Robert "Rocketman" Maddox ka zhvilluar automjete shtytëse reaktive që nga vitet 1990 dhe tani është një nga ekspertët kryesorë në lëvizjen me ajër të pulsuar. Roberti fillimisht u interesua për lëvizjen e avionëve gjatë hedhjes me parashutë, dhe gjithashtu u interesua për motorët misterioz që fuqizonin bombat gjermane V-1.

Motori reaktiv u patentua në fillim të shekullit të 20-të në Evropë. Mekanizmi i thjeshtë me peshë të ulët lejoi performancë të mahnitshme, megjithëse ka disa probleme me zhurmën. Një motor puls jet është një opsion ideal për ata që duan të bëjnë një motor jet në garazhin e tyre. Robert shet komplete për ata që duan të montojnë një njësi avionësh me duart e tyre. Në varësi të numrit të motorëve, ju mund të bëni çdo automjet nga një motoçikletë në një makinë ose edhe më shumë.

Fotot tregojnë motoçikletën Maddox PulseJet, të mundësuar nga një palë motorë pulsi jet që prodhojnë 110 paund shtytje. Ata punojnë me benzinë ​​të rregullt, kështu që nuk ka probleme me karburantin.

Fatkeqësisht, një motoçikletë e tillë nuk mund të ngasë në rrugë publike, pasi makina është shumë e zhurmshme dhe motorët e avionit mund të dëmtojnë çdo objekt prapa saj ose të shkaktojnë lëndime te njerëzit. Roberti e ndërtoi atë si një biçikletë për shfaqje, gara zvarritëse, etj.

Për motoçiklistët, shkurtesa "Y2K" (1) nuk simbolizon problemin e vitit 2000, por një problem me trurin. Truri i atyre që lindi ideja për të ndërtuar një motoçikletë jo me një motor konvencional, por me një turbinë reaktiv. Dhe gjithashtu me trurin e klientëve të tyre, të cilëve Suzuki Hayabusa filloi të dukej e ngadaltë. Por çfarë të bëni nëse fuqia e motorit me djegie të brendshme bëhet vërtet e ulët? Zgjidhja është kalimi në "Motor me djegie të jashtme".

Para fillimit, një motoçikletë me një motor reaktiv duhet të rrotullohet me dorë

Kjo është pikërisht çmenduria nga e cila vuan Eric Tebul. Francezi vendosi që edhe një turbinë reaktiv nuk ishte e mjaftueshme në kushtet e garave. Dhe ai instaloi një analog të motorit të raketave të modulit hënor Apollo në "projeklin" e tij me dy rrota ... Falë së cilës, në maj 2010, ai mori një "diagnozë" zyrtare nga kohëmatësit "psiko" të Santa Pod. shirit zvarritjeje: një çerek milje në 5,232 sekonda, shpejtësia e përfundimit - më shumë se 400 km/h. Që do të thotë se Eric ndërtoi motoçikletën jet me shpejtësi më të shpejtë në botë.

Ekipi i Eric Tebul punon me motoçikletën pa u fshehur nga publiku

Dizajni i biçikletës rekord të Eric-ut është sa i thjeshtë dhe kompleks. Është e vështirë të befasosh dikë me një kornizë çeliku dupleks këto ditë. Si dhe pezullimi i ngurtë i pasëm, karakteristik për helikopterët arkaikë "bisht i fortë", piruni i zakonshëm i përmbysur nga disa biçikleta sportive serike, të njëjtat kaliparë dhe disqe frenash serik, si dhe rrota të lyera me ngjyrë rozë femërore. Por këtu përfundon thjeshtësia e dukshme dhe fillojnë llogaritjet e kujdesshme dhe teknologjitë e hapësirës ajrore.

Shasia ishte projektuar për shpejtësi ultra të larta dhe ngarkesa të mëdha aerodinamike. Për ta bërë biçikletën të qëndrueshme, baza u bë dukshëm më e gjatë se shumë nga homologët e saj në rrugë. Gjeometria e drejtimit, e cila është më shumë gërvishtëse sesa sportive, është krijuar për të rritur më tej stabilitetin. Pozicioni i kalërimit, pallati, këmbët - gjithçka është krijuar për të minimizuar rezistencën dhe masën e çmendur të ajrit - armiku kryesor i përshpejtimit. Për shkak të kësaj, ishte e nevojshme të sakrifikohej komoditeti i pilotit, pa i siguruar as "pikën e tij të pestë" një dyshek të hollë të bërë prej gome poroze.

Cilindrat e bardhë përmbajnë ajër të kompresuar, cilindrat e argjendit përmbajnë peroksid hidrogjeni

Por "ëmbëlsira" më e ëmbël, natyrisht, ishte njësia e energjisë. Modeluar sipas shtytësve të raketave të përdorura në modulin e trajnimit LLVR (2) në vitin 1964, ai është ndërtuar duke përdorur komponentët dhe materialet më të avancuara të hapësirës ajrore të kohës sonë.

Dizajni i motorit duket i thjeshtë nga jashtë, por në fakt është pikërisht e kundërta. Karburanti i lëngshëm i raketës i bazuar në peroksid hidrogjeni, i prodhuar nga GMAX RACING FUELS LTD, gjendet nën një presion prej 20-22 atmosferash në një cilindër çeliku inox. Presioni krijohet duke përdorur ajrin e kompresuar ose oksigjenin e furnizuar nga rezervuarët e oksigjenit me presion të lartë (deri në 200 atm) përmes valvulës kryesore dhe reduktuesit përmes zorrëve të përforcuar nga Titeflex Aerospace. Për më tepër, vetë ajri ose oksigjeni nuk marrin pjesë në reaksionin kimik.

"Çajniku" i argjendtë është dhoma katalitike ku ndodh reaksioni

Linja e karburantit lidh rezervuarin me dhomën katalitike përmes një valvule kryesore të tipit Flowserve Norbro të prodhuar nga Process Valve Solutions Ltd. Ai kontrollohet duke përdorur ajër të kompresuar të furnizuar nga një cilindër shtesë përmes një butoni pneumatik të fillimit në timon. Butoni, në përputhje të plotë me standardet e aviacionit, bllokohet nga shtypja aksidentale nga një kunj sigurie me një fjongo të kuqe.

Peroksidi i hidrogjenit me pastërti dhe përqendrim të lartë (3) në formë të lëngshme nën një presion prej afërsisht 20 atmosferash furnizohet në dhomën katalitike, ku, pas kontaktit me katalizatorin, dekompozohet në ujë dhe oksigjen, duke lëshuar një sasi të madhe nxehtësie. Është kjo përzierje e avullit të nxehtë dhe oksigjenit që shpërthen nga grykat me një fërshëllimë të tmerrshme, duke i siguruar motoçikletës përshpejtim monstruoz dhe shpejtësi maksimale më të lartë.

Matësit e presionit në kroskot tregojnë presionin në sisteme të ndryshme të motoçikletës

Një histori e veçantë ka të bëjë me katalizatorin e përdorur. Ai përbëhet nga një paketë prej tre llojesh rrjetash aktivizuesish. Lloji i parë i rrjetës është prej teli argjendi me diametër 0,35 mm. Argjendi i përdorur është kimikisht i pastër, me një pjesë masive të Ag të barabartë me 99.9%. Argjendi aktivizohet nga oksidimi i sipërfaqes dhe reduktimi termik pasues, gjë që rrit aktivitetin e tij sipërfaqësor. Avantazhi i katalizatorëve të këtij dizajni është forca e tyre mekanike dhe aftësia për t'i bërë ballë temperaturave të larta dhe presionit të karburantit agresiv të raketave. Disavantazhi i rrjetave të tilla është gjithashtu i dukshëm - për shkak të konsumit të lartë të argjendit, kostoja e tyre është gjithashtu e lartë.

Para fillimit, është e rëndësishme të rregulloni me saktësi furnizimin me karburant

Katalizatorët e llojit të dytë janë prej teli inox, mbi të cilin aplikohet elektrokimik nikeli, mbi të cilin depozitohet një shtresë argjendi të pastër rreth 25 mikrometra të trashë. Për më tepër, për të marrë një sipërfaqe aktive poroze, procesi i argjendit ndodh në vlera të larta aktuale. Si rezultat, aktiviteti i katalizatorit që rezulton është dukshëm më i lartë se ai i rrjetave të bëra nga argjendi i pastër, dhe çmimi i produkteve zvogëlohet për shkak të konsumit më të ulët të metalit të çmuar. Megjithatë, lidhja e atomeve të argjendit me bazën e çelikut inox është më e dobët se në rastin e një katalizatori të pastër argjendi. Për shkak të kësaj, rezistenca e tyre mekanike është gjithashtu inferiore ndaj rrjetës së llojit të parë.

Eric Tebul dhe biçikleta e tij me raketë në fillim në Santa Pod

Lloji i fundit i katalizatorëve të përdorur është i veshur me platin. Një shtresë e hollë platini është plazma e spërkatur mbi një rrjetë teli inox. Katalizatori që rezulton është rezistent ndaj temperaturave dhe presioneve shumë të larta dhe ka xhiro të lartë. Prandaj, mund të përdoret për të punuar me peroksid hidrogjeni në përqendrime mbi 90%. Në përqendrime kaq të larta, temperatura në zonën e reaksionit është shumë e lartë dhe dy llojet e para të katalizatorëve mund të shkrihen.

Si rezultat, një paketë prej disa dhjetëra katalizatorësh rrjetë të llojeve të ndryshme përdoret në dhomën katalitike të një biçiklete jet. Në fillim të bërthamës, ku shpejtësitë dhe temperaturat e gazit janë të larta, përdoren rrjeta platini. Pas tyre është instaluar një paketë rrjetash prej argjendi të pastër. Dhe vetëm në fund të dhomës, ku temperatura dhe presioni janë minimale, janë instaluar rrjeta të llojit të dytë. Ky dizajn i bërthamës bën të mundur çlirimin më të plotë të energjisë së karburantit të raketës.

Biçikleta me raketë gati për t'u ngritur në pistën Santa Pod

Sidoqoftë, rrjetat katalizatore nuk janë të përjetshme, dhe gjatë funksionimit ato konsumohen, bllokohen dhe shkatërrohen. Prandaj, dhoma katalitike duhet të hapet periodikisht, dhe paketimi i rrjetës duhet të zgjidhet, duke zëvendësuar katalizatorët e konsumuar me të rinj.
Paneli i instrumenteve të biçikletës së raketës nuk përmban shpejtësimatësin dhe takometrin e zakonshëm, por është i pajisur me tre matës presioni që ju lejojnë të kontrolloni presionin e gazrave të punës në cilindra.

Eric Tebul – projektuesi i një motoçiklete me motor jet

Ekziston edhe njohuri në hartimin e kësaj motoçiklete të jashtëzakonshme. Disa pjesëmarrës në garat katërqind metra dyshojnë se burimi i presionit në biçikletë nuk është ajri ose oksigjeni, por metani i ngjeshur, i cili furnizohet gjithashtu në bërthamë dhe, duke reaguar me oksigjenin e çliruar gjatë prishjes së peroksidit, rrit më tej shtytja e motorit. Vetë Eriku buzëqesh vetëm në mënyrë misterioze për këtë. "I çmendur", çfarë merr...

(1) "Y2K" do të thotë "Viti 2000". Përveç problemit famëkeq të kompjuterit, ky është emri i motoçikletës së famshme me turbinë jet, e ndërtuar nga Marine Turbine Technologies.
(2) Mjeti Kërkimor i Uljes në Hënë - një modul për studimin e kushteve të uljes në Hënë, i mbiquajtur gjithashtu "shtrati fluturues".
(3) Peroksidi i hidrogjenit H2O2 i përdorur si lëndë djegëse raketash ka tre shkallë (P80, P85 dhe P90) që korrespondojnë me përqendrimin e tij në përqindje. Kostoja - nga 5 deri në 7 euro për litër.

Referencë historike.
Raketat e para me karburant të bazuar në peroksid hidrogjeni u zhvilluan nga shkencëtarët gjermanë gjatë Luftës së Dytë Botërore. Në atë kohë, një lëng u përdor si katalizator - një zgjidhje e permanganatit të kalciumit, e cila u spërkat në zonën e reagimit. Më pas, teknologjia u përmirësua nga shkencëtarët nga Anglia dhe SHBA, dhe lloji kryesor i katalizatorit u bë teli argjendi, i cili ka një numër avantazhesh:
1. Rritja e forcës dhe besueshmërisë mekanike, dizajn i thjeshtë.
2. Aktivitet i lartë për njësi vëllimi.
3. Katalizatori i telit krijon turbulenca shtesë në rrjedhën e gazit, duke rritur efikasitetin e reaksionit.

Ndryshe nga më e famshmja, por shumë e ngjashme me një Harley moderne me një motor V-2 (epo, ju e keni parë të gjithë, apo jo?), në vitin 1972 një motoçikletë me një motor të vërtetë turbojet u shfaq në pistat amerikane të garave zvarritëse.

Elon Jack Potter, i njohur më mirë me pseudonimin e tij "Michigan Crazy", ishte një legjendë në garat amerikane të motoçikletave. Ai u bë i famshëm duke konkurruar në garat në të gjithë vendin në vitet 1960 dhe 1970 me një motoçikletë të fuqizuar nga një motor Chevrolet V-8. Bashkëkohësit folën për të si një person për të cilin fitorja nuk ishte e rëndësishme, por çfarë përshtypje (ose më mirë bujë) shkaktoi në publik pamja e tij.

Potter garonte me motoçikleta, të blera dhe të bëra vetë, shumë kohë përpara se të mbushte 16 vjeç dhe mund të merrte një patentë. Vetëm në moshën 16-vjeçare, ai lindi me idenë për të vendosur një Chevrolet "tetë" në një kornizë Harley. Me sa dinte, askush nuk e kishte bërë këtë më parë. Dhe megjithëse iu desh të përballej me një mori problemesh teknike - dridhje të jashtëzakonshme, drejtim të paparashikueshëm, rrota e përparme që ngrihej nga rruga, siç tha vetë Potter më vonë - rinia dhe injoranca e tij u bënë garancia kryesore e suksesit përfundimtar të projektit. Në vitin 1960, makina doli në pistë dhe arriti shpejtësinë 209 km/h.

"Injoranca është mjeti më i fuqishëm, nëse përdoret në kohën e duhur, ndonjëherë ajo tejkalon çdo njohuri," shkroi ai me ironi në kujtimet e tij, botuar në 1999.

Në fund të viteve gjashtëdhjetë, i njëjti kombinim i përvojës së gjerë (bazuar në gabimet e tij) dhe injorancës së dobishme e ndihmoi atë të krijonte një motoçikletë me tre rrota të mundësuar nga një motor turbojet avioni Fairchild J44, i blerë në një shitje të pajisjeve ushtarake të çmontuara. Makina u quajt Widow Maker (~"Lënia e grave të veja"). Një ditë, parashuta e frenimit (po, përndryshe nuk do të ndalonte) dështoi dhe Elon duhej të hidhej nga motoçikleta ndërsa lëvizte me një shpejtësi prej 193 km/h. Elon Potter ishte një përkrahës i hershëm i përdorimit të detyrueshëm të helmetave të motoçikletave.

Për 13 vjet, zoti Potter udhëtoi përgjatë autostradave të Amerikës. Ai konkurroi në të gjitha garat, duke marrë nga sponsorët një dollar për çdo milje në orë mbi 100. Trike me raketa e ndihmoi pronarin të fitonte më shumë. Sipas kujtimeve të bashkëkohësve, ai zakonisht bënte tre gara në ditë, duke fituar 150 dollarë. Kishte vetëm tre vrapime, sepse pas kësaj na u desh të hidhnim gomat.

Në vitin 1973, Elon u largua nga motorsporti dhe filloi garat me traktorë.
Pavarësisht rinisë së tij të çmendur, I. J. Potter jetoi 71 vjeç, duke lënë pas një vajzë, një djalë dhe katër nipër e mbesa.

Ai u pyet një herë në një intervistë se si do ta krahasonte veten dhe bashkëkohoren e tij të famshme Evel Knievel, për të cilën Potter u përgjigj: "Dallimi mes nesh është se ai paguhet për të thënë se dëshiron të bëjë diçka, pavarësisht nëse ka sukses." apo jo, paguhem vetëm për rezultatin.”

burimi vk.com/moto_infocar

Të gjithë janë të lodhur nga bllokimet e trafikut të qytetit. Disa kalojnë orë të tëra në makinat e tyre, disa përpiqen t'i shpëtojnë duke përdorur metronë dhe disa rrëshqasin përmes tyre me skuter ose motoçikletë. Por edhe kështu, lëvizja në një qytet të madh është një problem i madh. Ne vetëm mund të ëndërrojmë për lloje të reja transporti që do të reduktojnë udhëtimin për në punë në vetëm disa minuta - siç bën japonezi Norio Fujikawa.

Dallimi kryesor midis konceptit është përdorimi i një motori reaktiv. Përveç kësaj, supermotoçikleta nuk ka rrota. Si lëviz ai në hapësirë? Është e qartë se ai po fluturon. Si mund të bëhet kjo praktikisht? Deri më tani, padyshim, aspak.

Por, nga ana tjetër, shikoni linjat! Mbreti sportiv i rrugës me një vend. Disa Valentino Rossi ose Max Biaggi nuk do të kishin turp të hipnin në një nga këto. Ideja e një paraqitjeje asimetrike duket interesante.

Epo, përveç gjithçkaje, mund të shpresojmë vetëm që supermotoçikleta të fluturojë në një lartësi, sepse me një trup kaq të gjerë nuk do të jetë e lehtë të shtrydhni një bllokim trafiku.

Sido që të jetë, ne kemi përpara një të ardhme të mundshme. A do të dalë vërtet kështu? Prit dhe shiko.

Protagonisti i filmit të Hollivudit Torque nget një motoçikletë që është aq e shpejtë sa një uragan dhe përshpejton me një tingull të çuditshëm, me zë të lartë që të kujton një avion luftarak që ngrihet. Efekt special, rekuizita? Pak njerëz e dinë se kjo është një pajisje e vërtetë.

Pajisja ekzotike quhet MTT Turbine Superbike, dhe është prodhuar nga kompania amerikane MTT.

Ne nuk kemi bërë një rezervim. Një motoçikletë mund të blihet për 200 mijë dollarë. Nëse jeni me fat, prisni në radhë. Në fund të fundit, vëllimi i prodhimit të tij është vetëm 5 copë në vit.

Ky është i vetmi motoçikletë legale (rrugore-ligjore) e pajisur me një motor turbinë me gaz (si një helikopter ose aeroplan turboprop).

Zemra e makinës është një Rolls Royce Allison 250 i aviacionit i modifikuar për këtë aplikacion - një motor me turbinë me gaz me fuqi dalëse në bosht.

Me një peshë të vdekur prej 61.2 kilogramësh, motori zhvillon 320 kuaj fuqi (në 52 mijë rpm). E gjithë pesha e motoçikletës është 227 kilogramë.

Çdo motoçiklist i pasur ka një shans të vogël për të blerë këtë motoçikletë të pazakontë (foto nga marineturbine.com).

Një transmetim automatik me dy shpejtësi (me opsionin e ndërrimit manual) i ul këto shpejtësi monstruoze në ato me të cilat zakonisht rrotullohen rrotat e motoçikletës, ndërsa njëkohësisht rrit çift rrotullues në mënyrë proporcionale.

Një person që është në gjendje të përballojë një rrjedhë të tillë fuqie dhe çift rrotullues mund të përshpejtojë në 365.3 kilometra në orë në këtë motoçikletë.

Është interesante që kur blen një MTT Turbine Superbike, klienti ka një zgjedhje jashtëzakonisht të kufizuar të pajisjeve: ai mund të porosisë ngjyrën e makinës, si dhe një shalë të vetme ose të dyfishtë.

Por motoçikleta është e pajisur në një mënyrë jashtëzakonisht interesante. Për shembull, ka një kamerë televizive në pjesën e pasme që transmeton imazhin në një ekran LCD me ngjyra.

Përveç kësaj, pajisjet standarde përfshijnë një grup detektorësh radarësh (radio dhe lazer) që skanojnë zonën si përpara ashtu edhe pas motoçikletës.

Një tjetër veçori interesante janë rrotat e karbonit.

Një motor i prerë me turbinë me gaz të një motoçiklete (foto nga marineturbine.com).

Çiklistët e pasur do të interesohen menjëherë për një pyetje praktike: "Mirë, e bleva këtë mrekulli, por me çfarë do ta ushqej?"

Mjaft e çuditshme, ky motor avioni nuk do të refuzojë karburantin dizel të automobilave, megjithëse vajguri i aviacionit është gjithashtu i përshtatshëm.

Është interesante se MTT, në profilin e saj kryesor, nuk është fare kompani motoçikletash. Por përdorimi i motorëve të modifikuar të turbinave me gaz në tokë dhe kryesisht në det është pika e fortë e tij.

Njerëzit i drejtohen asaj për varka dhe jahte luksoze, si dhe pompa të fuqishme zjarri të drejtuara nga motorët me turbina me gaz.

Videokamerë nën shalën e një superbike dhe pultin e saj (fotot nga marineturbine.com).

E njëjta kompani po bashkëpunon me marinën amerikane për pajisjen e anijeve të vogla ushtarake me motorë të tillë.

Nga rruga, ata janë përpjekur të instalojnë motorë me turbina me gaz në makina për një kohë të gjatë. Nuk doli shumë mirë - ishte joekonomike, e zhurmshme dhe më e rëndësishmja - jashtëzakonisht e shtrenjtë.

Po kështu, për të njëjtën arsye, motorët me turbina me gaz nuk kanë gjetur aplikim të gjerë në pajisjet detare (përveç nëse janë të zakonshëm vetëm në ushtri, por në këtë rast çmimi nuk luan një rol të madh).

MTT beson se me teknologjinë më të fundit në këtë fushë, është koha për të rishqyrtuar pikëpamjet e vjetra për përdorimin e motorëve të tillë në tokë.

Si efikasiteti ashtu edhe çmimi i motorëve me turbina me gaz po përmirësohen gradualisht. Edhe pse ata nuk kanë gjasa të krahasohen ende me motorët me naftë. Por motorët me turbina me gaz kanë gjithashtu avantazhe serioze mbi të gjithë llojet e tjera të motorëve të transportit. Ky është një raport rekord fuqie-peshe, ekuilibër dhe lubrifikimi i besueshëm.