Këtë vit, Porsche 911 dhe motori i tij boksier me gjashtë cilindra festojnë 50 vjetorin e tyre. Përparësitë kryesore të motorit janë forma e tij e sheshtë, pesha e lehtë dhe kompaktësia. Motori boksier me gjashtë cilindra është i lëmuar dhe i lëmuar. I mungojnë të ashtuquajturat momente dhe forca të lira. Përveç kësaj, motorët boksier janë shumë të mirë në uljen e qendrës së gravitetit të makinës. Cilindra horizontale gjithashtu kontribuojnë në këtë. Dhe sa më e ulët të jetë qendra e gravitetit, aq më sportive do të jenë karakteristikat e drejtimit të makinës.

Një nga karakteristikat më të shquara të motorëve boksier me gjashtë cilindra të Porsche ishte dhe mbetet konsumi i reduktuar i karburantit në krahasim me fuqinë e motorit. Kjo performancë e shkëlqyer bazohet në një koncept të përgjithshëm të marrë nga motorsporti. Ky koncept përfshin përdorimin e strukturave të lehta, rrotullimin e lehtë në shpejtësi të lartë dhe densitet të lartë të fuqisë falë një procesi të përmirësuar të shkëmbimit të gazit.

Ishin karakteristikat themelore të këtyre motorëve që çuan në vendimin në favor të një motori boksier me gjashtë cilindra kur u prezantua i pari 911 Si rezultat, u zhvillua një motor boksier me gjashtë cilindra me ajër të ftohur me një tifoz boshtor. me shpejtësinë e lartë dhe për përmirësimin e butësisë së funksionimit - dhe bosht me gunga vendndodhjen e lartë. Për vëllimin e motorit, fillimisht u zgjodhën dy litra me mundësi rritjeje më vonë në 2.7 litra. Asokohe asnjë nga specialistët e Porsche-s nuk mund ta imagjinonte se ky lloj motori në formën e tij bazë do të ekzistonte deri në vitin 1998 dhe se vëllimi i tij do të rritej në 3.8 litra.

Historia e zhvillimit

Stema e kompanisë është një stemë që përmban informacionin e mëposhtëm: vijat e kuqe dhe të zeza dhe brirët e drerit janë simbole të shtetit gjerman të Baden-Württemberg (kryeqyteti i Baden-Württemberg është qyteti i Shtutgartit), dhe mbishkrimi "Porsche" dhe një hamshor kërcënues në qendër të stemës kujtojnë Shtutgarti vendas i markës u themelua si një fermë kuajsh në vitin 950. Kjo logo u shfaq për herë të parë në vitin 1952, kur marka hyri në tregun amerikan, për një njohje më të mirë. Para kësaj, 356 thjesht kishte të shkruar "Porsche" në kapuç.

1931-1948: nga idetë në prodhim serik
Në kohën kur makina e parë u lëshua me emrin e tij, Ferdinand Porsche kishte grumbulluar përvojë të konsiderueshme.
Në vitin 1931 ndërmarrja Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH, themeluesi dhe drejtuesi i së cilës ai ishte, tashmë kishte punuar në projekte të tilla si makina garash me 16 cilindra Auto Union dhe Beetle, e cila u bë një nga makinat më të shitura në histori.
Në 1939, në prag të Luftës së Dytë Botërore, u zhvillua i pari Porsche 64, në të cilin tiparet e së ardhmes Modele Porsche 356. Për të ndërtuar këtë shembull, Ferdinand Porsche përdori shumë komponentë nga Beetle i famshëm.
Ferdinand Porsche Jr vazhdoi biznesin e babait të tij. Duke marrë arsimin dhe aftësitë e para punë e pavarur, ai zhvendoset në Shtutgart për të punuar në kompaninë që sapo ka krijuar babai i tij.
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, kompania ishte e angazhuar në prodhimin e produkteve ushtarake - automjetet e stafit dhe amfibët. Porsche gjithashtu mori pjesë në zhvillimin e tankeve Tiger.

1948-1965: hapat e parë

Që nga fundi i vitit 1945, kur babai i tij u burgos në Francë, Ferdinand Jr. zhvendosi biznesin familjar në qytetin austriak të Gmünd, dhe gjithashtu drejtoi në mënyrë të pavarur prodhimin.
Së bashku me Karl Rabe, Ferdinand mblodhi një prototip të Porsche 356 dhe filloi përgatitjen e modelit për prodhimin e tij masiv. Në qershor 1948, ky shembull u certifikua për rrugët përdorim të përbashkët. Ashtu si nëntë vjet më parë, njësitë nga VW Beetle u përdorën përsëri këtu.
E para makina serike atje ishte dallimi themelor- motori u zhvendos pas boshtit të pasmë, gjë që uli koston e prodhimit dhe liroi hapësirë ​​për dy vende shtesë në kabinë.

PAJISJE MOTORRI PORSCHE

KOMPONENTET E MOTORIT

Motorri djegia e brendshmeështë një motor që shndërron energjinë kimike në energji mekanike të lëvizjes.

Krijimi i energjisë kinetike nga djegia e karburantit kërkon ndërveprimin kompleks të shumë komponentëve mekanikë.

Motori në linjë

Cilindrat në një motor në linjë janë të vendosur njëri pas tjetrit, domethënë në një rresht. Ky është konfigurimi i motorit më i përdorur në automobila.

Përparësitë:

1. dizajn i thjeshtë
2. prodhim i dobet
3. butësi e lartë

Të metat:

1. zë më shumë hapësirë
2. qendra e lartë e gravitetit

Motor boksieri

Cilindrat në një motor boksier janë të vendosur përballë njëri-tjetrit dhe janë pak të zhvendosur në lidhje me njëri-tjetrin.

Përparësitë:

1. dizajn veçanërisht i sheshtë dhe i shkurtër
2. qendra e reduktuar e gravitetit
3. butësi e lartë

Të metat:

1. dizajn kompleks me një numër të madh komponentësh

Motori V-twin

Cilindrat në një motor V-twin grupohen në dy rreshta, të vendosur në një kënd prej 60°-90° me njëri-tjetrin. Sidoqoftë, këndi mund të jetë gjithashtu 180°. Dallimi midis V-motor me cilindra të rregulluar në një kënd prej 180° dhe një motor boksier është se në një motor boksier çdo shufër lidhëse është e vendosur në një mavijë të veçantë bosht me gunga. Në një motor V me cilindra të rregulluar në një kënd prej 180 °, një kunj me gunga ndahet përkatësisht nga dy shufra lidhëse.

Përparësitë:

1. gjatësi më e shkurtër e projektimit
2. butësi e lartë
3. qendra e reduktuar e gravitetit

Motori VR

Përparësitë:

1. kombinim i formës së ngushtë motor në linjë me dizajn të shkurtër të motorit V

Të metat:

1. gjatësia e pabarabartë e goditjeve të marrjes dhe shkarkimit

Motori W

Motori klasik W ka tre rreshta të rregulluar në një formë "W". Këndet ndërmjet cilindrave janë më pak se 90°.

Një formë e veçantë e motorit W-twin është motori V-twin VR: në këtë lloj motori, katër brigjet e cilindrave janë të rregulluar në dy brinjë. Rregullimi i cilindrave në bankë përkon me vendosjen e cilindrave në motorin VR, dhe të dy brigjet e cilindrave janë të vendosura drejt njëri-tjetrit si në një motor V.

Përparësitë:

Porsche 356

Porsche 356 u pajis fillimisht me një motor të modifikuar 4 cilindrash me ftohur me ajër nga një makinë Volkswagen dhe kishte trup i hapur. Për shpërndarje më të mirë të peshës përgjatë akseve në prototip, instaloi Ferdinand Porsche njësia e fuqisë brenda shasisë, por një version i montuar në pjesën e pasme hyri në prodhim, i cili bëri të mundur rritjen e kapacitetit të ndarjes së pasagjerëve. Seria e parë e "356" kishte një trup coupe të bërë nga panele alumini dhe ishte prodhuar në qytetin austriak Gmünde, prandaj njihet si "Porsche-Gmünde". Për të bërë emër për markën e atëhershme pak të njohur, disa makina nga seria 356 morën pjesë në gara dhe arritën rezultate të mira. Një Porsche 356 e zakonshme në rrugë mund të blihej me një çmim relativisht të ulët, kështu që kërkesa për një makinë sportive ishte e madhe.

Për ta kënaqur atë, Porsche e zhvendosi prodhimin në Shtutgart, ku Porsche 356 u prodhua me trupa çeliku më të lirë Për makinat e prodhimit, u përdor një motor boksier me 4 cilindra me një zhvendosje prej 1131 cm 3, i huazuar gjithashtu nga Volkswagen. Porsche më vonë e zvogëloi zhvendosjen e motorit në 1,086 cm 3, ndërsa në të njëjtën kohë ndryshoi formën e kamerës së boshtit me gunga dhe instaloi dy karburatorë me rrjedhje rënieje. Pra pushtet motori bazë me 25 kf në 3000 rpm u rrit në 40 kf. në 4000 rpm, ndërsa shpejtësia e makinës u rrit në 129 km/h. Pastaj seria "356" ishte e pajisur me motorë me një zhvendosje prej 1286; 1488 dhe 1582 cm 3 me fuqi deri në 115 kf.

Versioni i parë gjerman i Porsche 356 ishte një coupe, më vonë një i konvertueshëm me një majë të butë ose një majë të fortë të lëvizshme, si dhe u shfaq një Speedster sportiv. Kjo e fundit u bë modelja më interesante dhe e rrallë. U prezantua për herë të parë në vitin 1954, por pas 2 vitesh prodhimi u ndërpre, pasi shiti 4,922 kopje. Porsche 356 u prodhua edhe në versionin Carrera me një trup coupe alumini dhe një motor të detyruar me një zhvendosje prej 1582 cm 3 me dy bosht me gunga, i cili bëri të mundur arritjen e shpejtësisë deri në 200 km/h.

Porsche 356 (1962)
Motori:	valvula e kundërt me 4 cilindra të sipërme e ftohur me ajër
	82,5×74 mm
Vëllimi i punës:	1582 cm 3
Fuqia:	75 kf
Transmetim:	manual me 4 shpejtësi
Korniza:	mbajtëse të salduara
Pezullimi:	shirit i pavarur rrotullues në të gjitha rrotat
Frenat:	bateri në të gjitha rrotat
Trupi:	Kabrio me 2 vende
Shpejtesi maksimale:	175 km/h

Porsche 914

Në fund të viteve '60, Porsche filloi bashkëpunimin me Volkswagen, duke shpresuar të krijonte një version të lirë të një makine sportive. Rezultati ishte Porsche 914. Ishte e lehtë makinë me dy vende me një motor qendror, i prezantuar për herë të parë në 1969 në Motor Show Frankfurt. Blerësit mund të zgjedhin një nga dy opsionet për motorët boksier me ftohje me ajër: një Volkswagen me 4 cilindra ose një Porsche 911 me 6 cilindra. Versioni i parë, "914/4", u shit nën markën Volkswagen, i dyti, "914/6", u shit nën markën Porsche. Edhe pse modeli 914 ishte i pajisur me një motor mjaft të avancuar me 6 cilindra, ai nuk u njoh si një "Porsche e vërtetë" dhe pak njerëz ishin të kënaqur me trupin e shëmtuar drejtkëndor. Vëllimi i shitjeve ishte aq i parëndësishëm sa që pas vitit 1975, në program mbeti vetëm opsioni Volkswagen, i cili u ofrua me motorë me një zhvendosje 1756 dhe 1971 cm 3.

Porsche 914/6 (1975)
Motori:	valvula e kundërt me 6 cilindra të sipërme e ftohur me ajër
Gërmimi dhe goditja:	80 x 66 mm
Vëllimi i punës:	1991 cm 3
Fuqia:	110 kuaj fuqi
Transmetim:	manual me 5 shpejtësi
Pezullimi:	pjesa e përparme e pavarur në kockat e detit me shufra rrotullimi, levë-sustë e pasme
Frenat:	disk me te gjitha rrotat
Trupi:	Kabrio me 2 dyer me 2 vende
Shpejtesi maksimale:	206 km/h

Porsche 356 C (1965)

Porsche 356C është modeli më i fundit i serisë 356. Nga pamja e jashtme, ajo i ngjan "bugut" legjendar të kompanisë Volkswagen, në bazë të së cilës u ndërtua (deri në pezullim shufra rrotullimi). Një njësi energjie e modernizuar me 4 cilindra nga Volkswagen është instaluar në pjesën e pasme të trupit.

Motorri
Vendndodhja:	gjatësore e pasme
Dizajni:	Blloku i cilindrave me 4 cilindra të kundërta, aliazh alumini dhe kokat e cilindrave me ftohje me ajër
Gërmimi dhe goditja:	1582 cm 3
Vëllimi i punës:	82,5×74 mm
Raporti i kompresimit:	8,5
Sistemi i shpërndarjes së gazit:	bosht me gunga qendrore me shtytës dhe krahë lëkundës
Sistemi i furnizimit:	dy karburatorë Zenith-32DIX (Zenith)
Sistemi i ndezjes:	bateri
Fuqia:	75 kf në 5200 rpm
	117,7 N*m në 4200 rpm
Transmetim
Tufë:	një disk i vetëm i tharë
Transmetim:	mekanike me 4 shpejtësi, raportet e marsheve: 1,765; 1.130; 0,815
Ingranazhet kryesore:	konike me dhëmbë spirale, raporti i marsheve - 4.428
Pezullimi
Përpara:	shufër rrotullimi të pavarur me stabilizues dhe amortizues teleskopik
E pasme:	boshti i ndarë në krahët pasues me shufra rrotullimi dhe amortizues teleskopik (sipas kërkesës - në një sustë tërthore)
Drejtues:	vidë dhe rul
Frenat:	disk me te gjitha rrotat
Rrota dhe goma
Rrotat:	madhësia e stampuar 5,60×15
Goma:	Madhësia diagonale 165×15
Trupi:	ndarje monokoke tërësisht metalike
Dimensionet dhe pesha
Gjatësia:	4011 mm
Gjerësia:	1671 mm
Baza:	2101 mm
Gjurma:	para dhe mbrapa 1305/1273 mm
Pesha:	925 kg
Shpejtesi maksimale:	172 km/h
Koha e përshpejtimit nga ndalesa në 100 km/h:	13.6 s
Konsumi mesatar i karburantit:	9 l/100 km

Porsche 911 Turbo

Në sallonin e Parisit 1974, Porsche u shfaq makinë sportive, i cili eklipsoi të gjitha ekspozitat e tjera. Ishte një Porsche 911 Turbo me një motor 2.6 litra që prodhonte 260 kf, i pajisur me një turbocharger. Ai përshpejtoi nga zero në 100 km/h për më pak se 5.5 sekonda, që për atë kohë ishte një performancë shumë e mirë edhe për makinat sportive. Trupi dallohej nga parafangat e pasmë të gjerë dhe spoilerët masivë. Gjatë viteve në vijim, Porsche 911 Turbo u modernizua vazhdimisht dhe fuqia e motorit u rrit gradualisht. Makina e gjeneratës së ardhshme ishte e pajisur me një motor 3 litra, dhe që nga viti 1984 zhvendosja u rrit në 3.3 litra. Në të njëjtën kohë, fuqia u rrit nga 270 në 300 kf, dhe në 1991 në 320 kf. Që nga viti 1992, "Turbo-3.6" i ri fuqizohej nga një motor me fuqi 360 kf, i cili që nga viti 1996 është rritur në 408 kf. Që nga viti 1997, motori Porsche 911 Turbo-S ka zhvilluar një fuqi prej 450 kf. Makina arrin shpejtësinë maksimale prej 300 km/h.

Porsche 911 Turbo 3.3 (1984)
Motori:	6 cilindra të sheshtë me turbocharged
Gërmimi dhe goditja:	97 x 74,4 mm
Vëllimi i punës:	3299 cm 3
Fuqia:	300 kuaj fuqi
Transmetim:	manual me 4 shpejtësi
Korniza:	platformë e salduar
Pezullimi:	Lloji MacPherson i pavarur përpara, shiriti rrotullues i pasmë
Frenat:	disk me te gjitha rrotat
Trupi:	Kupe me 2 vende
Shpejtesi maksimale:	260 km/h

Porsche 928

Ky model, i prezantuar në vitin 1977, ishte më komodi në programin Porsche, një lloj Ferrari gjerman. Fillimisht ishte e pajisur me një motor 8 cilindrash në formë V me ftohje të lëngshme 4474 cm 3 me fuqi 240 kf. Kambio me pesë shpejtësi ingranazhet ishin vendosur në të njëjtin bllok me ingranazhin kryesor. Makina kishte cilësi të mira dinamike. Sidoqoftë, për një makinë të kësaj klase ato ishin mjaft të zakonshme. Vetëm dy vjet më vonë, modifikimi "928S" u shfaq me një motor 4664 cm 3, i cili tashmë zhvilloi 300 kf. Në 1983, u shfaq një modifikim tjetër, më i rehatshëm me një motor të rritur në 310 kf. pushtet. Për shitje më të mira në SHBA, makina filloi të pajiset me një transmetim automatik me 4 shpejtësi. Porsche 968 u dallua për të shkëlqyer performanca e drejtimit, e cila, jo më pak e rëndësishme, shpjegohej nga kinematika e veçantë pezullimi i pasëm lloji - "Transaxle". Pavarësisht aerodinamikës mediokër të trupit, modifikimi i fundit me një motor 310 kf. arrinte shpejtësi deri në 255 km/h dhe kishte dinamikë të mirë. Ai përshpejtoi nga zero në 100 km/h për 6.2 sekonda (me një transmetim manual).

Porsche 928S (1984)
Motori:	V8 me bosht me gunga lart dhe lëng i ftohur
Gërmimi dhe goditja:	97 x 78,9 mm
Vëllimi i punës:	4664 cm 3
Fuqia:	310 kuaj fuqi
Transmetim:	manuale me 5 shpejtësi ose automatike me 4 shpejtësi
Korniza:	platformë mbajtëse
Pezullimi:	plotësisht i pavarur, përpara - lloji MacPherson, prapa - lloji me shumë lidhje "Transexl"
Frenat:	disk me te gjitha rrotat
Trupi:	coupe me 2 + 2 vende
Shpejtesi maksimale:	255 km/h

Porsche 968

Porsche 968 është pasardhësi i drejtpërdrejtë i modelit 944. Kjo makinë u shfaq në 1991. Kompania edhe një herë bëri një përpjekje për të krijuar mjaftueshëm makinë e lirë. Strukturisht, "968" ndryshonte pak nga paraardhësi i tij "944" dhe përdorte një numër komponentësh dhe pjesësh nga modelet serike Volkswagen dhe Audi. Njësia e fuqisë e zgjedhur ishte një motor me 4 cilindra me një zhvendosje prej 2990 cm 3, i cili ishte i pajisur me boshte ekuilibri për të përmirësuar funksionimin e qetë. Fuqia e saj ishte 240 kf, dhe në 968 Turbo-S, e pajisur me turbocharging, 305 kf. Sidoqoftë, kjo makinë përgjithësisht e mirë doli të ishte jashtëzakonisht e shtrenjtë. Ajo humbi një numër të madh klientësh për të cilët ishte menduar fillimisht.

Porsche 968 (1992)
Motori:	4 cilindra në linjë me 16 valvula me dy bosht me gunga sipër
Gërmimi dhe goditja:	104 x 88 mm
Vëllimi i punës:	2990 cm 3
Fuqia:	240 kf në 6200 rpm
Transmetim:	manual me 6 shpejtësi ose automatik me 4 shpejtësi
Pezullimi:	të gjitha rrotat e pavarura
Frenat:	disqe të ajrosura në të gjitha rrotat
Trupi:	monokok coupe me 2 dyer ose kabrio me 2+2 vende
Shpejtesi maksimale:	252 km/h

Porsche Boxster

Kur prototipi i Porsche Boxster u prezantua për herë të parë në publik në 1993, ai u pa menjëherë si koncepti premtues i kompanisë për dekadën e ardhshme. Pas 3 vjetësh, prototipi u zëvendësua nga prodhimi Boxster, i cili u bë menjëherë një bestseller i automobilave. Marrëdhënia e Boxster me Porsche 911 legjendare dëshmohet nga linjat karakteristike të pjesës së përparme dhe të pjerrët të pjesës së pasme, por përndryshe dizajni i tyre nuk përsëritet.

Trupi fitoi dy hyrje ajri anësor, dhe dritat individuale të një forme të pazakontë u shfaqën në pjesën e pasme, jo të bashkuara në një bllok të vetëm. Boxster (për herë të parë në një makinë me motor të pasmë) ka një motor të ftohur me lëng. "Gjashtë" e re e kundërt me 24 valvula me dy boshte me gunga në kokat e cilindrave ka një zhvendosje prej 2.5 litrash dhe është e vendosur gjatësore në pjesën qendrore të shasisë përpara boshtit të pasmë, gjë që siguron një qendër të ulët graviteti dhe stabilitet të lartë .

Boxster është i pajisur me një manual me 5 shpejtësi ose transmetim automatik Lloji i transmisionit tiptronik, i cili siguron dy mënyra kalimi: automatik ose manual. Në rastin e fundit, ndërrimi i marsheve kryhet duke përdorur butona të veçantë ("plus" dhe "minus") të vendosur në timon. Pjesa e sipërme prej pëlhure e Boxster ruhet duke përdorur pajisje elektrike në vetëm 11 njësi në një ndarje të veçantë pas sediljeve. Me kërkesë, mund të instaloni një majë të fortë origjinale të lëvizshme, e cila i jep Boxster një pamje specifike.

Porsche Boxster (1997)
Motori:	Lëngu i kundërt me 6 cilindra me 24 valvula të ftohur
Gërmimi dhe goditja:	85,5 x 72,0 mm
Vëllimi i punës:	2480 cm 3
Fuqia:	204 kf në 6000 rpm
Transmetim:	manual ose automatik me 5 shpejtësi
Pezullimi:	Lloji i pavarur MacPherson me të gjitha rrotat
Frenat:	disqe të ajrosura të përparme dhe të pasme
Trupi:	Roadster monokok me 2 vende
Shpejtesi maksimale:	240 km/h

Porsche 911 Carrera (1984)

Motor i lehtë dhe i fuqishëm flat-6 i pajisur me karburatorë Weber.

Motorri
Vendndodhja:	gjatësore e pasme
Dizajni:	me 6 cilindra të kundërt të ftohur me ajër
Gërmimi dhe goditja:	95×74,4 mm
Vëllimi i punës:	3164 cm 3
Raporti i kompresimit:	10,3
Sistemi i shpërndarjes së gazit:	një bosht me gunga lart për bllok cilindri
Sistemi i furnizimit:	Sistemi elektronik i kontrollit të injektimit të karburantit "Bosch Motronic" (Bosch Motronic)
Fuqia:	231 kf në 5900 rpm
Çift rrotullues maksimal:	280,6 N*m në 4800 rpm
Transmetim
Tufë:	një disk i vetëm i tharë
Transmetim:	manual me 5 shpejtësi, raportet e marsheve: 3,181; 1,833; 1.261; 0,966; 0,763; e kundërta — 3,325
Ingranazhet kryesore:	konike me dhëmbë spirale, raporti i marsheve - 3.875
Pezullimi
Përpara:	sistem i pavarur MacPherson me shufra rrotullimi, amortizues dhe shufra kundër rrotullimit
E pasme:	shufër rrotullimi të pavarur në krahët pasues me amortizues dhe shufra kundër rrotullimit
Drejtues:	raft dhe pinion
Frenat:	ajrosur me përforcues vakum
Rrota dhe goma
Rrotat:	derdhje aliazh i lehtë
Goma:	Madhësia e përparme 185/70VR15, madhësia e pasme 215/60VR15
Trupi:	coupe monokok me 2 dyer me 2 + 2 vende
Dimensionet dhe pesha
Gjatësia:	4290 mm
Gjerësia:	1649 mm
Baza:	2271 mm
Gjurma:	para dhe mbrapa 1372/1379 mm
Pesha:	1160 kg
Shpejtesi maksimale:	245 km/h
Konsumi mesatar i karburantit:	me shpejtësi 90 km/h - 6,8 l; me 120 km/h - 9,0 l; në ciklin urban konvencional - 13.6

PERSPEKTIVAT E ZHVILLIMIT

Industria e automobilave është një zonë ku motori i hidrogjenit mund të përdoret gjerësisht në të ardhmen. Uji, transporti hekurudhor, aviacioni, si dhe pajisje të ndryshme speciale ndihmëse mund të përdorin termocentrale të këtij lloji.

Të dy filialet dhe prodhuesit e mëdhenj të automjeteve(BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG dhe të tjerë). Tashmë në rrugë mund të gjeni jo vetëm prototipe, por edhe përfaqësues të plotë të gamës së modeleve, të drejtuar nga hidrogjeni. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai dhe shumë modele të tjera performuan mirë gjatë testeve në rrugë. Fatkeqësisht, kostoja e lartë e hidrogjenit, mungesa e infrastrukturës stacionet e benzinës, dhe sasi të mjaftueshme punonjësit e kualifikuar, pajisjet për riparim dhe mirëmbajtje nuk lejojnë lëshimin e makinave të tilla në prodhim masiv. Optimizimi i të gjithë ciklit të përdorimit të gazit shpërthyes është detyra fillestare e zhvillimit të energjisë së hidrogjenit.

Kur ritmi i jetës së motorit burim i madh funksionimi ndërpritet nga periudha të gjata pasiviteti, kjo mund të ndikojë negativisht në performancën e tij. Për shembull, motori juaj mund të bëhet një strehë e përkohshme për mysafirët e padëshiruar. Dëshmi vizuale për këtë janë mbetjet e foleve të insekteve të mbërthyera në kutinë e motorit. Përveç kësaj, metali shpesh bëhet viktimë e ekspozimit të zgjatur ndaj erës dhe të tjera Kushtet e motit. Megjithatë, mbi 38 vjet shërbim, motori nuk pësoi dëmtime të pakthyeshme.

Porsche 911 T i nënshtrohet "operacionit në zemër të hapur": pas përfundimit riparimi i trupit Versioni amerikan Për Coupé-n e vitit 1973, ekspertët në punëtorinë Porsche Classic e kthyen vëmendjen te motori. Faza e “kthimit në jetë të makinës” fillon si pjesë e projektit të përbashkët “Rigjallëroni pasionin” e Porsche Club of America (PCA), Porsche Club Coordination dhe Porsche Classic. Porsche e restauruar plotësisht do të hidhet në short midis anëtarëve të Koordinimit të Porsche Club dhe do t'i jepet pronarit të ri në Paradën e Porsche, e cila do të mbahet në korrik të këtij viti në Shtetet e Bashkuara. Motori 2.4 litra horizontalisht me gjashtë gjashtëshe do të arrijë një fuqi fillestare prej 140 kf. (në 5600 rpm) dhe do të demonstrojë një shpejtësi maksimale prej 127 mph (205 km/h).

Si fillim, specialistët nga punëtoria Porsche Classic kryen një çmontim të plotë të motorit. Më pas të gjitha pjesët e saj u vendosën në një lavatriçe të posaçme. Kjo për faktin se gjendja aktuale e pjesëve mund të përcaktohet vetëm nëse ato janë pastruar plotësisht dhe pa gjurmë korrozioni dhe kontaminimi. Kjo punë kërkon vëmendje të madhe ndaj detajeve. Disa pjesë, si p.sh. mbulesa e ventilatorit, duhet të inspektohen vizualisht për të çara. Ekspertët e kompanisë përdorin një metodë të sofistikuar për të zbuluar këto çarje të padukshme, të cilat shpesh ndodhin në vende të tilla si shpatulla e fiksimit dhe bosht me gunga. Pjesët janë riparuar në Qendrën Kërkimore Porsche në Weissach. Grimcat elektromagnetike të çelikut aplikohen në çarje, pas së cilës këto të fundit bëhen të dukshme nën ndikimin e dritës ultravjollcë. Për më tepër, pjesët i nënshtrohen një numri të madh matjesh. Ato janë të nevojshme për të kontrolluar dimensionet e sakta të kokave të cilindrave, si dhe pjesëve të tilla si cilindrat dhe pistonët.

Në fund të procesit të vlerësimit, ekspertët llogaritën kilometrazhin e automjetit të jetë afërsisht 100,000 milje, që është brenda intervalit normal për një motor 38-vjeçar. Pronarët e mëparshëm nuk e shtynë motorin në kufijtë e tij. Në fakt, dëmtimi më i madh i motorit është shkaktuar nga një periudhë e gjatë pasiviteti. Bazuar në përvojën e grumbulluar dhe rezultatet e matjeve të marra, ekspertët vendosën për aktivitetet e mëvonshme si pjesë e procesit të restaurimit.

Një rindërtim i plotë i motorit në një Porsche Classic përfshin gjithmonë zëvendësimin e kushinetave, vulave dhe rripave me pjesë origjinale të Porsche. Kjo vlen edhe për zinxhirët e kohës. Ata nuk kërkojnë shpenzime të mëdha, por qasja në to mund të merret vetëm pas çmontimit të plotë të motorit. Për këtë arsye, ato zëvendësohen çdo herë mundësi. Përveç kësaj, kjo Porsche 911 T ka pësuar një zëvendësim të plotë sistemi elektrik duke përfshirë kandelat, telat e ndezjes dhe parzmoren e instalimeve elektrike të motorit. Pjesët jo origjinale si sistemi i shkarkimit, pompa e vajit, boshti me gunga dhe tufa u zëvendësuan. U riparuan dhe u instaluan pjesë të tilla si pompa mekanike e injektimit, shpërndarësi, alternatori dhe njësia e kontrollit të ndezjes së kondensatorit. Pjesët e mbetura të motorit u mbruan nga korrozioni duke trajtuar siç duhet sipërfaqet e tyre. Në varësi të pjesës specifike, u zbatuan këto procedura: rërë xhami, galvanizim, pluhur turshi dhe lyerje.

Të gjitha të përmendura punë përgatitore të nevojshme për restaurimin e suksesshëm të motorit janë shumë komplekse, kërkojnë kohë dhe duhet të kryhen nga specialistë me përvojë. Megjithatë, këto punime janë pjesë përbërëse e restaurimit të plotë të makinës. Një motor i ri i plotë i prodhuar në 1973 nuk ekziston më në botë. Në të njëjtën kohë, një numër i madh i individëve pjesë origjinale. Përveç kësaj, gjatë montimit dhe instalimit të mëvonshëm, specialistët përdorën instrumente origjinale dhe pajisje.

Megjithatë, momenti vendimtar vjen pas përfundimit të asamblesë. Ashtu si të gjithë motorët e rinj, një motor i riprodhuar Porsche 911 T duhet t'i nënshtrohet një testi të fuqisë. Motori nuk mund të presë trajtim të veçantë për shkak të moshës së tij. Duhet të funksionojë si i ri. Prandaj, fuqia dhe çift rrotullimi i motorit duhet të plotësojnë kërkesat. Gjithashtu kryhen kontrolle të rrjedhjeve, kontrolle të përgjithshme të funksionalitetit dhe rregullime të ndryshme të motorit. Pas kësaj, motori funksionon me shpejtësi maksimale, duke ndriçuar shkëlqyeshëm në rrezet e lavdisë së tij të mëparshme.

Çmimi prestigjioz i Motorit të Vitit shkoi për motorin 2.7 litra në Boxster dhe Cayman. Cili është sekreti i suksesit?

“Motor i madh për një makinë të shkëlqyer. Kjo "zemër" e Porsche kombinon përsosmërinë teknike, performancën sportive dhe efikasitetin mbresëlënës," shpjegon vendimin e jurisë, Dean Slavnic i Engine Technology International Magazine. Kjo revistë britanike prezanton çmime për motorë të shquar për 15 vjet. Juria gjithashtu vuri në dukje fleksibilitetin, karakteristikat teknike dhe funksionimin e qetë të motorit më të vogël boksier të Porsche.

Ky motor sportiv me përmasa të vogla bazohet në motorin 3.4 litra. Në Cayman është çiftuar me një kuti marshi Doppelkupplung (PDK) dhe prodhon 275 kf. (202 kW), duke konsumuar 7,7 litra karburant për 100 km (180 g/km CO 2) në ciklin NEFZ. Me fuqinë e saj prej 101.6 hp/l, kjo motor me gjashtë cilindra tejkalon kufirin magjik të vendosur për motorët sportivë - 100 kf. për litër vëllim.

Kjo e bën motorin boksier Porsche fituesin e motorit më të mirë në botë për herë të katërt. Në vitin 2007, Porsche fitoi kategorinë e motorëve tre deri në katër litra me Porsche 911 Turbo. Në vitin 2008, motori boksier 3.6 litërsh me supermbushje me 480 kf fitoi fitoren në klasën e motorëve pa kufizime të zhvendosjes. Në vitin 2009, motori 3.8-litërsh me gjashtë cilindra 911 Carrera S fitoi çmimin Motori më i Mirë i Ri. Motorët më të mirë të vitit, në kategori të ndryshme u përcaktuan 87 gazetarë të respektuar nga botime të specializuara nga 35 vende. Përveç fuqisë, konsumit të karburantit, karakteristikave teknike dhe komoditetit, gazetarët vlerësuan edhe teknologjitë premtuese të përdorura.

Avantazhet: kompakt dhe i lehtë, rrotullohet deri në shpejtësi të lartë dhe funksionim i qetë - për 50 vjet

Këtë vit, Porsche 911 dhe motori i tij boksier me gjashtë cilindra festojnë 50 vjetorin e tyre. Përparësitë kryesore të motorit janë forma e tij e sheshtë, pesha e lehtë dhe kompaktësia. Motori boksier me gjashtë cilindra është i lëmuar dhe i lëmuar. I mungojnë të ashtuquajturat momente dhe forca të lira. Përveç kësaj, motorët boksier janë shumë të mirë në uljen e qendrës së gravitetit të makinës. Cilindra horizontale gjithashtu kontribuojnë në këtë. Dhe sa më e ulët të jetë qendra e gravitetit, aq më sportive do të jenë karakteristikat e drejtimit të makinës.

Një nga karakteristikat më të shquara të motorëve boksier me gjashtë cilindra të Porsche ishte dhe mbetet konsumi i reduktuar i karburantit në krahasim me fuqinë e motorit. Kjo performancë e shkëlqyer bazohet në një koncept të përgjithshëm të marrë nga motorsporti. Ky koncept përfshin përdorimin e strukturave të lehta, rrotullimin e lehtë në shpejtësi të lartë dhe densitet të lartë të fuqisë falë një procesi të përmirësuar të shkëmbimit të gazit.

Ishin karakteristikat themelore të këtyre motorëve që çuan në vendimin në favor të një motori të sheshtë kur u prezantua i pari 911 Si rezultat, u zhvillua një motor boksier me gjashtë cilindra të ftohur me ajër, me një ventilator boshtor. me shpejtësi të lartë dhe për butësi të përmirësuar - dhe bosht me gunga lart. Për vëllimin e motorit, fillimisht u zgjodhën dy litra me mundësi rritjeje më vonë në 2.7 litra. Asokohe asnjë nga specialistët e Porsche-s nuk mund ta imagjinonte se ky lloj motori në formën e tij bazë do të ekzistonte deri në vitin 1998 dhe se vëllimi i tij do të rritej në 3.8 litra.

Premiera botërore 1963: Motori 2-litërsh Porsche me fuqi
130 kuaj fuqi

Në premierën e tij botërore në Ekspozitën Ndërkombëtare IAA në Frankfurt am Main në vitin 1963, 911 e parë, e quajtur atëherë 901, ishte e pajisur me një motor me dy litra të sheshtë me gjashtë, që prodhonte 130 kf. në 6100 rpm. Suksesi i kësaj makine të re sportive e bëri Porsche të mendojë për një motor më të fuqishëm dhe tashmë në vitin 1967 911 S debutoi me një motor 160 kf. në 6600 rpm. Menjëherë pas kësaj, modeli bazë u caktua 911 L, dhe më vonë - 911 E. Inxhinierët ishin veçanërisht krenarë për faktin se, megjithë motorin më të fuqishëm dhe fuqinë 90 litra, jeta e shërbimit të njësisë së fuqisë 911 S nuk u zvogëlua.

911 ka arritur një pozicion të fortë në tregun global jo vetëm falë motorit të tij të fuqishëm, por edhe falë teknologjisë së tij të përparuar. Në vitin 1968, për herë të parë në tregun amerikan, Porsche lëshoi ​​​​një makinë sportive të pajisur me një motor me emetim të ulët. Në të njëjtën kohë, Porsche arriti ta bëjë këtë pa sakrifikuar fuqinë dhe duke ofruar pothuajse të njëjtin rehati, si dhe të përputhet me kërkesat e ligjeve amerikane të emetimeve, përkatësisht rregulloret veçanërisht të rrepta në fuqi në Kaliforni. Reduktimi i toksicitetit ndodhi për shkak të largimit të gazrave të shkarkimit në sistemin e marrjes dhe termoreaktorët. Porsche ishte kompania e parë evropiane që instaloi stola testimi për monitorimin e gazit të shkarkimit për punët e zhvillimit.

Nga vjeshta e vitit 1968, Porsche filloi prodhimin e sistemeve mekanike të injektimit karburant benzine me një pompë me gjashtë kunja. Së bashku me rritjen e zhvendosjes së motorëve të tij, rriti fuqinë dhe çift rrotullues të tyre. Në vitin 1969, motori me gjashtë cilindra u bë fillimisht 2.2 litra, dhe dy vjet më vonë - 2.4 litra. Si rezultat, fuqia e motorëve 911 S u rrit fillimisht në 180 kf dhe më pas në 190 kf. Në vitin 1971, raporti i kompresimit u ul në mënyrë që të gjithë 911-të të mund të drejtoheshin në mbarë botën me benzinë ​​91 oktane, Porsche zhvilloi sistemin e përmirësuar të injektimit K-Jetronic, i cili u përdor për herë të parë në automjetet e dedikuara Modelet e tregut amerikan.

1974 shënon debutimin e makinës së parë sportive të prodhimit me një turbocharger, 911 Turbo.

Në vitin 1973, modeli G i gjeneratës 911 filloi të pajiset me motorë 2.7 litra të aftë për të punuar me benzinë ​​pa plumb me një vlerësim oktani 91. Kështu, Porsche konfirmoi edhe një herë se makinat sportive mund të jenë miqësore me mjedisin. Premiera u zhvillua në 1974 makinë legjendare: Porsche prezantoi 911 Turbo, makina e parë sportive e prodhimit me një turbocharger. Inxhinierët e kompanisë aplikuan përvojën e tyre të gjerë me motorët e garave në zhvillimin e motorëve me supermbushje për makinat e prodhimit. Motori bazohej në njësinë e fuqisë 911 Carrera RS 3.0 me një fuqi prej 260 kf dhe një çift rrotullues prej 343 Nm, duke e përshpejtuar makinën në një shpejtësi maksimale prej më shumë se 250 km/h.

Puna për përmirësimin e mëtejshëm të motorit me gjashtë cilindra u shoqërua me një rritje graduale të zhvendosjes dhe fuqisë duke përdorur më shumë teknologjive moderne pastrimi i gazit të shkarkimit. Porsche lëshoi ​​motorët e parë boksier me një konvertues dhe një funksion për rregullimin e përbërjes së gazrave të shkarkimit në 1980. Tre vjet më vonë, ajo prezantoi një gjeneratë të re motorësh me aspirim natyral me një vëllim prej 3.2 litrash dhe elektronikë dixhitale. Të gjithë motorët tani ishin të përgatitur të punonin me benzinë ​​pa plumb 91 oktan - në shumë prej tyre vendet evropiane ky karburant nuk ekzistonte ende. Sidoqoftë, kur u shfaq, ishte e mundur që shpejt të përshtatej me kushtet e reja. Në vitin 1988, Porsche përmirësoi më tej proceset e djegies dhe zhvilloi një kokë cilindri me dy kandela për cilindër.

Maja progresin teknik u bë një motor boksier me ftohje të ajrit me aspirim natyral me një zhvendosje prej 3.8 litrash për serinë 993, i cili në top model 1995 911 Carrera RS zhvilloi 300 kf. Një seri e vogël e 911 GT2 u prodhua, e zhvilluar bazuar në përvojën e fituar nga pjesëmarrja në garat me motor. Në fillim, motori i tij 3.6-litërsh me dy turbocharged zhvilloi 430 kf, dhe motori i serisë së modelit 1998 zhvilloi 450 hp. 911 Turbo ishte gjithashtu i pajisur me dy sisteme turbocharging. I pajisur me sistemin e monitorimit të gazit të shkarkimit OBD II, ai u bë një premierë reale botërore. Motorri 408 kuaj fuqi u zhvillua në bazë të një motori 3.6 litra me aspirim natyral. Megjithatë, ajo ka pësuar një modifikim kaq të gjerë sa mund të thuhet se ka dizajnin e vet individual.

Në vitin 1996 ka pasur premierë botërore Motori i parë boksier me gjashtë cilindra me ftohje të ujit të Porsche

Një përparim i vërtetë në historinë e motorëve boksier me gjashtë cilindra Porsche ishte lëvizja e gamës së modeleve të reja Boxter, e cila bëri premierën e saj botërore në 1996. Për herë të parë, Porsche përdori një njësi energjie të ftohur me ujë me një zhvendosje prej 2.5 litrash dhe një fuqi prej 204 kf. Duke mos u kufizuar më nga kufizimet e motorit të mëparshëm me gjashtë cilindra të ftohur me ajër, zhvilluesit instaluan një kokë cilindri me dy bosht me gunga dhe katër valvola për cilindër në njësinë e re të energjisë. Një vit më vonë, u shfaq seria e re e modelit 911 996, e pajisur gjithashtu me një motor të ftohur me ujë. Kjo njësi e fuqisë 3.4 litra ishte dukshëm më e shkurtër se paraardhësi i saj dhe, mbi të gjitha, më e sheshtë. Fuqia e tij ishte 300 kf dhe shpejtësia e tij ishte shumë më e lartë në krahasim me një motor me aspirim natyral. Për më tepër, ishte e mundur të rregulloheshin boshtet e marrjes dhe u shfaq një sistem i kohës së ndryshueshme të valvulave VarioCam. Dy vjet më vonë, ky sistem u plotësua me një sistem ndërrimi të goditjes së valvulave. Që atëherë është quajtur VarioCam Plus. Megjithatë karakteristikat më të rëndësishme mbeti i pandryshuar: një motor me gjashtë cilindra, një bosht me gunga në shtatë kushineta, një volant me masë të dyfishtë dhe një strehë motori e ndarë gjatësore. 911 Turbo i ri u shndërrua gjithashtu në ftohje uji. Në vitin 2000, në të u instalua një motor i ri 420 kf. Puna vazhdoi për të rritur zhvendosjen dhe fuqinë, si rezultat i të cilave motorët boksier 3.6 dhe 3.8 litra me një fuqi prej 355 kf u shfaqën në mesin e viteve 2000.

Në vitin 2008, 911 Carrera dhe 911 Carrera S morën motorë benzine me injeksion të drejtpërdrejtë të zhvilluar nga e para. Me të njëjtën zhvendosje ata zhvilluan 345 kf. dhe 385 kf Motorët për Boxster dhe Cayman u morën gjithashtu nga e njëjta familje. Reduktimi i zhvendosjes së motorit për të përmirësuar efikasitetin e karburantit është bërë një shqetësim kryesor për zhvilluesit e motorëve që nga viti 2008. Bazuar në njohuritë e marra nga fusha të ndryshme, Porsche është zhvilluar Teknologji e re për serinë e modelit 911 991, e cila u shfaq në 2011: kështu motori boksier në 911 Carrera me 350 kf. mori një vëllim pune prej 3.4 litra në vend të 3.6 litrave të mëparshëm. Dhe motori Carrera S prodhon 400 kf. u bë 3.8 litra. Të dy modelet e bëjnë të qartë se diapazoni i 991 synonte efikasitetin maksimal për sa i përket konsumit të karburantit: me një peshë specifike prej 3.5 kilogramë për hp, 911 Carrera S e re është përpara konkurrentëve të saj kryesorë. 911 Carrera dhe 911 Carrera S demonstrojnë gjithashtu performancën më të lartë për sa i përket konsumit të karburantit në ciklin NEFZ: për 911 Carrera është 8,2 litra për 100 kilometra (194 g/km CO 2), dhe për 911 Carrera S është 8,7 litra për 100 kilometra (194 g/km CO2) 100 kilometra (205 g/km CO 2) kur secila prej tyre funksionon me një kuti shpejtësie Porsche Doppelkupplung.

Boxster dhe Cayman përfaqësohen në segmentin roadster dhe coupe me dy vende dhe kanë motorë të ngjashëm karakteristikat teknike. Për motorët e tyre 2.7 litra, ata u bënë fitues në kategorinë e tyre dhe iu dha çmimi Motori i Vitit. Boxster ka një motor 265 kf. dhe konsumon të njëjtën sasi karburanti si një Cayman me fuqi të ngjashme. Boxster S dhe Cayman S janë të pajisur me një motor 3.4 litra, i cili zhvillon 315 kf në roadster dhe 315 hp në coupe sportive– 325 kf Me kutinë e shpejtësisë PDK konsumojnë 8,0 l/100 km (188 g/km CO 2) në ciklin NEFZ.

Me gjithë këtë Porsche dëshmon se motori boksier me gjashtë cilindra nuk është diçka e djeshme. Dhe një bazë e shkëlqyer për zhvillimin e motorëve sportivë efektivë të së ardhmes.

Edhe të shurdhërit e kanë dëgjuar këtë sëmundje Porsche Cayenne Ato do të jenë shumë të shtrenjta për t'u riparuar, dhe në përgjithësi Porshe janë vetëm për njerëz shumë të pasur. Nuk mund të thuhet se nuk ka absolutisht asnjë të vërtetë në këto fjalë, por nuk është plotësisht e vërtetë të thuhet se plagët e Cayenne do të zhveshin këdo deri në të brendshme. Për të kuptuar përfundimisht çështjet e besueshmërisë dhe për t'i siguruar lexuesit material që mund të jetë një pikënisje në zgjedhjen e një Porsche Cayenne, redaktorët e "Laboratorit të Diagnostifikimit" vendosën të hedhin dritë mbi të gjitha problemet më të kushtueshme të Porsche. Cayenne 955/957/958 të të gjitha viteve të prodhimit.

E rëndësishme! Duam të theksojmë se artikulli paraqet të gjitha problemet më të shtrenjta të mundshme, por bollëkun opsionet e mundshme prishjet nuk do të thotë se do të ndodhin të gjitha. Përkundrazi, me zgjedhjen, funksionimin dhe mirëmbajtjen e duhur, kjo makinë praktikisht nuk shqetëson portofolin apo nervat tuaja. Prandaj, trajtojeni këtë artikull si një referencë dhe jo si një urdhër riparimi.

Navigimi i artikullit:

Problemet e Porsche - pse ndodhin konfiskimet e motorit?

"Badass - ka kaq shumë në këtë tingull" (c)

Për 955 dhe 957 (Restyle), dhe tani për 958 (2010+) Cayenne, gërvishtja e cilindrit të motorit është bërë një emër i njohur. Pavarësisht statistikave të mëdha për makinat e sekuestruara, arsyet e sakta ende nuk janë identifikuar dhe ndoshta asnjëherë nuk do të identifikohen. Më saktë, mund të themi se ka disa shkaqe kryesore të bullizmit:

• Vaj motori me cilësi të ulët dhe ndryshime të vonshme. Degradimi i vetive të vajit (pika e ndezjes) çon në rritjen e konsumit të vajit dhe depozitimeve në motor me të gjitha pasojat që pasojnë. Nëse kilometrazhi juaj është kryesisht urban, atëherë ia vlen të zvogëloni intervalin e kilometrazhit midis ndryshimeve të vajit.
• Mbinxehja e motorit ose shkelje e temperaturës. M48 është mjaft i ngarkuar me nxehtësi më vete, por nëse i shtoni kësaj punë e keqe sistemi i ftohjes për shkak të radiatorëve të bllokuar, ekziston një rrezik i lartë që hapësirat termike të shkojnë në zero dhe, si pasojë, gërvishtjet e sipërfaqeve të cilindrit.
• Benzinë ​​me cilësi të ulët 98 dhe/ose përdorimin e benzinës 92-95, e cila gjithashtu çon në konsum injektorët e karburantit injeksion direkt dhe tërheqja e parakohshme e zinxhirëve të kohës.
• Ngarje agresive në një motor të ftohtë. Ju nuk mund të vozitni me një motor të nënnxehur, kjo është e ngarkuar, por fillimet e ftohta nuk kanë të bëjnë me të.

Fakte rreth gërvishtjes së Porsche Cayenne 955/957

Konfiskimet në muret e cilindrave shfaqen vetëm në motorët me benzinë ​​me tetë cilindra të serisë M48 për Porsche Cayenne S/GTS ose Turbo 955 (2002-2007), 957 (2007-2010), 958 (2010-2014) dhe 958. -2018) në seritë motorike: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51 dhe të tjerë).

Për thjeshtësi, në të ardhmen do t'i quajmë të gjitha Porsche Cayenne të prodhuara para vitit 2010 gjenerata e parë ose E1, dhe gjenerata e dytë e prodhuar që nga viti 10 - E2 (958). Ju mund të lexoni për problemet E2 në këtë artikull.

Motorët me gjashtë cilindra me aspirim natyral (atmosferik) M55.01/M55.02 (3.6) dhe M02.2Y (3.2) nuk vuajnë nga gërvishtjet, ashtu si diesel six M05.9D (Porsche Cayenne Diesel). Ky është një shënim shumë i rëndësishëm, sepse... Shumë njerëz ngatërrohen nga bollëku i modifikimeve të ndryshme të motorit. Theksojmë edhe një herë, në Cayenne 2002-2014 motorët atmosferikë 3.6 litra nuk ngrihet lart dhe blloku është gize, por 3.6 turbocharged (2014+), i cili gjithashtu është i instaluar në Porsche Panamera dhe Macan, është në thelb i njëjti M48 me dy cilindra të prerë dhe ka absolutisht të njëjtat shanse për t'u tërhequr lart

Si të identifikoni dhunuesit?

Ka vetëm dy mënyra dhe vetëm njëra prej tyre jep garanci 100%.

• Identifikoni ngacmuesit me vesh. Kjo është e mundur kur disa cilindra janë gërvishtur ose gërvishtjet janë mjaft të thella. Në fazat e hershme, është e pamundur të identifikosh një ngacmues duke dëgjuar.
• . Hedhim mbështjelljet, kandelat, heqim siguresën pompat e karburantit dhe inspektoni muret e cilindrit me një sondë video.
• Meqë ra fjala, motorët me rreshtim duhet të kontrollohen edhe me endoskop, sepse mund të vishen vetëm në letër ose të rreshtohen keq. Në rastet e mëngëve me cilësi të dobët (më shpesh të pasakta zhdoganimet termike) fishekët humbasin tonin e tyre për një periudhë të shkurtër kohore ose dëmtohen në sipërfaqe.

Vozitja e gjatë ose ngasja tepër agresive me cilindra të ngritur çon në gërvishtje të pistonëve. Çdo piston i ri origjinal kushton nga 40-50 mijë rubla. Bej kujdes!

E rëndësishme! Problemi me shumicën e shërbimeve është në këtë rast- përdorimi i endoskopëve të lirë me një aparat fotografik me cilësi të ulët dhe pa nyje rrotulluese. Për më tepër, për endoskopinë është e nevojshme të lëvizni pistonin sa më shumë që të jetë e mundur, dhe shumë teknikë të shërbimit janë thjesht shumë dembel për ta bërë këtë. Përveç kësaj, cilindri duhet të kontrollohet 360 gradë, dhe në përgjithësi, nëse nuk qëndroni personalisht dhe nuk shikoni procedurën, ekziston një probabilitet i madh që të kontrollohet vetëm gjysma, d.m.th. 180 gradë ose jo të gjithë cilindrat.

E rëndësishme! Konfiskimet shfaqen në të gjithë motorët V8 pa përjashtim, duke përfshirë ato me aspirim natyral dhe turbo. Motorët turbo M48.51 ndizen mesatarisht më vonë, sepse Në modifikimet më të fundit, janë instaluar grykë shtesë vaji.

Në fakt, problemi i bullizmit është disi i ekzagjeruar. Nuk është absolutisht e nevojshme që motori juaj të ngecë dhe vështirësia qëndron në kontrollin e faktorëve që ndikojnë në këtë. Nëse blini një makinë me veshje të cilindrit të paprekur (lejohen gërvishtje të vogla), mund të vozitni 100-150 mijë km dhe motori nuk do të kapet. Ne dimë shembuj të Turbo dhe madje edhe Turbo S me kilometrazh nën 300 mijë dhe bllok origjinal. Megjithatë, nëse gërvishtja është shfaqur tashmë, nevojitet një astar ose zëvendësimi i pantallonave të shkurtra.

Që nga shtatori 2017, një astar motori Porsche Cayenne kushton afërsisht 300-400 mijë (me zëvendësimin e zinxhirëve të kohës dhe gjërave të tjera të vogla të kruese vaji). Blerja e një motori "kontrate" për një Porsche Cayenne është humbje parash, sepse... Pothuajse të gjithë motorët e përdorur të shitur në vendet e çmontimit janë tashmë të dëmtuar rëndë. Zëvendësimi i pantallonave të shkurtra të bllokut kushton shuma të jashtëzakonshme parash, deri në 1 milion rubla, dhe kryhet kryesisht nga Porsche OD sipas kushteve të garancisë së zgjatur të Porsche (GoodWill).

Problemet më të shtrenjta të Porsche Cayenne

Shumë blerës të mundshëm të Porsche Cayenne 4.8, pasi kanë lexuar histori tmerri për gërvishtjet, shpesh harrojnë probleme të tjera, të cilat, natyrisht, janë dukshëm më të lira se mëngët, por gjithashtu ia vlen t'i kushtohet vëmendje për t'u kontrolluar para blerjes.

Problemet Cayenne 9PA 955/957 2002-2010

• Rrjedhje e tubave plastikë ftohës në kamerën e bllokut të cilindrave të motorëve V8. Problemi është i çuditshëm, si shakatë e vjetra sovjetike. Në një moment, mund të gjeni një pellg me antifriz nën makinë në zonën e kapakut. Është e nevojshme të zëvendësohen tubat plastikë të plasur me ato të aluminit të rishikuar dhe problemi do të zgjidhet një herë e përgjithmonë. Një grup tubash kushton rreth 30-40 mijë rubla + punë zëvendësimi me çmontimin e motorit me djegie të brendshme. Problemi është i rëndësishëm vetëm për trupin 955.
• Mbinxehja e motorit, duke përfshirë për shkak të shpërthimit të tubave ftohës në kohën e gabuar. Për të diagnostikuar mbinxehjen, është e nevojshme të inspektoni shtretërit e boshtit me gunga për depozita ose gërvishtje karboni duke përdorur një video endoskop. Zakonisht kryhet njëkohësisht me endoskopinë e cilindrit.




• Maslozhor. Shtrirja e vërtetë e problemit të konsumit të naftës mund të përcaktohet me endoskopi ose autopsi. Është e vështirë të flitet për ndonjë standard të konsumit të naftës për makinat që janë 7-10 ose më shumë vjeç. Konsumi i 1-2 litrave vaj për 10 mijë kilometra konsiderohet normë për ngarje agresive. Konsumi i 1 litër për 500 apo 1000 kilometra mund të konsiderohet problem dhe arsye për të menduar për shitjen apo riparimin e motorit.
• Veshja e turbinës për Cayenne Turbo (M48.50/M48.51/M48.52). Një problem standard për çdo motor turbo. Ka dy turbina në motorin M48, kështu që një ose dy mund të mos funksionojnë menjëherë. Ekzistojnë dy kritere kryesore për shërbimin e turbinave: rrjedhjet e marrjes dhe efikasiteti i rritjes. Dhe nëse gjithçka është shumë e qartë nga mjegullimi i naftës brenda dhe jashtë tubave, atëherë përcaktimi i efikasitetit të turbinave është një proces kompleks, kompleks. Para së gjithash, duhet të kontrolloni presionin maksimal gjatë përshpejtimit. Për ta bërë këtë, mund të përdorni një barometër standard pult, ose pajisje diagnostikuese, të tilla si PIWIS ose Launch versionet më të fundit. Përveç fuqisë maksimale, është e nevojshme të kontrolloni shpejtësinë e lidhjes së turbinave në një provë.

Duhet të theksohet se shumica e kontrolleve duhet të bëhen gjatë vozitjes, dhe ashensorët klasikë janë gjëja e fundit që nevojitet për të kontrolluar Porsche Cayenne Turbo përpara se të blini.

• Mosfunksionime të sistemit të drejtimit dhe stabilizues aktiv PDCC(i njohur gjithashtu si sistemi i kontrollit të rrotullimit të trupit). Përveç problemeve standarde të mundshme me raftin e drejtimit, rrjedhjet dhe trokitja e stabilizatorit aktiv janë të mundshme. Para së gjithash, është e nevojshme të kontrolloni nivelin e lëngut hidraulik Pentosin në rezervuarin e zgjerimit. Nëse niveli është i ulët ose lëngu është i vjetër, elementët aktivë të stabilizatorit, si dhe pompa e dyfishtë e drejtimit të energjisë, mund të konsumohen. Për më tepër, tubat me presion të lartë të valvulës së ajrosur në pjesën e përparme dhe të pasme mund të rrjedhin, por nuk do të shfaqen gabime derisa stabilizuesi "të thahet". Në këtë rast, mund ta hidhni dhe të blini një të re.
• E rëndësishme! Cayennes kanë një sensor të nivelit të lëngut vetëm për antifriz dhe vaj, dhe niveli i lëngut në PDCC nuk kontrollohet nga sensorë, kështu që për të shmangur vdekjen absurde të një mekanizmi të shtrenjtë, është e nevojshme të kontrolloni të paktën përmbajtjen e rezervuarit njehere ne muaj.
• Pompë tandem për drejtimin elektrik instaluar në automjete me sistem PDCC. Ky opsion është gjithmonë i pranishëm në makinat Porsche Cayenne GTS, dhe është një opsion në Turbo dhe S. Ndonjëherë gjendet në benzinë ​​3.6 ose naftë, por në përgjithësi është jashtëzakonisht i rrallë. Një pompë tandem që funksionon për një kohë të gjatë në lëngun e vjetër hidraulik fillon të konsumohet dhe të bëjë zhurmë kur rrotulloni timonin ose përdorni stabilizuesin përveç kësaj, simptomat mund të përfshijnë një "timon të rëndë", që në të vërtetë nënkupton vdekjen e njësisë; . Një pompë e re kushton rreth 70-80 mijë rubla. Ka shumë pak organizata të përfshira në restaurimin e pompave tandem Porsche, kështu që është më mirë të mos rrezikoni dhe të mos lejoni që njësia të dështojë.
• Probleme me pezullimin e ajrit Porsche Cayenne. Ky nuk është artikulli më i shtrenjtë i shpenzimeve, sepse... Zakonisht të gjitha problemet e pneumës në një grup vag zbresin në mpiksjen e pajisjeve në sustat e pasme të ajrit. Nevoja për të zëvendësuar kompresorin e qarkut të ajrit është jashtëzakonisht e rrallë dhe jo veçanërisht tipike për platformën 9PA. Në Porsche Cayenne 9PA 955/957, qarku i ajrit nuk mbyllet dhe ajri merret nga rruga sipas nevojës, kështu që është e nevojshme të servisoni tharësin, të ndryshoni filtrin dhe stafetën e energjisë të paktën një herë në vit.
• Pompat e karburantit dhe pompat e injektimit. Makina juaj përshpejton dobët apo shpejton me vrull? Po, është koha që ju të prisni tapetin nën sediljen e pasme dhe të ndërroni pompat! Çfarë, tashmë e prerë? Kjo do të thotë se ata gjithashtu kanë gënjyer për kilometrazhin kur blejnë! Me tekstin e këngës, nxitimi i dobët ose shpejtësia e ngjitjes gjatë nxitimit pothuajse gjithmonë nënkupton pompa të ngordhura në rezervuarin e karburantit (ka 2 prej tyre), dhe kërcitjet gjatë nxitimit tregojnë konsumimin e pompës së injektimit të karburantit. Të dy problemet kërkojnë vetëm zëvendësim, dhe kostoja e pompave dhe pompave të injektimit të karburantit është shumë e ulët. Pompa origjinale Porsche shitet me pakicë për rreth 40 mijë rubla, zëvendësuesi VAG nuk është shumë më i lirë dhe vetëm zëvendësuesi VDO është gjysma e çmimit të origjinalit. Është interesante që VDO është në të vërtetë origjinali. Pompat duhet të zëvendësohen në çifte, së bashku me vulat dhe valvulat. Kostoja e zëvendësimit të pompës së injektimit është 60-80 mijë rubla.
• Injektorët e karburantit injeksion direkt. Ndryshe nga motorët me naftë, injektorët në motorët me benzinë ​​rrallë përjetojnë konsumim serioz përpara se të arrijnë kilometrazhin e lartë. Veshja e parakohshme e injektorëve dhe pompave të injektimit në benzinë ​​V8 shoqërohet me drejtimin në një rezervuar bosh dhe hyrjen e mëvonshme të mbeturinave nga rezervuari në sistemin e karburantit. Shumë nuk rekomandohet!
• Në të gjitha makinat Porsche Cayenne ata vjedhin fenerët. Fenerët mund të hiqen lehtësisht dhe shumë shpejt, prandaj është e nevojshme të instaloni mbërthyes të veçantë shtesë. Ka shumë kompani që ofrojnë shërbime të montimit të fenerëve, si dhe metoda të ndryshme montimi. Para së gjithash, duhet të kuptoni mekanizmat e propozuar dhe vetëm atëherë të zgjidhni kompanitë bazuar në koston e shërbimeve.

Problemet Porsche Cayenne E2 958 (92A) 2010+

Së pari, në lidhje me versionet me naftë 3.0 V6 245 kuaj fuqi dhe 4.2 (4.1) V8 382/385 kuaj fuqi

• Problemi më i zakonshëm me 958 kajenë nën 15 vjeç është zinxhir i dobët kuti transferimi dhe veshja e tufës së tufës. Sëmundja e rastit të transferimit manifestohet si nxitim i vrullshëm, ose thjesht kërcitje në mungesë të ndërrimit të marsheve. Problemi shfaqet në marshe 3-4 dhe shpejtësi të ulët 30-50 km/h. Zgjidhja e problemit është zëvendësimi i montimit ose riparimi. Për parandalim, ne rekomandojmë ndryshimin e vajit në kutinë e transferimit çdo 40-50 mijë për të zgjatur jetën e tij. Riparimi i kutisë së transfertës në kompani si Porsche-Family do të kushtojë 35-40 mijë e një ditë.
• Bloza Filtri DPF Porsche Cayenne naftë 4.2 litra (në fakt 4.1) V8 MCU.DB/MCU.DC dhe 3.0 litra V6 MCR.RA. Me udhëtime të rregullta në autostradë nuk shkakton fare probleme. Nëse kilometrazhi juaj është ekskluzivisht urban, atëherë bloza shumë shpesh bllokohet në kilometrazhin qesharak, ndërsa drita e "kontrollit" është ndezur dhe pothuajse nuk ka tërheqje. Problemi zgjidhet ose duke zëvendësuar filtrin e grimcave (një për V6 dhe dy për V8) ose duke prerë dhe rindezur ECU-në e motorit për të punuar pa filtra grimcash. Procedura është elementare; Moska është plot me kompani të afta për ta bërë këtë punë. Zakonisht valvula EGR fiket për kompaninë, e cila zakonisht është e bllokuar me blozë në kohën kur filtri i grimcave dështon. Ne fuqimisht nuk rekomandojmë të rrëzoni katalizatorët, sepse... era e keqe do të jetë ferr.




• Veshja e injektorit të karburantit motorët me djegie të brendshme me naftë. Grupi i motorëve me naftë VAG nuk dallohet nga kapriçioziteti i pajisjeve të tij të karburantit, ndryshe nga Mercedes, por pavarësisht kësaj, injektorët konsumohen periodikisht nga karburanti dizel me cilësi të ulët, gjë që çon në shkatërrimin e hundës dhe valvulës. Injektorët fillojnë të mbushen, konsumi i karburantit rritet dhe shkarkimi bëhet me erë të keqe dhe tym. Në raste ekstreme konsumimi, mund të ndodhë një çekiç uji kur ndizni një motor të ftohtë me djegie të brendshme. Problemet e tejmbushjes së injektorit mund të diagnostikohen lehtësisht me një garanci 100%.
• Pompa e injektimit të motorëve me naftë. Problemet me ashkël metalike për shkak të konsumimit të pompës me presion të lartë janë zgjidhur Shqetësimi i Volkswagen në vitin 2009, dhe në 958 Cayenne nuk ndodh. Në përgjithësi, ka kuptim të thuhet se Porsche Cayennes me naftë janë më të besueshmet, kjo është arsyeja pse kostoja e tyre në tregun sekondar tejkalon versionet e benzinës.
• Probleme me turbinat në një Porsche Cayenne me një motor nafte nuk janë veçanërisht të shpeshta dhe jeta e saj e shërbimit gjatë përdorimit normal civil është më shumë se 200 mijë, megjithatë, nëse makina është e copëtuar (rritja e presionit të rritjes) dhe pronarit i pëlqen të ndezë gjërat, jeta e shërbimit të turbinës zvogëlohet shumë. Gjatë diagnostikimit të një makine, është e nevojshme të vlerësohet rritja maksimale e krijuar në kulmin e fuqisë së turbinës, koha e lidhjes së saj, si dhe të inspektohen tubat e marrjes dhe strehimi i pjesës së ftohtë / të nxehtë për rrjedhje. Mjegullimi i lehtë është i pranueshëm, por rrjedhjet janë një simptomë e konsumit të rëndë. Shmangni motorët që janë larë për shitje.

  Në motorët me naftë 4.1 litra V8, ia vlen të kontrolloni funksionimin e turbinave veçanërisht me kujdes, sepse efekti i tyre i kombinuar bën të mundur fshehjen e mungesës së shtytjes, veçanërisht për një person që nuk ka drejtuar kurrë një makinë pune me një motor të ngjashëm.

• Rrjedhje e antifrizit në kamerën e bllokut motor dizel Porsche CASC/CRCA 3.0. Ky është një problem i preferuar i zyrtarëve, të cilin ata përpiqen ta gjejnë në të gjitha makinat e përfshira në tregtim për të ulur koston e shpengimit. Simptomat e këtij problemi janë: nivel i ulët antifriz dhe një rrjedhje e paidentifikuar në anët e motorit. Ofertat e tejkaluara shpesh maskojnë rrjedhje të tilla duke derdhur vaj sipër motorit dhe, më vonë, flasin për mekanikë të shtrembër të cilëve "thjesht iu dha detyra të ndryshonin vajin, por ata e derdhën edhe atë".
• Pneuma 958 Porsche Cayenne (2010+) pseudo mbyllet dhe tregtari pompon azot në të. Pavarësisht kësaj, kjo nuk e bëri atë në mënyrë të mbinatyrshme më të besueshme, sepse... ajri përmban 78% azot, dhe kur presioni në marrës bie, kompresori do të pompojë ajrin nga jashtë. Sidoqoftë, pneuma është shumë e fortë dhe blerja e një makine pa të është mjaft marrëzi. Problemet që ajo ka mund të lexohen, ato praktikisht nuk kanë ndryshuar.
• Burimi i zinxhirëve të kohës së motorëve me naftë CASC dhe CRCA 3.0 litra më shpesh tejkalojnë 200 mijë kilometra. Këta motorë nuk kanë asnjë problem me kërcimin e zinxhirit ose konsumimin e bashkimeve të boshtit me gunga si motorët e tjerë VAG. Zëvendësimet e hershme të zinxhirit zakonisht tregojnë drejtimin jashtëzakonisht agresiv dhe akordimin e motorit. Ndonjëherë është thjesht një mashtrim nga organizatat e shërbimit. Asnjëherë nuk kemi hasur në zilje zinxhiri (dalje e pamjaftueshme e tensionit) në Cayennes me naftë pas vitit 2010.
• Rrjedhje në gropën dhe kapakun e kohës në motorët 3.0. Një problem shumë i zakonshëm në motorët me naftë 3 litra të të gjithë familjes së platformave (audi/vw/porsche). Një mbulesë e kohës që rrjedh, të cilën të gjithë sugjerojnë ri-vulosjen, nuk është një pengesë kritike derisa të ketë një rrjedhje të rëndë. Pothuajse gjithçka është 3.0 motorët me naftë pas 150 mijë km. kanë këto rrjedhje në një formë ose në një tjetër, por ne dimë vetëm për disa raste të rrjedhjes së rëndë të vajit dhe përsëri ato shoqërohen me ngarje agresive dhe copëzime.
  Rrjedhjet e enëve të motorit janë shumë më pak të zakonshme dhe rivulosja në këtë rast është mjaft e lirë. Korrelacioni me drejtimin agresiv në rastin e këtij problemi është pothuajse i plotë.
• Mbyllni rrjedhjet kryqëzimi i transmisionit automatik dhe motorit. Për ta rregulluar atë, duhet të hiqni kutinë e marsheve. Vetë problemi nuk ia vlen aspak dhe është i pranishëm në pothuajse të gjitha Porshet me naftë. Vlen të ndryshoni vulën e vajit vetëm nëse ka një rrjedhje të fortë, sepse ... E reja do të fillojë të djersitet pas disa javësh.

Porsche Cayenne 958 probleme me motorët V8 me benzinë

Si dhe njësitë që lidhen me motorët me benzinë

PTV+ Porsche Torque Vectoring. Një sistem qesharak që, i shoqëruar me PDCC, ju lejon të fluturoni në qoshe me shpejtësi të çmendur dhe të mos rrokullisni. Në thelb është një diferencial aktiv i pasmë. Para orës 12, disa diferenciale rezultuan të dëmtuara (deri në vitin 2012) dhe gjatë kthesave të gjata (për shembull, në kryqëzimet e flokëve) me një shpejtësi prej rreth 50 km/h, makina fillon të dridhet gjatësore, sikur konvertuesi i çift rrotullimit të kutisë së marsheve të ishte me të meta. Por problemi sigurisht nuk është në kuti.

Riparimi i një diferenciali PTV+ me shpenzimet tuaja do të jetë shumë i dhimbshëm. Disa makina i nënshtrohen një fushate tërheqjeje, ndërsa të tjerat nuk janë tashmë precedentë. Sigurohuni që të kontrolloni makinën përpara se të blini. Ky opsion mund të jetë i pranishëm në disa versione të Cayennes me naftë.

PDCC - sistemi i shtypjes së rrotullimit ose stabilizues aktivë. Dy stabilizues, një në çdo bosht, ju lejojnë të vidhni në qoshe ose ta ktheni Cayenne 2,5 tonësh në një sedan. Pa këtë sistem, sharmi i motorëve 4.8 është mjaft i vështirë për t'u ndjerë. Në stabilizues, me kalimin e kohës, valvula e ajrosur dhe tubat nga pompa tandem fillojnë të rrjedhin. Në mënyrë tipike, rrjedhjet janë të pranishme vetëm në stabilizuesin e përparmë, stabilizuesi i pasmë rrallë ka probleme. Mund të themi se PDCC është një sistem praktikisht i pathyeshëm dhe nëse mirëmbahet, praktikisht nuk ka asnjë shans për ta prishur atë.

E rëndësishme! PDCC mund të bëjë zhurma të çuditshme trokitjesh mbi gunga, dhe më shpesh nuk ka asnjë mënyrë për ta rregulluar këtë. Por ju mund të provoni. Sistemi është i mbushur me lëng Pentosine dhe pavarësisht se në makinat me PDCC, edhe timoni është i mbushur me Pentosine, konturet e tyre nuk komunikohen. Pompa tandem gjithashtu nuk krijon komunikim midis dy qarqeve. Nuk disponohet në versionet me naftë.

Kuti transferimi Porsche Cayenne- ashtu si me versioni me naftë, problemi është i rëndësishëm në të gjitha versionet e benzinës. Rasti i transferimit mund të prishet në 40 mijë km ose në 150 - nuk ka varësi nga kilometrazhi, ka një varësi nga stili i drejtimit dhe mungesa e ndryshimit të vajit. Në një mënyrë apo tjetër, do të duhet të riparohet ose zëvendësohet, kostoja e riparimeve në Moskë që nga viti 2019 është 35 mijë. Simptomat e konsumimit të kutisë së transfertës janë goditjet/goditjet në transmision me shpejtësi të ulët (30-50 km/h). Rrënja e së keqes është një zinxhir i hollë i shtrirë dhe tufë e konsumuar.

E rëndësishme!Është e mundur të zbulohet konsumimi i kasës së transferimit vetëm gjatë një provë në kushte të caktuara ose duke e çmontuar plotësisht atë. Asnjë diagnostifikim kompjuterik ose ashensor nuk do të japë asgjë.

Turbinat versioni me motor 4.8 (Cayenne Turbo), si dhe me motor 3.6 (Cayenne S 2014+) nuk kanë tendencë për të prishjet e shpeshta. Më shpesh, jeta e tyre e shërbimit është 150-200 mijë km, në varësi të mirëmbajtjes në kohë të motorit dhe qëndrimit normal të pronarit ndaj pajisjeve. Nëse rritja rritet, burimi zvogëlohet shumë. Diagnostifikimi i turbinave duhet të fillojë me përcaktimin e presionit maksimal të tyre nën ngarkesë dhe të përfundojë vetëm me inspektimin e tubave për rrjedhje. Është e pamundur të kontrollohen plotësisht turbinat përgjithmonë pa çmontim të plotë.

Motorët turbo nuk janë "më të brishtë" dhe jo "më të shtrenjtë për t'u mirëmbajtur", ata madje ngrihen më vonë se ata atmosferikë për disa arsye dizajni.

Deri në vitin 2012, të gjithë motorët e serisë M48 (4.8 L) mund të kenë potencialisht probleme me kthetrat e boshtit me gunga. Simptomat përfshijnë: punë e paqëndrueshme motor, dridhje në shpejtësi boshe dhe shpejtësi shumë të ndryshueshme. Përveç kësaj, nëse konsumimi është i rëndësishëm, mund të ndodhë një zhurmë e shurdhër afatshkurtër kur filloni një motor të ftohtë. Megjithatë, në fazat e hershme, është pothuajse e pamundur për jo-profesionistët të identifikojnë simptomat.

E rëndësishme! Ne jemi përballur vazhdimisht me një dënim për të zëvendësuar bashkimet e boshtit me gunga pa ndonjë arsye të dukshme. Pothuajse të gjitha rastet u shoqëruan me politikën zyrtare të "rekomandimit të fuqishëm" të zëvendësimit të bashkimeve bazuar në rezultatet e diagnostikimit kompjuterik. Në fakt, rekomandime të tilla janë të një natyre tapeti, d.m.th. Logjika e zyrtarëve është e thjeshtë - "ne e dimë që para vitit 2012 ka pasur probleme të tilla, kështu që nuk do të kuptojmë asgjë, thjesht rekomandojmë që të gjithë t'i ndryshojnë ato pa dallim". Për më tepër, ka disa raste kur është rekomanduar zëvendësimi për një makinë në të cilën kthetrat tashmë ishin zëvendësuar, përsëri bazuar në rezultatet e diagnostikimit kompjuterik. Asnje diagnostifikimi kompjuterik nuk mund të tregojë asgjë në këtë drejtim.

Rrjedhjet e paletës motori ose transmetimi automatik nuk janë një dukuri e zakonshme. Prania e një rrjedhjeje të gropës së motorit në pothuajse 99% të rasteve nënkupton përdorim super agresiv ose pasojë e mbinxehjes.

Jeta e zinxhirit të kohës benzina Porsche Cayenne gabimisht konsiderohet e ulët. Në fakt, në krahasim me motorët e ngjashëm nga shokët e klasës N63 nga BMW dhe M278 nga Mercedes, burimi është shumë më i lartë. Sigurisht, është shumë e lehtë t'i shtrini zinxhirët më herët se normalisht - thjesht mbushni benzinë ​​95/92 dhe shtypni pa pushim pedalin e gazit. Në kushte normale, zinxhirët e kohës ndryshohen më afër 200 mijë kilometra kilometrazhin aktual. Nevoja e hershme për të zëvendësuar zinxhirët shpesh nuk shoqërohet as me konsum, por me një largësi të përdredhur. Kontrolloni të gjithë makinën, jo vetëm pezullimin në ashensor!

Badass Porsche Cayenne 3.6 2014+ - Motorri i ri, probleme të vjetra 958

Që nga viti 2014, Porsche Cayenne E2 u rimodelua dhe bashkë me të erdhën motorë të rinj. Tani versionet S dhe GTS nuk ishin më të pajisura me 4.8 V8 të vjetër të aspiruar. Ai u zëvendësua nga motorë me benzinë ​​3.6 litra V6 biturbo (MCX.ZA dhe MCU.RA).

Ky motor i ri 3.6 ka krijuar shumë konfuzion në mesin e blerësve të cilët me naivitet besojnë se ky është ai motor i vjetër nga Tuareg VR 3.6, por kjo nuk është ajo. Konfuzioni filloi pas instalimit të versionit me aspirim natyral të këtij motori në Porsche Panamera ku kishte një fuqi prej 300 kuaj fuqi, d.m.th. saktësisht e njëjtë me VR6 të detyruar në Cayenne 958. Në fakt, 3.6 i ri është një version i lehtë i M48 (4.8) nga i cili u hoqën dy cilindra, u ndryshuan marrja dhe pjesërisht mekanizmi i kohës.

Është e nevojshme të kuptohet se shqetësimet e prodhuesve të automjeteve shumë rrallë shqetësojnë të bëjnë motorë krejtësisht të rinj, më shpesh ato "të reja" bëhen nga diçka e njohur me dhimbje, si në rastin e 3.6 të ri. Në situatën tonë, kjo do të thotë që motori i ri është i ndjeshëm ndaj gërvishtjes së cilindrit, sepse plotësisht të trashëguara organizimi i brendshëm dhe veshja e cilindrit.

Motorët e rinj MCU dhe MCX kanë veshje Nikasil dhe bllok alumini cilindra, ndërsa më parë 3.6 motorë VR6 me aspirim natyral, me të cilët shpesh ngatërrohen, kishin bllok prej gize, e cila nuk ngriti as shumë vrapime të gjata. Bëni një endoskopi të cilindrave që të mos keni nevojë të merreni me të riparime të shtrenjta, sepse është shumë më e lehtë të mirëmbash një makinë në punë sesa ta riparosh atë.

Meqe ra fjala! I njëjti motor 3.6 u instalua në Porsche Macan Turbo dhe ka të njëjtat probleme, por motori i gjeneratës së re 3.0 turbo (Porsche Cayenne 959) nuk ka më asgjë të përbashkët me këtë 3.6. 3.0 në linjën Cayenne 959 (E3) dhe në linjën Porsche Macan/Panamera nuk është asgjë më shumë se motori i gjeneratës së tretë Audi 3.0 TFSI. Blloku i cilindrave ka astar dhe nuk duhet të ketë pikë, teorikisht.

Porsche Cayenne, si të kontrolloni para se të blini dhe a ia vlen të kërkoni vetë?

Natyrisht, diagnostifikimi i Porsche Cayenne duhet të jetë pak më i avancuar se kontrollet standarde të pezullimit në një ashensor. Ne do të japim disa këshilla se si të kontrolloni siç duhet një Porsche përpara se të blini.

Cilin Porsche Cayenne duhet të zgjidhni?

• Nëse është e rëndësishme për ju pamjen dhe prestigji, ndërsa karakteristikat e përshpejtimit dhe të trajtimit nuk janë të rëndësishme, është më mirë të zgjidhni një Porsche me naftë. Gjithashtu, një version me një motor benzine V6 300 kf është mjaft i përshtatshëm për ju, megjithatë, si rregull, versionet me naftë dhe benzinë ​​V6 karakterizohen nga konfigurime të dobëta.
• Nëse jeni adhurues i tingullit të motorëve me tetë cilindra ose adhurues i sistemeve të akordimit të shkarkimit, atëherë duhet t'i kushtoni vëmendje Cayennes me kontrollin e volumit të shkarkimit. Ky opsion është mjaft i rrallë, por më shpesh gjendet në Cayenne GTS dhe herë pas here në S ose Turbo. (GTS tip 957 ka gjithmonë rregullim të shkarkimit)
• Nëse dëshironi maksimumin e trajtimit të makinës, duhet të shikoni versionin Cayenne GTS. Nivelet standarde të pezullimit të ajrit në këtë model janë më të ulëta se versionet e tjera. Makina është e pajisur me një kuti transferimi të ndryshme dhe diferencial i pasëm. Për më tepër, GTS është gjithmonë e pajisur me një stabilizues aktiv PDCC.
• Mos hiqni dorë nga pneuma. Pneuma, veçanërisht pas vitit 2010, kur u bë një qark i mbyllur, është një njësi jashtëzakonisht e besueshme në makinat VAG. Përveç hapësirës së ndryshueshme nga toka, e cila ju lejon të ulni makinën me shpejtësi, pneuma mund të reduktojë ndjeshëm rrotullimin e makinës. Makinat me pezullim ajri janë gjithashtu të pajisura me një sistem për ndryshimin e ngurtësisë së amortizatorëve PASM, i cili është një opsion shumë i nevojshëm për një makinë kaq të gjithanshme. Një opsion i veçantë që nga viti 2010, deri në vitin 2010 ai furnizohej gjithmonë me pezullim ajri.
• Për adhuruesit e shpejtësisë dhe përshpejtimit të çmendur (për një masë të tillë makinash civile), ekzistojnë versione të Cayenne Turbo dhe Turbo S. Ndryshimi në kostot e karburantit dhe mirëmbajtjes me një Cayenne S ose GTS të rregullt është i parëndësishëm.
• Porsche Cayenne Turbo S. Versioni më i ngarkuar i kajenit që mund të blini. Pothuajse gjithmonë vjen me numri maksimal opsionet që mund të instalohen. Megjithatë këtë modifikim Modeli ka një kapje shumë serioze për blerësit e makinave të përdorura. Shumë njësi nga Turbo S nuk përshtaten me modele të tjera, dhe ka edhe dallime në komponentë. Për shembull, disqet e frenave në Cayenne 957 Turbo kushtojnë rreth 10-12 mijë për një disk origjinal dhe nga 2500 për një disk jo origjinal. Për versionin Turbo S, një disk frenash në pjesën e përparme kushton rreth 40-50 mijë rubla dhe nuk ka fare zëvendësues. Ky trend nuk përfundon me materialet konsumuese, ndaj bëni kujdes kur zgjidhni një makinë për të blerë.

Zgjedhja e makinave Porsche Cayenne/Panamera/Macan

Kompania "Diagnostics Laboratory vd-lab" ofron shërbime përzgjedhjeje për makinat Porsche në Moskë dhe diagnostifikim gjithëpërfshirës. Specialistët e kompanisë janë në gjendje të kryejnë një gamë të plotë kontrollesh (përfshirë përcaktimin e saktë të kilometrazhit aktual të makinës) dhe të japin të dhënat më të sakta për gjendjen teknike, përveç kësaj, nuk është e vështirë për ne të kontrollojmë një Porsche për vjedhje dhe identifikoni një makinë të dëmtuar.

Për të ofruar ndihmë cilësore në zgjedhjen e makinave Porsche me çelës në dorë, ju duhet shumë më tepër sesa aftësitë standarde të kontrollit të makinave përpara se të blini, të cilat ofrohen nga shumica e kompanive të përzgjedhjes së makinave në Moskë. Përveç artikullit për problemet e Porsche, ju ftojmë të njiheni me disa rezultate diagnostikuese dhe thjesht raste që lidhen me blerjen e një Porsche në Moskë.

Parimi i diagnostifikimit tonë është krijimi i kushteve për shfaqjen e veshjes së njësive specifike, dhe diagnostikimi në përgjithësi ka për qëllim përcaktimin e gjendjes së pjesëve më të shtrenjta të makinës për riparim, dhe jo blloqeve të heshtura, llambave dhe kozmetikës. Ne vlerësojmë konsumin jo bazuar në diagnostifikim. Tregtar zyrtar, për të cilin është më e dobishme ta dënojnë me zëvendësim për dyshimin më të vogël. Ne kryesisht vlerësojmë konsumimin bazuar në gjendjen dhe jetëgjatësinë e mbetur.