Në shikim të parë, parimi i funksionimit të transmetimit të një makine me të gjitha rrotat është i thjeshtë: çift rrotullues nga njësia e energjisë shpërndahet midis katër rrotave me makinë. Një makinë e tillë është shumë e përshtatshme për shkak të avantazheve të saj të theksuara që lidhen me modestinë ndaj cilësisë së veshjes nën rrota. Në një rrugë të poshtër, në akull, në terren të lagësht të vendit ose në një autostradë në një shi të fortë, një makinë me të gjitha rrotat do të shfaqet në maksimum. Plus, në të nuk mund të kesh frikë të lëvizësh nga sipërfaqja e asfaltit dhe të kalosh terrenin pa asnjë aluzion rrugësh, dhe në asfalt, lëvizja me katër rrota e bën veten të ndihet me një fillim dhe përshpejtim të mirë, praktikisht pa rrëshqitje.

Por ndonjëherë ka incidente që, me sa duket, janë të vështira për t'u shpjeguar për shkak të avantazheve që kanë makinat me të gjitha rrotat. Ndodh që shoferi të ulet pas timonit të një SUV me një hapësirë ​​mbresëlënëse nga toka, dhe makina u mbërthye në një "rrëmujë" dhe u shtri në bark.

Interesante të dihet! Në 1883, fermeri amerikan Emmet Bandelier patentoi një dizajn të ngjashëm me sistemin aktual të drejtimit të të gjitha rrotave.

Sigurisht, mund të ketë shumë arsye për këtë, më të zakonshmet prej të cilave, siç e thanë me shaka shoferët me përvojë, "copë litari midis timonit dhe sediljes". Por ndodh gjithashtu që transmetimi i "automjetit të gjithë terrenit" nuk supozohet të përballojë testet. Dhe pastaj lindin pyetje të arsyeshme: "Pse nuk mund të përballojnë?", "Dhe cila mund të përballojë?" Ne do të flasim për këtë më tej në materialin e ofruar.

Manual me të gjitha rrotat (me kohë të pjesshme)

Ky lloj transmetimi me të drejtë mund të quhet "i parëlinduri" midis drejtuesve të të gjitha rrotave. Parimi i tij i funksionimit është lidhja e ngurtë e boshtit të përparmë. Kështu, të gjitha rrotat rrotullohen me të njëjtën shpejtësi, dhe nuk ka diferencial qendror. Çift rrotullues shpërndahet në mënyrë të barabartë midis të gjitha rrotave. Çdo gjë për të bërë në këtë rast, në mënyrë që akset të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme, nuk do të funksionojë, përveçse të depërtojë në "barkun" e makinës dhe të instalojë një diferencial të ri.

Ndërkohë, nuk rekomandohet të ndaheni në trafik me boshtin e përparmë të lidhur. Edhe nëse lëvizni drejtpërdrejt me një ingranazh të ulët për distanca të shkurtra, asgjë e tmerrshme nuk do të ndodhë, por nëse keni nevojë të ktheheni, atëherë ndryshimi që lind në gjatësinë e shtigjeve të urës bëhet një pengesë. Meqenëse shpërndarja është 50/50% midis akseve, teprica e fuqisë del vetëm përmes rrëshqitjes së rrotave të njërit prej akseve.

Në rërë, zhavorr ose baltë, rrotat mund të rrëshqasin nëse është e nevojshme, dhe asgjë nuk do të ndërhyjë me ta, pasi kapja në sipërfaqe është e dobët. Por nëse moti është i thatë, dhe ju jeni duke vozitur në një rrugë të asfaltuar, atëherë fuqia nuk do të ketë ku të shkojë, si jashtë rrugës. Kështu, transmetimi është i ekspozuar ndaj ngarkesave të rritura, goma konsumohet më shpejt, trajtimi përkeqësohet dhe stabiliteti i drejtimit humbet me shpejtësi të madhe.

Nëse makina përdoret më shpesh jashtë rrugës ose në përgjithësi blihet vetëm për ngasje në vend, atëherë sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me lidhjen e detyruar të boshtit të përparmë do të përmbushë plotësisht pritjet tuaja. Ura lidhet menjëherë dhe fort, kështu që nuk keni pse bllokoni asgjë. Dizajni është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm, nuk ka bravë dhe diferenciale, nuk ka disqe elektrike ose mekanike, nuk ka hidraulikë dhe pneumatikë të panevojshëm.

Por nëse jeni një "i shkëlqyer" urban, vlerësoni kohën tuaj dhe nuk doni të shqetësoheni për kushtet e motit dhe pjesët e alternuara të qytetit me sipërfaqet e tij të lirshme dhe të rrëshqitshme, pellgje të thella të pabesë, atëherë versioni i këtij sistemi të lëvizjes me të gjitha rrotat absolutisht nuk është i përshtatshëm për ju. Nëse lëvizni me boshtin e përparmë gjithmonë të lidhur me forcë, atëherë kjo është e mbushur me konsum dhe dëmtim të mëvonshëm, nuk është shumë i përshtatshëm për ta manipuluar vazhdimisht dhe mund të mos keni kohë ta lidhni fare.

Makina me kohë të pjesshme: Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser 70, Great Wall Hover, Nissan Patrol, Ford Ranger, Nissan Navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.

Makinë e përhershme me katër rrota (Me orar të plotë)

Disavantazhet e lëvizjes me të gjitha rrotat ishin shkaku rrënjësor i një shpikjeje më të re-drejtimi i përhershëm i të gjitha rrotave, i cili është i lirë nga të gjitha problemet që kishte Part-Time. Ky është i njëjti "4WD" pa kompromis, i cili nuk ka asnjë "dhe nëse" atje: të gjitha rrotat janë të drejtuara, ekziston një diferencial i lirë midis akseve, i cili lëshon fuqinë e tepërt të akumuluar për shkak të rrotullimit të njërit prej ingranazheve satelitët, gjë që kontribuon në lëvizjen e makinës me lëvizje të përhershme të të gjitha rrotave. Nuanca kryesore e makinave me këtë lloj drejtimi të të gjitha rrotave është rrëshqitja. Nëse makina fillon të rrëshqasë me një bosht, e dyta fiket automatikisht.

Tani makina është shndërruar në mobilje ose shtëpi, siç dëshironi, në përgjithësi, në pasuri të paluajtshme. Si ndodh kjo? Nëse njëra rrotë fillon të rrëshqasë, diferenciali midis rrotave çaktivizon të dytën, dhe boshti i dytë gjithashtu çaktivizohet automatikisht nga diferenciali, por tashmë nga diferenciali qendror. Sigurisht, në realitet, ndalesa nuk ndodh aq shpejt. Lëvizja është një proces dinamik, prandaj, ekziston një rezervë e fuqisë, forcë inerciale. Rrota fiket, lëviz me inerci për disa metra dhe ndizet përsëri.

Por në këtë rast, herët a vonë, makina do të ngecë diku. Prandaj, për të ruajtur të gjitha cilësitë jashtë rrugës të "mashtruesit", makina të tilla, si rregull, janë të pajisura me një ose dy bravë diferencialë të qendrës së detyruar. Në diferencialin e përparmë, është shumë e rrallë të shihni një bravë fabrike. Nëse dëshironi, është instaluar veçmas.

Por sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat është gjithashtu larg performancës ideale të drejtimit në rrugët e asfaltuara. Makina të tilla ngasin, le të themi, do të ishte më mirë. Në situata kritike, SUV tërhiqet nga këndi dhe nuk i përgjigjet menjëherë drejtimit dhe fryrjes së gazit. Drejtuesit e këtyre automjeteve kërkojnë aftësi të veçanta dhe ndjenjë të shkëlqyeshme të automjetit.

Për të përmirësuar trajtimin, ata filluan të instalojnë diferencialë me rrëshqitje të kufizuar interaxle me një sistem mbylljeje të detyruar. Prodhuesit e ndryshëm të automjeteve përdorën zgjidhje të ndryshme: disa me një diferencial të tipit Torsen, disa me një bashkim viskoz, por detyra për të gjithë është e njëjtë - për të përmirësuar funksionimin e makinës, dhe kjo kërkon një bllokim të pjesshëm diferencial.

Nëse një nga boshtet fillon të rrëshqasë, mekanizmi i vetë-mbylljes ndizet dhe diferenciali nuk ndikon në boshtin e dytë, në të cilin çift rrotullues vazhdon të rrjedhë. Një numër makinash u pajisën gjithashtu me një mekanizëm vetë-mbyllës për diferencialin e boshtit të pasëm, i cili kishte një efekt pozitiv në mprehtësinë e kontrollit.

Ndër makinat me lëvizje të përhershme të të gjitha rrotave, mund të dallohet Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Çift rrotullues sipas kërkesës (AWD) ngasje automatike me të gjitha rrotat

Koha dhe mendjet kureshtare të inxhinierëve të automobilave kanë bërë punën e tyre, duke zhvilluar sistemin e drejtimit të të gjitha rrotave në diçka të re me futjen e sistemeve të kontrolluara elektronike me rishpërndarjen dhe transferimin e çift rrotullues. Si rezultat, kishte sisteme stabilizimi dhe stabiliteti drejtues, sisteme të kontrollit të tërheqjes, si dhe sisteme që shpërndajnë çift rrotullues. Të gjitha ato zbatohen duke përdorur elektronikën e përfshirë. Sa më e shtrenjtë të jetë kostoja e makinës dhe sa më moderne të jetë mbushja e saj, aq më shumë skema më komplekse zbatohen për të.

Kjo po përcjell këndin e drejtimit, rrotullimet e trupit dhe shpejtësinë, deri sa shpesh rrotullohen rrotat në një distancë të caktuar. Makina kryen koleksionin më të plotë të informacionit në lidhje me sjelljen e tij gjatë ngasjes. ECU e përpunon atë dhe rregullon transferimin e çift rrotullues midis akseve me anë të një tufë të kontrolluar elektronikisht, e cila ka ndryshuar diferencialin. Në makinat sportive moderne, kjo shpikje është bërë mjaft e rëndësishme.

Sot sistemet elektronike mund të quhen pothuajse të përsosura në sjelljen e tyre. Manufacturersshtë e nevojshme vetëm që prodhuesit të shtojnë disa sensorë dhe parametra të rinj, falë të cilave sistemi punon përpara kurbës.

Por edhe këtu ka disa nuanca të përdorimit: ky lloj transmetimi me të gjitha rrotat është i përshtatshëm për operim vetëm në rrugë asfalti me përfshirje të rralla jashtë rrugës simbolike, abetare, për shembull. Në thelb, kthetrat elektronike, kur rrëshqasin jashtë rrugës, fillojnë të nxehen shumë dhe dështojnë. Dhe për këtë nuk keni nevojë të lëroni gjurmët e rezervuarit për orë të tëra, dhjetë minuta rrëshqitje në akull do të jenë të mjaftueshme. Dhe nëse mbinxehet në mënyrë sistematike, atëherë thyerja nuk mund të shmanget, si dhe riparimet e shtrenjta.

Sa më "i ftohtë" sistemi, aq më i ndjeshëm është ndaj prishjeve. Kështu që ju duhet të zgjidhni një makinë me mençuri, pasi të keni përcaktuar vetë në cilat rrugë do ta ngisni. Mos shkoni në ekstreme: nëse është një SUV, atëherë vetëm në pyll dhe fshat, dhe nëse është një makinë, atëherë vetëm rreth qytetit. Ka shumë makina nga ky segment që janë të gjithanshëm në karakteristikat e tyre të drejtimit. Por edhe pa fanatizëm. Një makinë, natyrisht, mund të ecë në një rrugë fshati, por cila dhe cila është një pyetje tjetër.

Nëse një nga sensorët ABS prish instalimet elektrike, atëherë i gjithë sistemi do të dështojë menjëherë dhe nuk do të marrë informacion nga jashtë. Ose benzina ishte e mbushur me cilësinë jo më të mirë - dhe kjo është ajo, ingranazhi i poshtëm nuk ndizet, ka një udhëtim në shërbimin e makinave përpara. Ose mund të ndodhë që elektronika ta vendosë makinën në modalitetin e shërbimit, duke fikur plotësisht të gjitha sistemet e saj jetësore.

Midis këtyre makinave, vlen të theksohet Kia Sportage (pas 2004), Cadillac Escalade, Nissan Murano, Nissan X-Trail, Ford Explorer, Toyota RAV4 (pas 2006), Land Rover Freelander, Mitsubishi Outlander XL.

Multi-mode (4wd Selectable)

Ky sistem është ndoshta më i gjithanshmi në lidhje me lëvizjen me të gjitha rrotat me manipulimet e tij të ndryshme: mund të aktivizohet me dorë ose automatikisht, si dhe të çaktivizojë me forcë boshtet e pasme ose të përparme. Sistemi Selectable 4wd nuk rrit konsumin e karburantit. Drejtuesi për sa i përket shpenzimeve të tepërta të karburantit janë automjetet me kohë të pjesshme të përmendura në fillim.

Disa makina me një transmetim selektiv, i cili mund të quhet makinë e përhershme me të gjitha rrotat, me aftësinë për të çaktivizuar me forcë boshtin e përparmë, qëndrojnë larg. Në automjete të tilla, transmetimi kombinon me kohë të pjesshme dhe me kohë të plotë. Midis tyre janë Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherookee.

Në "Padzherik", për shembull, mund të zgjidhni një nga disa mënyra transmetimi: 2WD, 4WD me një bllokim diferencial qendror automatik, 4WD me një bllokim të fortë diferencial, ose një ingranazh më të ulët. Siç mund ta shihni, këtu mund të gjeni referenca për të gjitha sistemet e mësipërme të lëvizjes me të gjitha rrotat.

Disa makina me rrota të përparme mund të kenë një bosht të pasëm drejtues. Një motor elektrik i vogël është montuar në strehën kryesore të ingranazheve, e cila është e lidhur me kërkesën e shoferit - sistemi e -4WD. Motori elektrik mundësohet nga një gjenerator i makinave. Një sistem i tillë përmirëson trajtimin e automjeteve në pistë në një stuhi shiu, dhe gjithashtu ndihmon për të lundruar me besim në pjesët e mbuluara me borë, të akullta dhe me baltë të pista. Modelet e fundit të BMW janë një përfaqësues i mrekullueshëm i makinave me këtë sistem.

Ne u përpoqëm të shënojmë i-të në pyetjen nëse të gjithë SUV-të janë jashtë rrugës. Tani le të shohim temën në më shumë detaje.

Në shikim të parë, gjithçka është e thjeshtë: në një makinë me të gjitha rrotat, çift rrotullimi transmetohet nga motori në të katër rrotat menjëherë. Një makinë e tillë është e përshtatshme të paktën për modestinë e saj ndaj cilësisë së sipërfaqes së rrugës - pavarësisht nëse është një rrugë e ndotur, bora e akullt, një rrugë fshati e lagësht prej balte ose një rrugë qendrore në një reshje të dendur shiu. Nga avantazhet e dukshme - aftësi e mirë ndër -vend jashtë rrugëve të shtruara, dhe në asfalt - dinamikë e mirë dhe një fillim i shkëlqyer nga semaforët pa praktikisht asnjë rrëshqitje!

Sidoqoftë, ndonjëherë ndodhin incidente - një person është ulur në një SUV mbresëlënëse me një pllakë me stil 4WD në një parakolp me shkëlqim, por vetë SUV është ulur. Sigurisht, mund të ketë shumë arsye për këtë, dhe më e zakonshme prej tyre është vetë shoferi. Edhe pse shpesh ndodh që transmetimi i një makine të mos jetë krijuar fare për teste të tilla.

Lindin pyetjet logjike: "Pse nuk llogaritet?", "Dhe cila llogaritet?" Artikulli ynë i kushtohet përgjigjeve të këtyre pyetjeve.

Ekzistojnë tre lloje të transmetimeve AWD: me kohë të pjesshme(i lidhur me dorë), kohë e plotë(të përhershëm) dhe çift ​​rrotullues sipas kërkesës(e lidhur me elektronikë).

Me kohë të pjesshme

Ky lloj u shfaq së pari. Shtë një diagram i lidhur me boshtin e përparmë. Kjo do të thotë, rrotat e përparme dhe të pasme rrotullohen gjithmonë me të njëjtën shpejtësi. Nuk ka diferencial qendror.

Një diferencial është një pajisje mekanike që merr çift rrotullues nga boshti i makinës dhe e shpërndan atë proporcionalisht midis rrotave të makinës, duke kompensuar automatikisht ndryshimin në shpejtësinë e tyre të rrotullimit. Mund të themi se diferenciali drejton momentin tek rrotat e vozitjes, duke i lejuar ata të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme / të diferencuara këndore (prandaj edhe vetë emri - diferencial).

Diferencialët janë të vendosur në boshtet e përparme dhe të pasme në të gjitha automjetet e pajisura me makinë me katër rrota. Në disa makina, diferenciali përdoret gjithashtu në rastin e transferimit (kjo skemë e lëvizjes me katër rrota quhet me kohë të plotë, do të flasim për të pak më vonë).

Le të përpiqemi të kuptojmë pse nevojitet një diferencial. Rrotat e çdo makine rrotullohen me të njëjtën shpejtësi vetëm kur makina po shkon drejt. Sapo ajo fillon të kthehet, secila prej rrotave fillon të jetojë jetën e vet. Njëra nga rrotat e secilës urë fillon të rrotullohet më shpejt se tjetra, dhe vetë urat konkurrojnë me njëra -tjetrën në shpejtësi. Kjo është për shkak të faktit se rrotat ndjekin shtigje të ndryshme. Ai jashtë kthesës shkon një rrugë më të gjatë se ai brenda. Po kështu edhe urat. Prandaj, rrota e brendshme (ose boshti të cilit i përket), nëse jo për diferencialin, thjesht do të kthehej në vend, duke kompensuar lëvizjen e rrotës së jashtme.

Shtë e qartë se në këtë rast është e pamundur të flitet për ndonjë vozitje me shpejtësi të madhe. Mungesa e kontrollueshmërisë nuk do ta lejojë këtë, dhe ngarkesa në transmetim do ta çaktivizojë shpejt atë, për të mos përmendur gomat e veshura para kohe. Diferenciali thjesht lejon që një aks të kapërcejë tjetrin kur ndodh një ndryshim në shpejtësinë e tyre.

Me kohë të pjesshme nuk ka një diferencial qendror, momenti në bosht transmetohet në mënyrë të barabartë, rrotullimi i akseve me shpejtësi të ndryshme është i pamundur, kështu që ngasja me "pjesën e përparme" të lidhur në rrugët e shtruara është shumë e dekurajuar. Me një lëvizje të shkurtër të linjës së drejtë, edhe me një ingranazh të ulët, asgjë e keqe nuk do të ndodhë (ju mund të tërhiqni karrocën me varkën nga liqeni). Por kur përpiqeni të bëni një kthesë, lind i njëjti ndryshim në gjatësinë e shtigjeve të urave. Ne kujtojmë se momenti transmetohet në të njëjtën mënyrë - 50/50, dhe ka vetëm një rrugëdalje nga tejkalimi i tij: rrëshqitja e rrotave të boshtit të përparmë ose të pasmë në njërën prej tyre.

Në baltë, rërë ose zhavorr, asgjë nuk i pengon rrotat të rrëshqasin nëse është e nevojshme për shkak të tërheqjes së dobët të rrotave. Por në asfalt në mot të thatë, prodhimi i kësaj fuqie realizohet në të njëjtën mënyrë, gjë që kërkon një ngarkesë të shtuar në transmetim, veshin e shpejtë të gomës, përkeqësimin e trajtimit dhe qëndrueshmërinë e drejtimit me shpejtësi të lartë.

Nëse makina është e nevojshme kryesisht për qëllime jashtë rrugës, dhe nuk është planifikuar të përdorni makinë me katër rrota në asfalt, me kohë të pjesshme do të justifikoni veten mjaft mirë, pasi njëra nga urat është e lidhur menjëherë në mënyrë të ngurtë, asgjë nuk duhet të bllokohet Me Dhe dizajni është më i thjeshtë dhe më i besueshëm: nuk ka diferencialë dhe bravë, asnjë makinë mekanike ose elektrike për këto brava, asnjë pneumatikë ose hidraulikë të panevojshme.

Por nëse thjesht doni të hipni me qetësi në asfalt në çdo mot të keq dhe të mos shqetësoheni për alternimin e zonave të asfaltuara të akullta dhe të pastra, rrëshqitjet e borës, shiritat e mbushur me ujë ose ndonjë zonë tjetër rrëshqitëse-të lirshme-të pakëndshme, koha me kohë të pjesshme nuk është më e mira opsioni: nëse shkoni me boshtin e përparmë gjithmonë të ndezur, atëherë kjo kërcënon dëmtimin ose konsumimin, ndezja dhe fikja e urës nuk është shumë e përshtatshme dhe mund të mos keni kohë ta ndizni.

Makina me këtë lloj lëvizjeje me të gjitha rrotat: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Kohë e plotë

Disavantazhet ekzistuese të lëvizjes me të gjitha rrotat kanë çuar në krijimin e një makine të përhershme me të gjitha rrotat, pa këto probleme. Ky është "4WD" më i dashur pa asnjë "nëse": katër rrota lëvizëse me një diferencial qendror të lirë, i cili lejon që fuqia e tepërt që rezulton të fiket për shkak të rrotullimit të një prej satelitëve të brendshëm në kutinë e shpejtësisë, dhe makina gjithmonë funksionon me makinë me të gjitha rrotat.

Nuanca kryesore e këtij lloji të lëvizjes me të gjitha rrotat është se rrëshqitja e një boshti automatikisht çaktivizon boshtin tjetër dhe makina kthehet në pasuri të paluajtshme. Çfarë do të thotë? Në përgjithësi, situata është si më poshtë: njëra rrotë u bllokua, diferenciali midis rrotave fiki rrotën e boshtit të dytë. Prandaj, boshti i dytë gjithashtu çaktivizohet automatikisht nga diferenciali qendror. Sigurisht, në jetën reale, një ndalesë nuk ndodh aq rrufe. Lëvizja është dinamikë, që do të thotë se ka një lloj rezervë të energjisë, inerci, rrota fiket për një moment, rrëshqet disa metra nga inercia dhe ndizet përsëri. Por si rezultat, makina do të ndalet diku.

Prandaj, në mënyrë që aftësia ndër-vendit e një SUV të mos përkeqësohet, makina të tilla shpesh kanë të paktën një bllokim të detyruar (diferencial qendror), dhe më së shumti dy. Bllokimi në diferencialin e përparmë rrallë instalohet si standard. Por nëse dëshironi, më shpesh mund të instalohet veçmas.

Mitsubishi Pajero (transmetimi Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Përgjigja e Terrenit) mund të dallohen në një kategori të veçantë. Transmetimi i tyre selektiv mund të quhet një sistem i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat (i lidhur automatikisht në rastin e Nissan Pathfinder) me mundësinë e shkyçjes së detyruar të boshtit të përparmë. Kjo do të thotë, në këto makina, transmetimi, le të themi, kombinon me kohë të pjesshme dhe me kohë të plotë.

Automjetet e përhershme me të gjitha rrotat përfshijnë Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Makina e përhershme me katër rrota në modelin e saj klasik nuk është gjithashtu pa të metat e saj kur ngasni në asfalt. Trajtimi i makinave të tilla lë shumë për të dëshiruar. Kur lindin situata kritike, SUV tenton të rrëshqasë nga cepi, duke iu përgjigjur ngadalë drejtimit dhe mbytjes. Disa aftësi dhe një sens i mirë i makinës kërkohen nga shoferi i një SUV me makinë të përhershme me të gjitha rrotat.

Për të përmirësuar trajtimin, me kalimin e kohës, filluan të përdoren diferenciale interaksale, të cilat, përveç mbylljes së detyruar, kishin edhe një mekanizëm vetë-mbyllës. Prodhues të ndryshëm përdorën zgjidhje të ndryshme: dikush një diferencial Torsen, dikush një bashkues viskoz, por ata kishin të njëjtën detyrë - një bllokim të pjesshëm të diferencialit qendror për trajtim më të mirë.

Në momentin e rrëshqitjes së njërit prej akseve, bllokimi i vetes nxitet dhe nuk lejon që diferenciali të fiket boshtin e dytë, kështu që momenti vazhdoi të rrjedhë drejt tij gjithsesi. Në një numër makinash, një diferencial me rrëshqitje të kufizuar u instalua gjithashtu në boshtin e pasëm, gjë që e bëri makinën më të mprehtë në timon (për shembull, Mitsubishi Pajero).

Çift rrotullues sipas kërkesës (AWD)

Përmirësimi i mëtejshëm i drejtimit të përhershëm të të gjitha rrotave çoi në shfaqjen e sistemeve të kontrolluara elektronike me një transferim dhe rishpërndarje të çift rrotullues.

Rezultati i gjithë këtij evolucioni janë bërë sisteme të stabilitetit të kursit të këmbimit, stabilizimit, kontrollit të tërheqjes dhe sistemeve të shpërndarjes së çift rrotullues, të cilat zbatohen duke përdorur pajisje elektronike. Këto sisteme marrin sinjale nga sensorët ABS që monitorojnë shpejtësinë e secilës rrotë specifike. Sa më e shtrenjtë dhe më moderne të jetë një makinë, aq më shumë skema mund të përdoren në të: gjurmimi i këndit të drejtimit, rrotullimi i trupit, shpejtësia e tij, deri në frekuencën e dridhjeve të rrotave. Makina grumbullon plotësisht të gjitha informacionet në lidhje me sjelljen e saj në rrugë, dhe kompjuteri e përpunon atë dhe, bazuar në këtë, rregullon transmetimin e çift rrotullues në një ose një aks tjetër me anë të një tufë të kontrolluar elektronikisht që zëvendësoi diferencialin.

Transmetime të tilla me të gjitha rrotat quhen çift rrotullues sipas kërkesës (fjalë për fjalë-çift rrotullues sipas kërkesës). Në makinat moderne me shpejtësi të lartë, kjo është një shpikje shumë e rëndësishme.

Qarqet e hershme (njëzet vjet më parë) ndonjëherë nuk mund të silleshin në mënyrë adekuate, kishte raste me një vonesë të fortë në aktivizimin e kthetrave (kur ura e dytë u lidh papritmas papritmas tashmë në kthesë), pasi në fazën e parë të zhvillimit kthetrat funksionuan në fakt. Shpejtësia e përpunimit të sinjaleve nga sensorët dhe rishpërndarja e çift rrotullues varej nga koha e kalimit të këtyre sinjaleve në trurin e makinës. Teknologjitë moderne të transmetimit të të dhënave, fibrat optike dhe përpunuesit e fuqishëm që përpunojnë menjëherë informacionin - e gjithë kjo ka mohuar disavantazhet origjinale. Në ditët e sotme, sistemet elektronike praktikisht nuk kanë të meta serioze në sjellje; me shtimin e sensorëve të rinj dhe parametrave të rinj, ata pothuajse gjithmonë punojnë përpara kurbës.

Por ka një "por": ky lloj transmetimi me të gjitha rrotat është i përshtatshëm vetëm për funksionimin në asfalt me ​​kushte minimale të rastit jashtë rrugës, si një abetare e prishur mesatarisht.

Shumica e kthetrave elektronike nuk janë krijuar për kushtet jashtë rrugës; kur rrëshqasin, ato mbinxehen dhe thjesht ndalojnë së punuari. Dhe për këtë nuk është e nevojshme të gatuani pistën për gjysmë dite, dhjetë minuta lëvizje akulli, të dashur nga shumë njerëz, mund të jenë të mjaftueshme. Dhe nëse e ngrohni rregullisht, mund të dështojë.

Pothuajse të gjitha sistemet përdorin frenat e makinës për të frenuar rrotat rrëshqitëse, dhe papastërtia dhe rëra, të cilat janë të pashmangshme në rrugë, kontribuojnë shumë në veshin e shpejtë të jastëkëve dhe disqeve të frenave, të cilat, përveç kostos së pjesë këmbimi të reja, ka një efekt të keq në vetë frenat.

Sa më i sofistikuar të jetë sistemi, aq më i prekshëm është, kështu që ju duhet të zgjidhni një makinë me mençuri, duke kuptuar se edhe makinat thjesht urbane, të krijuara për asfalt, janë mjaft të afta të ngasin në rrugët e vendit. Por ju duhet të kuptoni se cilat prej tyre. Një prishje aksidentale e një teli sensor ABS do të çaktivizojë sistemin, sepse nuk do të marrë më informacion nga jashtë. Ose karburanti i cilësisë jo shumë të lartë do të haset - gjithashtu një udhëtim në shërbim, sepse "ulja" nuk mund të ndizet më. "Truri elektronik" të tjerë mund ta fikin makinën fare dhe ta vënë atë në modalitetin e shërbimit.

Makina me çift rrotullues sipas kërkesës-Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (pas 2006), Kia Sportage (pas 2004), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail ...

Si përfundim, do të doja të jepja një këshillë të thjeshtë: nëse zgjidhni një makinë vetëm për jashtë rrugës, atëherë me kohë të pjesshme do të jetë një opsion i shkëlqyeshëm. Nëse po flasim për lëvizjen kryesisht në zonat urbane, atëherë AWD do të jetë mjaft e mjaftueshme. Epo, mbushja e përhershme është e mirë në çdo situatë.

Makina me katër rrota është një model transmetimi automobilistik që transmeton çift rrotullues të gjeneruar nga motori në të gjitha rrotat. Në fillim, një sistem i tillë u përdor vetëm për automjetet jashtë rrugës. Por, që nga vitet 80 të shekullit të kaluar, është përdorur gjerësisht nga shumë prodhues për të përmirësuar karakteristikat e rrugës të makinave të prodhuara.

Përparësitë kryesore të një transmetimi me të gjitha rrotat janë:

• Rrokje më e mirë në rrugë të rrëshqitshme.
• Efikasiteti i motorit është rritur.
• Përshpejtimi është më i shpejtë.
• Karakteristikat e trajtimit janë përmirësuar ndjeshëm.
• Rritja e aftësisë ndër-vendore.

Disavantazhi kryesor i transmetimeve të tilla është kompleksiteti i modelit, i cili kërkon një kosto të lartë bazë dhe riparim. Për më tepër, kjo çon në një rritje të lehtë të konsumit të karburantit të automjeteve.

Sipas parimit të funksionimit, sistemet me të gjitha rrotat ndahen në:

1. Makinë e përhershme me katër rrota.
2. Makinë me të gjitha rrotat me lidhje automatike.
3. Makinë me katër rrota me lidhje manuale.

Makinë e përhershme me katër rrota

Sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat përbëhet nga elementët strukturorë të mëposhtëm:

• Transmetim.
• Rast transferimi.
• Diferenciali qendror.
• Tufë
• Makinat Cardan të akseve.
• Ingranazhet kryesore të akseve.
• Diferenciale me rrota të tërthorta.
• Gjysmë-boshtet e rrotave.

Ky model i transmetimit mund të përdoret pavarësisht nga vendndodhja e motorit dhe kutisë së ingranazheve (paraqitja). Dallimet kryesore midis sistemeve të tilla janë shkaktuar nga përdorimi i llojeve të ndryshme të disqeve kardanë dhe një rast transferimi.

Parimi i funksionimit:

Nga motori, çift rrotullues transmetohet në rastin e transferimit. Në kuti, duke përdorur diferencialin qendror, shpërndahet midis akseve të përparme dhe të pasme të makinës. Pra, së pari, momenti transmetohet në boshtin e helikës, përmes të cilit transferohet në ingranazhet e diferencialeve kryesore të lëvizjes dhe boshtit. Diferenciale transmetojnë çift rrotullues në rrota përmes boshteve të boshtit. Në rast të lëvizjes së pabarabartë të rrotave të shkaktuara nga hyrja në një kthesë ose largimi në një sipërfaqe të rrëshqitshme, diferenciali qendror dhe ndër rrotat janë të kyçura.

Modelet më të famshme të transmetimit të përhershëm me të gjitha rrotat janë sistemi Quattro nga Audi, xDrive nga BMW, 4Matic nga Mercedes.

Quattro ishte transmetimi i parë serik i përhershëm me të gjitha rrotat për sedanë. Ajo u shfaq në 1980. Ky sistem është krijuar për instalimin gjatësor të motorit. Pas disa azhurnimeve, përdoret gjerësisht në modelet moderne Audi.

Sistemi xDrive u zhvillua nga BMW për t'u përdorur në automjetet e veta sportive dhe veturat e pasagjerëve. Ajo u shfaq në 1985. Në azhurnimin e fundit, disa sisteme moderne janë integruar në xDrive, duke e shndërruar atë në një makinë shtytëse aktive.

4Matic është një transmetim me të gjitha rrotat e zhvilluar nga Mercedes. U prezantua në vitin 1986. Në ditët e sotme është instaluar në disa modele të makinave të pasagjerëve të prodhuesit gjerman. Një tipar dallues është aftësia për ta përdorur atë vetëm në kombinim me një transmetim automatik.

Makina me të gjitha rrotat lidhet automatikisht

Si standard, një sistem i tillë përbëhet nga elementët e mëposhtëm:

• Transmetim.
• Tufë
• Drejtimi përfundimtar i boshtit të përparmë të vozitjes.
• Rast transferimi.
• Drejtimi përfundimtar i boshtit të pasmë të drejtimit.
• Transmetimi Cardan.
• Diferenciali kryq-boshtor i boshtit të përparmë.
• Tufë e lidhjes me timon të pasmë.
• Diferenciali i boshtit të pasëm ndër-boshtor.
• Gjysmë boshte.

Transmetimi plug-in me katër rrota është më i popullarizuari nga të gjitha sistemet me katër rrota. Pothuajse çdo prodhues ka një model që përdor një dizajn të ngjashëm. Greatshtë e shkëlqyeshme për t'u përdorur në makinat e pasagjerëve pasi mund të sigurojë lëvizje me katër rrota kur është e nevojshme, por kushton shumë më pak se një transmetim i përhershëm me katër rrota.

Parimi i funksionimit:

Sistemi plug-in me katër rrota aktivizohet kur rrotat në boshtin e përparmë rrëshqasin. Normalisht, çift rrotullues i motorit transmetohet në boshtin kryesor përmes tufës, kutisë së shpejtësisë dhe diferencialit. Për më tepër, përmes rastit të transferimit, momenti transmetohet në elementin kryesor të kontrollit të këtij sistemi - tufën e fërkimit. Në lëvizjen normale të drejtë, tufë transmeton vetëm 10% të çift rrotullues në boshtin e pasmë, dhe presioni në të mbetet minimal. Në rast të rrëshqitjes së rrotave në boshtin e përparmë, presioni në tufë rritet dhe ai transferon çift rrotullues nga motori në boshtin e pasmë. Në varësi të sasisë së rrëshqitjes së rrotës së përparme, transmetimi i çift rrotullues në boshtin e pasëm mund të ndryshojë.

Transmetimi më i famshëm plug-in me të gjitha rrotat është sistemi 4Motion i zhvilluar nga Volkswagen. Hasshtë përdorur në strukturat e makinave të shqetësimit që nga viti 1998. Versioni i fundit i 4Motion përdor një bashkues Haldex si një element pune.

Makinë manuale me të gjitha rrotat

Në versionin klasik, sistemi ka pothuajse të njëjtin dizajn si transmetimi i përhershëm me katër rrota.

• Transmetim.
• Rast transferimi.
• Tufë
• Makinat Cardan të akseve.
• Ingranazhet kryesore të akseve.
• Diferenciale me rrota të tërthorta.
• Gjysmë-boshtet e rrotave.

Ky lloj transmetimi nuk përdoret në makinat moderne. Ky sistem ka një normë shumë të ulët të efikasitetit. Avantazhi i tij i vetëm është se siguron një shpërndarje të çift rrotullues 50/50 midis akseve, e cila nuk është e disponueshme me asnjë lloj transmetimi tjetër. Prandaj, konsiderohet ideale për SUV të fuqishëm.

Parimi i funksionimit:

Parimi i funksionimit të transmetimit me makinë me të gjitha rrotat është i ngjashëm me sistemin me lëvizje të përhershme të të gjitha rrotave. E vetmja gjë është se rasti i transferimit kontrollohet direkt nga ndarja e pasagjerëve duke përdorur një levë të veçantë.

Një nga pengesat më serioze të sistemit është pamundësia për ta përdorur atë për një periudhë të gjatë kohore. Kjo do të thotë se mund të lidhet përkohësisht kur godet një sipërfaqe e rrëshqitshme ose e lagësht, por pastaj duhet të shkëputet menjëherë. Përdorimi i zgjatur i këtij transmetimi do të rrisë dridhjet, zhurmën dhe konsumin e karburantit.

Pra, cili është ndryshimi midis lëvizjes me katër rrota dhe lëvizjes me të gjitha rrotat? A ekziston ai fare dhe cilit sistem të lëvizjes me të gjitha rrotat është më mirë t'i jepet përparësi? Përgjigja për këtë pyetje do të dalë shumë më e komplikuar nga sa mund të pritet. A janë sistemet që mund të lidhen, gjithmonë në funksionim, apo janë të detyruara kur është e nevojshme? A janë të lidhura me përmbushjen e faktorëve të caktuar apo janë ndezur paraprakisht në mënyrë automatike? A përdorin ata një tufë hidraulike, një tufë elektromagnetike ose një sistem krejtësisht të ndryshëm? A ndizen me leva, rrotullojnë një çelës, shtypin një buton, apo thjesht fillojnë magjikisht të punojnë kur është e nevojshme? Për t'iu përgjigjur këtyre pyetjeve, secili sistem veç e veç, duke përdorur shembullin e përvojës së huaj në krijimin e disqeve të tillë.

Në fund të viteve 80, makinat me katër rrota u dalluan nga thjeshtësia e mekanizmave, besueshmëria e lartë dhe ishin mjete thjesht utilitare të transportit. Ata shpesh drejtoheshin nga gjuetarët, fermerët dhe shoferët e bagëtive. Këta njerëz nuk ishin dorëshkurtër dhe, në çdo kusht dhe në çdo baltë të pakalueshme, thjesht mund të lidhnin shpërndarësit për të aktivizuar boshtin e përparmë. Sidoqoftë, me kalimin e kohës, dhe në mesin e popullatës urbane, e cila nuk donte të notonte deri në gjunjë në baltë dhe të ndotet, vëllazëria me katër rrota filloi zhvillimin e saj evolucionar drejt demokratizimit dhe disponueshmërisë së sistemeve me të gjitha rrotat, duke e bërë atë është e mundur që njerëzit e zakonshëm të papërgatitur të gëzojnë të gjitha avantazhet e sistemeve me të gjitha rrotat.

Funnyshtë qesharake ta dëgjosh këtë, veçanërisht duke pasur parasysh qëllimin fillestar të sistemeve të tilla dhe makinat që erdhën me to.

Histori

Sistemet e drejtimit të të gjitha rrotave në makina nuk u shpikën dje. Origjina e tyre kthehet në shekullin para fundit.

Në 1893, inxhinieri-shpikësi anglez Bramah Joseph Diplock projektoi dhe zbatoi një sistem të lëvizjes me të gjitha rrotat për një traktor-traktor. Dizajni, edhe sipas standardeve moderne, kërkon respekt, në ato vite ishte kulmi i inxhinierisë. Mjeti traktor jashtë rrugës me të gjitha terrenet u pushtua, duke përdorur tre diferencialë dhe një sistem me të gjitha rrotat.

Makina e parë me katër rrota me motor me djegie të brendshme ishte Spyker 60 HP, e cila u krijua nga vëllezërit holandezë Jacobus dhe Hendrik-Jan Spiker, si një makinë sportive me dy vende për gara përpjetë (për ngjitje kodrash). Ky moment historik i rëndësishëm në zhvillimin e sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat u zhvillua në 1903.

Pastaj ishte Dernburg-Wagen gjerman, me pamje të keqe, i ndërtuar nga Daimler-Motoren -Gesellschaft. Ajo u pasua nga një galaktikë e tërë me prototipe të ndryshme dhe kërkime për një dizajn të besueshëm, jo ​​modest dhe optimal.

Në vitet e paraluftës, para Luftës së Dytë Botërore, Mercedes-Benz, në bashkëpunim me të, punoi. Përpjekjet u shpërblyen me krijimin e automjeteve të pazakonta dhe unike. Por fama e vërtetë, e merituar u mor nga një makinë tjetër legjendare e viteve të luftës, e cila erdhi nga një kontinent tjetër, i cili shkoi krah për krah në rrugë ushtarake me gjyshërit tanë përgjatë rrugëve të pakalueshme të bombarduara të rajonit Bryansk, rajoni i Moskës, Bjellorusia, Polonia dhe në fund vetë Gjermania -.

Sistemi i kontrollit me katër rrota ishte i thjeshtë dhe efikas. Një levë e xhipit u ndez me katër rrota, përzgjedhësi tjetër mund të zgjidhte ngritje të shpejtësisë, marshe neutrale ose të ulëta.

Sistemi AWD evoluoi gjatë viteve 1950 dhe 1960. U shfaq bllokimi i jashtëm i shpërndarësve të përparmë, gjë që bëri të mundur çaktivizimin e boshtit të përparmë për të përmirësuar efikasitetin e karburantit dhe performancën e shpejtësisë. Në vitin 1963, familja Jeep Wagoneer me katër rrota mori një transmetim automatik. Një dekadë më vonë, modeli i përditësuar u pajis me Quadra-Trac, sistemi i parë automatik i përhershëm i industrisë me katër rrota.

Drejtimi i të gjitha rrotave shkon për makinat e pasagjerëve. Pothuajse në të njëjtën kohë, kur inxhinierët amerikanë po zhvillonin "artileri të rëndë", ata po përpiqeshin të implantonin një sistem me të gjitha rrotat në makinat e pasagjerëve. Simbioza e një lëvizjeje jashtë rrugës dhe trupit të një makine pasagjerësh u mishërua në Leone. Modeli u shfaq në 1972. Karakteristikat e tij dalluese ishin një sistem me një shtojcë në të gjitha rrotat, e cila ndihmoi pronarët mirë në mot të keq ose kushte rrugore.

Në 1980, AMC lëshoi ​​Eagle, e cila vendosi pikë referimi për makinat e pasagjerëve me të gjitha rrotat e kohës. Modeli ishte i pajisur me një makinë të përhershme automatike me të gjitha rrotat. Në të njëjtën kohë, shfaqet një legjendë e vërtetë, i parëlinduri me makinë të përhershme në të gjitha rrotat, i përdorur së pari jo për të përmirësuar performancën jashtë rrugës, por për të përmirësuar kontrollin, trajtimin dhe performancën në sport.

Viti 1983. Jeep merr sistemin e ri Select-Trac. Që atëherë e tutje, Jeeps ishin në gjendje të ngisnin me makinë me katër rrota me shpejtësi të madhe në rrugë normale pa pasoja shkatërruese për rastin e transferimit. Vitin tjetër, ai i ri prezantoi sistemin e përmirësuar të drejtimit të të gjitha rrotave Command-Trac, i cili lejoi që aksi i përparmë të lidhej në fluturim.

Duke filluar nga mesi i viteve '90, pothuajse çdo prodhues automobilistik në Shtetet e Bashkuara filloi të krijojë (makina të shërbimeve sportive). Ato u bënë jo modeste, baza e kornizës së një kamioni kamionçinë dhe një makinë mekanike 4WD u morën. Teknikisht, pjesa e brendshme mbeti arkaike, por ato punuan në një trup të ri në modë.

Popullariteti sensacional i SUV -ve ka bërë që shumë prodhues të automobilave të ndjekin shembullin e tregtarëve dhe konsumatorëve. Trupat filluan të bëhen mbajtës, struktura e kornizës gradualisht u braktis. Ajo u shfaq, duke u zhvilluar me shpejtësi dhe duke pushtuar gjithnjë e më shumë segmente të reja të tregut. Sistemet AWD * fillojnë të mbizotërojnë në mjedisin e tyre.

* Drejtimi i të gjitha rrotave (AWD) i aftë për të transferuar fuqinë midis të dy akseve, si dhe nga rrota në timon. Një sistem AWD shumë më i përshtatshëm i automatizuar, që ofron pothuajse të gjitha përfitimet e njëjta si 4WD klasike, por me më pak shqetësime për përdorim të përditshëm. Sidoqoftë, komoditeti vjen me çmimin e më pak besueshmërisë së makinës.

4WD

Sistemet e drejtimit 4WD në përgjithësi janë krijuar për t'u përdorur. Në automjetet me këtë sistem, ekziston një grup transmetimesh me rreze të ulët, si dhe një kuti transferimi manual ose automatik.

Makinat me 4WD shpesh mund të dallohen nga atribute të veçanta: hapësirë ​​më e lartë nga toka (në versionet e shtrenjta të SUV-ve, mund të flasim për pezullim të rregullueshëm në lartësi), kënde të mira ndër-vend, ato janë gjithashtu këndet e hyrjes në këndet e përparme dhe të daljes në pjesën e pasme, gjë që bën të mundur ngjitjen dhe zbritjen nga shpatet dhe tejkalimin e pengesave.

Automjetet në të gjithë terrenin janë të pajisur me sisteme të përforcuara të pezullimit dhe sisteme shtesë të shtimit të tërheqjes, të tilla si kyçet diferenciale, sistemet e asistencës jashtë rrugës (për SUV-të moderne Toyota) dhe nisjen nga kodrat, si dhe shirita kundër rrotullimit të ndërrueshëm.

Në disa sisteme 4WD, për shembull, si në Gelandwagen, ai qendror është bllokuar shtesë, gjë që rrit ndjeshëm shanset për të kapërcyer kushtet serioze jashtë rrugës.

Diferencialët mund të kontrollohen në mënyrë elektronike, mekanike ose hidraulike.

Sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat 4WD mund të gjenden në pothuajse të gjitha SUV-të e së kaluarës. Deri më tani, shumë prodhues të kamionçinave përdorin ende modele 4WD, por tendenca është se ato po bëhen gjithnjë e më të rralla. Edhe modelet ushtarake brutale dikur po lëvizin në AWD kryesore! Prandaj, paraardhësi i sistemeve moderne të lëvizjes me të gjitha rrotat mund të konsiderohet një specie e rrezikuar.

AWD

Ngarja me të gjitha rrotat është një lloj lëvizjeje me të gjitha rrotat në të cilën dërgohet në të dy akset, duke rishpërndarë çift rrotullues nga boshti ose rrota me më pak tërheqje në timon me më shumë tërheqje. Sistemet AWD janë krijuar për të përmirësuar tërheqjen në rrugë / tokë dhe për të përmirësuar performancën në të gjitha kushtet e motit, si dhe për të rritur aftësinë e automjetit në terrene të lehta dhe të mesme.

Një nga cilësimet më të zakonshme të AWD përfshin një diferencë midis boshteve të përparme dhe të pasme të makinës, e ngjashme me disa nga sistemet 4WD të vitit të kaluar. Disa makina përdorin lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, e cila vazhdimisht transferon fuqinë në të katër rrotat, ndërsa në makinat e tjera, një nga boshtet është i lidhur kur është e nevojshme. Në raste të tilla, një crossover ose një automjet ndër-vend (tip) drejton një makinë mono.

Çift rrotullues i saktë në bosht shpesh arrihet përmes përdorimit të frenave të kontrollit të tërheqjes të kontrolluar elektronikisht, kur sistemi me katër rrota zbulon rrëshqitjen e rrotave ose sheh një ndryshim në shpejtësinë e rrotave, frenat aplikohen dhe ndodh një shpërndarje e kontrolluar e çift rrotullues. Pothuajse të gjitha sistemet moderne AWD funksionojnë pa ndërhyrjen e shoferit, ato kontrollohen nga një zinxhir i pafund kodesh kompjuterike duke përdorur algoritme shumë të sofistikuara që monitorojnë drejtimin, mbytjen dhe frenat. Qëllimi i gjithë këtij çmimi teknologjik është të përmirësojë tërheqjen.

Sistemi DYNAMAX me të gjitha rrotat në atë të ri i ka të gjitha këto dhe madje edhe më shumë, për shembull, ai ka sensorë që lexojnë rrugën përpara veturës, duke zbuluar në mënyrë aktive zona me akull, gropa ose ujë.

A mund të bashkëjetojnë sistemet me 4WD dhe AWD me të gjitha rrotat në mjedisin e sotëm?

Automjetet me katër rrota vazhdojnë të rriten në popullaritet; argumenti kryesor i apologjistëve për lëvizjen e rrotave të përparme ose të pasme, efikasiteti i karburantit, përfundimisht zbehet në sfond, zbehet në sfondin e përparësive të hapjes në trajtimin dhe sigurinë.

Disa blerës ende duan përfitimet që ofron lloji i makinës 4WD, të tilla si një gamë më e gjerë opsionesh për tërheqjen dhe transportimin e ngarkesave të rënda, duke përdorur makinën në pjerrësi të madhe ose terren të ashpër, por për shumicën e konsumatorëve, është sistemi AWD që siguron përfitimi më i madh dhe kostoja më e ulët. ...

Si do të duket sistemi AWD në të ardhmen? Ndoshta do të jetë e veçantë, e krijuar sipas llojit dhe ngjashmërisë së makinës të krijuar nga gjeniu Ferdinand Porsche në 1899? Ndoshta një ditë, por jo tani.

Dizajni i transmetimit të një automjeti me të gjitha rrotat siguron aftësinë për të transmetuar çift rrotullues në të katër rrotat. Skema të ndryshme ju lejojnë të kuptoni potencialin e plotë të fuqisë, trajtimit dhe sigurisë aktive të makinës, në varësi të qëllimit të tij. Transmetimi me të gjitha rrotat mund të përcaktohet me shkurtimin 4x4, 4wd ose AWD.

Përfitimet e lëvizjes me të gjitha rrotat

Përparësitë e një makine të pajisur me një transmetim me të gjitha rrotat janë të lehta për t'u kuptuar bazuar në disavantazhet e një makine me një makinë, në të cilën ngasja kryhet vetëm në një bosht (para ose mbrapa), domethënë rrotat e makinës janë qoftë para ose mbrapa.

Automjet jashtë rrugës me katër rrota

Përdorimi i falas në pjesën më të madhe të makinave buxhetore në kushte të vështira të rrugës bën që një makinë të lëvizë, e cila ka ngjitjen më të keqe në sipërfaqen e rrugës. Kjo është një veçori e diferencialeve. Dhe edhe nëse të dy rrotat kanë tërheqje të mjaftueshme, furnizimi i tepërt i energjisë shpesh i bën ata të rrotullohen, të humbasin kontrollin ose të ngecin. Këto janë disavantazhet e makinës mono, të cilat janë veçanërisht të dukshme në sipërfaqet e rrëshqitshme të rrugës dhe kushtet jashtë rrugës. Për të eleminuar këto mangësi, prodhuesit përdorin diferencialë ndër-boshtorë të vetë-mbylljes.

Sidoqoftë, zgjidhja optimale është që të rrotullojnë të gjitha rrotat, duke përmirësuar dhe plotësuar modelin e transmisionit me përbërësit e nevojshëm. Drejtimi me katër rrota i siguron automjetit përfitimet e mëposhtme:

1. rritjen e aftësisë ndër-vendore;
2. kontroll i përmirësuar kur filloni në sipërfaqe të rrëshqitshme;
3. stabiliteti i drejtimit dhe sjellja e parashikueshme në rrugë të rrëshqitshme.

Elementet e transmetimit me të gjitha rrotat

Transmetim me të gjitha rrotat

Transmetimi i automjeteve me të gjitha rrotat përbëhet nga elementët kryesorë të mëposhtëm:

• transmetim mekanik ose automatik;
• rast transferimi ose tufë me shumë pllaka;
• diferenciali qendror;
• transmetimi kardan;
• diferenciale të pasme dhe të përparme;
• kontrollet.

Llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat

Makinë e përhershme me katër rrota

Makina e përhershme me të gjitha rrotat 4x4 është një lloj drejtimi në të cilin çift rrotullues shpërndahet nga motori në të gjitha rrotat njëkohësisht. Një makinë e tillë mund të përdoret në klasa të ndryshme të automjeteve me një rregullim gjatësor ose tërthor të motorit. Për shpërndarjen optimale të çift rrotullues, sistemet moderne të lëvizjes me të gjitha rrotat janë të pajisura me diferenciale të vetë-mbylljes me aftësinë për të shpërndarë fuqinë përgjatë akseve në raporte të ndryshme.

Elementet e drejtimit të përhershëm të të gjitha rrotave të sistemit Quattro

Elektronika koordinon funksionimin e sistemit, duke marrë sinjale nga sensorët e shpejtësisë së rrotave dhe ndryshon menjëherë raportin e fuqisë në varësi të kushteve të rrugës dhe natyrës së lëvizjes. Ky lloj i lëvizjes me të gjitha rrotat është sistemi më i avancuar që siguron sigurinë më të mirë aktive dhe dinamikën e drejtimit.

Disavantazhet: rritja e konsumit të karburantit dhe ngarkesa konstante në elementët e transmetimit.

Drejtimi i përhershëm i markës me të gjitha rrotat përdoret në makinat e tyre nga prodhuesit si Audi (), BMW (), Mercedes () dhe të tjerë.

Mund të lidhet me forcë

Për automjetet jashtë rrugës, mënyra më e mirë për të zbatuar lëvizjen me të gjitha rrotat lidhet me forcë. Isshtë rregulluar sipas skemës standarde, mungon vetëm diferenciali qendror. Boshti i drejtimit është i pasmë, boshti i lidhur është përpara. Çift rrotullues transmetohet në boshtin e përparmë përmes një kuti transferimi të operuar me dorë.

Skema dhe elementet e një shtojce në të gjitha rrotat

Shoferi ndez në mënyrë të pavarur ngasjen e të gjitha rrotave me anë të levave ose butonave të kontrollit para se të kapërcejë një zonë të vështirë ose, për shembull, jashtë rrugës. Përfshirja e rastit të transferimit siguron një lidhje të ngurtë midis akseve dhe shpërndarjen e çift rrotullues në një raport të barabartë. Treguesi 4WD në pult ndizet. Shpesh, dizajni siguron gjithashtu mundësinë e bllokimit të ngurtë të diferencialeve ndër-boshtore, si dhe përdorimin e ingranazheve të larta dhe të ulëta.

Kur aktivizohet lëvizja me të gjitha rrotat, elementët e transmetimit janë nën ngarkesa të rënda dhe trajtimi i makinës është dëmtuar ndjeshëm. Në kushtet normale të drejtimit, ai çaktivizohet dhe treguesi 4WD fiket, ngasja vazhdon me boshtin e pasmë të makinës. Transmetimi është i lirë të zgjasë jetën e tij dhe të zvogëlojë konsumin e karburantit. Makina me forcë me katër rrota përdoret kryesisht në SUV. Për shembull, Toyota Land Cruiser dhe Land Rover Defender.

Mund të lidhet automatikisht

Qark automatik i drejtimit të të gjitha rrotave

Skema e lidhjes automatike të të gjitha rrotave është krijuar duke marrë parasysh mundësinë e lidhjes së menjëhershme të boshtit të dytë me atë kryesor. Makina kryesore është e pasme ose e përparme. Kur regjistrohet ndryshimi në rrotullimin e rrotave, tufa e fërkimit të diferencialit qendror mbyllet me komandën e elektronikës dhe fuqia fillon të transmetohet në të gjitha rrotat. Një numër modelesh ofrojnë një modalitet 4x4 të ndërrueshëm dhe makina bëhet me makinë mono. Sistemi i lidhur automatikisht 4Motion me të gjitha rrotat përdoret në modelet e prodhuesit të automjeteve Volkswagen.

Aplikimi i sistemeve të ndryshme të lëvizjes me katër rrota

Në varësi të klasës dhe qëllimit të automjeteve, përdoren lloje të ndryshme të lëvizjes me të gjitha rrotat, të cilat janë më të përshtatshme për performancën dhe karakteristikat e tyre funksionale.

Për makinat premium, ku komoditeti, trajtimi dhe siguria janë të një rëndësie të madhe, opsioni më i mirë është drejtimi i përhershëm i të gjitha rrotave nën kontrollin e elektronikës të kontrollit. SUV-të luksoze kombinojnë lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat dhe makinë me lëvizje të detyruar me të gjitha rrotat me kyçje të forta diferenciale. Funksionimi i sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat monitorohet dhe rregullohet nga elektronika. Nëse është e nevojshme, shoferi angazhohet në një bllokim të fortë, nëse, për shembull, duhet të dilni nga balta.