Gjenerata e dytë Kia Sportage u lëshua në 2004 dhe mori përcaktimin KM. Makina ishte një crossover i klasës D me pesë vende me lëvizje të përparme ose me të gjitha rrotat, që ndante një platformë me vëllain e saj binjak Hyundai Tucson. Në vitin 2008, Sportage iu nënshtrua një ndryshimi të vogël të fytyrës. Crossover u mblodh në shtëpi - në Kore, si dhe në Sllovaki dhe Kaliningrad.

Motorët

Gama e motorëve përfaqësohet nga motorë benzine me aspirim natyral - G4GC me katër cilindra (2.0 l, 142 kf) dhe G6BA me gjashtë cilindra (V6, 2.7 l, 175 kf), si dhe një turbodiesel - D4EA (2.0 l, 175 112 kf).

Motorët e benzinës konsiderohen shumë të besueshëm. Makina e rripit të kohës, zëvendësimi i së cilës përshkruhet çdo 90,000 km. Kur përdorni makinën në kushte të vështira, është më mirë ta zvogëloni këtë periudhë në 60,000 km.

Në njësitë e benzinës me 2 litra nuk ka kompensues hidraulikë, dhe pastrimi i valvulave rregullohet duke zëvendësuar shiritat. E veçanta e më të rinjve të benzinës është një tingull i qetë trokitjeje pas ndezjes së një motori të ftohtë, që zgjat jo më shumë se 5-10 sekonda. Ky fenomen nuk është një defekt dhe në disa raste zhurma mund të eliminohet duke zgjedhur viskozitetin dhe markën e vajit të motorit.

Flamurtari 2.7 litra nuk ka praktikisht asnjë pikë të dobët. Nëse nuk e kurseni vajin, ai do të shërbejë me besnikëri për një kohë të gjatë. Me një largësi prej më shumë se 90 - 100 mijë km, mund të ndodhë prekja e kompensuesve hidraulikë.

Diesel CRDI është disi kapriçioz, por, para së gjithash, kjo është për shkak të cilësisë së ulët të karburantit dizel. Makina e kohës, si në njësitë e benzinës, drejtohet me rrip me një interval zëvendësimi të rekomanduar prej 90,000 km. Jeta e shërbimit të injektorëve të karburantit është më shumë se 60-100 mijë km. Megjithatë, disa kanë një rreze prej mbi 160,000 km.

Pas 80 - 90 mijë km, rrjeti marrës i sensorit të presionit të karburantit mund të bllokohet me produkte metalike nga veshja natyrale e pompës së karburantit. Kjo çon në funksionimin e paqëndrueshëm të motorit me naftë - ai mund të ngecë.

Disa kanë hasur në fenomenin e ngrirjes së motorit pas ndezjes së një motori të ngrohtë. Përveç kësaj, motori me naftë mund të mos fillojë në provën e parë ose mund të ngecë menjëherë pas ndezjes. Pas një fillimi të suksesshëm, shpejtësia varet në 500 rpm për disa sekonda, duke mos iu përgjigjur shtypjes së pedalit të gazit. Pas një kohe të shkurtër, shpejtësia rritet në vlerat normale të boshtit dhe motori vazhdon të funksionojë normalisht. Nuk është identifikuar asnjë arsye e qartë për këtë "dukuri". Në disa raste, sëmundja shkaktohet nga bllokimi i injektorëve të karburantit, pas larjes së të cilëve gjithçka kthehet në normalitet. Kjo është gjithashtu e mundur kur voltazhi i funksionimit i furnizuar në ECU zvogëlohet, gjë që ndodh kur bateria shkarkohet - ECU rindizet dhe ngrin.

Në ngricat e rënda, prizat e ndriçimit "të lodhur" mund të shkaktojnë vështirësi në fillimin, gjë që është e mundur me një largësi prej më shumë se 90 - 100 mijë km. Kini kujdes kur ndërroni kandelat. Me vrapime të gjata, ata "ngjiten" dhe nxitimi mund të çojë në "kërcënimin" e tyre. Në këtë rast, do t'ju duhet të shponi mbetjet e kandelave dhe të hiqni kokën e cilindrit.

Turbina funksionon për të paktën 100,000 km. Nëse vaji shfaqet në kanalin e marrjes, mos nxitoni ta ndryshoni atë. Një turbinë nga një tregtar zyrtar do të kushtojë 55,000 rubla plus 5,000 rubla për punën për ta zëvendësuar atë. Kjo njësi mund të blihet nga ndërmjetësit nga Koreja për 23,000 rubla, dhe riparimi i turbinës do të kushtojë edhe më pak - 15 - 16 mijë rubla.

Transmetim

Sportage ofrohej me transmision manual (manual) dhe automatik (automatik).

Tufa e transmisionit manual mbetet funksionale për të paktën 140 - 150 mijë km. Vetëm funksionimi i ashpër i një kryqëzimi mund të zvogëlojë jetën e tij të shërbimit në 70 - 90 mijë km. Disa pronarë ankohen për shfaqjen e dridhjeve dhe goditjeve të vogla gjatë ndërrimit dhe angazhimit të dobët të marsheve të dytë. Ekziston edhe një fenomen i tillë si një zhurmë kërcitëse metalike gjatë nxitimit, e cila zhduket me rritjen e shpejtësisë. Në shumicën e rasteve, zëvendësimi i montimit të tufës ndihmon për të hequr qafe këtë.

Pas 150-200 mijë km, disa pronarë u përballën me riparime në transmetimin e tyre manual. Zakonisht boshti i hyrjes dhe marshi i ingranazhit të 5-të ishin të konsumuar. Simptomat: ulëritës dhe trokitje e shpejtësisë së 5-të. Një grup pjesësh rezervë do të kushtojë 17,000 rubla, dhe për punë shërbimi ata do të kërkojnë nga 16 në 50 mijë rubla.

Transmetimi automatik, si rregull, nuk shkakton ankesa serioze. Një pjesë e vogël e pronarëve ankohen për shfaqjen e goditjeve kur kaloni kutinë e marsheve nga 2 në 3 ose 3 në 4 me një kilometrazh më shumë se 80 - 100 mijë km.

Në përdorim të përditshëm, Sportage është me rrota të përparme. Në versionin me të gjitha rrotat, boshti i pasmë lidhet nëse është e nevojshme duke përdorur një tufë të kontrolluar elektronikisht. Pronarët e Kia Sportage 2 nuk duhet të harrojnë se në duart e tyre është vetëm një crossover, dhe jo një SUV i vërtetë. Tufa është mjaft kapriçioze dhe nuk i pëlqen mbinxehja, kështu që është më mirë të shmangni rrëshqitjen e zgjatur.

Shenjat e dështimit të tufës përfshijnë lëkundjet gjatë kthimit mbrapa dhe një tingull "përzierjeje" nga pas. Kjo mund të ndodhë si me një largësi prej 40-50 mijë km, ashtu edhe pas 100-120 mijë km. Kostoja e bashkimit të plotë është rreth 50 mijë rubla. Mosfunksionimet e tufës shkaktohen nga dështimi i kushinetës për shkak të një vulë të dobët vaji, e cila konsumohet shpejt dhe lejon që papastërtitë të kalojnë. Kostoja e kushinetës është rreth 500 rubla, vula e vajit - 200 rubla, puna - rreth 2000 rubla.

Në kryqëzimet e montuara në Sllovake të vitit 2008, për shkak të një grupi disqet me cilësi të dobët, bashkimi i duhur CV u konsumua brenda 30-50 mijë km. Kostoja e zëvendësimit nga një tregtar zyrtar është rreth 15,000 rubla.

Shasi

Siç ka treguar përvoja e funksionimit, pezullimi është mjaft i zhurmshëm. Fillon të trokasë tashmë pas një kilometrazhi prej më shumë se 50 - 60 mijë km.

Trokitjet nga pjesa e përparme shkaktohen nga shiritat dhe tufat e stabilizatorit. Me një largësi prej më shumë se 40 - 60 mijë km, amortizatorët e përparmë fillojnë të trokasin, por në të njëjtën kohë ato nuk rrjedhin dhe nuk humbasin karakteristikat e tyre të performancës.

Rrashjet nga pjesa e pasme shkaktohen nga tufat e stabilizatorit të boshtit të pasmë. Në këtë rast, trajtimi i tufave me yndyrë silikoni do të ndihmojë për një kohë të shkurtër. Kjo pengesë është tipike për kryqëzimet e prodhuara në Kaliningrad dhe Sllovaki. Është më mirë ta zëvendësoni atë me një analog nga Hyundai Tucson, i cili do t'ju lejojë të harroni për kërcitjen në 70 - 80 mijë km.

Trokitjet nga pjesa e pasme mund të shkaktohen nga goma e butë në mbështetëset e shtyllës së pasme - shfaqet në mot të ftohtë. Zëvendësimi i vetë rafteve nuk çon në një rezultat pozitiv, është e nevojshme të instaloni mbështetës më të ngurtë. Nënkornizat e nënkornizës shpesh trokasin në Sportages të montuara në Kore.

Nuk është e pazakontë që Kia Sportage të humbasë shpejt shtrirjen e rrotave me makinën që lëviz në të djathtë. Askush nuk mund të thotë me siguri se çfarë e shkaktoi këtë.

Kushinetat e rrotave mund të kërkojnë zëvendësim pas 90 - 120 mijë km.

Pas 70 - 90 mijë km, rafti i drejtimit mund të fillojë të troket. Kostoja e saj nga zyrtarët është rreth 25 mijë rubla, origjinali nga ndërmjetësit është 17 mijë rubla. Nuk ka nevojë të nxitoni për të ndryshuar raftin. Arsyeja e zhurmës së trokitjes është veshja e tufave të brendshme, të cilat mund të zëvendësohen duke blerë një komplet riparimi. Shufrat dhe skajet drejtuese, si rregull, zgjasin të paktën 100,000 km.

Sistemi i frenimit ndonjëherë shkakton gjithashtu bezdi. Shumë pronarë e konsiderojnë atë jo mjaftueshëm efektiv. Disa kanë hasur në veçorinë e mëposhtme të frenave - bllokimin kur shtypen. Pas lëshimit të pedalit të frenave, ai nuk kthehet plotësisht në pozicionin e tij origjinal, ndërkohë që jastëkët mbeten të shtypur. Kjo manifestohet me një largësi prej më shumë se 20 - 50 mijë km. Tregtari zyrtar nuk mund ta zgjidhë këtë problem, ndoshta arsyeja qëndron në valvulën e kontrollit të cilindrit kryesor të frenave.

Mbushjet e frenave të përparme zgjasin mesatarisht 40 – 60 mijë km, frenat e pasme – 70 – 100 mijë km. Disqet e frenave të përparme do të zgjasin 60 – 100 mijë km.

Trupi dhe brendësia

Boja në trupin e kryqëzimit nuk është mjaft e mirë, veçanërisht në shembujt e montuar në Sllovaki dhe Kaliningrad. Në makinat më të vjetra se 2 vjet, boja në derën e 5-të mund të fryhet. Pikat e dobeta te deres jane nen xham dhe targa. Varet e xhamit të derës së pasme shpesh zhvishen pas dimrit të parë. Një tregtar zyrtar do t'i zëvendësojë ato nën garanci. Kostoja e sytheve është rreth 2000 rubla dhe 200 rubla - puna.

Një kërcitje e pakëndshme mund të shkaktohet nga dekorimi i jashtëm i plastikës në fund të xhamit të përparmë mbi skarë. Me një largësi prej më shumë se 40 - 50 mijë km, ndonjëherë elementët individualë të veshjes plastike të brendshme fillojnë të kërcasin, veçanërisht në mot të ftohtë.

Disa njerëz vërejnë një tingull monoton kërcitës pas panelit të instrumenteve kur përshpejtojnë. Ndodh vetëm në makina me transmision manual. Burimi i zërit janë mbështjelljet e sustës së kthimit të pedalit të tufës, që kruhet kur prekin njëri-tjetrin.

Veshja prej lëkure e timonit fillon të zhvishet pas një kilometrazhi prej më shumë se 15 - 20 mijë km, kryesisht në makina të reja nga viti 2010.

Vendosja e dobët e levës së ngritjes dhe uljes së sediljes së shoferit çon në uljen e vazhdueshme të saj. Leva është e vendosur shumë lart - në të njëjtin nivel me jastëkun e poshtëm të karriges. Gjatë uljes, shoferi shtyp në mënyrë të pavullnetshme levën, duke ulur sediljen. Disa e hoqën mungesën duke instaluar levën me "sqepin" poshtë.

Probleme dhe keqfunksionime të tjera

Nuk ka probleme të mëdha me energjinë elektrike. Ndonjëherë sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat dhe sistemi i treguesit të defektit të ESP mund të bëhen me probleme. Pas fikjes dhe ndezjes së ndezjes, treguesit fiken. Për më tepër, "ESP OFF" mund të ndizet për shkak të një mosfunksionimi të sensorit të këndit të drejtimit ose sensorëve të rrotave me një largësi prej më shumë se 60 - 80 mijë km.

Sensori/çelësi i kundërt do të kërkojë zëvendësim pas 100,000 km. Në të njëjtën kilometrazh, mund t'ju duhet të zëvendësoni kushinetën e gjeneratorit (3-4 mijë rubla).

Shumë pronarë ankohen për efikasitetin e ulët të fenerëve.

konkluzioni

Crossover-et 2-litra me lëvizje me rrota të përparme konsumojnë rreth 12-13 litra benzinë ​​në qytet dhe 9-10 litra në autostradë. Makinat me të gjitha rrotat me kambio manuale kërkojnë gjithashtu të njëjtën shumë. Me një transmetim automatik në qytet, konsumi rritet në 14 - 16 litra, në autostradë mbetet afërsisht i njëjtë - 9-10 litra për 100 km. Flamurtari 2.7 litra konsumon deri në 15 - 17 litra në qytet, dhe 10 - 11 litra në autostradë. Nafta është shumë më ekonomike - deri në 12-13 litra në qytet dhe 7-8 litra naftë në autostradë.

Cili është rezultati? Jo motorë të keq, por tufë e dobët dhe pezullim i zhurmshëm. Dhe me largësi të lartë, filluan të vërehen probleme me transmetimin manual. Kjo është një makinë mesatare për çdo ditë për të pushtuar sipërfaqet e vështira të rrugëve pa ndonjë aftësi të jashtëzakonshme.

Kompania koreane e automobilave Korporata Kia Motorsështë prodhuesi i dytë më i madh i automobilave në Kore dhe i shtati më i madhi në botë. Historia e kësaj kompanie nuk është aq mbresëlënëse sa ajo e Ford, Volkswagen apo Mercedes, por ajo justifikon plotësisht sloganin e saj "Aftësia për të befasuar". Dhe deshifrimi i emrit të kompanisë "Exit Asia në të gjithë botën" është konfirmuar plotësisht. Vetëm në vitin 2012, Kia Motors shiti pothuajse 3 milionë makina dhe në vitet e fundit ka pasur tendenca të qarta drejt rritjes së vëllimeve të shitjeve.

SUV-i i parë nga Kia Motors, Sportage, u prezantua në komunitetin botëror në 1993 dhe u prodhua me sukses për 11 vjet.

Kia Sportage 1 (1993 – 2004)

SUV Kia Sportage Ajo u prodhua në disa stile të trupit, por nuk u bëri përshtypje entuziastëve të makinave me dizajnin e saj origjinal ose pamjen e sofistikuar. Drejtuesit e vlerësuan këtë makinë për thjeshtësinë e dizajnit dhe pamjen e këndshme. Edhe pas rivendosjes në 1999, makina dukej mjaft asketike në pamje.

Dimensionet e Kia Sportage

Gjatësia e trupit është 3760 - 4340 mm (në varësi të modifikimit), gjerësia është 1735 mm dhe lartësia është 1650 mm. Pesha e modifikimeve nuk ndryshon ndjeshëm - nga 1513 në 1543 kg. Baza e rrotave të makinës është 2360-2650 mm. Hapësira nga toka e Kia Sportage është 200 mm.

Trupi metalik i makinës është i fiksuar fort në kornizë. Pjesa e brendshme e makinës është bërë nga materiale të cilësisë së lartë që duken mbresëlënëse edhe sot. Sediljet janë të rehatshme, paneli i përparmë është ergonomik, pa njolla. Ka hapësirë ​​të mjaftueshme si për shoferin ashtu edhe për pasagjerët e sediljeve të pasme.

Specifikimet teknike Kia Sportage

Gjenerata e parë Kia Sportage ka pesë opsione të fuqisë - 3 njësi benzine dhe 2 motorë me naftë. Motorët e benzinës me një vëllim prej 2.0 litra ndryshojnë vetëm në fuqi - 95, 118 dhe 128 kf, dhe njësi nafte me madhësi dhe modele të ndryshme. Diesel 2.0 litra me turbocharged prodhon 83 kf dhe motori 2.2 litra me aspirim natyral prodhon vetëm 63 hp.

Shpejtësia maksimale e Kia Sportage 1 nuk është mbresëlënëse - vetëm 172 km/h, dhe përshpejtimi në 100 km/h ndodh në 14.7 - 20.5 s.

Konsumi i karburantit i kësaj makine është gjithashtu mjaft i mirë, nga 9 në 14.7 litra për njëqind kilometra në ciklin e kombinuar.

Makina u prodhua në të dy konfigurimet me lëvizje me të gjitha rrotat dhe me rrotat e përparme. Ajo ishte e pajisur ose me një transmetim manual me 5 shpejtësi ose një automatik me 4 shpejtësi.

Pezullimi i përparmë i makinës është pranverë e pavarur, pezullimi i pasmë është pranverë e varur. Frenat e përparme janë me disk dhe të pasmet janë daulle. Të gjitha makinat ishin të pajisura me timon.

Edhe konfigurimi bazë i Kia Sportage dukej mjaft i pasur për kohën e tij. Makina ishte e pajisur me mbyllje qendrore, një kolonë drejtuese të rregullueshme dhe pajisje shtesë me fuqi të plotë.

Defekte tipike të Kia Sportage

Duke marrë parasysh periudhën e gjatë të funksionimit të këtij modeli, gabimet tipike të tij mund të përshkruhen në disa detaje.

Kjo perfshin:

• korrozioni i trupit në zonën e harqeve të pasme dhe pjesëve të poshtme të dyerve;
• izolim i dobët i zërit të kabinës;
• zhurma e transmetimit të zinxhirit të kutisë së transferimit;
• jetë e shkurtër e shërbimit të tufave të stabilizatorit të pezullimit të përparmë;
• tubi i drejtimit të fuqisë "kthimi" jo të besueshëm (në modelet e para 1999).

Pavarësisht se disa makina të serisë së parë Sportage janë tashmë 20 vjeç, ato vazhdojnë të përdoren. Në tregun sekondar, çmimet për Kia Sportage 1 variojnë nga 100 në 400 mijë rubla.

Kia Sportage 2 (2004-2010)

Ndryshe nga paraardhësi i tij, Kia Sportage 2 u projektua si një SUV i vërtetë. Nga makina e vjetër ka mbetur vetëm emri. Pamja e saj ka ndryshuar ndjeshëm, drejtimi i makinës është bërë në nivelin e një hatchback, dhe pozicioni i lartë i ndenjëseve dhe hapësira e tij janë si ato të një minivani.

Kia Sportage i përditësuar ka hequr qafe mangësitë e natyrshme në paraardhësin e tij. Një fund absolutisht i sheshtë dhe trupi i veshur me kallaj rriti qëndrueshmërinë e tij, një pezullim i pavarur i pasmë përmirësoi performancën e drejtimit dhe boshti i pasmë i lidhur përmes një bashkimi uli konsumin e karburantit. Izolimi i zhurmës së brendshme është bërë dukshëm më i mirë.

Pjesa e brendshme e makinës është bërë nga materiale me cilësi të lartë, ergonomia e kabinës është në një nivel mjaft të mirë. Vërtetë, kishte disa nuanca të pakëndshme. Sportage 2 ka një timon shumë të madh dhe të hollë, gjë që është e pazakontë për shumicën e shoferëve. Selia e shoferit mund të bëjë disa rregullime shtesë gjatësore, por për pasagjerët e sediljeve të pasme ka hapësirë ​​të mjaftueshme në çdo pozicion ndenjëse. Falë lartësisë së kabinës, duket se makina është shumë e gjerë, por për tre pasagjerë në sediljen e pasme ka hapësirë ​​afër njëri-tjetrit. Në pamje të parë, bagazhi i Kia Sportage nuk është mbresëlënës në madhësinë e tij, megjithëse 320 litra futen në të pa asnjë problem në nivelin e dritareve. Nëse nuk ka pasagjerë në sediljen e pasme, vëllimi i bagazhit mund të rritet duke ulur sediljet e pasme.

Cilësia e termocentraleve të gjeneratës së dytë është përmirësuar ndjeshëm, por kanë mbetur vetëm 3 opsione (2 shiten zyrtarisht në Rusi). Motorët me benzinë ​​2.0 dhe 2.7 litra dhe motorët me naftë 2.0 litra. Për modelet me motorë benzinë, ekziston një zgjedhje e kutisë së shpejtësisë ose manualit me 5 shpejtësi ose automatike me 4 shpejtësi, dhe njësitë me naftë ishin në dispozicion vetëm me transmetim automatik.

Njësitë e reja të energjisë janë bërë dukshëm më të shpejta dhe më ekonomike se paraardhësit e tyre. Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar varion nga 7 në 9 litra, dhe përshpejtimi në 100 km/h realizohet në 10,4 – 16,1 s. Makina tregon performancë të mirë drejtimi kur përshpejton në 130 -140 km/h, pas së cilës dinamika zbehet pak, por nëse është e nevojshme, mund të përshpejtohet deri në 180 km/h.

Me ndryshimin e pezullimit të pasmë, stabiliteti i makinës është përmirësuar. Tani kthesat e mprehta nuk janë veçanërisht të vështira për të, megjithëse me shpejtësi të lartë shfaqet një rrotullim i lehtë, por për një SUV kjo sjellje është mjaft e pranueshme.

Versioni bazë i konfigurimit është tradicionalisht i pasur me një sërë opsionesh. Mikrolift, kondicioner, timon, imobilizator, etj. Për versionet më të mira, ofrohet kontrolli i lundrimit, kontrolli i tërheqjes dhe një çati diellore.

Në vitin 2008, ky model u rivendos, por ndryshimet ndikuan kryesisht në pamjen e jashtme.

Kia Sportage 2 krahasohet në mënyrë të favorshme me konkurrentët në klasën e saj për shkak të kostos së ulët. Kostoja e Kia Sportage në 2009 ishte:

• për makinat e pajisura me motorë benzine nga 620,000 në 880,000 rubla;
• për versionet me një motor nafte nga 820,000 rubla.

Sot, në tregun sekondar, ky model mund të blihet me çmime që variojnë nga 400 në 700 mijë rubla.

Kia Sportage 3

Në vitin 2010, gjenerata e tretë e Kia Sportage u prezantua në Motor Show në Gjenevë. Pamja krejtësisht e re e Kia Sportage 3 tregoi qartë ndikimin e stilistit gjerman Peter Schreyer, i cili më parë kishte punuar për Audi dhe kishte futur ndikime evropiane në pamjen e modelit të ri. Minivani i ri në pamje të kujton pak "vëllain e tij të madh" Kia Sorento 2, por në të njëjtën kohë duket më miniaturë dhe elegante. Në pamje, modeli tërheq syrin me një grilë masive të radiatorit dhe fenerët e një forme origjinale ("buzëqeshja e një tigri"), dhe fotografia e përgjithshme e pamjes së përparme plotësohet nga një parakolp masiv me drita të integruara të mjegullës. Vulosjet e theksuara në kapuç dhe dyert e makinës i shtojnë pamjes së saj një ndjenjë kostoje të lartë.

Dimensionet e Kia Sportage

SUV i ri është rritur pak në krahasim me modelet e mëparshme. Gjatësia është rritur me 90 mm, gjerësia me 15 mm dhe pista deri në 75 mm. Duke marrë parasysh faktin se makina është ulur me 60 mm, dhe hapësira e tokës është ulur në 172 mm, ajo ka rritur ndjeshëm stabilitetin. Por me një distancë të tillë nga toka, nuk ka më kuptim të flasim për cilësitë jashtë rrugës së makinës. Kia Sportage ka evoluar gradualisht nga një SUV në një makinë familjare për udhëtime në sipërfaqe të asfaltuara.

Sportage 3 interier

Duke parë me kujdes modelin e brendshëm, një entuziast i ditur i makinave do të thotë menjëherë se ndryshimet midis tij dhe Hyundai ix35 janë minimale. Vetëm logoja në timon dhe linjat pak më të ashpra të panelit të përparmë se ix35 e bëjnë të qartë se kjo është një makinë ndryshe. Edhe pse dizajni i brendshëm në tërësi është bërë në nivelin e duhur dhe nuk ngre asnjë ankesë.

Karakteristikat teknike të Kia Sportage

Sportage i ri furnizohet në tregjet vendase në disa konfigurime me 3 opsione motori 2.0 litra. makinë me rrota të përparme 2WD ose me të gjitha rrotat 4WD. Një njësi benzine me kapacitet 150 kf dhe 2 termocentrale me karburant të rëndë me kapacitet 136 dhe 184 kf.

Makinat janë të pajisura me një transmetim manual me 6 shpejtësi ose me transmetim automatik, vetëm modelet me benzinë ​​me rrota të përparme mund të pajisen me një transmetim manual me 5 shpejtësi.

Shasia e Kia Sportage është e pajisur me shirita McPherson në pjesën e përparme dhe të dyfishta, susta spirale dhe stabilizues tërthor në pjesën e pasme. Ky lloj pezullimi siguron stabilitet të besueshëm të automjetit kur kthen kthesat me shpejtësi të lartë.

Në autostradë, Sportage sillet si një makinë klasike me rrota të përparme. Makina me të gjitha rrotat aktivizohet elektronikisht vetëm në rastet e rrëshqitjes së rrotave të përparme, dhe bllokimi i detyruar i lëvizjes me të gjitha rrotat e kufizon shpejtësinë në 40 km/h.

Kia Sportage 3 më dinamike me një turbodiesel 184 kf përshpejton nga 0 në 100 km/h në 9.8 sekonda, dhe shpejtësia maksimale është e kufizuar në 195 km/h.

Makinat me naftë Kia Sportage janë më të njohura në mesin e blerësve për shkak të efikasitetit të tyre. Këto modele konsumojnë nga 6 deri në 9 litra naftë për 100 km.

Specifikimet dhe çmimet e Kia Sportage

Kostoja e modeleve të gjeneratës së tretë është rritur ndjeshëm. Sportage 3 më i lirë mund të blihet duke filluar nga 830,000 rubla (KIA Sportage 3 Classic - njësi benzine 2.0 litra, me rrota të përparme, transmetim manual me 5 shpejtësi). Për një transmetim automatik me 6 shpejtësi do të duhet të paguani 50,000 rubla shtesë.

Me të gjitha rrotat Kia Sportage 4wd në konfigurimin bazë me një motor benzine dhe 6 transmetime automatike do të kushtojë rreth 1.1 milion rubla. Rreth të njëjtit çmim mund të blini një Kia Sportage me naftë me 136 kuaj fuqi. Kostoja e modeleve me një kuti ingranazhi automatik dhe një motor turbodiesel fillon nga 1.3 - 1.4 milion rubla, dhe paketa më e pasur Premium për modele të tilla do t'u kushtojë blerësve një milion e gjysmë.

Relativisht kohët e fundit, këmbanat e alarmit filluan të shfaqen në forumet e klubeve ruse dhe në rrjetet sociale në lidhje me besueshmërinë e motorit 2.0-litërsh KIA/Hyundai G4KD, i lidhur me shfaqjen e trokitjes në grupin cilindër-pistoni (CPG). Në të njëjtën kohë, në Bjellorusi nuk kemi dëgjuar për probleme me këta motorë. Cilat janë këto tipare të shfrytëzimit rus, siç thonë disa, apo është ende një llogaritje e gabuar teknologjike? Për ta zbuluar, gazetarët e abw.by mblodhën disa makina dhe i dërguan për endoskopi CPG.

Le të fillojmë me faktin se motorët "klon" G4KD (Theta II) dhe 4B11 janë ndërtuar mbi arkitekturën e Aleancës Globale të Motorëve - një aleancë e krijuar nga korporatat Chrysler, Mitsubishi dhe Hyundai, por me iniciativën e Hyundai. Çdo kompani bëri disa rregullime për t'iu përshtatur markës së saj, por arkitektura mbeti e qëndrueshme. Pjesa kryesore e zhvillimit u krye nga Hyundai.

Motori është tërësisht alumini, përmban katër valvola për cilindër, dy bosht me gunga në kokën e cilindrit (DOHC), si dhe një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave me kontroll elektronik MIVEC (hyrje dhe shkarkim). Prandaj, në makinat koreane përcaktimi i shkronjave është G4KD, në makinat japoneze është 4B11. Motori u instalua në KIA Cerato, KIA Optima, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX dhe modele të shumta Chrysler dhe Dodge të prodhuara nga Amerika.

Bazuar në këtë njësi, u krijua motori G4KE (Theta II)/4B12 me një zhvendosje prej 2.4 litrash. Për më tepër, bazuar në 4B11, u krijua një version turbo 4B11T për sportet Mitsubishi Lancer Evolution dhe Mitsubishi Lancer Ralliart.

"Pronari i një KIA Sportage jashtë garancisë më kontaktoi së fundmi," thotë një mekanik nga Minsk "Makina mbërriti një vit më parë nga Rusia, i ka të gjitha dokumentet e shërbimit - është servisuar nga një tregtar nuk ka vozitur as 8000 kilometra pas 120 mije perdorimi, motorri filloi te trokase. , duhet të hiqet motori, të ndërrohet linja e pistonit - ne jemi të vetëdijshëm për problemin... Nuk e kemi besuar, kemi shkuar për një endoskopi është normale për motorët e vjetër me kilometrazhin 400-600 mijë, që funksionojnë për vite me radhë në baltë, me një çorape vrima në vend të një filtri ajri, por jo në një KIA katërvjeçare me kilometrazh të butë 120 mijë janë të gërvishtura, të tilla të gjata, të shumta dhe të shëmtuara, meqë trokitja filloi së fundmi, matjet e kompresimit treguan 13-12-13-13 presioni në cilindrin e dytë tashmë po bie. 10 mijë kilometra të tjera, dhe do të konsumojë vajin si mbetje dhe do të "marrë frymë" në qafën e mbushësit të vajit. Në 50 mijë do të ndërtohet dhe "vdes". Nëse nuk bllokohet fillimisht."

Pasi hoqi tiganin dhe gjeti pluhur metalik në të, motori u çmontua dhe u çmontua. Doli se shënimi ishte i pranishëm në të gjithë cilindrat në muret e përparme dhe të pasme. Në këtë rast, dëmi më i madh është në "tenxhere" të dytë, të tretë dhe të katërt.

Eshtë e panevojshme të thuhet se pësuan edhe pistonët. Pasi kërkuam nëpër internet, zbuluam se ky rast nuk ishte aspak i izoluar.

Tashmë ka 640 (!) faqe diskutimesh për këtë çështje në forumin e klubit rus të KIA-s, në drive2.ru ka shumë raste të problemeve me G4KD CPG të përshkruara, dhe në YouTube ka shumë video të dyshimta rreth goditjes dhe trokitjes së motor korean. Simptomat janë si më poshtë: në periudhën 50,000-150,000 km, motori fillon të trokasë kur është i ftohtë. Zhurma e trokitjes përkeqësohet ndërsa motori funksionon dhe ndalon të zhduket ndërsa ngrohet. Një autopsi zbulon praninë e gërvishtjeve në "fundet" e pistonit dhe muret e cilindrit. Dhe nuk ka rëndësi se ku është servisuar makina, në një tregtar, në stacione shërbimi të palëve të treta ose në garazhe.

Është interesante se në SHBA pati edhe një fushatë tërheqjeje që preku gjysmë milioni (!) makina me motorë të serisë Theta II, e cila përfshin motorin që ne caktuam. Përveç kësaj, u zhvillua një fushatë për zgjatjen e garancisë së motorit. Por aty është deklaruar një problem paksa i ndryshëm, i lidhur me rropat metalike që bllokojnë kanalet e vajit, gjë që çoi në urinë e naftës dhe ndalimin e motorit.

Sidoqoftë, një numër i madh i makinave koreane me këta motorë janë shitur në Bjellorusi, dhe duket se pak është dëgjuar për problemin në forumet tona, ndryshe nga forumet ruse. Fillimisht, abw.by mësoi për problemin nga një histori me një motor KIA Sportage nga një riparues automjetesh në Minsk: kilometrazhi dukej i ulët, por motori tashmë kërkonte riparime për shkak të gërvishtjes.

Për të kuptuar nëse këto probleme janë të largëta, abw.by ka kontaktuar me klubin e tifozëve të KIA Sportage.

Në total, katër makina me motorë trokitës u gjetën në Minsk (në dy raste trokitja ishte tashmë "e nxehtë"), nga të cilat tre makina përfundimisht morën pjesë në "shfaqjen" tonë. Ftuam edhe pronarët e dy makinave me kilometrazh 70.000 dhe 140.000 km, të cilët nuk u ankuan për trokitje.

Kishte probleme me endoskopin. "Videomaster PRO" i dërguar nga Rusia nuk i sheh muret e cilindrit. Rezulton se nuk ka specialistë endoskopi në Minsk. Ka vetëm një sipërmarrës individual, një automekanik me përvojë që bën endoskopinë e motorit. Meqë ra fjala, ishte makina e tij që u diagnostikua një muaj më parë, përmbajtja e brendshme e motorit të së cilës tregohet në fillim të artikullit.

Mjeshtri ka një endoskop të veçantë mjekësor. Sonda mund të rrotullohet në çdo drejtim dhe të përkulet me "dredha" të veçanta. Muret e cilindrit janë shumë të dukshme. Por problemi është se pajisja nuk bën foto. Janë në shërbim edhe dy endoskopë elektronikë kinezë, por gjatë funksionimit u shfaqën probleme. Në përgjithësi, ne i shikojmë cilindrat me një endoskop optik mjekësor.

Makina e parë e inspektuar në vitin 2011 ka përshkuar tashmë 87,000 km. Blerë e re nga një tregtar bjellorus, pas së cilës u operua nga një pronar. Pas skadimit të garancisë, zhurmat e trokitjes u shfaqën kur ftoheshin. Me kalimin e kohës, ata ishin të pranishëm edhe pas ngrohjes së motorit, megjithëse dukshëm më të qetë. Në të njëjtën kohë, para se motori të ngrohej, filluan të ndjehen dridhje të lehta.

Pronari vizitoi servisin e një tregtari zyrtar të AKI-së një ditë para eksperimentit. "Zyrtarët" nuk kishin një endoskop, por mekanika përcaktoi me vesh se kishte vrima në cilindra. Ata thonë se ky është një problem i njohur, ju duhet të hapni motorin dhe të ndryshoni bllokun e cilindrit me një kosto prej rreth 4000 dollarë.

Pronari pretendon se drejton me qetësi dhe shtyp gazin me kujdes në kilometrat e para. Makina është servisuar në tregtar në kohën e duhur. Për më tepër, ai madje uli intervalin e mirëmbajtjes nga 15,000 në 10,000-12,000 km. Vaji që rekomandon tregtari ynë derdhet në kavilje - Motul 8100 5w30.

I heqim bobinat dhe nxjerrim kandelat. Dhe ne shohim që izolatorët e kandelave janë prishur. Interesante, kjo pamje është vërejtur në të gjitha Sportaget e ekzaminuara që kanë përdorur kandelat NGK.

Për më tepër, ajo madje thyen kandelat që janë zëvendësuar më pak se 10,000 km më parë. Orari për zëvendësimin e tyre është deri në 30,000 km. Shumë. Por një makinë kishte të tëra Bosch, kështu që ka shumë të ngjarë të ishin kandelat.

Ne i shikojmë cilindrat me një endoskop - gjejmë gërvishtje të forta në cilindrat e dytë dhe të tretë, të cilët në total zënë pothuajse 2/3 e të gjithë perimetrit nga të dy anët. Në të katërtin ka më pak, por janë aty. Cilindri i parë është i pastër. Sipas auto riparuesit, ai nuk ka parë asnjë gërvishtje në pjesën e sipërme të cilindrave, gjë që tregon se gërvishtjet janë lënë nga “fundi” i pistonit.

Duke parë përpara: depozitat e karbonit në fundet e pistonit u gjetën në të gjitha makinat, disa më pak, disa më shumë. Mjeshtri e kualifikon shumën e depozitave si "mesatare", por në këto vrapime nuk duhet të ketë fare një pamje të tillë.
Ç'pritet më tej? Me kalimin e kohës, problemi përparon. Trokitja do të intensifikohet dhe do të fillojë një djegie e fortë e vajit. Pas një kohe motori thjesht do të ndalojë fillimin. Riparimet e shtrenjta të motorit (zëvendësimi i bllokut të cilindrit ose astarit) nuk mund të shmangen më. Është e vështirë të thuhet saktësisht se kur do të ndodhë kjo.

Makina tjetër është 2011. u ble edhe në Minsk. Për momentin kilometrazhi është 109000 km, garancia ka skaduar. Pronari shqetësohet nga zhurmat e trokitjeve kur është i ftohtë. Makina u servis në kohë, u ngroh për një kohë të shkurtër në mot të ftohtë dhe stili i drejtimit ishte i qetë. U përdorën vajra Total dhe Zic 5w30. Tregtari e ndërpreu servisin e makinës pas mirëmbajtjes së tretë.

Sidoqoftë, ne dëgjojmë - trokitja është plotësisht e dëgjueshme edhe kur është nxehtë. Nga të gjitha makinat këtu, ne dëgjuam trokitjen më të fortë dhe më të dukshme. Por nuk mund ta dëgjoni as në kabinë pas ngrohjes.

Siç pritej, pikët u gjetën në të gjitha cilindrat. Për më tepër, problemet më të mëdha janë në të dytin dhe të tretën, ku gërvishtjet ndodhen në një zonë të madhe rreth perimetrit të mureve të përparme dhe të pasme. Ka më pak probleme në cilindrat e parë dhe të katërt, megjithëse gërvishtjet janë të përqendruara në një zonë relativisht të vogël në anën e kolektorit të shkarkimit, por ato janë shumë të thella. Ka depozitat më të shumta të karbonit në pjesën e poshtme të pistonëve të motorit të kësaj makine. Në përgjithësi, opsioni më i lënë pas dore. Por, sipas pronarit, duket se ende nuk ka djegie të naftës.

Pronari i makinës tjetër nuk u ankua për trokitje. Kilometrazhi është vetëm 76,000 km, viti i prodhimit është 2012, pronari e bleu atë në Rusi kur odometri tregoi 42,000 km. Libri i shërbimit me shenjat e mirëmbajtjes në dispozicion. Në Rusi, vaji Shell 5w30 mbushej çdo 11,000-12,000 km në Bjellorusi, vaji Kroon-Oil 5w30 ndryshohej në një stacion shërbimi jozyrtar çdo 7000-8000 km. Ka porosi pune, janë përdorur pjesë këmbimi origjinale, kështu që pronari shpreson të ruajë garancinë në Rusi.

Në cilindrin e parë nuk ka gërvishtje, por në të katërtin ka gërvishtje të rënda në një zonë të vogël në anën e kolektorit të shkarkimit. Në të dytën dhe të tretën ka gërvishtje të vogla në anën e shkarkimit. Pronari nuk u ankua për trokitjen, por mekaniku ende dëgjoi "përtëritje" të vogla kur ishte ftohtë. Nuk ka konsum të naftës.

Makina tjetër erdhi nga Rusia në 2015. Në momentin e blerjes kilometrazhi ishte 86,000 km, tani është 115,000. Trokitjet pas ndezjes së motorit u shfaqën kur pronari lexoi forumet. Po, po, ndoshta shumë thjesht nuk i dëgjojnë ato.

U konfirmua prania e problemeve në cilindra. Në muret e cilindrave të dytë dhe të tretë ka shenja gërvishtjeje mesatare në anën e kolektorit të shkarkimit. Cilindri i parë është i pastër, i katërti ka disa gërvishtje në murin e pasmë. Nuk ka shumë depozita karboni në krahasim me makinat e tjera, por gjithsesi qartësisht jo në 115,000 km.

Ishte kjo makinë që gazetarët u përpoqën të filmonin duke përdorur endoskopët kinezë USB. E para pa vetëm pistonin, e dyta ende regjistroi gërvishtje vertikale në murin e cilindrit. Vërtetë, ne arritëm të rrotullonim kamerën në një kënd të vogël, kështu që muri është i dukshëm vetëm në fund. Pas pesë minutash përpjekjesh, sonda u mbinxeh dhe pajisja fiket përgjithmonë.

Nga rruga, kushtojini vëmendje skajeve të strehimit të kandelave. Pikërisht në qirinjtë e dytë dhe të tretë vërehen depozitat e karbonit. Pra, nëse keni dyshime për gërvishtje në G4KD, por nuk keni një endoskop, mund të provoni të hiqni kandelat dhe të shikoni skajet e trupit. Depozitat e zeza do të tregojnë se jo gjithçka është në rregull në grupin cilindër-piston.

Në përgjithësi, makina është ende duke vozitur, nuk dihet se sa do të udhëtojë, por problemet tashmë kanë filluar.

Black Sportage 2012 vrapoi më së shumti - 140,000 km, të blera me një kilometrazh prej 40,000 km në Rusi. Pothuajse asgjë nuk dihet për shërbimin atje. Vaji i parë që u kullua e habiti pronarin: nga pamja e tij, ose nuk ishte ndërruar për një kohë shumë të gjatë, ose ishte i falsifikuar. Ngjitësja tregon se është përdorur vaj Shell. Pas blerjes, pronari përdor Zic 5w30. Një kore e zezë depozitash u formua në shiritin e vajit - pronari duhej ta pastronte atë për një kohë të gjatë. Motori tingëllonte shumë i fortë, por pas servisit filloi të funksiononte normalisht.

Në Bjellorusi, makina u servis siç duhet dhe në kohë, por pronari pranon se i pëlqen të shtypë mirë pedalin e gazit. Vërtetë, ai e bën këtë vetëm pasi motori të jetë ngrohur plotësisht para se të ngasë me kujdes. Fillimi automatik është gjithashtu i instaluar, kështu që motori nxehet në gjendje boshe për ca kohë përpara se të fillojë.

Pronari nuk raportoi ndonjë tingull të jashtëm, ishte një makinë krejtësisht e rastësishme, por zhurmat e trokitjes janë ende të dëgjueshme kur "ftohtë".

Ne shikuam nivelin e vajit, vlerësuam se çfarë ishte 5000 km më parë - ka ende një konsum të vogël, afërsisht 200-250 g për 5000 km.

Ka vetëm një gërvishtje në cilindrin e parë. Cilindri i dytë në anën e shkarkimit ka shenja gërvishtjeje mesatare, të njëjta si makina e mëparshme. Në cilindrin e tretë, gërvishtjet mesatare janë të vendosura në të dy anët, në të katërtin - vetëm në murin e pasmë, por mjaft të thellë. Këndi i shënimit është 15-20°.

Ka depozita karboni në skajet e tre kandelave, përveç njërit - cilindrit të parë, në murin e të cilit ka vetëm një gërvishtje.

Cili është rezultati? Ne çmontuam një motor me sytë tanë. U inspektuan edhe pesë motorë të tjerë - të gjithë u gjetën me shenja gërvishtjeje. Në tre nga pesë rastet, pronarët raportuan praninë e zhurmave të trokitjes - ne i morëm këto makina për endoskopi posaçërisht për të zbuluar shkakun e zhurmave të trokitjes. Dy të tjerët u zgjodhën krejtësisht rastësisht, pronarët nuk folën për trokitje apo ndonjë problem.

Për të qenë i sinqertë, është e çuditshme që të tre makinat me praninë e deklaruar të tingujve të jashtëm do të kenë ndonjë problem. Në fund të fundit, çdo gjë mund të trokasë ose të mos trokasë fare. Një entuziast i makinave mund të gabojë cicërimën e zakonshme të injektorëve, problemet me makinën e kohës ose funksionimin e valvulave të parregulluara për tinguj të jashtëm, pasi G4KD nuk ka kompensues hidraulikë, valvulat duhet të rregullohen. Por jo, tre makina janë të këqija. Përveç kësaj, ato u gjetën në makina, pronarët e të cilave nuk dëgjuan asnjë trokitje... Dhe një makinë tjetër me trokitje nuk arriti kurrë në endoskopi. Në përgjithësi, kjo është befasuese.

Nuk ishte e mundur të identifikohej ndonjë model. Karterat e këtyre motorëve janë të ndryshëm: ka edhe 4 litra dhe 6 litra. Shumica e makinave në inspektim ishin me një kapacitet mbushës prej 6 litrash, por kjo nuk ka gjasa të ndikojë asgjë. U përdorën një shumëllojshmëri vajrash. Mirëmbajtja, siç sigurojnë pronarët, është kryer vetëm sipas rregulloreve dhe disa prej tyre kanë shkurtuar intervalin e ndërrimit të vajit. Dy makina u blenë në Bjellorusi, katër u importuan me një kurs të favorshëm këmbimi rubla nga Rusia. Disa makina u servisuan në tregtarët zyrtarë, ka dokumente shërbimi, të tjera - në stacione shërbimi jozyrtare. "Automatik", "mekanik"? Nuk ka rëndësi.

E vetmja gjë që është zbuluar është se gërvishtja zhvillohet me “intensitete” të ndryshme në makina të ndryshme. Në njërën prej tyre, në 115,000 km, u diagnostikua fillimi i problemeve dhe i dyti, në 87,000 km, së shpejti do të kërkojë riparime. Gjithashtu, duke gjykuar nga rishikimet, problemi nuk preku pronarët e Mitsubishi të cilët kanë një kopje të G4KD - 4B11 të instaluar nën kapuç. Të paktën asgjë nuk është dëgjuar për të.

Ekziston një mendim se problemi qëndron në mirëmbajtjen e cilësisë së dobët të makinave ruse, vajin e falsifikuar, benzinën e keqe dhe drejtimin agresiv, veçanërisht kur është ftohtë. Sigurisht, funksionimi analfabet e përkeqëson problemin, por nëse do të ishte arsyeja kryesore, atëherë gjysma e makinave bjelloruse dhe ruse do të ishin tashmë në radhë për riparime të mëdha motori.

Arsyen mund ta merrni me mend pafundësisht, përveç kësaj, ne nuk jemi inxhinierë të KIA-s ose Hyundai, nuk kemi të dhëna statistikore. Por ekziston një supozim nga riparuesit me përvojë të makinave se fajtori është një gabim në llogaritjen e zgjerimit termik. Na duket se versioni duket shumë bindës.

"Kur hartoni ndonjë motor, llogariten dhe zgjidhen koeficientët e zgjerimit termik të trupit," thotë mekaniku i makinave Alexander "Në këtë rast, ka shumë të ngjarë, ne po flasim për zgjedhjen e gabuar të hendekut termik në çiftin e pistonit-cilindër. ose zgjedhja e gabuar e materialit të pistonit dhe forma e tij Kur motori funksionon, veçanërisht në një gamë të rritur të shpejtësisë, filmi i vajit shkëputet nga muret e cilindrit me një kalim në fërkim gjysmë të thatë "Ngjitja" në muret e cilindrit Një rritje e boshllëqeve në asambletë CPG për shkak të fërkimit gjysmë të thatë shkakton shtrembërim të pistonit dhe shfaqjen e shtrembërimit të pistonit të shkaktuar nga goditjet e "skalit" të pistonit Situata përkeqësohet nga shkalla e lartë e rritjes dhe kushtet e temperaturës së motorit, zona e pamjaftueshme vizive e kanaleve të ujit të bllokut ose efikasiteti i pamjaftueshëm i pompës së ujit ato janë gjithmonë rasti - cilindrat e dytë dhe të tretë, domethënë ato më të ngarkuar me nxehtësi në distancë nga pompa e ujit. Bazuar në atë që u tha, ka shumë të ngjarë që ka një llogaritje të gabuar konstruktive.

A mund të shkaktojë funksionimi jo i duhur i një automjeti probleme kaq serioze me motorin? Nr. Ngasja me një motor të ftohtë mund ta përkeqësojë problemin, por nuk mund të jetë shkaku kryesor i mosfunksionimit. Në praktikën globale të ndërtimit të motorëve, ka shumë motorë me blloqe alumini, dhe probleme të tilla nuk ndodhin me muret e cilindrit. Për shembull, motori me djegie të brendshme Renault/Volvo B5254 ose versioni B6284T me gjashtë cilindra me turbocharged. Prodhuesi siguron një tolerancë gjatë llogaritjes së CPG, si dhe mungesën e nevojës për futje speciale të motorit pas montimit.

A ndikon cilësia e karburantit dhe karburantit dhe lubrifikantëve në shfaqjen e pikëzimit në cilindra? Jo, nuk ka. Prania e të paktën një sensori të goditjes në sistemin e injektimit G4KD nuk do të lejojë që motori të funksionojë në një përzierje karburanti që shkakton shpërthim shkatërrues për shkak të karburantit me cilësi të dobët. Natyra dhe lloji i veshjes nuk mund të shkaktohet në asnjë mënyrë nga shpërthimi, pasi "skaja" është e dëmtuar dhe jo kurora e pistonit. Nuk ka shkrirje, unaza shpërthyese ose mbulesa ndër-unazore. Cilësia e karburanteve dhe lubrifikantëve dhe zëvendësimi i parakohshëm shprehet në formën e depozitimeve të rrëshirës/llakut në pjesët e motorit dhe shkaktojnë konsumim të parakohshëm të veshjeve të boshtit të gungës, "ngjitje" të unazave dhe rritje të konsumit të vajit. Asnjë problem i tillë nuk u identifikua derisa makina u dërgua për riparim”.

Shpesh, blloqet e motorit janë të pajisura me grykë vaji, të cilat janë krijuar për të derdhur vaj mbi pistonët nga poshtë, duke i ftohur ato dhe gjithashtu duke përmirësuar lubrifikimin e cilindrave. Nuk ka injektorë të tillë në versionin me aspirim natyral të këtij motori, ato janë vetëm në versionin turbocharged të japonezit 4B11T, si dhe në të gjithë motorët me naftë që janë instaluar në Sportage. Disa shoferë besojnë se mungesa e tyre përkeqëson situatën me G4KD - pistoni mbinxeh, gjë që çon në një ulje të pastrimit.

Vërtetë, ka motorë pa injektorë vaji, të cilët nuk kanë probleme me gërvishtjen. Është e vështirë të thuhet nëse janë injektorët apo jo, por nëse dëshironi, ato sigurisht që mund të futen në bllok gjatë një riparimi të madh. Gjithashtu, ndoshta, instalimi i një shkëmbyesi nxehtësie uji-vaj nga motori "më i vjetër" G4KE mund të ndihmojë, pasi qarkullimi i pamjaftueshëm i vajit "të ftohtë" në dimër gjithashtu përkeqëson situatën. Vërtetë, ne nuk kemi bërë asnjë llogaritje apo ekzaminim, kështu që të gjitha këto janë vetëm supozime.

Si ta zgjidhni problemin nëse motori troket dhe fillon të konsumojë vaj? Dy opsione janë të disponueshme: ose zëvendësimi i bllokut të cilindrit, i cili është shumë i shtrenjtë, ose rreshtimi i bllokut, i cili është gjithashtu i shtrenjtë, por të paktën ka kuptim. Opsioni i dytë është më i zakonshmi. Pistonët dhe unazat standarde, veshjet (të përshtatshme nga Toyota), një grup gaskets dhe pjesë të tjera të nevojshme për riparim do të kushtojnë, siç kemi llogaritur, rreth 1000 dollarë. Me punë dhe gjëra të tjera të vogla, del në një shumë të rregullt: për shembull, për riparimin e Sportage që nga fillimi i artikullit, pronari pagoi 1750 dollarë - shumë. Në të njëjtën kohë, askush nuk e di se sa kohë kalon motori pas rreshtimit, këtu ka shumë nuanca, pothuajse aq sa një motor fabrike. Nëse makina është nën garanci, ju jeni të shpëtuar: ekziston mundësia që njësia të zëvendësohet nën garanci.

Zëvendësimi i njësisë me një kontratë? Gjithashtu një opsion, por ato ende nuk janë veçanërisht në shitje. Dhe nëse shfaqen, ju rekomandojmë të blini një njësi të tillë të përdorur vetëm pas endoskopisë së CPG.

Nuk dihet ende nëse ky është një problem i përhapur, gazetarët nuk kanë statistika nga autoprodhuesi apo ekspertiza teknike. Deri më tani, vetëm raste të izoluara janë regjistruar në Bjellorusi.

Por në çdo rast, ju duhet të udhëhiqeni nga një numër rekomandimesh. Ndryshoni vajin me cilësi të lartë të paktën një herë në 10,000 km, derdhni vetëm benzinë ​​të shkallës 95 në rezervuar. Harrojeni përgjithmonë garat e semaforëve - ky motor, me sa duket, nuk i pëlqen ngarkesat e rënda. Është e rëndësishme të vozitni me kujdes derisa motori të arrijë temperaturën e funksionimit. Në të njëjtën kohë, nuk duhet të vozitni as "fort", por në të njëjtën kohë duhet të goditni fjalë për fjalë pedalin e gazit. Duhet të jeni veçanërisht të kujdesshëm në dimër, rekomandohet të ngrohni motorin përpara se të filloni ose të instaloni një ngrohës autonom.

Dhe çfarë do të thonë për këtë përfaqësuesit e distributorit ekskluziv të markës KIA në Republikën e Bjellorusisë, kompania Avtopalas-M?

“Shërbimi i autocentralit tonë ka marrë kërkesa të izoluara në lidhje me problemin e specifikuar me motorin G4KD, ato kanë të bëjnë kryesisht me mosrespektimin e rregullave të funksionimit të automjetit: funksionim të ashpër, shpërfillje të kushteve dimërore, përdorim të karburantit dhe lubrifikantëve të cilësisë së ulët dhe karburantet etj. Pothuajse të gjitha kërkesat ishin nga persona juridikë, nga të cilët mbizotëron një qëndrim i tillë ndaj makinës.

Detyrimet e garancisë përmbushen gjithmonë nëse pretendimi i klientit është i justifikuar. Në veçanti, ne, si rregull, nuk mund të vërtetojmë se makina i është nënshtruar përdorimit të rëndë, për shembull, shpejtësi të lartë në një motor të ftohtë, atëherë komponenti i makinës duhet të zëvendësohet nën garanci. Sidoqoftë, kishte shumë pak raste të tilla për motorin e specifikuar. Nuk mund të flitet për pjesëmarrje masive.

Ne rekomandojmë që të gjithë pronarët e makinave të lexojnë dhe të ndjekin me kujdes udhëzimet e përdorimit, të ndjekin me kujdes rekomandimet e ekspertëve dhe të përdorin vetëm karburante dhe lubrifikantë të cilësisë së lartë. Kjo këshillë është universale për pronarët e çdo makine me çdo motor.
A ka ndonjë problem me gjeneratën e re të crossover-it? Motori i përmendur 2.0 është përdorur në modelet e mëparshme Sportage. Modeli i ri Sportage QLE, i cili është furnizuar në Bjellorusi që nga maji 2016, është i pajisur me një motor të ri."

Hyundai AutoGrad LLC thotë gjithashtu se rastet e gërvishtjeve në motorët e Hyundai ix35 të tyre janë të izoluara. Ndoshta kjo është kështu.

Nuk do të themi ende asgjë 100%, por historia me G4KD është e çuditshme. Po, gjashtë makina janë një pikë në kovën e makinave të shitura me këtë motor (jo vetëm KIA Sportage), ne vërtet kemi shumë prej tyre. Në klubin e Minskut të dashamirëve të Sportage ka deri në 50 makina me kilometrazhe në rajonin prej 100,000 km. Dhe ndërsa asnjë prej tyre nuk i është nënshtruar riparimeve të mëdha, shumica e pronarëve nuk ankohen për trokitje. Askush nuk do të ndërrojë makina ende në klub.

Por një zhurmë e tillë në internet lind për një arsye, dhe rezultatet e endoskopisë sonë të pesë motorëve dhe çmontimit të njërit janë, për ta thënë butë, befasuese. Në përgjithësi, koha do të tregojë.

// Yuri GLADCHUK, ABW.BY

Gjenerata e tretë Kia Sportage mund të quhet një nga makinat e përdorura më të tregtueshme. Crossover-et e përdorura koreane gjejnë shumë shpejt pronarë të rinj. Por a mund të quhet edhe brezi i tretë Sportage një nga "mashtruesit" më të besueshëm? Pyetje e madhe! Pavarësisht se sa do të donin ta pranonin pronarët e kryqëzimit korean, makina nuk është pa të meta serioze në dizajn.

Probleme të mundshme me trupin

Sidoqoftë, askush nuk ka ankesa për cilësinë e bojës në Kia Sportage. Edhe në ekzemplarët më të vjetër, xhepat e korrozionit janë jashtëzakonisht të rralla. Sidoqoftë, duhet ta merrni jashtëzakonisht seriozisht inspektimin e trupit të makinës që ju pëlqen përpara se të blini. Fakti është se kostoja e paneleve origjinale të trupit për KIA Sportage është mjaft e lartë. Pra, restaurimi i një makine, edhe me dëmtime të vogla në dukje, mund të jetë mjaft i kushtueshëm. Është gjithashtu befasuese që nuk ka shumë pjesë të trupit më të përballueshme nga prodhues të palëve të treta në treg. Dhe cilësia e tyre ngre një pyetje të madhe.

Kur inspektoni Sportage, nuk do të dëmtonte të kontrolloni funksionalitetin e optikës së përparme dhe të pasme. dhe dritat në kryqëzimin korean digjen mjaft shpesh. Dhe gjëja më e keqe është se lidhja e dobët në sistemin elektrik të makinës nuk është gjetur ende. Një tjetër pikë e dobët e Sportage në vitet e para të prodhimit janë dyert e shoferit, të cilat priren të ulen pas një vrapimi prej 30-40 mijë kilometrash. Për fat të mirë, ato mund të rregullohen mjaft shpejt.

Kur inspektoni makinën, merrni kohë për të kontrolluar praninë e një vulë anësore në parafango e majtë. Në shumë makina ajo tashmë ka humbur, gjë që rrezikon të futet lagështia nën kapuç, e cila, nëse rrethanat janë të pafat, mund të vërshojë njësinë e kontrollit të motorit. Dhe nëse i lini gjithçka rastësisë, shumë shpejt do t'ju duhet të shpenzoni para për një njësi të re.

Herë pas here, pronarët e një KIA Sportage të përdorur do të duhet të lënë mënjanë paratë e tyre për të blerë sensorë parkimi, jeta e shërbimit të të cilave nuk i përballon kritikat. Është e mundur që do t'ju duhet të shpenzoni para për një kamerë me pamje të pasme. Shtrëngimi i saj lë shumë për të dëshiruar.

Video: Makina të përdorura - Zgjedhja e një makine të përdorur: KIA Sportage

Çfarë problemesh mund të ketë me motorin?

Por të gjitha këto mangësi në fakt nuk janë aq kritike sa do t'ju bëjnë të refuzoni të blini një makinë. Përkundrazi, do të duhet të refuzoni të blini një Sportage të përdorur për shkak të motorit të tij. Njësia e energjisë me dy litra benzinë ​​në kryqëzimet e para-rregullimit doli të ishte jashtëzakonisht e pasuksesshme. Jo vetëm që karakteristikat e tij dinamike lënë shumë për të dëshiruar, por jeta e tij e shërbimit është gjithashtu jashtëzakonisht e ulët. Gjykoni vetë - pas 100 mijë kilometrash në një motor me aspirim natyral, mund të ndodhë kërcitja e rreshtave. Dhe gjëja më e keqe është se rivendosja e një motori të dëmtuar është jashtëzakonisht e vështirë dhe e shtrenjtë. Zgjedhja e pjesëve rezervë është e dobët.

Përveç rrotullimit të veshjeve, pronarët e atyre të paravendosjes mund të hasin në përmbytje të valvulave të kontrollit të tufave të kthimit të fazës. Më shpesh kjo ndodh me një largësi prej 80-100 mijë kilometra. Pas rivendosjes, motori me dy litra u bë më i besueshëm. Edhe pse është e mundur që kjo besueshmëri të jetë vetëm e dukshme, pasi shumica e Kia Sportages relativisht të reja nuk kanë arritur ende të udhëtojnë të paktën 100 mijë kilometra.

Motorët me naftë u ofruan edhe për gjeneratën e tretë Sportage, të cilët u ndërtuan në të njëjtën bazë, por për shkak të turbinave, kokave dhe pajisjeve të ndryshme të karburantit ata prodhonin fuqi të ndryshme - 136 ose 184 kuaj fuqi. Këto njësi fuqie, si dhe motorët me benzinë, përdorin një mekanizëm të shpërndarjes së gazit me zinxhir, i cili është dëshmuar të jetë shumë i besueshëm. Por këtu përfundojnë anët pozitive. Motorët me naftë Kia Sportage kanë shumë disavantazhe. Kryesorja është pajisjet delikate të karburantit, të cilat fillojnë të dështojnë pas një vrapimi prej 100-120 mijë kilometrash. Pra, nëse vëreni se ka më shumë karburant dizel dhe një makinë e ngrohur ndalon fillimin herën e parë, atëherë sigurohuni që jeni të bllokuar me rroje që u shfaqën si rezultat i konsumit me presion të lartë. Në këtë rast, piezo injektorët dhe pompa do të duhet të restaurohen, gjë që do të kushtojë një qindarkë të bukur. Blerja e pjesëve të reja natyrisht do të jetë edhe më e shtrenjtë.

Volanti me masë të dyfishtë gjithashtu nuk e ka provuar veten shumë mirë në Kia Sportage me naftë. Ai rrallë kujdeset për më shumë se 90-100 mijë kilometra. Por turbinat në Sportages me naftë rezultuan të jenë papritur jetëgjatë. Ato ndryshohen jashtëzakonisht rrallë. Kjo është gjithashtu e vërtetë për prizat e ndriçimit. Pronarët e kryqëzimeve me naftë nuk hasin probleme serioze me sistemin e riciklimit të gazit të shkarkimit.

Video: Rishikim nga pronari i Kia Sportage pas 3 vitesh funksionim

Besueshmëria e kutisë së shpejtësisë dhe pezullimi i gjeneratës së tretë Sportage

Një kuti shpejtësie manuale në tregun tonë ofrohej vetëm për Sportage me benzinë. Dhe, për fat të keq, ka shumë ankesa për "mekanikën" e kryqëzimit korean. Për shkak të defekteve të prodhimit në makinat që u prodhuan në 2010-2011, kutia e shpejtësisë manuale duhej të ndryshohej nën garanci pas 30-40 mijë kilometrash. Natyrisht, koreanët u përballën shpejt me problemin që u shfaq, por mbetja mbeti. Pra, nëse blini një Sportage të përdorur me një transmetim manual, atëherë është më mirë t'i jepni përparësi makinave të viteve të fundit të prodhimit. Ose më mirë akoma, zgjidhni një crossover me një transmetim automatik. Ndryshe nga "mekanika", ajo ka besueshmëri të lakmueshme. Pronarët e një Sportage me një transmetim automatik do të duhet vetëm të ndryshojnë periodikisht vajin e transmisionit. Në kushtet tona, është më mirë të zvogëloni intervalin e zëvendësimit në 40 mijë kilometra. Është për të ardhur keq që vetëm vaji origjinal me miratime speciale të Kia mund të mbushet në kuti. Është e lehtë për t'u gjetur, por çmimi nuk është inkurajues.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat në Sportage të gjeneratës së tretë është bërë më i besueshëm në krahasim me atë të paraardhësit të tij, por nuk i ka eliminuar plotësisht pikat e tij të dobëta. Njëri prej tyre është një lidhje spine që kalon nëpër kutinë e transferimit të boshtit të ndërmjetëm dhe makinës së djathtë. Në kryqëzimet që u lëshuan në 2010-2011, ai u lodh fjalë për fjalë pas 40 mijë kilometrash. Për fat të mirë, tregtarët zyrtarë zëvendësuan pjesët me defekt nën garanci. Ndryshe, nuk ka ankesa për transmetimin me të gjitha rrotat.

Në pezullimin e një makine koreane, kushinetat e rrotave kanë jetëgjatësinë më të ulët të shërbimit. Në kryqëzimet e reja ato rrallë zgjatën më shumë se 40-60 mijë kilometra. Për fat të mirë, shumica e pronarëve të Sportage tashmë i kanë zëvendësuar ato me analoge më të përballueshme, të cilat gjithashtu zgjasin më gjatë. Një problem tjetër që mund të presë pronarët e kryqëzimeve të përdorura koreane është se bulonat e rregullimit të kamerës në krahët e pasmë bëhen të thartë me kalimin e kohës. Si rezultat, në rastin më të keq, funksionimi i zakonshëm i shtrirjes së rrotave mund të rezultojë në zëvendësimin e levave.

Por ajo për të cilën Kia Sportage nuk ka ankesa është drejtimi. Për më tepër, kjo vlen në mënyrë të barabartë si për drejtimin hidraulik ashtu edhe për atë elektrik. Sistemi i frenimit "Korean" gjithashtu nuk meritonte ndonjë kritikë të veçantë. Shumica e pronarëve të kryqëzimeve kanë zëvendësuar tashmë disqet dhe jastëkët e fabrikës me cilësi të ulët me produkte të palëve të treta, pas së cilës ata harruan sistemin e frenimit.

Rezulton se gjenerata e tretë e përdorur Kia Sportage, e cila është kaq e njohur në vendin tonë, nuk mund të mburret me besueshmëri të lartë. Për më tepër, në vitet e para të jetës së linjës së montimit, dizajni i makinës ishte sinqerisht "i papërpunuar". Pastaj situata u përmirësua ndjeshëm, por për sa i përket besueshmërisë, Kia Sportage nuk iu afrua kurrë liderëve në klasën e saj. Dhe kur blini një crossover të përdorur, kjo duhet të merret parasysh. Do t'ju duhet të telefononi për shërbim në Kia Sportage tuaj pak më shpesh sesa do të dëshironit.