Gjithçka është e përzier në bota e automobilave. Për shembull, duket se një makinë është e një prej markave premium evropiane, por ajo i përket kinezëve, makina është e montuar dhe nuk dihet plotësisht se ku. Ose një shembull tjetër - popullor Markë amerikane, dhe makina u zhvillua në Kore dhe u mblodh në Rusi duke përdorur komponentë dhe asamble kineze. Dhe makina japoneze, të prodhuara në ishujt e tyre të lindjes mund të numërohen nga njëra anë, pjesa tjetër janë bërë në Azinë Juglindore, Amerikë, Evropën Perëndimore ose Lindore, në përgjithësi, kudo. Dhe nuk ka absolutisht asnjë komponent thjesht japonez në to. Siç thoshte një nga miqtë e mi: "Ti mendon se po drejton një race të pastër Makinë japoneze? E keni gabim naivisht! Ajo u montua në Angli nga duart e emigrantëve që ikën nga Afrika e Veriut nga Gadafi!”.

Nuk di si ta quaj - ose globalizim, ose, përkundrazi, specializim: në vende të ndryshme i njëjti model mund të ndryshojë rrënjësisht. Dhe kjo situatë është tani kudo në industrinë globale të automjeteve, asgjë nuk mund të bëhet për këtë, pranoje dhe argëtohu. Shumica e njerëzve të zakonshëm bëjnë pikërisht këtë, duke mbetur në mënyrë të lumtur të pavetëdijshëm, duke besuar se të gjitha Ford dhe Chevrolet janë makina amerikane, dhe ato franceze bëhen pothuajse në Champs Elysees.

Nga rruga, për francezët. Disa Modelet Renault na janë furnizuar nga Turqia. Dhe në fabrikën e Moskës Avtoframos, jo vetëm Logan dhe Sandero prodhohen së fundmi, montimi i njësive të mëdha të modeleve Megane dhe Fluence. Teorikisht, asambleja lokale nënkupton një më human politikën e çmimeve, por në Rusi çmimet e makinave vazhdojnë të arrijnë lartësi të larta, pavarësisht nga vendi i prodhimit. Por montimi lokal ka një avantazh të pamohueshëm - ata përpiqen t'i përshtatin makinat me kushtet e funksionimit. Hatchback-i Megan me 5 dyer që morëm për testim, në krahasim me homologun e tij francez, ka një pezullim të përforcuar, rritje të distancës nga toka në 158 mm, mbrojtje të motorit prej çeliku, një bateri me kapacitet më të madh dhe një gomë rezervë me madhësi të plotë në bagazhin. , e cila nuk është e disponueshme në Rusi në asnjë mënyrë. Në Meganin francez pastrimi nga toka vetëm 120 mm, me këtë do të ishte problematike për të vozitur në rrugët tona të prishura. Por e jona është e mirë, e gëzuar, e mban veten me vetëbesim dhe madje tregon një kufi sigurie dhe njëfarë rezerve intensiteti energjie.

Duket e re Megani më interesant dhe tërheqës se paraardhësi i tij. Ai, me origjinalitetin e tij të tepruar, duket se nuk ishte një shije e fituar, por e tanishmja do t'i pëlqejë shumicës. Linja harmonike, siluetë e shpejtë, proporcione të sakta, duket pak si një Mazda 3, dhe krahasimi është mjaft lajkatar. Por më e ndritura tipar dallues Megani i ri, ndoshta, ka një vulosje në formë U në kapuç, është kjo që përcakton nëse makina i përket gamës së Renault. Stërvitja e lartë dhe e ngushtuar duket elegante, por dëmton dukshmërinë në pjesën e pasme përmes mbështjelljes dritaren e pasme pak është e dukshme, dhe dimensionet e pasme janë të vështira për t'u ndjerë. Përveç kësaj, hapja e bagazhit është ngushtuar dhe lartësia e ngarkimit prej 765 mm është e lartë. Por trungu është mjaft i gjerë.

Sa i përket cilësisë, duke parë makinën nga jashtë, vumë re një përshtatje të pabarabartë parakolp i pasëm dhe bojë që zhvishet në banak dera e shoferit. Fshirja e majtë e xhamit nuk e pastron siç duhet pjesën e poshtme të xhamit dhe e djathta nuk pastron mesin. Çfarë është ajo, nuanca Asambleja ruse dhe konfigurimi apo vështirësitë e funksionimit të një shembulli të caktuar? Për fat të mirë, nuk u gjetën nuanca të tilla në kabinë. Gjithçka përshtatet mirë, përdoren materiale të mira, shumë pjesë janë prej plastike të butë. Dhe, në përgjithësi, më pëlqeu ergonomia: paneli i përparmë elegant, instrumente lakonike, timoni i rehatshëm, i rregullueshëm në dy plane, pozicioni relativ optimal i kontrolleve. Vendet e shoferit dhe të pasagjerit janë të ngrohura dhe të rregullueshme në lartësi. Ka edhe mbështetje lumbare, por me profilin e shtytjes së mbështetëses, nuk ka asnjë përdorim. Pasi të keni hequr mbështetjen, ju ende arrini të ndiheni rehat në karrige. Ju gjithashtu mund të personalizoni mbështetësen e kokës, e cila është e rregullueshme jo vetëm në lartësi, por edhe në gjerësi. Në sediljet e pasme, një person 183 cm i gjatë qëndron pranë tij, nuk ka mbetur as një centimetër midis gjunjëve dhe pjesës së pasme të karriges. Ka hapësirë ​​të mjaftueshme në lartësi, por ju nuk do t'i keni zili pasagjerëve anësor trau i pjerrët dhe konveks është pikërisht në tempull. Është më mirë të lëvizni më afër qendrës, duke u mbështetur në mbështetësen e krahut me mbajtës filxhanësh brenda. Sidoqoftë, salloni, megjithëse nuk të përkëdhel me hapësirë, këtu është komod. Dhe të qetë.

Kur vozitni në gjendje të qetë, izolimi i zhurmës përballon funksionin e tij. Dhe vetëm kur përshpejtohet, ulërima obsesive e motorit bëhet e dëgjueshme. Për të përshpejtuar pak a shumë fuqishëm, duhet të shtypni pedalin e gazit derisa të aktivizohet kick-down. Dhe edhe atëherë nxitimi lë shumë për të dëshiruar, dhe zhurma bëhet e tepërt. Arsyeja për këtë është transmisioni automatik arkaik me 4 shpejtësi që Megan i ri trashëgoi nga paraardhësi i tij. Nga të gjitha nëntë ekzistuese për Evropën njësitë e fuqisë, i vetmi motor 1.6 litërsh i disponueshëm në tregun tonë përpiqet shumë, por të gjitha përpjekjet e tij ngecin në transmision. Kutia nuk ju lejon të përshpejtoni fuqishëm ose të kurseni karburant ingranazhet më të larta, as të arrijë lart shpejtesi maksimale. "Automatike" ha 15 km/h shpejtësi maksimale, dy litra benzinë ​​shtesë për 100 km dhe më shumë se tre sekonda kur përshpejton në "qindra". Dhe edhe kur vozitni në mënyrë të barabartë, kutia e shpejtësisë shpesh ngatërrohet, duke u hedhur nga e treta në të katërtën dhe mbrapa. Jo, është më mirë nëse është gjithashtu arkaike, por "mekanika" është me 5 shpejtësi. Dhe "automatike" është për ju, vajza - merrni kohën tuaj, udhëtoni me qetësi dhe mos u shqetësoni për asgjë.

Padrejtësia me transmetimet është gjithashtu një veçori Konfigurimi rus. Nga rruga, në Evropë ata instalojnë kryesisht kuti ingranazhesh me 6 shpejtësi në Megans kuti ingranazhesh manuale, dhe gjithashtu një variator ose "robot" me dy tufa. Ata harruan të mendojnë edhe për një transmetim automatik me 4 shpejtësi me largimin e Meganit të vjetër, dhe transmetimet e vjetra automatike me pesë shpejtësi janë të disponueshme vetëm në kombinim me benzinën më të dobët dhe motorët me naftë fuqi deri në 100 forca. Dhe kutitë e marsheve me 6 shpejtësi nuk na ofrohen fare. Sigurisht, ka një ndryshim të madh në pajisje. Makinat për Rusinë, për shembull, nuk janë të pajisura njësi instrumentale me ekran të rrumbullakët në vend të shpejtësimatësit, monitor navigimi, frena dore elektromekanike me buton në vend të dorezës etj. Rezulton se Megani ynë dhe ai francez janë makina paksa të ndryshme.

Në mënyrat standarde të drejtimit ka mjaft "transparencë" dhe forcë reaktive në timon. Por në përgjithësi, trajtimi është disi mesatar, pa ndonjë veçori të habitshme. Ndoshta kjo nuk është një gjë e keqe. Frenat janë të mira pa asnjë rezervë. Por realisht pikë e fortë Megana - udhëtim i qetë. Pezullimi nuk vë re parregullsi të vogla dhe trajton me dinjitet gropa të rëndësishme, duke u lëkundur pak mbi valë. Ajo nuk i pëlqen vetëm çarjet tërthore, duke goditur me zemërim në nyje, si një lokomotivë në një shtrirje. Dhe kush i do ata? Rrugët tona janë sjellë në një gjendje të tillë që, ndonjëherë, edhe pneumatika është e pafuqishme për të ofruar rehati.

Krahasuar me konkurrentët Megana vlere e mireçmimet dhe pajisjet. Makinë bazë me një transmision manual me 5 shpejtësi dhe një motor 110 kuajfuqi, me ajër të kondicionuar, dy airbag dhe aksesorë të energjisë kushton nga 596,000 rubla. Megani ynë në konfigurimin maksimal për 764,000 rubla. ka: kontrollin e klimës me dy zona, gjashtë airbagë, cruise control, sistem stabilizimi, sistem audio CD me Bluetooth dhe levë në timon, fenerët ksenon, rrota aliazh 16 inç, sistem hyrje pa çelës me butonin start/stop. Rivalët e pajisur në mënyrë të ngjashme do të jenë dukshëm më të shtrenjtë. Ky është avantazhi kryesor i Megan, dhe gjithashtu, ai ka një shasi që është përshtatur mirë për kushtet tona të funksionimit - kjo tashmë është shumë. Disavantazhi kryesor është "makina automatike" arkaike. Megjithatë, Meghan meriton më shumë vëmendje sesa po merr aktualisht. Për më tepër, makina nuk është bërë ende e njohur në Kazan, që do të thotë se ekziston një element origjinaliteti në një zgjedhje të tillë.

Karakteristikat teknike të Renault Megane

(Të dhënat e prodhuesit)

Trupi - me 5 dyer, monokok, çeliku
Numri i vendeve - 5
Dimensionet, mm
Gjatësia - 4295
Gjerësia - 1808
Lartësia - 1471
Baza - 2641
Hapësira nga toka - 158
Pesha e frenuar, kg - 1280
Pesha totale, kg - 1755
Vëllimi i trungut, l - 368/1162
Motor - benzinë
Numri dhe rregullimi i cilindrave - 4, me radhë
Vëllimi, l - 1,6
Fuqia - 110 kf në 6000 rpm
Çift rrotullues - 145 Nm në 4250 rpm
Transmisioni - automatik me 4 shpejtësi
Drive - përpara
Pezullimi i përparmë - i pavarur, pranveror, McPherson
Pezullimi i pasëm - gjysmë i pavarur, pranverë
Shpejtësia maksimale, km/h - 180
Koha e nxitimit nga 0 në 100 km/h, s - 13.9
Konsumi i karburantit për 100 km, l
Cikli urban - 10.6
Cikli suburban - 5.8
Cikli i përzier - 7.5
Karburanti – benzinë ​​AI-91-98
Gomat – 205/55 R16

Alternativa

Ford Focus– një nga alternativat më të përballueshme. Hatchback me pesë dyer me një "mekanikë" dhe një motor 1.6 litra me 100 kuaj fuqi kushton nga 570,000 rubla. Me transmetim automatik - nga 613,000 rubla. Një makinë më e fuqishme me 115 kuaj fuqi kushton nga 664,000 rubla. dhe nga 682.000 – me kambio automatike. Kostoja e një makine të pajisur mirë tejkalon 800,000 rubla.

Mazda 3 me një motor 105 kuaj-fuqi dhe me 5 shpejtësi. "Mekanika" kushton nga 619,000 rubla, me "automatike" - nga 685,000 rubla. Çmimi i makinës me një konfigurim afër atij të testit Renault Megane- rreth 830,000 fshij.

Volkswagen Golf asnjëherë ndryshe cmime te arsyeshme, dhe ndonjëherë ata ishin thjesht kundër popullit. Për një makinë me një motor 1.6 (102 kf) dhe një transmetim manual ata kërkojnë nga 703,000 rubla. Golf me dy pedale kushton nga 816,000 rubla.

Sapo të hyni në Sallon Renault Megan 2, testimi i së cilës ne e kryem jo pa kënaqësi, pasi e kuptoni që projektuesit e prodhuesit ishin fokusuar kryesisht në komoditetin për kalorës. Vendet janë të jashtëzakonshme për sa i përket komoditetit, diapazoni i rregullimeve është shumë i gjerë, kjo vlen edhe për lartësinë dhe timoni të rregulluara në çdo mënyrë. Në mënyrë ergonomike, kontrolli i të gjitha njësive është i vendosur në mënyrë optimale, nuk keni nevojë të arrini askund, gjithçka është e arritshme.

Megan i heshtur 2

Pasi kishin ndezur motorin në fillim të testimit të Renault Megane 2, pjesëmarrësit mezi mund t'u besonin veshëve, pasi makina praktikisht e izoloi kabinën nga zhurma që në fillim. Gjatë një udhëtimi, nuk është vetëm izolimi i patëmetë i zërit që të bën të harrosh cilësinë e rrugëve tona, por edhe energjinë intensive, pezullim i butë. Në të njëjtën kohë, makina fillon fuqishëm falë motorit 1.6 litra.

Në një kohë, krijimi i Renault Megane 2 i kushtoi aleancës Renault-Nissan dy miliardë e njëqind mijë euro dhe ishte lider i shitjeve në Evropë, duke kapërcyer gjigantë të tillë si Golf, duke u bërë makina e vitit. Le të shohim karakteristikat kryesore të Renault Megane 2 në këtë artikull.

Modeli përfshin sedan dhe hatchback me tre dyer, një kamionçinë dhe një coupe të konvertueshme. Kur shikoni Renault Megane 2, kuptoni menjëherë se çfarë është makinë evropiane, por në të njëjtën kohë ndjen mungesën e thatësisë gjermane dhe të shprehjes italiane.

Pamja e Renault Megane 2

Dizajni balancon në prag, mjaft i lezetshëm, por me tipare të sofistikimit francez.

Salloni Renault Megane 2

Salloni, falë linjave të tij strikte, kërkon respekt. Pajisje të mira nuk do ta bëjë pronarin e Renault Megane 2 të ndihet si një "i afërm i varfër". Për shembull, kontrolli i klimës ka një sensor të veçantë që rregullon temperaturën në kabinë në varësi të intensitetit të dritës së diellit. Megan 2 vende jane mesatare e artë, mes komfortit dhe sportivitetit.

Motori Renault Megane 2

Karakteristikat e Renault Megane 2 lejojnë zgjedhje e gjerë nga 1.4 litra në 2 motorët me litra. Ju mund të ndjeni nëse motori po funksionon apo jo vetëm duke parë leximin e takometrit. Një izolim i tillë i zhurmës dhe performanca e motorit është një arritje e madhe për një makinë të klasit të golfit.

Pajisje të mira, rehati dhe më e rëndësishmja çmim i përballueshëm, e bëjnë Renault Megane 2 një kandidat të shkëlqyer për rolin e një makine familjare.

Test- makinë RenaultMegane Sedan 1.6 16V

MEGANE II

Motori 1.6 benzinë:

Maks. fuqia (hp) 115

Maks. çift ​​rrotullues 152 N m

Maks. shpejtësia (km/h) 192

nxitimi 0-100 km/h (sek) 10.9

Konsumi i karburantit (l/100 km):

cikli periferik 5.7

ne gjendje pune 1175

Njohja me Megan II ndodhi në një mënyrë të pazakontë: makina V doli nga lavazhi dhe me qetësi, pa asnjë shenjë pengese, hipi në një bordurë të lartë. E kontrollova posaçërisht më vonë - frenimi ishte i lartë, dhe mbingarkesë e përparme parakolp është i shkurtër. Një plus i madh në kushtet tona.

Për të filluar, u ula sedilja e pasme për të vlerësuar rehatinë. Në fund të fundit, është në sediljen e pasme që dridhet më shumë në gunga, gjerësia e kabinës është më e vogël dhe ka më pak vend për gjunjët. Gjerësia është e mirë: 1777 mm, më shumë se ajo e Avensis (dhe kjo, në fund të fundit, tashmë është e klasit D!). Ne të dy në pjesën e pasme jemi shumë të gjerë, si në një divan, por ne të tre jemi mjaft komod. I kushtova rëndësi edhe gjatësisë së sediljes. Prodhuesit me të vërtetë pëlqejnë të kursejnë para, dhe në vend të një me madhësi të plotë, ata instalojnë një sedilje të pasme të shkurtuar, në të cilën përshtatet vetëm një vend i butë dhe këmbët varen në ajër. Ju mund t'i kuptoni prodhuesit: vizualisht një sallon i tillë duket më i madh, por të ulesh në shpinë është e pakëndshme. Megan II, falë Zotit, i përmbahet klasikëve në këtë çështje, vendet janë të gjata dhe është e rehatshme për t'u ulur. Dhe dridhja, edhe në një rrugë të keqe, praktikisht nuk ndihet nga pas. Klasa!

Edhe pse, për të qenë të drejtë, duhet thënë se shasia është e akorduar më shumë për manovrim sesa për komoditet. Nëse kjo është një plus ose një minus varet nga preferencat e një blerësi të veçantë; Personalisht, më pëlqeu që Megan e mban mirë trajektoren e saj kur kthen. Makina nuk drifton, nuk kërkohet drejtim, ashtu siç vendosa pozicionin e timonit para kthesës, kalova me makinë përmes saj. anën e pasme kontrollueshmëria teorikisht mund të shfaqet në rrugë të këqija në formën e një lëkundjeje të lehtë. Unë kam vozitur në mënyrë specifike në një rrugë pyjore për të kontrolluar pezullimin në gunga dhe rrënjët e spikatura. Më pëlqeu, gjithçka ishte disi e butë dhe e qetë. Shpejtësia, natyrisht, ishte e ulët, rreth 20 km / orë, por realiste - askush nuk do ta prishte makinën e tij në një "rrugë" të tillë.

Por sjellja e motorit ishte befasuese. Fuqia 115 kf, çift ​​rrotullues 152 N*m, ndryshimi i kohës së valvulës, d.m.th. Motori është modern dhe duhet të jetë i fuqishëm dhe rrotullues. Por me shpejtësi të ulët, tërheqja në fillim dukej e pamjaftueshme. Sjellja të kujtonte shumë makinën time të mëparshme: më duhej të mbaja vazhdimisht rrotullime të larta, por tashmë nuk jam mësuar me këtë, tani, nëpër qytet, në Motori VVT-i, diapazoni prej 1800-2500 rpm është i njohur për mua. Kryen një mini- provë, në marshin e katërt, priti derisa revolucionet ranë në vitin 2000 dhe shtypi ashpër pedalin e gazit. Përgjigja erdhi menjëherë, shtytja ishte normale, edhe pse pa natyrë shpërthyese. Nextmini provë i shpenzuar ne autostrade, shpejtesi 90 marshi i 5-te, duke tentuar te pershpejtoje perpjete. Tërhiqet mirë, nuk kërkon marshin e 4-të, por duket se nuk e rrit shpejtësinë aq shpejt. Pastaj ai shikoi shpejtësinë dhe ndryshoi mendje: vetëm gjysma e ngjitjes kishte përfunduar, por shpejtësia ishte tashmë 130! Po, me shpejtësi të ulët ai tërheq me siguri, megjithëse pa nxitim të papritur. Por nuk ka zhurmë të shtuar dhe të pakëndshme të motorit pas 3000 rpm, si me motorët e akorduar për shpejtësi të ulëta.

Tani sa kushton kjo kënaqësi. Çmimet Megan Unë nuk do të rendis II me motorin 1.4 në fund të fundit, ndoshta është pak i dobët për një makinë kaq të rëndë. Authenque - 18,099 dollarë, Shprehje - 19,099 dollarë, Dynamique - 20,599 dollarë. Nëse është e shtrenjtë apo e lirë, varet nga ju që të vendosni. Mirëmbajtja kryhet çdo 15,000 km. Çmimet janë si më poshtë: TO1 - 129 dollarë, TO2 - 199 dollarë, TO3 - 119 dollarë, TO4 - 478 dollarë (TO+ndërrimi i rripit).

Makina të përdorura - Renault MEGANE 2, 2007

Regjistrohu për më të fundit provë—disqet- Të përdorura

Makina doli të ishte shumë e ekuilibruar: e gjerë, por jo e gjatë; i menaxhueshëm, por jo i ashpër; Me produkte të reja interesante në brendshme, por i lehtë për t'u përdorur dhe nuk kërkon të mësoheni. Më duket se makina V është po aq e përshtatshme si për një njeri të respektuar ashtu edhe për një burrë i ri, dhe për gratë.

Unë do të them menjëherë se më pëlqeu makina V. Disi e papritur për mua, por doli të ishte mirë, megjithëse para testimit m'u kujtua thashethemet popullore për Makina franceze që mbarojnë me "O". Por ju nuk do të debatoni me veten, ndjenjat personale janë një gjë kokëfortë dhe zotërinj të zakonshëm po gënjejnë. Me sa duket, "miqësia" luajti një rol vendimtar " Renault"me Korporatën Nissan. Nëse francezët i japin modë makinat V të kësaj aleance pamjen, atëherë japonezët me sa duket po punojnë anën teknike pyetje. Mendoj se Renault dhe Nissan së bashku do të paraqesin shumë surpriza të tjera për konkurrentët dhe konsumatorët, por tani për tani vështrimi ynë ka rënë në Renault Megan II.

Fakti që makina V doli të ishte interesante në pamje është e vështirë të kundërshtohet. Makina V duket veçanërisht e këndshme dhe tërheqëse gjatë vozitjes, dhe në këtë moment duket shumë mbresëlënëse nga jashtë. Forma proporcionale, linja të sakta, të mëdha harqet e rrotave i japin pamjes një karizëm të veçantë.

Megan II është fjalë për fjalë e mbushur me të gjitha llojet e risitë teknike. Për shembull, motori fillon duke përdorur butonin "Start" dhe vetëm kur futet një kartë e veçantë çipi. Timoni i servo është i rregullueshëm për anim dhe shtrirje, plus ka nëntë cilësime të ndryshme që e bëjnë timonin të mprehtë ose të butë dhe është në gjendje të kënaqë shijen e çdo shoferi. Makina mori vlerësime shumë të larta sigurie, gjë që ngjall besim dhe paqe mendore. Për më tepër, shumë vëmendje i kushtohet edhe "gjërave të vogla" të tilla si një ngritës i dritares së impulsit, i cili nuk do t'ju shtrëngojë rastësisht dorën. Nëse e hiqni kartën e çipit gjatë vozitjes ose shtypni aksidentalisht butonin "Start", motori nuk do të ngecë. Dhe kur e nisni, duhet të shtypni pedalin e tufës, përndryshe thjesht nuk do të fillojë. Airbagët inteligjentë mund të zbulojnë ashpërsinë e një goditjeje dhe të vendosen ndryshe, më të dobët ose më të fortë.

Pas timonit nuk priten surpriza të veçanta dhe makina V është çuditërisht e ekuilibruar dhe e qetë. Zbut butësisht pabarazinë e rrugës dhe në të njëjtën kohë nuk vuan nga lëkundjet vertikale të trupit. Në pjesët e rrugës me një "slitë me rul" dhe V, makina qartësisht, një herë, e rregullon pabarazinë, pa tundur kokën dhe lëkundjet e mëvonshme.

Brendësia është e stilit francez, e butë dhe e rehatshme, dhe dizajni është tradicionalisht në një nivel të lartë dhe nuk është pa zgjidhje interesante. Kjo është, për shembull, një levë në stilin e aeroplanit frena dore dhe vizoren e panelit të instrumenteve. Veten time panel instrumentesh nuk është i mbingarkuar dhe shumë konciz, përmban vetëm informacionin që është i nevojshëm për drejtimin e automjetit, dhe leximet kompjuterike (temperatura, ora, etj.), cilësimet e radios dhe CD-së vendosen në mes të panelit, në një ekran të veçantë. Vendet janë të rehatshme. Pjesa e përparme kanë zhvilluar mbështetje anësore dhe mbështetëse të pazakonta të kokës, ato të pasme janë të thella, është shumë e këndshme të mbushesh në to. Falë çatisë së sheshtë, pasagjerët e pasmë kanë shumë hapësirë ​​për kokën dhe, në përputhje me rrethanat, hapësirën e jetesës.

Motori bën përshtypje me çift rrotulluesin e tij të ulët, por është i mërzitshëm kur përshpejton duhet të rritet vazhdimisht. Zhurma nga funksionimi i tij nuk më shqetëson aspak, pavarësisht se shpejtësia mbahet mbi mesataren. Trajtim i mirë dhe stabiliteti i drejtimit- termat nuk janë të tepërt për karakterizim Megan II. Zhytet me dëshirë në kthesa dhe e mban harkun në mënyrë të përsosur.

Kutia e marsheve funksionon mirë, ingranazhet janë të qarta dhe është e pamundur të ngatërroni shpejtësitë kur ndërroni. Frenat janë vendosur në mënyrë të përsosur, ngadalësojnë në mënyrë efektive makinën dhe janë shumë informuese. Përsëri më kujtohet fakti se kur frenim emergjent drita e urgjencës fiket, një gjë e vogël, por ndihmon për të fituar një shenjë shtesë në vlerësimin e sigurisë. U përpoqa të kontrolloja se si do të sillej një makinë V gjatë frenimit emergjent me sipërfaqe të ndryshme në boshtet e boshtit. Njëra palë rrota ishte në asfalt, tjetra në rërë, duke frenuar nga shpejtësia 50 km/h. Gjithçka është në rregull dhe e parashikueshme.

Rrotat janë të vendosura larg në "qoshet" dhe mbingarkesat e parakolpëve janë të shkurtra për shkak të kësaj, shton faktin se hapësira e tokës është shumë e mirë, dhe ekziston gjithashtu një mbrojtje metalike e motorit me brinjë ngurtësuese. Çfarë marrim si rezultat? Ashtu është, V është një makinë për rrugët tona.

Praktike dhe e ekuilibruar, Megan II me siguri do t'ju tërheqë. Njerëz të çdo moshe dhe gjinie do të duken po aq të mirë në të, të cilëve do t'u lërë përshtypje qetësia, format e qëndrueshme, brendësia voluminoze dhe individualiteti i jashtëm, i cili, në të njëjtën kohë, tregon ngjashmëri me modelet e tjera të Renault.

Falenderojmë zyrtarin Tregtar Renault në Tatarstan, shitësi i makinave TransTechService për makinën e ofruar

Teksti: Gazeta “Avtoclub-Kazan”

Disa javë pas shfaqjes së profilit të lartë në panairin e makinave në Francë, na u prezantua një linjë e Meganes imponuese, të cilat Renault me ​​dashamirësi na siguroi për testim.

Para së gjithash, u lëshuan vetëm variacione me tre dyer, të përcaktuara si coupe dhe me pesë dyer. Pastaj një sedan, një Scenic dhe një numër tjetër N i variacioneve të klasës "C" do të bëhen të disponueshme për blerje. E para, meqë ra fjala, do të prodhohet në Turqi. Deklaratat për shtyp në lidhje me motorët e rinj dhe shumë sisteme që e bëjnë përdorimin e një makine më të rehatshme ishin shumë informuese dhe madje të mbushura me informacione të reja.

Por para së gjithash, ky publikim iu kushtua makinës, pamja e së cilës ishte shumë e pazakontë - Renault Megane.

Kur shihni një produkt të ri, dëshironi ta shikoni atë nga të gjitha anët pa nxitim, në vend që të uleni menjëherë në sediljen e shoferit dhe të nxitoni në rrugën e vendosur. Ai është kaq i pazakontë. E pazakonta është ndoshta stili i ri i Renault dhe ajo që prodhuesi francez i automjeteve tashmë ka testuar gradualisht në modelet e tjera.

Të gjitha këto tranzicione të ndërlikuara në sipërfaqe, kënde jo standarde në të cilat ndodhet xhami, veçoritë e mprehta dinamike nuk perceptohen në mënyrë të paqartë. Disa prej tyre duken të forta dhe të rënda, ndërsa tjetra duket e mprehtë dhe e qëllimshme. Ky kombinim nuk lë askënd indiferent, dhe vetë Megan dallohet qartë nga shumica e konkurrentëve të saj.

Ende i pavendosur nëse më pëlqeu produkti i ri apo jo, vendosa të hipja pas timonit. Udhëtimi im do të zhvillohet nëpër Evropë, rruga do të jetë mjaft e gjatë dhe do të mbahet nën moton "Megan pa kufij!"

Tek ju, zoti Diesel

Për të hyrë në kabinë, përdoret një kartë kyçe, e cila tashmë ka filluar të zërë rrënjë. Por ky version është bërë më i avancuar se ai i përdorur në Laguna. Materialet me cilësi të lartë dhe të këndshme me prekje të quajtura "Touch Design" janë një nga zgjidhjet e reja për të cilat Renault është kaq krenare. Falë tij, përdorimi i makinës bëhet dyfish i këndshëm.

Timoni futet në dorë si një dorezë, doreza e kutisë së shpejtësisë me teksturë i ngjan një levë. Pozicioni i ndenjëses së shoferit ka shumë rregullime të imta dhe është mjaft elastik. Gjithçka në Megan është e rehatshme dhe e arsyeshme. Ajo që bie në sy janë pullat e pazakonta të rregullimit të sediljeve, kaliperi i frenave, madhësia e madheçati diellore, si dhe disa veçori të tjera interesante a la Renault. Pasi u qetësuam pak, unë dhe shoqëruesi im i udhëtimit ndjemë unitetin e papritur të shpatullave tona dhe çatinë që varej mbi kokat tona.

Makina është shumë e ngushtë brenda, megjithëse nga jashtë duket shumë më e gjerë, dhe së shpejti Renault nuk do të rrisë hapësirën brenda kabinës. Epo, varet nga ata.

"Meganet" tashmë kanë filluar të dërgohen me radhë njëra pas tjetrës. Tani është radha jonë.

Vetëm një reagim karakteristik i dridhur dhe i ngadalshëm ndaj shpejtësi e lartë Tregon se kemi një modifikim të nivelit të lartë me 1.9 litra. me motor nafte. Karakteri i motorit është aq i lëmuar dhe i njëtrajtshëm saqë dikush pyet nëse i duhet edhe një kuti ingranazhi me gjashtë shpejtësi. Falë punës së përbashkët të Nissan dhe Renault, leva lëviz pothuajse në mënyrë të përsosur: qartë dhe me përpjekjen e nevojshme, e cila llogaritet shumë saktë.

Më në fund, arritëm në pistën ku tashmë mund të përshpejtojmë me shpejtësi të plotë. Shpejtësia tashmë është rritur në 180 km/h. Mjaft e çuditshme, por, përkundër gjithçkaje, "Megan" nuk bëri më zhurmë, as që u lëkund, gjë që pezullimi e përballon lehtësisht. Dhe brenda, si më parë, është e qetë dhe komode.

Funksionimi i motorit Renault Megane shkakton ndjenja të përziera. Duket se “elasticiteti” mjafton për lëvizje të sigurt në rrugë, por procesi i rritjes së shpejtësisë duket se zhvillohet pa asnjë emocion. Ndërsa po vlerësoja motorin, gati pata një aksident - kamion Unë papritmas u futa në trafikun që po afrohej për të kapërcyer.

Vetëm atëherë kuptova se para tij kishin mbetur rreth 100 metra dhe shpejtësia ime ishte dy herë më e madhe. Dhe pastaj - vetëm një goditje në frena dhe ... "Megan" na kujton edhe një herë praninë e ABS - cicërima e dritave të urgjencës dhe ngadalësimi i shpejtë. Frena të shkëlqyera. Sipas garancisë së Renault, distanca e frenimit do të jetë më e vogël se 38 m me shpejtësi 100 km/h.

Tani është radha e versionit me motor benzine me 136 kuaj.

Benzina me një gjurmë të karburantit dizel

Një derë masive, e madhe, e cila tashmë është bërë e njohur për një trup të tillë, një shtyllë e mesme u zhvendos prapa, duke e bërë të vështirë gjetjen e një rripi sigurie, një brendshme që ka marrë nuanca më të ngrohta - këto janë ndryshimet midis një kupe dhe një hatchback me 5 dyer.

Dallimi kryesor midis tyre nuk është dyert, por motori. Nuk ka asgjë të çuditshme në faktin se shumica e nisi testin me një kupë, të përmirësuar për sa i përket shpejtësisë së shtrydhur. Por ky motor nuk është i tillë: jo vetëm që ndot më pak mjedisi, por gjithashtu fitoi aftësinë për të ndryshuar fazat e shpërndarjes së gazit. Dhe sigurisht kjo ishte për shkak të natyrës së motorit. Kjo do të diskutohet më tej.

Mjerisht, disa përpjekje për përshpejtim treguan se motori aktual nuk ka më shkathtësinë që kishte më parë, gjë që i pëlqeu aq kotësisë. Është mjaft i rëndë: ingranazhet mund t'i përdorni me sukses vetëm në rangun nga 1500 deri në 5000 rpm. A ju kujton kjo gjë? Sigurisht, ne kujtojmë të njëjtin motor dizel që na pëlqeu aq shumë.

Fatkeqësisht, niveli i zhurmës është rritur ndjeshëm në krahasim me versionin me naftë dhe janë shfaqur shënime sportive. Kur bëni pyetjen "pse është e nevojshme kjo duke pasur parasysh një sjellje kaq të qetë të motorit?" Marrim përgjigjen se nuk kemi ende mundësinë të vlerësojmë motorin më të fuqishëm në rangun e Megan II. Si, tani ata po llogarisin tek ai. Na mbetet vetëm të presim.

Nga qielli në tokë

Ecëm me makinë gjatë gjithë rrugës. Diskutimi i "Megans" në ndalesa të shkurtra ka marrë fund. Shumica e kolegëve të mi pajtohen se niveli i komoditetit dhe miqësisë ndaj përdoruesit është bërë më i lartë.

Sidoqoftë, jo gjithçka në lidhje me karakteret e tyre komplekse elektronike u bëri thirrje atyre. Dhe më pas organizatorët vendosën të na paraqesin modifikime më të lira. Duke mos harruar veçoritë tregu rus, zgjodha ate me 115 kf. Me. dhe 1.6 l. në vëllim. Pa dyshim, ajo do të bëhet shumë e njohur mes nesh.

Ndjesitë e para - gjithçka është absolutisht e njëjtë si në modelet e mëparshme. I njëjti dizajn me prekje, e njëjta cilësi. Vërtetë, zhurma e motorit është bërë edhe më e lartë. Përshpejtuesi përgjigjet njësoj më ngadalë - duhet të vozitni me shpejtësi më të ulëta. Distanca që pengoi mirëkuptimin e ndërsjellë është zhdukur gjithashtu. Përkundër faktit se ky variacion u privua nga fuqia dhe mbeti pa një kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi, nuk u bë më keq. Është bërë më e aksesueshme, si të thuash.

Ndryshe nga Megan-et më të shtrenjta, të cilat fokusohen në rehati në gjithçka dhe kudo, kjo tregon një karakter gjaknxehtë, një kolonë zanore me shpirt të lartë dhe një theks më shumë në teknologji sesa në elektronikë. Nuk është veçanërisht problem që përpara se të ktheni duhet të fusni marshin e 3-të ose të 2-të në kohë, por vetëm në këtë version timoni me energji elektrike në timon funksionon si një sistem hidraulik i rregulluar në mënyrë të përsosur. Po po po. Për shkak të shpërndarjes së peshës, opsionet e tij janë shumë personale.

A më pëlqeu Renault Megane? I jam kthyer kësaj çështjeje më shumë se një herë, por nuk mund të them asgjë konkretisht.

Gjëja e fundit Brezi i Renault Megane ka një trup jashtëzakonisht rezistent ndaj goditjeve që ka treguar rezultate të mira në mbrojtjen e pasagjerëve të automjeteve.

Makina thirri shuma maksimale pikë për një goditje anësore dhe ra vetëm dy pikë më pak se rezultati maksimal për një goditje ballore.

Sistemi i rripit të sigurimit me paratensionues të dyfishtë dhe kufizues presioni tregoi shumë rezultate të mira- efekti i pajisjes së re u vu re edhe në zonën e gjurit të manekineve - me goditje, distanca e zhvendosjes së tyre u zvogëlua ndjeshëm për shkak të funksionimit të këtij sistemi. Seti i elementeve të mbrojtjes së fëmijëve gjithashtu tregoi rezultate të mira. Siguria e fëmijëve plotësoi të gjitha kërkesat e deklaruara nga qendra kërkimore EuroNCAP.

Megjithatë, pavarësisht nga niveli i lartë i sistemeve të listuara më sipër, mbrojtja e këmbësorëve mori një vlerësim mesatar.

Përplasje kokë më kokë

Në makinën e testuar u përdorën airbagë inovativë - me një sistem mbushjeje me dy faza përbërja e gazit– për të rritur mbrojtjen e pasagjerëve gjatë ndikimeve veçanërisht të forta. Është përdorur gjithashtu një sistem për të rregulluar ndikimin agresiv të airbag-it tek pasagjeri, në varësi të peshës së tij. Prehri dhe segmentet diagonale të rripit të sigurimit janë të pajisura me mekanizma të veçantë paratensioni, të cilat rrisin nivelin e sigurisë për gjunjët dhe këmbët e sipërme të shoferit. Niveli i ndikimit të valës së goditjes në zonat e specifikuara të këmbëve është ulur ndjeshëm. Rripat e pasmë të sigurimit kanë tre pika ankorimi (njëlloj si rripat e sigurimit të përparmë), ky lloj sigurimin e pasagjerëve në përplasje kokë më kokë shumë më efektiv se ai klasik me dy pika.

Ndikimi anësor

Sistemi i mbrojtjes nga goditjet anësore për shoferin dhe pasagjerët la një përshtypje të qëndrueshme. Ai përfshin airbagë anësorë të kraharorit dhe airbagë perde për të mbrojtur pjesën e përparme dhe të pasme. pasagjerët e pasëm brendësi të makinës. Gjatë ekzaminimit të një përplasjeje anësore, makina nuk humbi asnjë pikë.

Siguria e fëmijëve

Automjeti është i pajisur me një çelës manual përpara airbag pasagjeri sigurinë. Zbatuar mirë dhe paralajmërues për rreziqet e instalimit ndenjëse për fëmijë në sedilja e përparme me airbag të ndezur.

Makina ishte e pajisur me ulëse për fëmijë Britax Roemer Duo (përpara) dhe Renault Kiddy Easyfix (nga mbrapa). Të dyja sediljet janë të lidhura duke përdorur Montimet ISOFIX të cilat ndodhen në të mirë vende të aksesueshme dhe i lehtë për t'u përdorur. Sedilja e fëmijës për moshën tre vjeçare (Britax Roemer Duo) në krye është ngjitur në sediljet e pasme duke përdorur një rrip të vendosur në krye ndarja e bagazhit, më poshtë me rripat e sigurimit për pasagjerët e rritur, e lidhin sediljen në dysheme. Kokat e fëmijëve gjatë përplasjeve ballore dhe anësore arritën në të pakapshmen nivel të lartë siguria, megjithatë, fëmija 3-vjeçar përjetoi presion të konsiderueshëm në zonën e gjoksit.

Siguria e këmbësorëve

Krahasuar me Renault Megane gjenerata e mëparshme Në përgjithësi, mbrojtja e këmbësorëve nuk është përmirësuar në krahasim me mbrojtjen e pasagjerëve. Skaji i përparmë i mbulesës, zona ku ndodhet koka e një këmbësori në një përplasje, arriti nivelin ekstrem të kërkesave të EuroNCAP dhe elementët e tjerë të trupit (pjesa tjetër e kapakut, parakolpët dhe parakolpi) ishin krejtësisht të pasigurt për këmbësorët.

Testi i përplasjes i kryer nga një qendër e pavarur kërkimore