Shoferët fillestar ndonjëherë mendojnë se cilësia më e rëndësishme që ka motorët me motor është shuma e kuaj-fuqi, dhe besojnë se mjeti do të ngasin mirë, vetëm posedon një fuqi prej më shumë se njëqind forca. Megjithatë, përveç këtij treguesi, ka shumë karakteristika që ndikojnë në cilësinë e operacionit motorik.
Llojet e motorëve me motor
Ekzistojnë dy motorë me dy goditje dhe katër goditje, parimi i funksionimit është disi i ndryshëm.
Gjithashtu në motoçikleta, janë instaluar një numër i ndryshëm i cilindrave.
Përveç motorrit të karburetorit amtare, shpesh mund të gjeni njësi injeksioni. Dhe nëse lloji i parë i motoçiklistëve përdoret për të korrigjuar në mënyrë të pavarur, atëherë motori i injektimit me një sistem injeksion të drejtë me duart e tyre është tashmë problematik. Ajo është prodhuar prej kohësh edhe me një motor elektrik. Artikulli do të shqyrtojë karakteristikat e motorit të motorit të tipit të karburatorit.
Si funksionon motori
Në llojin e fundit ka një numër minimal të elementeve, falë të cilave cikani mund të rrotullohet më shpejt. Prandaj, DOHC po shpërndahet gjithnjë e më shumë.
Motorë me katër goditje kanë një dizajn më kompleks në krahasim me dy goditje, pasi ata kanë një mekanizëm të shpërndarjes së gazit që mungon nga dy palët e interesuara. Megjithatë, ato janë shpërndarë gjerësisht për shkak të efektivitetit të kostos dhe efekteve më pak të dëmshme në mjedis.
Motorët e motorëve më shpesh janë të vetme, dy dhe katër cilindra. Por ka agregate dhe me tre, gjashtë dhe dhjetë cilindra. Cilindrat janë në linjë - longitudinale ose tërthore, horizontale, në formë V dhe L-formë. Vëllimi i punës i motorëve zakonisht nuk ka më të lartë se një dhe një mijë e gjysmë kube këto motoçikleta. Fuqia e motorit - nga njëqind e pesëdhjetë deri në njëqind e tetëdhjetë kuaj fuqi.
Vaj motori
Lubrifikimi është i nevojshëm për të siguruar që fërkimi i tepruar nuk lind midis pjesëve të motorit. Është zbatuar duke përdorur vajra motorike që kanë një strukturë rezistente nga ekspozimi ndaj temperaturave të larta dhe viskozitetit të ulët në tregues të ulët. Përveç kësaj, ata nuk formojnë një Nagar, nuk janë agresive ndaj detajeve plastike dhe të gomës.
Vajrat janë minerale, gjysmë-sintetike dhe sintetike. Semi-sintetike dhe sintetike janë më të shtrenjta, por këto lloje preferojnë më shumë, siç besohet se ato janë më të dobishme për motorin. Për dy goditje dhe kuottra, aplikohen lloje të ndryshme të vajrave. Ata gjithashtu ndryshojnë në shkallën e shqetësimit.
"Lagur" dhe "thatë" carter
Në përdorim tre mënyra për të furnizuar naftën:
spërkatje;
furnizim me presion.
Për më tepër, shumica e avullit fërkim janë të lubrifikuar nën presion nga pompa e naftës. Por ka edhe ato që lubrifikohen nga mjegullat e naftës që formojnë për shkak të splashing mekanizmin lidhës-lidhëse, si dhe pjesët në të cilat nafta kope përmes kanaleve dhe grooves. Në të njëjtën kohë, paleta e crankcase shërben si një rezervuar. Ajo quhet "e lagur" në këtë rast.
Në motoçikleta të tjera, është siguruar një sistem "i thatë", ku vaji derdhet në rezervuar në një seksion dhe tjetri ushqehet nën presion ndaj vendeve të fërkimit.
Në dudgetnists, lubrifikanti ndodh me vaj, i cili është në çifte të karburantit. Është e përzier me benzinë \u200b\u200bpara, ose në tubin e hyrjes që furnizohet nga një bombol me vrimë nxjerrëse. Kjo specie e fundit u quajt "Sistemi i Grease Solid". Është veçanërisht e zakonshme në motorët e huaj. Në Rusi, sistemi hyn në motor të motorit "IZH Planet 5" dhe "Zid 200 Courier".
Sistem ftohjeje
Kur karburanti në motor digjet, nxehtësia është e theksuar, nga e cila pothuajse tridhjetë e pesë për qind shkojnë në punën e dobishme, dhe pjesa tjetër është e shpërndarë. Në të njëjtën kohë, nëse procesi është i paefektshëm, pjesët në mbingarkimin e cilindrit, të cilat mund të çojnë në encofin dhe dëmtimin e tyre. Kështu që kjo nuk ndodh, përdoret sistemi i ftohjes, i cili është ajri dhe lëngu në varësi të llojit të motorit.
Sistemi i ftohjes së ajrit
Në këtë sistem, detajet janë ftohur për shkak të kundërsulmit. Ndonjëherë për funksionimin më të mirë të sipërfaqes së cilindrit të kokës së saj bëjnë shirita. Ndonjëherë ftohja e detyruar përdoret me një tifoz me një makinë mekanike ose elektrike. Katër goditje gjithashtu ftohur me kujdes naftën, për të cilën sipërfaqja e karburantit është rritur dhe instaluar radiatorë të veçantë.
Sistemi i ftohjes së lëngshme
Opsioni është i ngjashëm me atë që është instaluar në automjete. Coolant këtu kryen antifriz, e cila është me kosto të ulët (nga minus dyzet për minus gjashtëdhjetë gradë Celsius) dhe të valë të lartë (nga njëqind e njëzet e njëqind e tridhjetë gradë Celsius). Përveç kësaj, antifriz arrihet anti-korrozioni dhe efekt lubrifikues. Uji i pastër në këtë kapacitet nuk mund të përdoret.
Mbinxehja e sistemit të ftohjes mund të shkaktohet nga mbingarkesa ose kontaminimi i sipërfaqeve që marrin ngrohje. Gjithashtu, elementet individuale mund të thyhen, për shkak të së cilës është gjetur lëngu. Prandaj, puna e ftohjes duhet të monitorojë vazhdimisht.
Sistemi i furnizimit
Ndërsa karburanti për motoçikletat e karburatorit, benzina është përdorur, një numër oktan prej të cilave nuk është më i ulët se 93.
Motorët e motorëve kanë një sistem të energjisë që përfshin një rezervuar të karburantit, një vinç, filtër, filtër ajri dhe karburator. Benzina është e vendosur në një tank, i cili në shumicën e rasteve është instaluar mbi motor në mënyrë që të japë në karburator. Në raste të tjera, mund të shërbehet duke përdorur një pompë të veçantë ose vakum. Kjo e fundit mund të gjendet në dy stroke.
Në rezervuarin e karburantit, ka një kapak me një vrimë të veçantë ku shkon ajri. Megjithatë, në shumë motoçikleta të huaja, ajri bie përmes tankeve të qymyrit. Dhe disa kanë një bllokim në kapak.
Falë vinçit të karburantit, karburantit është parandaluar.
Nëpërmjet filtrit të ajrit në karburator hyn në ajër. Filtri është tre specie.
Motor i drejtuar nga motori me djegie të brendshme është një mjet me dy rrota me shpejtësi të lartë. Në pajisjen, motoçikletat janë të ndara në të vetme (Figura 1) dhe me një karrocë fëmijësh (Fig. 2). Në varësi të qëllimit të motoçikletave janë rruga, sporti dhe specialiteti.
Fik. 1. Motor rrugor "Sunrise"
Dy intermediates më shumë midis motorëve dhe biçikletës së automjeteve mekanike janë në dispozicion: motovibikët dhe motoçikletat.
Fik. 2. Motor rrugor me një karrocë IZH "Jupiter"
Në varësi të kapacitetit të motorit të cilindrave të motorit, motoçikletat janë të ndara: në ultralight (50-100 cm 3), dritë (125-250 cm 3), mesatare (350-5 cm 3) dhe të rënda (mbi 500 cm 3).
Më poshtë janë të dhënat kryesore të motoçikletave rrugore.
Motor ka mekanizmat dhe sistemet e mëposhtme: një motor me sistemet e saj të mirëmbajtjes, lubrifikantët, ftohjen dhe ndezjen, transmetimin e energjisë, pjesën lëvizëse, mekanizmat e kontrollit.
Motor Konverton energjinë termike në mekanike, e cila, me një numër mekanizmash, bën një motor në lëvizje.
Transmetimi i energjisë (Figura 3) Hedh motorin në timonin e plumbit të zhvilluar në boshtin. Ai përfshin: transmetimin e përparme, tufën, shpejtësinë dhe pajisjen e pasme.
Ekzistojnë tri lloje të transmetimit të energjisë: zinxhir, kardan dhe të drejtë.
Transmetimi i zinxhirit (Fig. 4, A) transmeton një çift rrotullues ose çift rrotullues të motorit me një qark motor me një rrokje, dhe përmes saj gearbox, nga ku zinxhiri i pasmë në timon me motor të motorit.
Kur kardan transmetimi (Fig. 4, B), çift rrotullimi nga boshti i boshtit transmetohet përmes aderimit direkt në kutinë e shpejtësisë, nga ku me ndihmën e një bosht kardan dhe transmetimit kryesor në timonin kryesor të motorit.
Transmetimi i drejtpërdrejtë përbëhet nga një transmetim marshimesh (motor), i cili përmes mekanizmit të tufës dhe gearbox transmeton një përpjekje për bosht, e cila është njëkohësisht boshti i timonit.
Shasi Ofron një lëvizje me motor dhe shërben si një bërthamë për lidhjen e mekanizmave kryesorë të saj. Ai përfshin një kornizë, pirun e mëparshëm, rrota me goma, shalë, trungu, footboard, qëndrim, mburoja me baltë dhe endacak të ndaluar.
Mekanizmat e kontrollit Designed për të kontrolluar motorin gjatë vozitjes, si dhe për funksionimin e njësive dhe pajisjeve të saj. Mekanizmat e kontrollit përfshijnë: drejtues, frenat dhe kontrollet.
Motor motor, motoçikletë, skuter, biçikletë kuadër, sajë me motor dhe teknikë të tjera të ngjashme Moto është një agregat transformuar energji termike me lëndë djegëse djegëse në punë mekanike, me të cilën çdo automjet (dhe jo vetëm) mund të lëvizë. Në këtë artikull, më shumë të dizajnuara për dashamirët e moto-teknologjisë fillestare, unë do të përpiqem të përshkruaj gjithçka në detaje gjithçka është e lidhur me motorin e brendshëm të djegies së instaluar në Moto-Technique Serial.
Natyrisht, është e pamundur të përshkruhet absolutisht të gjitha llojet e motorëve në një artikull, dhe është e pamundur të bëhet një i madh, por nuk është e nevojshme, pasi e kam kuptuar parimin e funksionimit të motorit më të thjeshtë (dy goditje dhe Katër goditje) Çdo Moto-Lover më vonë do të mësojë të merret me pothuajse çdo motor, madje edhe modern.
Siç u përmend më lart, motorët me djegie të brendshme janë instaluar në motor të të gjithë prodhuesve të botës, në të cilat energjia e nxehtësisë e benzinës djegëse është konvertuar në punë mekanike, për të rrotulluar timonin e pasmë.
Më poshtë do të përshkruaj parimin e operacionit dhe pajisjen e përgjithshme të motorit të motorëve (motor me djegie të brendshme).
Parimi i operimit (rrjedha e punës) dhe pajisja e motorit.
Kur hapim një kukull të rezervuarit të gazit (në motoçikleta moderne ka një vinç automatik vakum), atëherë karburantit hyn në dhomën e notave të një karburetori motorik. Tjetra, ne japim lëvizjen e pistonit me ndihmën e një kickstarter (ose duke shtypur butonin elektro-starter) dhe lëvizja e pistonit krijon një shkarkim në cilindër dhe një përzierje e djegshme fillon të rrjedhë nga karburatori, i përbërë nga një benzinë benzina u detyrua përmes filtrit të ajrit dhe avullit.
Përzierja e djegshme fillon të përzihet me mbetjet e gazrave të shkarkimit (nëse motorët punojnë kohët e fundit) dhe formohet përzierja e punës, e cila është e ngjeshur në dhomën e djegies duke përdorur pistonin dhe pastaj përzierja e kompresuar është e ndezshme në çift rrotullimin e dëshiruar (2 -3 mm në VTT) duke përdorur ndezin
Presioni i gazit nga karburantet e djegshme fillon të zgjerohet dhe të lëvizë pistoni poshtë, dhe nga ana tjetër ajo transmeton lëvizjen përmes dhe në motor motor me motor. Në të njëjtën kohë, lëvizja progresive-e drejtpërdrejtë e pistonit (në sajë të pajisjes së mekanizmit të fiksuar) konvertohet në një lëvizje rrotulluese, e cila përmes transmetimit motorik dhe transmetimit (transmetimit) transmeton rotacionin e pasme të rrotave, e cila lëviz motorin ( ose të tjera moto-teknikë). 
E pra, transformimi i energjisë termike të karburantit të djegshëm në punën mekanike është dhe është rrjedha e punës së motorit të djegies së brendshme, ndërsa është vërejtur më lart, pistoni i motorit lëviz në cilindër poshtë (rreth pistoneve në më shumë detaje). Dhe pikat ekstreme në krye dhe në pjesën e poshtme, e cila zë pistoni kur lëvizin në cilindër motorikë quhen pika të vdekura - sipërme dhe të poshtme (NTT dhe NMT).
Pika e sipërme e vdekur është viti që pistoni është në krye të dhomës së djegies, domethënë kur pistoni hiqet sa më shumë që të jetë e mundur nga aksi boshti i boshtit. E pra, pika e ulët e vdekur - kur pistoni është në fund - domethënë, ajo është hequr minimalisht nga aksi. E pra, distanca nga pika e sipërme e vdekur në fund quhet rrjedha e punës e pistonit, dhe procesi që ndodh në një goditje pistoni quhet një takt.
Bazuar në sa më sipër, nëse rrjedha e punës së motorit të motorëve (ose automjeteve të tjera) kryhet në dy goditje pistoni, atëherë një motor i tillë quhet një goditje me dy goditje. Epo, nëse rrjedha e punës kryhet për katër goditje pistoni, atëherë një motor i tillë quhet katër goditje. Më hollësisht për motorët me dy goditje dhe me katër goditje, unë do të shkruaj më poshtë, por tani për tani duhet të shkruani disa pika më të rëndësishme në lidhje me të dy llojet e motorëve.
Vëllimi që formohet në pistoni është kur është në pikën e sipërme të vdekur, quhet vëllimi i dhomës së djegies (ose volumit të dhomës së compression). Dhe sa më i vogël ky volum, aq më i lartë do të thotë shkalla e ngjeshjes së motorit (rreth shkallës së ngjeshjes unë do të them më poshtë), dhe shpejtësi maksimale të motorit dhe benzina më e lartë oktan është e nevojshme për të punuar një motor të tillë.
Dhe vëllimi i cilindrit të motorit, nga pika e vdekjes së poshtme në krye (goditja e plotë e pistonit), quhet vëllimi i punës i cilindrit dhe matet në centimetra kub në vendet e CIS dhe në Evropë dhe në inç kub ( Inces) në Amerikë. Nëse motori nuk është një cilindër, por ka disa cilindra (multi-cilindër), atëherë vëllimi i prodhimit të motorit multi-cilindër konsiderohet shuma e vëllimeve të të gjithë cilindrave.
Nga rruga, vëllimi i punës i motorëve multi-cilindrik matet jo vetëm në centimetra kub, është më e lehtë të konsiderohet në litra (dhe të quajtur mbeturinat e motorit). Dhe shuma e volumit të punës të cilindrit dhe vëllimi i dhomës së djegies konsiderohet vëllimi i përgjithshëm i cilindrit. E pra, raporti i vëllimit të përgjithshëm të cilindrit në vëllimin e dhomës së djegies quhet shkalla e ngjeshjes.
Epo, një koncept tjetër i lidhur me motorët dhe të cilët janë më të interesuar - është fuqi. Kapaciteti quhet puna, e cila kryhet për njësi të kohës dhe matet në kuaj fuqi.
motor Engine: A - një-cilindër me dy goditje, B - oksiduar me katër goditje të motorit të Urals dhe Dnipro, në - dy cilindri dy-stroke tip IZZH-Jupiter, 1 - cilindër, 2 - pistoni, 3 - shufra , 4 - bosht me gunga, 5 - Carter.
Motori i motorëve (ose automjeti tjetër) ka një bosht të fiksuar, të referuar si boshti (shih figurën 1) të mekanizmit të shpërndarjes së gazit, sistemit të lubrifikimit, sistemit të furnizimit me energji elektrike dhe sistemit të ndezjes dhe sistemit të ftohjes (ajrit ose të lëngshme) dhe të gjithë Këto sisteme do të përshkruhen në këtë artikull, ose referencat ndaj artikujve të tjerë, pasi nuk bëj asnjë kuptim për të përsëritur atë që është tashmë në vend.
Por në fillim do të shohim rrjedhën e punës së dy dhe katër-stroke motor dhe pyes veten se çfarë ndryshojnë.
Fluksi i punës dhe tiparet e një motor me motor me dy goditje.
Në motorin me dy goditje të djegies së brendshme, rrjedha e punës kryhet në vetëm dy goditje pistoni - shih Figura 2 dhe shpërndarja e gazit kryhet duke përdorur një pistoni. Procesi i punës së motorit me dy goditje është kryer kështu: kur pistoni lëviz, atëherë spastrimi (anashkalimi) dhe dritarja e daljes janë të hapura dhe dritarja e marrjes është e mbyllur nga pistoni.
Motor me motor me dy goditje - procesi i punës
Në të njëjtën kohë, cilindri i motorit me dy goditje kryhet nga procesi i fiksimit nga përzierja e freskët dhe lirimi i gazrave të shkarkimit. Dhe në fund të goditjes së pistonit (shih Figura 2 b) një kompresim i përzierjes së punës së avullit të ajrit dhe benzinës në cilindër është bërë, dhe në mikun e motorit, ndodh futja e përzierjes së freskët. Epo, më tej, një pistoni i ngjeshur, përzierja e punës është e ndezshme në momentin e duhur me një prizë të ndezur dhe djegie të mëtejshme të një përzierje të ngjeshur.
Zgjerimi i gazrave është nën presion në piston dhe lëviz poshtë (shih Figurën 2 b), duke kryer një goditje pune, ndërsa pastrimi (anashkalimi) dhe dritaret e shkarkimit janë të mbyllura dhe dritarja e hyrjes është e hapur. Më tej, në cilindrin e motorit me motor me dy goditje, djegia e përzierjes së punës përfundon dhe pistoni vazhdon të lëvizë poshtë.
Në motorin motorik me dy goditje, marrja e përzierjes së freskët dhe lëvizja e pistonit mbyll dritaren e hyrjes dhe ngjeshja paraprake e përzierjes së djegshme fillon në karikaturë (shih të njëjtën figurë 2 v).
Pastaj, në gjysmën e dytë të goditjes së pistonit poshtë, pastrimi (anashkalimi) dhe dritaret e daljes janë të hapura (shih figurën 2 a), dhe dritarja e marrjes është e mbyllur nga pistoni. Në këtë rast, spastrimi ndodh, me të cilën përzierja e freskët e djegshme kontribuon në pastrimin e cilindrit nga gazrat e shkarkimit që kalojnë nëpër dritare të hapura (Windows). Epo, përsëri, në kuadrin e motorit me dy goditje, kryhet një kompresim paraprak i një përzierje të djegshme dhe është treguar në cilindër (cilindër duke anashkaluar në cilindër është treguar nga shigjetat në figurën 2 a).
Nga rruga, pastrimi në motorët me dy goditje (nga vendndodhja e dritareve) mund të jetë tërthor dhe kthim-loop. Purge tërthore është kur dritaret e anashkalimit dhe shkarkimit janë të vendosura përballë njëri-tjetrit (diametralisht të kundërt). Dhe në motorët e vjetër në gomarin e pistonit kishte një krehër të veçantë (një reflektor i veçantë në pistoni), me të cilin përzierja e freskët drejtohet lart dhe zhvendos nga cilindri i gazrave të shkarkimit të motogradit.
Cilindri i motorit me motor me dy goditje: 1 - Canal Intake, 2 - tub shter, kanal 3 - anashkalim (spastrim).
Më vonë, në motorët më modernë me dy goditje nga kurrizi, ata refuzuan, pasi qarkullimi u rrit dhe pistoni më i lehtë ishte kërkuar tashmë (dhe kurrizi i tij ishte tharë). E pra, kurrizi doli të jetë i panevojshëm, pasi ata filluan të përdorin spastrimin me dy kanale të kthimit (ose shumë kanal) (shih Figurën 3).
Me një spastrim të tillë, siç mund të shihet nga figura 3, dritaret e diplomimit dhe pastrimit filluan të pozicionojnë në njërën anë të cilindrit dhe përzierja e freskët e djegshme e reflektuar nga rrjedha e kthimit, fryn gazrat e shkarkimit.
Fluksi i punës së motorit me motor me katër goditje.
Pasi që është e qartë nga titulli, në motorin e katër goditje, puna e punës ndodh për katër goditje pistoni, dhe rrjedha e punës (të gjitha taks) është paraqitur në Figurën 4. Por së pari duhet të thuhet se dallimi kryesor midis katër- Motori i goditjes nga dy stroke qëndron jo vetëm në numrin e orëve, dhe gjithashtu në faktin se në motorin me katër goditje, shpërndarja e gazit nuk kryhet nga pistoni (si në një motor me dy goditje), por duke përdorur mekanizmi i valvulave.
Motor me motor me katër goditje - Workflow.
Motorët më modernë dhe të detyruar nuk kanë dy, por katër valvola për çdo cilindër, por ne do të flasim për sistemin e shpërndarjes së gazit pak më vonë. Dhe së pari e konsiderojnë në detaje rrjedhën e punës së motorrit me motor me katër goditje.
Takti i parë është takimi i marrjes, në të cilin pistoni në cilindër largohet nga NTC në NMT. Në këtë rast, valvula e marrjes dhe përzierja e djegshme vjen përmes saj në cilindrin e motorit dhe valvula e shkarkimit është e mbyllur.
Mundi i dytë është një takt compression. Kur pistoni kalon pikën e fundit të vdekur dhe filloni të lëvizni deri në NTC, fillon takti i dytë - takimi i kompresimit të përzierjes së punës. Me këtë pikë, valvula e marrjes arriti të mbyllë dhe valvula e shkarkimit gjithashtu mbetet e mbyllur (të dy valvulat janë të mbyllura dhe një përzierje e djegshme është e ngjeshur).
Epo, pothuajse në fund të taksës së compression, kur pistoni nuk arriti në VMT (rreth 2 - 3 mm, të gjithë motorët kanë një kënd të ndryshëm të harkut) ka një shkarkim midis elektrodave dhe shkëndijës elektrike është një i ngjeshur përzierje e djegshme.
Rrahja e tretë është detyra e zgjerimit - lëvizja e punës. Një përzierje e ngjeshur e djegshme po digjet shpejt, gazrat e djegshëm po zgjerohen dhe shtyjnë pistën poshtë (nga NTT në NMT) në të njëjtën kohë, lëvizja e punës po ndodh, domethënë, takimi i tretë i zgjerimit dhe punës. Dhe është në taktin e tretë që energjia e karburantit të djegshëm të djegshme në punë mekanike ndodh.
Takti i katërt është një takim i lëshimit, në të cilin pistoni lëviz nga NMT në VMT dhe në të njëjtën kohë valvula e marrjes mbetet e mbyllur dhe diplomimi tashmë po hapet. Me një valvul të shkarkimit plotësisht të hapur dhe, kur u afrua, pistoni hiqet nga cilindri dhe dhoma e djegies së gazrave të shkarkimit në mjedis.
Disavantazhet dhe avantazhet e motorit me motor me katër koka.
Motorët me katër dimensionale me dy cilindra kanë të dy pro dhe kundër.
Disavantazhet e tyre duhet të theksohen:
- Ata punojnë tronditëse (pak të pabarabartë, megjithëse ka çipin e vet në të) Që nga të katër mbylljet, për dy kthesa me gunga, ka vetëm një takt pune, në të cilin motori e bën punën. Dhe me tre fatkeqësitë ndihmëse, energjia konsumohet dhe për këtë arsye motorët me katër goditje kanë një fuqi pak më të vogël se sa dy goditje (me të njëjtat parametra).
- Ekziston një proces i përhershëm i mbushjes së përzierjeve të karburantit të freskët dhe gazeve të shkarkimit të shkarkimeve. Dhe secila prej këtyre proceseve kryhet gjatë një prej katër orëve, dhe pastaj ndalon. Kjo përkeqëson pastrimin nga gazrat e shkarkimit dhe gjithashtu përkeqëson mbushjen e përzierjes së karburantit të freskët.
- Nuk mjafton shpejt për të rritur numrin e revolucioneve dhe nga kjo kanë ngrënie të pamjaftueshme (me të njëjtat parametra në krahasim me motorin me dy goditje). Por në motorët modern, në sajë të më shumë valvulave (dhe cilindra), disa nga disavantazhet janë pothuajse tërësisht eliminohen.
Dhe avantazhet e katër motorëve të motorëve (dhe automjeteve) duhet të theksohen kryesore:
- Efikasitet shumë më i mirë, krahasuar me motorët më të pangopur me dy goditje.
- Një unazë më e madhe dhe burim pistoni (pasi nuk ka dritare në cilindër) dhe riparim më të lehtë.
- Rritja e motorit ose motoçikletave të tjera rritet, pasi motorët me katër dimensionale me një cilindër kanë një tërheqje të mirë në fund, pavarësisht nga puna e tyre e pabarabartë, veçanërisht në kthesa të vogla (këpucë).
- Makinat më miqësore me mjedisin (krahasuar me dy palët e interesuara, të cilat tashmë janë të ndaluara dhe nuk përshtaten në normat euro).
Le të fillojmë me një mekanizëm me fiksim. Ky mekanizëm jo vetëm që percepton presionin e madh duke u zgjeruar me djegien e përzierjes së punës së gazrave, por qëllimi kryesor i këtij mekanizmi është transformimi i lëvizjes së drejtë të pistonit në cilindër në lëvizjen e rrotullimit të boshtit.
Gjithashtu, motor me motor përbëhet nga një cilindër, kokat e saj, pistoni c, shufra lidhëse, volant, bosht me bosht (të njëjtin fiksim) dhe crankcase.
Motor cilindër I projektuar për të drejtuar lëvizjen e pistonit. Së bashku me kokën e pistonit dhe cilindrit, ajo formon një dhomë të mbyllur, në të cilën ndodh rrjedha e punës.
Motor i cilindrit Ural me një neckline nën tubin e prerjes së naftës.
Cilindra të bëra nga aktrime të hedhura hekuri, dhe më moderne nga lidhjet e aluminit, me sleeves të hedhura hekuri të futur. Dhe cilindrat më moderne nuk kanë një mëngë të hedhur hekuri, dhe cilindri i aluminit është i veshur me një shtresë nikarile rezistente ndaj veshin, ose edhe më moderne (aplikuar nga electroplating).
Sipërfaqja e brendshme e cilindrit është e lëmuar për të zvogëluar fërkimin, dhe për mbajtjen më të mirë të naftës në muret e cilindrit - është choning (për honing të cilindrit të motorit, dhe për restaurimin e cilindrit nikarial).
Cilindrat e motorëve me dy goditje në mëngë kanë dritare që dalin nga anashkalimi, futja dhe kanalet e prizës. Gjithashtu në cilindrat e motorëve me dy stroke ka një hundë (ose dy hundë) me një fije (ose fllanxhë), për fiksimin e tubit të daljes, si dhe ka një fllanxhë për fiksimin e karburatorit (në dy- Strokes, fllanxhë carburetor është direkt në karinccase, dhe jo në cilindër, pasi që hyrja e përzierjes së djegshme ndodh përmes valvulës petal direkt në zgavrën e crankcase.
Dhe cilindrat e motorëve me katër goditje mungojnë dritaret dhe kanalet, pasi shpërndarja e gazit ndodh në kokën e motorit duke përdorur mekanizmin e valvulave (unë do të shkruaj sistemin e shpërndarjes së gazit më poshtë).
Koke cilindrike Është bërë nga aliazh alumini dhe është i bashkangjitur nga lart në cilindrin e motorit. Sipërfaqja e brendshme e kokës, në zonën e docking me një cilindër, ka një sipërfaqe sferike dhe formon një dhomë të djegies, në të cilën ka një vrimë të filetuar për qirinjën e ndezjes.
Motorë me motor me dy goditje kanë një dizajn të thjeshtë, dhe përveç buzës për ftohje, vrima e qirinjve dhe dhoma e djegies sferike në to nuk ka asgjë më shumë (pus, avioni për të mbledhur me cilindër motori).
Dhe krerët e cilindrave të motorëve me katër goditje janë më komplekse sipas dizajnit, pasi ka një mekanizëm të shpërndarjes së gazit. Ka edhe kanale marrje dhe shter, ka ende valvula, relief mbështet për vozitjen e valvulave, vrimat për boding (nuk ka vrima shufra (nuk ka shufra në shufra më moderne, pasi valvulat janë hapur direkt nga shufër me shufër Camshafts).
Për bërjen e aeroplanit të poshtëm të kokës dhe planin e sipërm të cilindrit, është bërë një sipërfaqe e përkryer e butë dhe përdoret një copë litari bakri kur grumbullohet, dhe në motorët multi-cilindrikë, përdoret një copë litari e një kanavacë të përforcuar, të ngopur me grafit.
Pistoni (ose pistons) Motor me motor, ose ndonjë teknologji tjetër është një nga detajet më të rëndësishme, pasi percepton ngarkesa të rëndësishme nga presioni i gazrave, si dhe transmeton një përpjekje nga presioni i zgjerimit të gazrave në shufrën lidhëse, dhe përveç kësaj, pistoni lëviz në një cilindër me shpejtësi të lartë (sidomos revs maksimale).
Motor Engine Piston: 1 - unazë compression, 2 - piston rodyshko, 3 - pistoni gisht, 4 - unazë kthyese, 5 - elb, 6 - schitun, 7 - pistoni pantallona të gjera.
Pistoni i motorit është treguar në figurën 5 dhe ka një fund, skaj dhe mete, por fundi mund të jetë konveks, i sheshtë ose i formuar. Fundi konveks konsiderohet më i qëndrueshëm, zvogëlon formimin e Nagaros, por motorët katër-dimensional në një fund konveks duhet të bëjnë linja për valvola.
Fund të sheshtë më pak të qëndrueshme, por e bëjnë më të lehtë. E pra, fundi i formës së pistonit u bë në vitet '50 - 60 vjet të shekullit të kaluar dhe u përdor në motorët me dy goditje të disa motoçikletave dhe skuterëve (për shembull, VP-150 ose VP-150m) dhe u bë Forma e një reflektor ridge (shih figurën 2 më lart), duke siguruar një defekt tërthor në motorët e vjetër me dy goditje.
Pistoni ka groove (dy, tre në dy goditje, ose tre, katër groove në motorët me katër goditje) në të cilat unazat piston janë instaluar duke përdorur pajisje të veçanta. Dhe gishti pistoni futet në vrimat e bobbies 5, e cila është vënë në kokën më të lartë të shufrës.
Pistoni motor me motor ose pajisje të tjera nuk ka vetëm një formë të qetë të cilindrit. Që nga procesi i punës së motorit, të gjitha pjesët, duke përfshirë pistonin e nxehtë dhe natyrisht zgjerohet (zgjerimi termik). Dhe pistoni është ndezur dhe zgjerohet të pabarabartë gjatë gjatësisë së saj, sepse në krye është ndezur më shumë, dhe kështu po zgjerohet më shumë, dhe në fund më pak.
Epo, për të siguruar të njëjtën hendek pune midis pistonit dhe mureve të cilindrit të motorit, pistoni është bërë një kon bit (në konin e poshtme zgjerohet). Dhe në zonën e Breaki, pistoni bën një ovale të vogël. Kon dhe ovale janë bërë brenda kufijve të hektarit dhe gjeometrisë së kon dhe ovale varet nga materiali nga i cili është prodhuar pistoni.
Pistoni 1 është paraqitur në figurën 5 dhe në figurën në të djathtë, vetëm më poshtë (për përmirësimin e unazave të pistonit) të vendosur në grooves e pistonit dhe unazat janë compression dhe vaj vaj. Unazat e kompresimit nënshkruajnë hendekun midis pistonit dhe mureve të cilindrit, dhe unazat e pistonit të ndashëm të naftës përdoren vetëm në motor me katër goditje, për të hequr vajin e tepërt të motorit, të cilat përmes vrimave në unazat e fletëve të naftës dhe pistoni bashkohen përsëri në karin e motorit.
1 - cilindër, 2 - unazë, 3 - pronë.
E pra, në mënyrë që unaza pistoni të jetë elastike, kur ata po bëjnë një billet, unaza është prerë, atëherë një hendek i caktuar është bërë, pastaj ngjeshur në një mandre të veçantë dhe përpunohet përsëri. Vendndodhja në rrjet në zonën e prerjes quhet bllokohet, mirë, hendeku në kështjellë në unazat e pistonit duhet të jetë jo më shumë se 0.1 - 0.5 mm (ka një motor të vogël më të rëndë).
Për të eliminuar zbulimin e gazrave gjatë funksionimit të motorit, unazat e pistonit janë instaluar në piston në mënyrë që kështjellat e unazave të mos jenë të vendosura më poshtë tjetrës (për shembull, nëse ka tre unaza, atëherë janë të vendosura nën 120º në krahasim me njëri-tjetrin). Dhe për të përjashtuar anijet e unazave në grooves dhe ndarjen e tyre nga hyrja në dritare në motorët me dy goditje, në grooves e pistonëve të dy goditje, këmbët mbyllëse do të shtypen.
Dhe kështu që unaza është më e dendur, në skajet e flokëve nga brenda, hije është prerë. Unazat e bëra prej hekuri të veçantë gri, dhe në disa motorë (për shembull, sport) unaza janë bërë nga çeliku me cilësi të lartë dhe unaza e lartë është Chromat.
Piston Finger 3 (shih Figurën 5) Projektuar për një pistoni dhe lidhjen e shufrave të varura. Gishti është bërë prej çeliku me cilësi të lartë dhe sipërfaqja e saj e jashtme është duke kaluar nëpër shuarje dhe çimentim për të eliminuar veshin e shpejtë. Epo, për të parandaluar zhvendosjen aksiale të gishtit në bobbs, ata bëjnë grooves speciale në të cilat futen unazat e ndaluar nga çeliku elastik (në disa motorë, ku gishti është shtypur në bug me tension, unaza të ndaluar nuk janë përdorur) .
Kallam. Shfaqet në figurën 5 nën numrin 6, si dhe në foto në të djathtë. Është shumë e detajuar për shufrat lidhëse dhe atë që ata janë, kam shkruar një artikull të veçantë dhe ju mund ta lexoni atë. Epo, në këtë artikull unë do të shkruaj vetëm atë kryesor.
Shufra në motorin e motorëve, dhe në çdo motor me djegie të brendshme lidh pistën me boshtin dhe përbëhet nga kreu i lartë i shufrës lidhëse, e cila përmes (ose gjilpërë) dhe gishti pistoni u bashkuan me pistonin. Shufra përbëhet nga një shufër (si një rregull i një lartësie), mirë, nga koka e poshtme, e cila është e lidhur me qafën e boshtit përmes mbajtjes së rrëshqitjes (astar) ose përmes mbajtjes së rrotullimit.
Nëse kreu i poshtëm i shufrës është i pacaktuar, është i lidhur me boshtin (me një gisht) me një mbajtje të rrotullimit të rulit (si motorët e brendshëm me dy goditje dhe motoçikletat). Në motorët që kanë një pompë të naftës dhe një sistem lubrifikues të presionit, kreu i poshtëm është bërë nga lidhësi (e dy gjysmave) dhe është e shtrënguar me bulona dhe arra, dhe kushinetat rrëshqitëse përdoren si kushineta - të ashtuquajturat me mure të hollë.
Për të lubrifikuar kreun e poshtëm dhe të lartë të shufrës lidhëse në motorët me dy goditje, vaji përdoret në një përzierje me benzinë. Dhe në motorët me linja, vaji është furnizuar në kokën e poshtme (dhe fut) nën presionin e gjeneruar nga pompa e naftës (për shembull, si në shumicën e makinave të huaja me motorët me katër goditje) dhe vaji është furnizuar kreu i lartë me splashing.
Një sipërfaqe me cilësi të lartë për një gisht pistoni, B - sipërfaqja e trashë për shkak të parregullsive mbulohet shpejt nga korrozioni.
Në disa motoçikleta (për shembull, vendas K-750, Ural, M-72), prodhohet lubrifikuesi i krerëve të poshtëm të shufrave, të marra duke splashing në cuntshafts të veçantë të naftës, nga të cilat nafta, nën veprimin e Forcat centrifugale, kalon nëpër kanale të shpuara posaçërisht për të rrokullisur ëmbëlsira dhe kushineta rul të kokës së poshtme të shufrës.
Volant. Valora e motorit është e destinuar për rotacion uniform të boshtit, si dhe për të lehtësuar fillimin e motorit dhe fillimin e motorit. Në motorët me motor me katër goditje, volanti është një detaj i veçantë i vendosur në pinion koncankshaft konik dhe gjithashtu volanti është baza për fiksimin e mekanizmit tufë.
Në balancimin e boshtit së bashku me volantën (në kushtet e garazhit), shkrova një artikull të veçantë që mund të lexoni. Epo, në motorët me dy goditje, volanti është një pjesë integrale e boshtit (të ashtuquajturat djathrave me gunga, ose kundërpeshë).
Organizimi që shërben si një motor për perceptimin e përpjekjeve nga pistoni (ose pistonët, nëse motori është multi-cilindër) dhe shufra lidhëse, konvertimin e lëvizjes transmetuese të pistonit në lëvizjen e rrotullimit të transmetimit motorik dhe pastaj transmetohet transmetimi, dhe më tej në timon me makinë të motorit, ose një mjet tjetër. Si të zgjidhni një boshllëk në dyqan dhe të mos blini një të rreme, e përshkrova në detaje.
Shtylla e një motori të kundërt me dy cilindra (K-750, M-72)
Grankshafts janë të tërë (hedhur ose të falsifikuara, për shembull, në motorin e motorit Dnipro) - në shumicën e motoçikletave me motorë me shumë dimensionale multi-cilindra, të cilat në rulin e poshtëm të kokës përdoren me bosht me gunga.
Gjithashtu cunankshafts janë të përbërë (për shembull, si në motor Ural dhe në shumicën e motoçikletave të brendshme dy ton dhe motoçikletave). Organet e përbërë përdorin nëse kushinetat e rrotullimit të rrotullimit janë instaluar në pjesën e poshtme të rulit. Në detaje në lidhje me zgjerimin e burimeve dhe riparimin e boshtit të përbërë, i përshkrova në detaje këtu në.
Organet e motorit të motorëve (dhe motoçikletave të tjera) ka ëmbëlsira indigjene (të ashtuquajturat trimps), si dhe lidhja e shufrës së lidhjes (e ashtuquajtura gishta e kokës më të ulët të shufrës), mirë, dhe faqet dhe kundërvoditë që barazohen masat e rradhës të mekanizmit me fiksime.
Në shumicën e turbinave të brendshme (dhe disa të importuara) me dy goditje, kundërpeshë dhe flywheels janë bërë në formën e një pjese të fortë. Epo, qafa e shufrës lidhëse (kreu i poshtëm i shufrës) dhe dy faqet formojnë një detaj të quajtur fiks (ose një mekanizëm me fiksime).
Në motorët, në të cilën rrokullisjet e rrotullimit të rrotullimit të rrotullimit përdoren në kokën më të ulët të boshteve të rrotullimit. Komponimet në të cilat pjesët janë të ngjeshur me njëri-tjetrin. Për shembull, në motorët e Planetit Il, Sunrise, Minsk (dhe motorët e tjerë me dy çizme të vetme me dy çizme) me dy kunj, përbëhen nga dy sterile, kallamishte (gishti) dhe dy qafore të rrënjosura) me gunga).
E pra, gungat në dy cilindra me dy ngjyra motoçikleta vendase (për shembull) përbëhen nga dy boshte, të cilat janë të lidhura me një volant masiv. Gjithashtu me gunga të shumicës së motoçikletave dhe skuterëve (të dyja të importuara dhe të brendshme) përbëhen nga dy katran me kundërvodë, një cerviks shufër dhe dy qafë amtare të boshtit.
Të gjitha këto boshte janë të ngjeshur dhe për zëvendësimin e mbajtësit të veshur me rul, vetëm disassembled me riparimin e boshtit, të cilin mund të lexoni ose artikullin e dytë duke klikuar në lidhjen e mësipërme.
Crankcase. Carter shërben për të montuar pothuajse të gjitha pjesët e motorit, një mekanizëm shufrash me fiksime, cilindër (ose bllok cilindër në motorë multi-cilindrik), mekanizmi i shpërndarjes së gazit, për fiksimin e kutisë së shpejtësisë dhe për transmetimin motorik, dhe sigurisht për të mbrojtur të gjitha të brendshme pjesë nga pluhuri, uji dhe uji dhe balta.
Carter i kundërt i kundërt i motorit (dhe gearbox).
Motor Carters janë lloj i thatë (për shembull, në motoçikleta Harley Davidson - fotografia e mësipërme), në të cilën pompë e naftës dhe rezervuari i naftës janë të vendosura veçmas nga crankcase (për më shumë më shumë). Dhe ka lloj të lagësht, në të cilin pompë e naftës është e vendosur brenda karinccase, dhe vaji i motorit është i vendosur në paletë nën karikaturë dhe motorë të tillë janë më të zakonshmet (të gjitha motorët e brendshëm katër-stroke dhe shumë të importuara).
Por duhet të theksohet se motorët me dy goditje, Crantresses janë të ashtuquajturat dhomat e pompimit, ku vjen një përzierje e djegshme e karburatorit, në bagëtinë, përzierja është para-kompresuar dhe pastaj hyn në cilindër motori. Dhe për këtë arsye, karrierat e motorëve me dy goditje duhet të kenë ngushtësi në rritje (gjithmonë një vulë të boshtit të punës) dhe të kenë një mesazh me atmosferën vetëm gjatë furnizimit të një përzierje të djegshme të karburatorit.
Duhet gjithashtu të sqarohet se dy motorë të dyfishtë të dyfishtë (për shembull, motorët vendas IZH Jupiter) në karikaturë ka dy dhoma të ndara për secilën prej cilindrave. Këto dy kamera të ndara janë të izoluara mirë nga njëri-tjetri, në mënyrë që të mos thyejnë shpërndarjen e gazit në çdo cilindër të vetëm.
Kur motori po kandidon në karinccase, krijohet një presion në rritje dhe se vaji i motorit nuk është i zëvendësuar jashtë (për shembull, nëpërmjet aeroplanit të lidhësit të karburantit, karinave dhe boshteve të kullimit, vida, etj.) Planet Crankcase, midis flanges e cilindrave dhe kokat e tyre, midis prizave dhe pjesëve të tjera janë vendosur nga gaskets vulosje, dhe kushinetat e boshtit janë të instaluar dhe gjëndrat janë të instaluara (rreth vulave me gunga dhe vulës së shufrës) .
Kur instaloni vulat, ato janë të instaluara në mënyrë që pranvera, buzë kompakte, është e vendosur në pjesën e presionit në rritje (nga ana e zgavrës së brendshme të karikimit). Epo, për të rritur ngushtësinë e prizave të kullimit dhe të siguresave, gaskets (shufra të gomës) janë instaluar nën to dhe pas kullimit ose derdhjes së vajit të prizës shtrëngohen fort.
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit motor motor.
Ky mekanizëm siguron hyrjen në cilindrin (ose në cilindra) të motorit të përzierjes së freskët të djegshme dhe lirimin e gazrave të shkarkimit. Në motorët me dy goditje të motoçikletave, skuterëve dhe motoçikletave (Scooters), shpërndarje të shtrënguar të gazit duke përdorur një pistoni. Dhe në motorët me katër goditje, shpërndarja e gazit kryhet duke përdorur mekanizmin e valvulave.
Shpërndarjen e gazit. Kjo shpërndarje e gazit kryhet në motorë me dy goditje dhe këtu, siç është përmendur më lart, hyrja e përzierjes së djegshme, si dhe kryqëzimi i mikut të motorit në cilindër dhe lirimi i gazrave të shkarkimit kryhet nga pistoni. Pistoni, siç hapet spool dhe mbyll dritaret kur lëvizja nga lart-poshtë dhe kështu rregullon shpërndarjen e gazit në motorin me dy goditje.
Shpërndarja e gazit të valvulave. Me këtë shpërndarje të gazit të hyrjes së përzierjes së djegshme dhe lirimin e gazrave të shkarkimit ndodh përmes kanaleve në kokën e motorit dhe këto kanale të hapura dhe të mbyllura në momentin e duhur duke përdorur valvolat fort në afërsi të farave (vendkalimi - kjo është mbështetja Sipërfaqja konike në të cilën përputhet kur mbyllet valvula, valvula e pllakës - për këpucët e valvulave dhe restaurimin e vendeve të veshur).
Valvulat (zakonisht dy në cilindër) mund të kenë vendndodhjen më të ulët në të cilën valvulat janë instaluar në cilindër (për shembull, M-72 ose K-750 antike). Ose marrëveshjen e sipërme në të cilën valvulat janë instaluar në kokën e cilindrit, si në motor motor të Dnieper ose Ural, dhe në përgjithësi, të gjithë motorët modernë motor. Dhe motorët më modernë nuk kanë dy valvula, por katër dhe edhe pesë.
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të motorit motor motor me tension të ulët (tipi K-750): 1 - Gear Crankshaft, 2 - Gear of thumbafy, 3 - Valve's Guide Mëngë, 4 - Valve, 5 - Valve, 6 - Valve, 5 - Pusher Valve, 6 - Camshaft, 7 - Cam.
Në vendin e poshtëm (shih figurën 6), mekanizmi përbëhet nga hyrjet dhe valvulat e shkarkimit me burime, dhe ka edhe një bosht të shpërndarjes 6, cams 7 prej të cilave shtyhen 5 janë të shtyrë me rrotullim dhe ata nga ana tjetër janë vënë në fundi i shufrës së valvulës.
E pra, makina (rotacioni) e shufrave me shufër është kryer me ndihmën e Gear 2, bazuar në shufër me germa, dhe rrotullon gearin e saj 1, të vendosur në boshtin. Gear 1 ka dyfishin e numrit të dhëmbëve sesa veshje 2, dhe për këtë arsye shufrat rrotullohen dy herë më ngadalë se boshti.
Në rregullimin e lartë të valvulave të paraqitura në figurën 7 (në motoçikleta më moderne), valvulat janë të vendosura në kokë dhe përveç pjesëve të renditura më sipër ka ende 3 dhe shufra 3 (për shembull, si në motorët e Urals dhe Dnipro).
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të motorit të sipërm zgjedhor me shufër me shuplaka të poshtme.
Dhe në motoçikleta më të pavullnetshme më moderne, shufrat dhe grupet e rrokullisjes mungojnë (pasi ata do të varnin me shpejtësi të mëdha), dhe cam është shtypur në fund të valvulave (përmes ose përmes shtytësit hidraulikë).
Lexoni më shumë për detajet e mekanizmit të shpërndarjes së gazit Lexoni më poshtë. 
4 ose 7 valvola (shih figurat 6 dhe 7 më lart) janë të nevojshme në motor për hapjen ose mbylljen në momentet e dëshiruara të momenteve dhe kanaleve të prizës në kokë dhe valvula përbëhet nga një pjatë dhe një shufër. Pllaka e valvulave ka një camfer të ngushtë, i cili në motorët e brendshëm të motorëve ka 45 gradë në krahasim me shufrën e valvulës. Epo, pranvera e valvulave siguron pllakën e uljes së valvulës në shalë kur mbyllet, dhe mban valvulën në shtetin e mbyllur.
Pushers 5 ose 4 (shih figurat 6 dhe 7 më lart) transmetojnë një forcë nga shufrat me shufër deri në fund të shufrës së valvulave (me një mekanizëm të ulët të rrethuar), dhe me një mekanizëm të topless, shtytësit transmetojnë forcë në bar dhe shufra është tashmë përmes rrufe në qiell të rregulluar që shtyn fundin e valvulës. Në motorët më modernë ka shtytësit hidraulikë, të cilët, nën veprimin e presionit të naftës, rregullojnë automatikisht hendekun e dëshiruar të valvulës.
Pushers në motorët më të ulët në njërën anë kanë një vrimë të filetuar për një rrufe në qiell të rregulluar (për). Dhe shtytësi në motorët e panjohur ka një tip sferik për mbështetjen e shufrës, dhe nga ana tjetër, shtytësi i të dy motor-valvulave të ulëta dhe motorit topless ka një sipërfaqe të qëndrueshme të sheshtë për mbështetje në Camshape Camshaft.
Kur operon ndonjë motor, shufra e valvulave dhe pjesët e tjera janë të nxehta dhe për shkak të zgjerimit termik të shufrës së valvulës shtrihet. Nga kjo, pllaka e valvulave pas ngrohjes nuk do të jetë e lidhur fort për shalën e tij dhe normale do të thyejnë. Kjo nuk ndodh dhe valvulat u mbyllën fort si në gjendje të ftohtë dhe pas ngrohjes, midis valvulës dhe shtytësit (ose në mes të valvulës dhe karrigeve) në gjendje të ftohtë, bëhet me një hendek termik.
Shufër me gumga Designed për të hapur dhe mbyllur valvulat e marrjes dhe shkarkimit në momentin e duhur (në një sekuencë të veçantë). Gameze, si motor me motor dhe çdo automjet tjetër, ka të njëjtën sasi cams si valvula.
Gjithashtu shufra me shufër ka ëmbëlsira, për mbjelljen në kushineta (rrëshqitje ose kodrina) dhe një qafë me një zakon kyç për të bashkëngjitur gear 2 (shih figurën 6 më lart).
Në frontin e shuplaka të motoçikletave të rënda vendore ka një cam, për hapjen e kontakteve në ndërprerësin e distributorit të ndezjes. Ekziston edhe një sipërfaqe mbështetëse për të integruar një kontrabandist (rotor me peshë të kohës së ndezjes).
Gjithashtu në boshtin e shpërndarjes (në anën tjetër) ka një veshje me krimb të pompës së naftës (për shembull, në motoçikleta të rënda të brendshme K-750 m, M-72, M63). Nga rruga, për të rritur burimin e shufërimit, ajo duhet të modifikohet pak (lexoni më shumë për këtë këtu).
Shufra - Këto detaje nuk janë të disponueshme në të gjithë motorët, por vetëm në motorët me rregullimin më të ulët të shufrave me shufër (për shembull, në motorët e brendshëm të brendshëm të brendshëm, Uralet dhe Dnipro). Në motorët më të pavullnetshëm dhe modern me rregullimin e shufrave me shapka (ose shufra) në kokë, shufrat mungojnë si të panevojshme.
Shufrat janë tuba ose shufra duraluminum, në skajet e të cilave janë çeliku dhe këshilla të zbutur me një sipërfaqe sferike në fund. Përgjigja sipërfaqet sferike janë bërë në skajet e thashethemeve dhe skajet e shtytësit në të cilat këshilla bazohen në timonin.
Rockers janë paraqitur në Figurën 2 në Figurën 7, vetëm më sipër dhe ata shërbejnë për të transmetuar përpjekje nga shufra deri në fund të shufrës së valvulave (për hapjen e valvulave) dhe janë një levë e dyfishtë e mbjellë në aks. Në një fund të karrige lëkundëse, një vrimë e ndërprerë u bë në të cilën vidhosja e rregullimit me një arrë bllokimi është e dehur, dhe në anën tjetër ka një mbështetje sferike për fundin e fundit të shufrës.
Epo, në çdo motor me motor, ose ndonjë moto-teknologji tjetër ende ka, si dhe një sistem lubrifikant dhe një sistem që unë nuk do të shkruaj për këtë artikull, pasi kam shkruar në disa artikuj në disa artikuj në disa artikuj. Cili do të jepet pak më poshtë.
Unë vetëm do të them se sistemi i energjisë përbëhet nga, benzo-tela, benzo-kranel, filtra të karburantit dhe ajrit. Në motoçikleta më moderne, sistemi i të ushqyerit është i pajisur me injektim të karburantit dhe mirëmbajtjen e motoçikletave të injektimit
Epo, lubrifikanti në motorët e brendshëm dy-dimensional është më i thjeshtë, pasi benzina është thjesht e holluar me naftë në një rezervuar të gazit, dhe në motorët më modernë dyvjeçarë ka një rezervuar të veçantë të naftës, nga e cila vaji, me vaj kumbues Pompë, është injektuar në Diffuser Carburetor, ku është e përzier me benzinë.
Duket të jetë gjithçka, shpresoj që ky artikull në lidhje me motorin e motorëve dhe të gjitha sistemet e tij do të jenë të dobishme për motoçiklistët e rishtar, suksesin për të gjithë.
Siç e dini, motorët me djegie të brendshme (DV) janë tre lloje, domethënë dy goditje, katër goditje dhe rrotulluese. Këto të fundit nuk janë shumë të zakonshme, por disa prodhues të motorëve ende përdoren (triumf).
Pajisja e përgjithshme dhe operacioni i motorit
Motorë me djegie të brendshme (motor me djegie të brendshme) janë instaluar në motoçikleta, në cilindrat, nga të cilat energjia termike e karburantit djegës kthehet në punë mekanike. Lëvizja reciproke e pistonit, duke perceptuar presionin e gazrave, konvertohet në rotacionin e boshtit me anë të një mekanizmi me fiksime, i cili përbëhet nga një cilindër, pistoni me unaza, gishta pistoni, shufra lidhëse dhe boshti. Pozicionet ekstreme të pistonit që lëvizin në cilindër quhen pika të vdekur - pika e sipërme e vdekur (NTT) dhe pika e fundit e vdekur (NMT). Distanca nga VST në NMT quhet një lëvizje pistoni, dhe hapësira e formuar - vëllimi i punës i cilindrit (shih 3). Vëllimi i plotë i brendshëm i cilindrit përbëhet nga vëllimi i punës dhe vëllimi i dhomës së djegies. Raporti i vëllimit të përgjithshëm në vëllimin e dhomës së djegies quhet shkalla e ngjeshjes; Ajo që është më e lartë, në mënyrë më efikase ndodh rrjedha e punës së motorit. Makinat moderne kanë një raport compression prej 9-10 njësive (modelet sportive kanë vlera më të mëdha).
Pistoni motor me djegie të brendshme
Motori dy dhe katër goditje, rrjedha e procesit të punës dhe dizajni i projektimit janë disi të ndryshme.
Motorët me katër goditje
Në motorët me katër goditje, cikli i punës ndodh në katër goditje pistoni (ora) dhe dy shiritat me boshllëk: Inlet - pistoni është ulur nga NTC dhe sucks përzierjen e djegshme përmes valvulës së hapjes së hapur; Compression - pistoni ngrihet nga NMT compresses përzierjen e punës me valvulat e mbyllura; Puna - përzierje djeg, duke ndezur shkëndijë elektrike, dhe gazrat që rezultojnë, zgjerimin, lëvizin pistonin poshtë (lëvizja e pistonit quhet punëtorë, sepse gjatë tij dhe puna e dobishme); Çështja - Lëvizja e pistonit shtyn gazrat e shpenzuara përmes valvulës së shkarkimit të hapur.
Motor katër-stroke
Motorët me dy goditje
Në motorët me dy goditje, një cikël pune ndodh në një qarkullim me gunga. Një tjetër veçori është mungesa e valvulave (marrja dhe diplomimi) me një makinë mekanike. Roli i tyre kryhet nga vetë pistoni, hapja dhe mbyllja e dritareve dhe kanaleve të veçanta në pasqyrën e cilindrit, mirë, në disa motorë, një valvul petal është instaluar në hyrje. Vëllimi i crankcase nën piston përdoret gjithashtu në shkëmbimin e gazit.
Dy-stroke workflow motor
Kur pistoni lëviz nga NMT, një hyrje e përzierjes së punës ndodh në hapësirën e vozitjes, dhe në Supravnev, së pari të shquar të gazrave të shkarkuara që mbeten nga cikli i mëparshëm, dhe më vonë, kur dritaret janë të mbyllura nga buza e pistoni - compression. Rreth përzierjes VMT në dhomën e djegies është spamizmi nga shkëndija elektrike, e cila gjenerohet në mes të elektrodave të qiririt. Karburanti i djegies dhe përzierja e ajrit zgjerohet dhe shtyn pistonin poshtë - ndodh goditja e punës. Duke rënë rreth 2/3 e kthesës së saj, buza e lartë e pistonit hap dritaret në cilindër. Gazrat e shkarkimit nën presion shtrihen përmes dritares së shkarkimit në tubin e shkarkimit. Nëpërmjet dritareve të tjera në cilindër, ngarkesa e freskët nga zgavrën e karikaturës, ku pistoni zbritës krijon mbingarkesë. Kjo rrjedhë e përzierjes quhet spastrim, dhe dritaret dhe kanalet janë pastruar.
DV-të moderne me dy goditje kanë spastrim shumëkëndëshe (3-7 kanale). Përveç kësaj, hyrja në cilindër është valvula e kundërt (petal), e cila kontrollon vakumin e prerjes. Gjatë marrjes në Carter (pistoni lëviz nga NMT në VTM), nën veprimin e një vakumi në hapësirën derdhje të pllakës së valvulave, hap kalimin e një përzierje të djegshme nga karburatori. Me lëvizjen e kundërt të pistonit (gjatë spastrimit), mbingarkesë në karburantin mbyllet pllakat e valvulave, duke parandaluar nxjerrjen e kundërt të përzierjes nga karburanti në karburator. Valvula petal përmirëson mbushjen e cilindrit, rrit fuqinë dhe efikasitetin e motorit, veçanërisht në frekuencat e vogla dhe mesatare të rrotullimit të boshtit. Shumë motorë gjithashtu kanë një mekanizëm të veçantë që ndryshon lartësinë e dritares së shkarkimit (që do të thotë kohëzgjatjen e prodhimit), në varësi të frekuencës së rrotullimit të motorit të motorit (të ashtuquajturit "çështje të kontrolluar"). Përkundër masave të marra për të përmirësuar shkëmbimin e gazit të motorit me dy goditje, disa nga përzierjet shkojnë me gazrat e shpenzuara, gjë që redukton ekonominë e tyre krahasuar me katër goditje.
Fluksi i punës është dy DV-të me dy dhe katër stroke ndodh në cilindër. Pistoni lëviz përgjatë sipërfaqes së brendshme (pasqyrë) të cilindrit ose mëngës së plug-in. Në motorët modern, në vend të sleeves çeliku ose të hedhura, përdoren kompozime karabit nikel-silikon ("nazyl"), të mbuluar direkt në bazën e aluminit të cilindrit. Në varësi të llojit të pranuar të sistemit të ftohjes, këmisha cilindrike kanë skajet (ftohja e ajrit) ose dëmtimet e brendshme për kalimin e ftohësit.
Pistoni Percepton presionin e gazeve gjatë djegies së përzierjes së punës. Ai përbëhet nga pjesët e sipërme dhe të poshtme (respektivisht, kokën dhe fundet) dhe bunches e fiksimit të gishtit pistoni. Forma e poshtme është e sheshtë ose konveks, motorët me katër goditje në pjesën e poshtme shpesh bëjnë valvulat e largimit. Në skaj pistoni, motorët me dy goditje janë bërë nga cutouts përmes së cilës kalon përzierje e djegshme, sepse këta motorë kanë një pistoni kontrollon shpërndarjen e gazit (marrja, pastrimi dhe lirimi).
Pistonat e motorëve me dy goditje (A) dhe katër stroke (b)
1 - kokë pistoni;
2 - Mostrat nën valvulat;
3 - unaza compression;
Ring në shkallë;
5 - barrë që fikson gishtin e pistonit;
6 - Pistoni skaji;
7 - Cutout nën dritaren e spastrimit;
8 - zgavra e naftës (frigorifer);
9 - Cutout për një dritare të spastrimit shtesë
Kreu i pistonit ka muret e trasha në të cilat vendosen 1-3 unaza të kompresimit prej hekuri ose çeliku të veçantë. Këto unaza kompakton hendekun midis pistonit dhe pasqyrës cilindrike, janë të ngrohta në muret e cilindrit. Motorët me katër goditje, përveç unazave të compression, ka një unazë shtesë të naftës në pistoni, duke hequr vaj të tepërt nga pasqyra cilindër.
Shkon shërbejnë si një mbështetje për gishtin pistoni, ata kanë groove për një unazë mbyllëse dhe një vrimë për lubrifikimin e mjegullës së naftës. Shpesh në zonën e autobusëve, në sipërfaqen e jashtme të pistonit, ata bëjnë recese të veçanta - frigoriferë.
Skaj dërgon lëvizjen e pistonit. Për shkak të zgjerimit të pabarabartë termik të pjesëve të ndryshme të pistonit të sipërfaqes së saj të jashtme, është dhënë forma komplekse: një lartësi në formë fuçi (konike) dhe ovale - rreth rrethit. Pistonat e bëra nga lidhjet e aluminit me cilësi të lartë me një përmbajtje të madhe silikoni, duke qëndruar shumë ngarkesa termike dhe mekanike, dhe në të njëjtën kohë posedojnë një koeficient të ulët të zgjerimit.
Pistoni Hinged bashkohet me piston me një shufër lidhëse. Në mënyrë tipike, një parket lundrues të gishtit në bosët e pistonit dhe kreu i lartë i shufrës lidhëse është, fiksimi i saj nga zhvendosjet aksiale kryhet nga unazat e mbajtjes së pranverës në bosët.
Shatun. Transmeton një përpjekje nga pistoni në boshtin dhe përbëhet nga një shufër (e një lartësie ose seksioni eliptik) dhe kokat: sipërme dhe më të ulëta. Në varësi të llojit të motorit dhe sistemit të lubrifikimit të aplikuar, kokat e shufrave lidhëse kryhen me kushineta. slides (me sleeves ose liners) ose kodrina (rul, gjilpërë). Kur mbajtja e rrëshqitjes (astar) përdoret në kokën e poshtme, vetë koka është ekzekutuar. Në rastin e përdorimit të një gjilpërash, kreu kryhet nga një i pacaktuar dhe qafa e poshtme e boshtit do të shtypet në faqe.
Schituns
a - me kokën më të ulët të shkëputur ("Dnipro");
b - me kokën e askujt ("Ural");
1 - shufra lidhëse;
2 - Lidhje Bolt Rod;
3 - shufra;
4 - Ndarës i mbajtjes së rulit të poshtëm të kokës dhe ruleve;
5 - fut
Bosht me gunga Percepton përpjekjet nga pistoni (përmes shufrës lidhëse), konverton atë në lëvizjen rrotulluese dhe pastaj transmeton çift rrotullues në transmetim. Përveç kësaj, sisteme dhe mekanizma të tjerë janë të shtyrë nga boshti: mekanizmi i shpërndarjes së gazit (koha), pompë nafte (në motor me katër goditje), gjeneratori, pompë e sistemit të ftohjes, boshtet balancuese. Në varësi të numrit të cilindrave të motorëve dhe një qark strukturor, boshti mund të ketë një ose më shumë gjunjë, secila prej të cilave është formuar nga dy damë dhe shufra Cerv. Midis gjunjëve dhe në skajet e boshtit ka qafë indigjene të bazuara në kushineta.
Grankshafts janë bërë nga përbërë, ose frikësohen (të ngurta). Lloji i kushinetave të mbështetësve të saj (Shek indigjener) varet nga sistemi i përdorur i lubrifikimit. Për të rritur butësinë e operacionit të motorit (në fund të fundit, vetëm një goditje e pistonit është një punëtor, dhe pjesa tjetër janë një në motorin me dy goditje, dhe tre nga katër goditjet - kërkojnë kostot e energjisë) Crankshafts kanë një largësi Valwheel, faqet masive dhe kundërpeshë. Përveç kësaj, shumë motorë modern kanë boshte të veçanta balancuese, të shtyrë nga transmetimi i marsheve nga boshti.
Motor bosht me cilinder
b - të ngurta ("Dnipro");
1 - shufra lidhëse me një kokë të lehtë dhe kushineta rul;
2 - kundërpeshë;
3 d motor motor
Motor me djegie të brendshme me katër goditje. Si punon?
Disassembly e motorit Honda CBR929RR (Pjesa 1).
Pjesa e parë e disassembly të tmerrshme video të motorrit Honda CBR929RR.
Në motor, dikush u vendos dhe growls, duke rrahur, duke trokitur.
Dicks vendosur për të gjetur se kush jeton atje dhe e dëbojnë atë.
Për ta bërë këtë, heq të gjitha bashkëngjitjet: mbulon, gjenerator, makinë, etj.
Sa më afër "dikujt tjetër" - më keq ...
Crankcase kryeni një drejt ose me planin e lidhësit (gjatësor, tërthorazi). Në motorët me katër goditje, karroca (ose paleta e saj) zakonisht është një tank për naftë që rrjedh nga pjesët e lubrifikuara. Shumë motorë kanë një karrocë të përbashkët me ngjitje dhe gearbox. Në motorët me dy ngjyra, vëllimi i karburantit të çdo cilindri duhet të ndahet nga të tjerët, ajo e komplikon hartimin e crankcase me numrin e cilindrave nga dy ose më shumë.
Shpërndarja e turneut në motor me katër stroke Kontrollon boshtin e shpërndarjes (ose cam), i cili rrotullohet dy herë më i ngadalshëm se boshti. Kur rrotullohet me shufër me shuplaka me zgjatjet e saj (cams) ndërvepron me shtytësit, të cilat direkt ose përmes valvulave të hapura (marrja dhe diplomimi); Mbyllja e tyre ndodh nën veprimin e burimeve të valvulave. Periudhat kohore kur futja dhe valvulat e shkarkimit janë të hapura quhen fazat e shpërndarjes së gazit; Ata janë pajtuar me lëvizjet e pistonit.
Diagrami i fazës së fazës me katër goditje
1 - Hapja e valvulës së hyrjes;
2 - Mbyllja e valvulës së hyrjes;
3 - Mbyllja e valvulës së shkarkimit;
4 - Hapja e valvulës së shkarkimit;
angle "a" - valvulave të mbivendosura
Për një mbushje më të mirë të cilindrit të përzierjes së djegshme, faza e hyrjes fillon kur pistoni nuk ka arritur ende VMT. Me përparimin e mëtejshëm të pistonit nga VTT në NMT, ajo padit përmes përzierjes së djegshme të valvulës së hapur; Mbaro hyrjen pas kalimit të NMT, kur një pjesë e përzierjes hyn në cilindrin e inercisë. Pastrimi i cilindrit nga gazrat e shkarkimit po fillon edhe në fund të goditjes së zgjerimit, kur pistoni ende nuk ka arritur NMT, por ka një mbingarkesë në cilindër. Pastaj, kur pistoni nga NMT, pistoni shtyn gazrat e shkarkimit. Mbyllni valvulën e shkarkimit pas NTT për të dhënë pjesë të gazrave të shkarkimit për të lënë cilindrin e inercisë. Kështu, ka një periudhë kohe kur të dy valvulat janë të hapura, quhet "valvulave të mbivendosura". Çdo model i motorrit me katër stroke ka fazat e saj optimale të shpërndarjes së gazit, të cilat janë të specifikuara në fabrikën e profilit me camshaft camshaft. Disa motorë më të rinj me motor kanë pajisje të veçanta për të ndryshuar fazat e shpërndarjes së gazit në varësi të frekuencës së rrotullimit të boshtit.
Llojet e shumëfishta përdoren në lagjen moderne me katër goditje Koha: OHV, OHC, DOHC.
Skemat e mekanizmave të shpërndarjes së gazit
|
a - OHV, |
7 - pjatë (kravatë); |
Në skemën e OHV e vendosur në valvulat e kokës cilindrike janë dhënë nga shufrat "më të ulët" nga shtytësit, shufrat dhe rockers; Dizajni nuk ofron një operacion të qartë të mekanizmit në frekuencat e larta të rrotullimit të boshtit. Motorët e tipit të tipit OHC kanë një shufër me shufër "të sipërm" që vepron në shtytësit e valvulave me leva (rockers); Boshti është i shtyrë nga një zinxhir ose një rrip i dhëmbëzuar. Në kokat moderne multiclapped me 4-5 valvula në cilindër, përdoren dy shufra, secila prej të cilave cams e tyre ndikon drejtpërdrejt në pushuesit e valvulave (skema DOHC). Ky dizajn ka një minimum pjesë dhe për shkak të kësaj, inercia e lëvizjes së valvulës është zvogëluar, gjë që e bën të mundur rritjen e frekuencës së rrotullimit të boshtit të motorit, dhe kështu fuqinë e saj; Mercus Lloji DOHC po bëhen më të përhapura.
Skema e punës OHV.
Shufër me gumga Shpejtësia nga boshti i dhëmbëzuar, transmetimi i zinxhirit ose me anë të një rrip të dhëmbëzuar. Në dy rastet e fundit, motorët kanë tensionues dhe qetësi zinxhir (rrip).
Për funksionimin normal të mekanizmit të valvulave midis shufrës së valvulës dhe makinës së saj, gjithmonë duhet të ketë një hendek të ngrohjes (0.05-0.15 mm). Kur nuk ka hendek, valvulat janë të mbyllura lirshëm, si rezultat i të cilave ata djegin dhe dështojnë. Me një hendek në rritje, ato nuk janë plotësisht të hapura (fuqia është e humbur) dhe, përveç kësaj, trokit. Shumë motorë të motoçikletave të huaja kanë grmin e kohës me hydrocommovers (që veprojnë nga presioni në sistemin e lubrifikimit) duke mbështetur automatikisht boshllëqet e valvulave të kërkuara. Nëse një sistem i tillë nuk është siguruar, hendeku rregullohet gjatë mirëmbajtjes (pastaj).
Motorët me katër goditje strukturore e komplikuar dy goditje, pasi ato janë gjithashtu Grm dhe sistemin e lubrifikimit. Megjithatë, që nga vitet '70 të shekullit të njëzetë, ata kanë shpërndarje preferenciale në motoçikleta për shkak të djegies më të "pastër" dhe efikasitet më të mirë. Aktualisht, në vendet e zhvilluara, motoçikletat me motorët me dy goditje kanë përdorim të kufizuar - këto janë modele të vjetra, motoçikleta sportive dhe motoçikletave; Në të ardhmen e parashikueshme, në veçanti në Evropë, një ndërprerje e plotë e prodhimit të këtyre motorëve pritet për shkak të ndikimit në mjedis jashtëzakonisht negativ.
Cilindrat e motorëve me motor ndodhin më së shpeshti 1, 2 dhe 4, edhe pse ka 3-, 6- dhe madje edhe 10 cilindra. Ata kanë një shumëllojshmëri të marrëveshjeve: rresht (gjatësor dhe tërthor), të formës së kundërt, të formës, horizontale. Vëllimi operativ i motorëve me motor zakonisht nuk kalon 1500 cm3, fuqi 150-180 hp
Vendndodhja e cilindrave të motorëve të motoçikletave moderne
|
a - me dy ndeshje me dy cilindra; |
e - katër goditje në formë v-formë me një rregullim tërthor të boshtit; |
Sistemet e lubrifikimit dhe ftohjes së motorit
Pjesët e lubrifikimit të DV-ve janë të nevojshme për të reduktuar fërkimin midis tyre dhe për të hequr ngrohjen. Ajo kryhet nga vajra motorike që kanë rezistencë ndaj temperaturave të larta në kombinim me një viskozitet të ulët në temperatura të ulëta (për një fillim të sigurt të motorit). Përveç kësaj, vajrat motorike nuk duhet, kur djegia, formojnë një naar, nuk duhet të jetë agresiv në lidhje me vulat e gomës dhe detajet nga plastika. Për lubrifikim përdoren vajra minerale(rrjedh nga nafta me distilim), gjysmë-sintetike dhe sintetike. Vajra gjysmë-sintetikeparaqesin një përzierje të naftës me cilësi të lartë dhe komponentëve të bazës sintetike. W. vajra sintetike
baza e naftës mungon, për shkak të rritjes së aditivëve të antifrikës efektive (krahasuar me vajrat minerale), jeta e shërbimit të motorit lehtësohet nga nisja e saj në temperatura të ulëta. Pavarësisht nga një çmim më i lartë, vajrat gjysmë-sintetike dhe sintetike gjejnë gjithnjë e më shumë përdorim. Prodhohen vajra speciale të motorit, dhe ato ndryshojnë për motorët që ndryshojnë në shtresa (dy dhe katër goditje) dhe shkalla e detyrimit. Për motorët rusë me motorët me katër goditje, përdoren vajra të automobilave të viskoziteteve të ndryshme, me dy goditje - MHD-14 ose homologë të huaj.
Në motorët me katër goditje, përdoren tre metoda për furnizimin e naftës për të fërkuar sipërfaqet: nën presion, spërkatje dhe gravitetit. Shumica e çifteve të fërkimit janë të lubrifikuara nën presionin e gjeneruar nga pompë nafte. Palë të tjera fërkimi janë lubrifikuar me mjegull të naftës, e cila është formuar kur spërkatur pikat e naftës duke lëvizur pjesë të mekanizmit lidhës me fiksime. Dhe së fundi, grupi i tretë i pjesëve është lubrifikuar me naftë që rrjedh përmes kanaleve të veçanta dhe grooves. Carter (paleta Carter) është zakonisht një rezervuar i naftës (i ashtuquajturi "lagësht" i lagësht "- Fig. A).
Sistemet e lubrifikimit me katër goditje
Disa motoçikleta jashtë shtetit kanë sistemi me karburantin "të thatë" (Fig. B), nga e cila vaji i parë pompon një nga seksionet e pompës në një rezervuar të veçantë të naftës dhe seksioni tjetër nën presion është furnizuar në sipërfaqet e fërkimit. Rezervuari mund të vendoset në vende të ndryshme: pranë motorit, në timonin e pasmë ose në pjesën e përparme të kornizës.
Niveli i naftës në të gjitha sistemet e lubrifikimit monitorohet duke përdorur një hetim (me shënime minimale dhe maksimale) ose përmes një vrime të veçantë të kontrollit. Funksionimi i motorit me një nivel të reduktuar të naftës është i papranueshëm.
Sistemi lubrifikant përmban një pompë të naftës, një filtër të naftës, valvulave (të kundërt dhe të sigurisë) dhe autostrada në formën e kanaleve (tubave, stërvitjeve në detaje).
Pompat e naftës me katër goditje Ka lloje të kllapash dhe veshje.
Llojet e pompave të naftës
a - kumbues;
b - Gear me veshje në natyrë gear;
në - me veshje të brendshme gear
Ingranazhet, shpërndarja më e zakonshme përbëhet nga një byk në të cilin një ose dy palë ingranazhe janë të vendosura me ingranazh të jashtëm ose të brendshëm; Ingranazhet janë të rrotulluara nga boshti i motorit ose shufër me germa. Vaj hyn në zgavrën e zgavrës së hyrjes, është kapur nga dhëmbët e ingranazhit dhe është injektuar në zgavrën e shkarkimit.Nga filtrat janë letra më e zakonshme e lëvizshme.
Në motorët me dy goditjelubrifikimi i fërkimit të çifteve kryhet nga nafta në formën e pikave të vogla në çifte të karburantit. Nafta është e përzier me benzinë \u200b\u200bose para tankit (në përqindjen e 1: 25-1: 50), ose direkt në tubin e hyrjes ku në sasinë e kërkuar është furnizuar nga një pompë me vrimë nxjerrëse speciale. Sistemi i fundit i furnizimit të naftës quhet "Sistemi i ndarjes së lubrifikimit"Ajo ka shpërndarje preferenciale në motorët e huaj me dy stroke. Në sisteme të tilla, furnizimi me naftë në ngarkesa të ulëta është sjellë në një raport 1: 200, i cili redukton tymin e shkarkimit, zvogëlon konsumin total të naftës dhe formimin e një makine në dhomën e djegies.
Motor me dy goditje me një sistem të veçantë lubrifikimi
1 - rezervuari i naftës;
2 - Carburetor;
3 - ndarës kabllor me gaz;
4 - doreza e gazit;
5 - kabllo e kontrollit të furnizimit me naftë;
6 - Pump-bombol me vrimë nxjerrëse;
7 - Hose, vaj liner në hyrje
Në sistemet me përdorim të veçantë të lubrifikimit pompat e plungerit, duke rezultuar nga një boshllëk ose transmetim motorik. Nafta ruhet në një rezervuar të veçantë dhe vjen në pompën e gravitetit. Dizajni përfshin një sinjal të ulët të nivelimit të naftës në tank. Shuma e vajit të furnizuar në tubin e hyrjes varet nga frekuenca e rrotullimit të boshtit; Në disa ndërtime, ekziston një rregullim tjetër i performancës së saj - nga pozita e trajtimit të "gazit", për të cilin pompë është e lidhur me atë një kabllo të veçantë.
Sistem ftohjeje
Kur djegja e karburantit në cilindër, motori është i theksuar nxehtësia, pjesë e të cilave (rreth 35%) shkon në funksionimin e dobishëm, pjesa tjetër është e shpërndarë në mjedis. Nëse shpërndarja e nxehtësisë nuk është mjaft efektive, detajet e grupit cilindër-piston janë mbinxehur, dhe për shkak të zgjerimit të tyre të tepërt, si dhe ndërprerjen e kushteve lubrifikante, mund të ndodhin dhe dëmtojnë pjesët. Për të parandaluar mbinxehje, të gjithë motorët me motor, pavarësisht nga çelësi Sistemi i ftohjes është ajri ose lëngu.
Motor DVS Sistemet e ftohjes
- Unë e di se ka dy inxhinierë me dy goditje dhe katër-stroke, por unë nuk e imagjinoj dallimin mes tyre. Dhe gjithashtu thonë - "motor me djegie të brendshme". A është kjo e njëjtë apo diçka krejtësisht e ndryshme?
Kështu që arsyetimi ynë i mëtejshëm është më i kuptueshëm, le të pajtohemi së pari për terminologjinë, të paktën për konceptet themelore.
Motori me djegie të brendshme (motor me djegie të brendshme) është një pajisje mekanike në të cilën energjia kimike e karburantit djegës kthehet në një termik, dhe pastaj në mekanike. Djegia e karburantit ndodh direkt brenda motorit, në të ashtuquajturën dhoma e djegies së formuar nga cilindri dhe kokën e saj.
Ciklin e punës Kombinimi i flukseve të punës që vazhdimisht ndodhin në cilindër. Proceset e tilla janë pesë: inlet, compression, djegie, zgjerim dhe lirim.
Pistoni - detaje të motorit që percepton presionin e gazrave të formuara gjatë djegies së karburantit, dhe duke e transmetuar atë presion përmes gishtit pistoni dhe shufra lidhëse në boshtin.
Cilindër - detaje brenda së cilës lëviz pistonin. Sipërfaqja e brendshme e cilindrit është për pistën e udhëzuesit, i jashtëm shërben për të hequr ngrohjen.
Pika e Dedit Epërme (NMT) - krye ekstreme e pistonit.
Dot më i ulët i vdekur (NMT) - Pozicioni ekstrem i pistoni më i ulët.
TACT (ose goditje) - lëvizni pistonin nga një pozicion ekstrem në tjetrin. Në një orë, cunankshaft kthehet 180 ° (në gjysmën e kthesës).
Vëllimi i punës së cilindrit - Vëllimi i lëshuar nga pistoni kur lëviz nga NMT në NMT. Vëllimi i punës matet në centimetra kub. Për një motor me një cilindër, një vëllim pune i një cilindri është dhe vëllimi i punës së motorit. Për motorët me shumë cilindra, vëllimi i punës përcaktohet si shuma e vëllimeve të punës së cilindrave. (Ndonjëherë vëllimi i punës quhet mbeturinat). Në formulat, vëllimi i punës tregohet nga VH;
Vëllimi i dhomës së djegies - Ky është vëllimi mbi pistoni kur gjendet në NWT. Tregohet nga VC.
Plot me cilindër I quajtur shuma e volumit të punës VH dhe vëllimit të Dhomës së Djegjes VC.
Raporti i ngjeshjes Tregon se sa herë volumi i përzierjes së punës është zvogëluar në cilindër kur pistoni është zhvendosur nga NMT në VMT.
Raporti i kompresimit (e) - Raporti i volumit të përgjithshëm të cilindrit të VA në vëllimin e Dhomës së Djegjes VC
Motor me dy goditje - Motor i djegies së brendshme në të cilën cikli i plotë i detyrës ndodh në dy orë ose se e njëjta gjë është në një qarkullim me gunga.
Motor katër-stroke - E njëjta gjë, por cikli i plotë i detyrës zhvillohet për katër orë, domethënë për dy kthesa të plota të boshtit.
Është e qartë se këto nuk janë të gjitha kushtet me të cilat do të përballeshim në të ardhmen. Dhe për këtë arsye, siç na nevojitet, ne do të shpjegojmë gjithnjë e më shumë koncepte të reja. Ndërkohë, kjo është e mjaftueshme për të shkuar në gjënë kryesore: konsideroni rrjedhat e punës dhe kuptoni pajisjen e motorit.
Ciklin e punës
Ne do të fillojmë shqyrtimin e tij nga motori katër stroke - është më e lehtë për të kuptuar proceset.
Stroke e parë e pistonit përdoret për hyrjen në cilindrin e një përzierje të djegshme që përbëhet nga avujt e karburantit dhe ajri i lidhur me një proporcion të caktuar. Përzierja e djegshme vjen përmes valvulës së marrjes së hapur. Kjo është takimi i marrjes.
Kur pistoni arrin NMT, valvula e hyrjes do të mbyllë pistonin, duke lëvizur në drejtimin e kundërt, fillon të compress përzierjen, duke e bërë taksë compression. Kur ngjeshur, përzierja nxehet dhe është e përzier në mënyrë aktive.
Pranë përzierjes VMT është montuar dhe djegur. Në këtë rast, vëllimi i gazeve rritet shumë herë, rritet presioni në dhomën e djegies. Pistoni nën veprimin e këtij presioni fillon të lëvizë poshtë, ndodh takti i zgjerimit - e vetmja lëvizje e dobishme e punës.
Kur pistoni ndodhet në NMT, hapet valvula e shkarkimit dhe gazrat e shpenzuara fillojnë të dalin në atmosferë. Lëvizja në pistën VMT në mënyrë aktive zhvendos ato - ka një takt të lirimit.
Pastaj tërë cikli përsëritet.
Në ciklin e punës që kemi konsideruar, besuam se valvula e marrjes u gjet në pozitën e pistonit në VMT, dhe diplomimi hapet kur pistoni është në NMT. Në fakt, në motorin e vërtetë, gjithçka është shumë më e komplikuar.
Gjykoni veten - sepse valvula nuk mund të hapet menjëherë. Për hapjen e tij të plotë, njëfarë kohe është e nevojshme për mbylljen.
Prandaj, valvula e hyrjes po fillon të hapet para se mbërritja e pistonit në VMT quhet avancimi i hyrjes. Prandaj, mbyllet pas mbërritjes së pistonit në NMT (Vonesa e hyrjes).
E njëjta gjë ndodh me valvulën e shkarkimit: hapet derisa pistoni të mbërrijë në NMT (lirimin e lirimit) dhe mbyllet pas NTC (lirimi i vonuar).
Periudhat e valvulave të hapjes - ato zakonisht maten në shkallë të rrotullimit të boshtit - quhen fazat e shpërndarjes së gazit. Duke përdorur këtë term tani, mund të themi se hapja e valvulave, me përpara dhe. Mbyllja me vonesë rrit kohëzgjatjen e fazave (zgjeron fazat). Si rezultat, mbushja e cilindrit për përzierjen e djegshme dhe pastrimin e saj nga gazrat e shkarkimit është përmirësuar, fuqia e motorit rritet.
Për qartësi, faza zakonisht përshkruhet në formën e një tabele rrethore (Figura 22). Duke e parë atë, madje edhe shikuesi i papërgatitur do të shohë se ka periudha kur të dy valvulat janë në të njëjtën kohë. Këto periudha janë të zakonshme për t'u quajtur tavani i valvulave. Në këtë kohë, dy procese ndodhin në të njëjtën kohë: akuza e cilindrit është një përzierje e freskët dhe pastrimi i saj nga gazrat e shkarkimit. Nga njëra anë, është e keqe: disa nga ngarkesa e freskët fjalë për fjalë "rrëzohen në tub". Nga ana tjetër, cilësia e ngarkesës së freskët është përmirësuar dhe, kjo do të thotë, djegia është bërë, rritet fuqia e motorit.
1-inlet; 2 - compression; 3 - lëvizja e punës; 4 - lirim; 5 - duke shpikur marrjen; 6 - Valves mbivendosje; 7 - vonesa e lirimit; 8 - përpara lirimit; 9 - hyrja e mbetur.
Nga të njëjtat arsye për rritjen e kapacitetit, përzierjen e punës në dhomën e djegies dhe të presë, natyrisht, nuk duhet të jetë në kohën e mbërritjes së pistonit, në NTC, dhe shumë më herët (sepse djegia është procesi , të njëjtën kohë të kërkuar). Dhe jo vetëm "më herët", por me një llogaritje të tillë, në mënyrë që fillimi i workstop të përkojë me kulmin e presionit mbi pistoni. Ky moment i avancimit të ndezjes për çdo motor është rreptësisht individuale. Nga madhësia e saj, lehtësia e fillimit, zhvillimi i fuqisë dhe efikasitetit të karburantit të motorit varet nga madhësia e saj.
- Në motor me katër stroke, gjithçka është e thjeshtë: valvulat janë të hapura dhe të mbyllura, përzierja dhe gazi dhe gazrat janë lëshuar. Por në motorin e dy goditje, nuk ka valvola, dhe gjithashtu punon. Si keshtu?
Vërtetë, dallimi kryesor në mes të motorit me dy goditje është vetëm se ai konsiston se ai nuk ka valvola. Por procesi i shpërndarjes së gazit këtu vazhdon në të njëjtat ligje. Vetëm "kokat" e gjithë kjo ... pistoni. Një ndryshim tjetër është se procesi i punës është rreth
nuk vjen vetëm mbi pistoni, si në një motor me katër goditje, por edhe nën piston, në të ashtuquajturën dhoma e fiksuar, e cila në
ka një lidhje hermetike me këtë. Dhe ndryshimi i tretë - në pajisjen e cilindrit dhe të kokës.
Nëse katër-kunjoni cilindri është shumë i thjeshtë, dhe kreu është kompleks (në të, si rregull, vendosen valvulat), atëherë motori me dy drejtime është e kundërta: në muret e cilindrit ka dritare dhe kanale e një konfigurimi kompleks, dhe kreu është i thjeshtë.
Çfarë i ka shkaktuar këto dallime, ne do të kuptojmë kur ne e konsiderojmë se si rrjedhja e punës vazhdon në trungje.
Pra, pistoni lëviz lart. Sapo blloqet e saj të sipërme bllokon kanalin e majtë që lidh cilindrin me një dhomë të fiksuar, prestar fillon të formojë në karin e vogël nën pistoni. Ndërsa kanali i drejtë i shkarkimit është ende i hapur, në cilindër mbi piston ka një lëshim dhe pastrim. Por sapo buzë e lartë e pistonit bllokon këtë kanal, compression do të fillojë.
Vazhdimi për të ngritur lart, pistoni do të hapë kanalin e duhur të marrjes me skajin e saj të poshtëm, dhe dhomën e fiksimit, një përzierje e freskët e karburantit të karburantit fillon të rrjedhë në zgavrën. Filloni hyrjen.
Në momentin kur pistoni i afrohet NTC për distancën, avancimi përkatës i ndezjes (ju tashmë e dini për të), shkarkimi i ndezjes do të vërë zjarr për përzierjen e ngjeshur në dhomën e djegies. Gazet e nxehta të formuara në të njëjtën kohë, duke kërkuar të zgjeroheshin, do të bëjnë pistonin, inercia kaloi NMT, duke nxitur poshtë. Do të ketë një lëvizje pune.
1 - hyrja në Carter; 2 - compression në crankcase; 3 - pastroni; 4 - lirim; 5 - compression në cilindër; 6 - lëvizja e punës.
Kur skaji i poshtëm i pistonit bllokon dritaren e hyrjes, compression do të fillojë në dhomën e fiksimit (quhet paraprakisht). Presioni nën piston do të rritet në 1.25-1.5 kg / cm 2.
Kur buza e sipërme e kokës së pistonit, ende duke shkuar poshtë, do të hapë dritaren përfundimtare që ka shpenzuar gazra që ruajnë presion të mjaftueshëm do të nxitojnë në sistemin e shkarkimit. Lirimi do të fillojë.
Deri në kohën kur presioni mbi piston bëhet pothuajse i barabartë me atmosferik, kreu i pistonit do të hapë dritaren e majtë. Një përzierje e djegshme është para-shtrydhur në një dhomë të fiksuar përmes kanalit të pastrimit do të shkojë në cilindër dhe do ta plotësojë atë, duke zhvendosur gazrat e shkarkimit dhe pjesërisht përzier me ta. Në të njëjtën kohë, një pjesë e ngarkesës së freskët, është e qartë që të niset në dritaren e diplomimit. (Kjo quhet "emision i drejtpërdrejtë"). Do të lulëzojë.
Do të përfundojë kur NMT ka kaluar pistoni fillon të lëvizë dhe të bllokojë dritaren e pastrimit. Lirimi do të vazhdojë derisa dritarja e shkarkimit të bllokohet.
Nëse përpiqeni të ndërtoni një diagram të fazës tashmë të njohur të shpërndarjes së gazit, atëherë ju do të duhet të tregoni dy procese në të njëjtën kohë: një, që është në pistoni, në cilindër, dhe tjetri që ndodh nën të, në një dhomë të fiksuar . Rezultati do të jetë dy tabela, dy unaza. Brendshme zakonisht përshkruan proceset në crankcase, në natyrë - në cilindër.
Listat, natyrisht, kanë faza absolutisht simetrike të shpërndarjes së gazit.
- Nëse në lëvizjen e punës me motor me dy goditje është dy herë më shpesh si në katër goditje, atëherë fuqia duhet të jetë dy herë më shumë me të njëjtën vëllim pune? Apo nuk e kuptoj diçka?
Epo, natyrisht, gjithçka duhet të jetë në këtë mënyrë. Në teori. Dhe në praktikë rezulton ndryshe.
Pavarësisht nga të gjitha shkaktarët e projektuesve, cilindrat e motorëve me dy goditje janë ende të pastruara keq nga gazrat e shkarkimit. Si rezultat, ka më pak blends në to - kjo do të thotë se procesi i djegies është më i keq.
Përveç kësaj, disa nga koha e përzierjes së freskët për të hyrë në dritaren e diplomimit, pa punuar fare (mbani mend "emetimin e drejtpërdrejtë"?). Dhe një nga këto rrethana rrit konsumin e karburantit me 20-30%. Dhe ka ende një "emision të kundërt", në karburatorin! Në motoçikleta të viteve 50 dhe 1960, e cila kishte filtra të thjeshtë të ajrit të rrjetë, humbjet nga emetimet e kthimit ishin gjithashtu një vlerë e prekshme - deri në 25% ...
Shkurtimisht, nuk ka fitime të dyfishta në pushtet, sa provoni. Dhe madje edhe në toksicitetin e "dy treguesit" është qartazi "Dirtier" e rivalit të saj me katër goditje.
Mund të ketë pyetjen e mëposhtme: "Dhe pse atëherë ..?" Nuk është në postën time, por nën të njëjtën kohë si inxhinieri skocez Dougall Clerk në 1877 krijoi një motor me dy goditje në mënyrë të diskutueshme me shumë veset - dhe tani për më shumë se një shekull nuk kalon. Dhe për këtë arsye do të përgjigjet.
Pastaj se dy strokemother është shumë më e lehtë nga pajisja. Më e lehtë për t'u prodhuar. I besueshëm. Më e lehtë për t'u përdorur. Dhe më të lirë. Pajtohem - jo aq pak. Dhe në qoftë se ju merrni parasysh se motorët me dy goditje janë gjithashtu të përmirësuara vazhdimisht (sipas informatave më të fundit, fushata australiane "Orbital" ka zhvilluar një parim të ri të defektimit të motorit me dy stroke, i cili tregon këtë motor në ekonominë e karburantit dhe fuqinë në një nivel me mostrat më të mira katërvjeçare), mosmarrëveshja midis motorëve të ndryshëm, e cila zgjat më shumë se një dekadë, nuk mund të përfundojë kurrë.
Grupi cilindroponal dhe mekanizmi i lidhjes me fiksime
Nëse dikush nga kjo e gjatë dhe një emër i vogël i keq vrapoi goosebumps, atëherë kjo është e kotë. Në fakt, grupi përfshin vetëm një cilindër dhe pistoni, dhe "mekanizmi" kombinon vetëm dy nyje: shufra dhe boshti.
Cilindri është një nga pjesët kryesore të motorit. Sipërfaqja e brendshme e cilindrit shërben si një udhëzues për piston, dhe ngrohja është ndarë përmes jashtme. Cilindri i motorit katër-stroke është më e lehtë. Zakonisht është bërë nga një gize e veçantë e hedhur. Sipërfaqja e brendshme, "pasqyra", përpunohet në saktësi dhe pastërti të lartë. Për më tepër, me ndihmën e një teknologjie të veçantë, një rrjetë të mikro-rrobave, duke mbajtur lubrifikantin dhe zgjerimin e jetës së shërbimit të cilindrit është aplikuar në këtë sipërfaqe.
Nëse motori ftohet nga incidenti që ndodhet rrjedha e ajrit, sipërfaqja e jashtme e cilindrit është furnizuar me brinjë të zhvilluara që përmirësojnë heqjen e nxehtësisë. Nëse ftohja e lëngshme - "këmishë" është rregulluar rreth cilindrit, në të cilën lëngu qarkullon.
Në pjesën e poshtme të cilindrit ka një fllanxhë për fiksim në motorin e motorit; Në kunj të lartë për fiksimin e kokës.
Kjo, natyrisht, është vetëm një skemë e zakonshme primitive. Në gjyshin e gjyshit, një grup i madh. As një motor, pastaj një dizajn tjetër i cilindrit.
Për shembull, gize, duke punuar mirë për konsumimin dhe qëndrueshmërinë e alternuar, cilindrat do të ishin shumë të rënda për motorin modern. Dhe për këtë arsye, inxhinierët dolën me një opsion "puff": vetëm një mëngë të brendshme të hollë me mure është bërë nga gize, dhe këmisha e jashtme është nga alumini. Dhe doli shumë e ftohtë. Në fund të fundit, alumini ka përçueshmëri të shkëlqyer termike. Dhe vetëm kjo kërkohet nga këmisha.
Cilindri i motorit me dy stroke është shumë më i komplikuar. Në të, siç ju kujtohet, në lartësi të ndryshme ka kanale: marrja, diplomimi dhe spastrimi. Dhe kanalet e pastrimit mund të jenë disa.
Që, për arsye, reduktimi i cilindrit cilindra të motorëve me dy goditje është bërë plotësisht nga shtresa, atëherë dritaret në mëngë duhet të përputhen me shumë saktësi me dritaret në këmishë: nëse nuk ka një rastësi të tillë, proceset e punës do të përkeqësohen Sharply, motor do të humbasin pushtetin dhe efikasitetin. Prandaj, atletët që përdorin motorët me dy goditje shpesh theksohen manualisht nga kanalet dhe japin hyrjen dhe daljen e prodhimit një formë të veçantë që siguron rrjedhën më të mirë të një përzierjeje të djegshme.
Pastrimi i motorëve me dy goditje në çdo kohë iu dha vëmendja më serioze. Prodhimi i kanaleve në cilindër u ndërtua nën një kënd të përcaktuar në mënyrë strikte, gjerësia dhe lartësia e dritareve u llogaritën me kujdes. Ndonjëherë për një kthesë më të mirë të përzierjes së ajrit të karburantit në krye të pistonit, një reflektor i veçantë me skenë u rregullua edhe, një deflektor. Dhe llojet e pastrimit morën emra të veçantë: tërthortë, kthim-loop, tre kanale, cruciform etj. Le të mos ndalemi në këtë. Për ju, motoçiklistët e rishtar, tha mjaftueshëm për të kuptuar se sa e rëndësishme është e rëndësishme spastrimi për motorin me dy goditje. Dhe ata që duan ta kuptojnë këtë më të thellë, do të gjejnë libra të tjerë.
- Kam lexuar se ka motorë me dy cilindra me një vëllim prej vetëm 125 cm. Kubike. Dhe ka një-cilindra me një "tenxhere" në 600 "kube". Pse eshte ajo?
Nga lindja ime dhe shumë, shumë vite një motor motor ishte kryesisht me një cilindër. Përveç nëse në klasën 750 cm 3 dhe mbi projektuesit e furnizuan atë me një palë cilindra. Dhe madje edhe pjesërisht të pahijshme: ishte e nevojshme të merrej me faktin se jo çdo shofer është fizikisht i aftë për të kapërcyer rezistencën e përzierjes së përzierjes në një vëllim të tillë dhe të kthejë boshtin kur filloi.
Motors me një cilindër, dy goditje dhe katër goditje, deri në ditët e sotme janë ndërtuar në të gjitha vendet e botës dhe janë instaluar në motoçikleta në rastet kur thjeshtësia e pajisjes, besueshmërisë dhe kostos së ulët janë cilësitë e qëllimshme kryesore.
Këto janë kryesisht motorët e kube të vogla, një vëllim pune deri në 100-125 cm 3.
Megjithatë, në vitet e fundit, një brez i tërë i motoçikletave me një cilindër 600 kub u shfaq jashtë vendit, si Yamaha Srz 660, Suzuki LS 650P, KTM 620 EGS, Honda XR 650l dhe ata si. Çfarë është shkaktuar? Të kuptojmë, le të fillojmë "nga sobë".
Dihet se motori me një cilindër ka shumë vese kongjenitale. Më të mirët janë pengesa, parregullsia e çift rrotullimit, një tendencë për dridhjet në revistët e mëdhenj, tensionin e regjimit termik. Para, me ngadalësinë krahasuese të motorëve, këto mangësi nuk ishin aq të nxituara në sy dhe ju mund të vendosni me ta. Me kapacitet në rritje, situata filloi të përkeqësonte. Dhe me kalimin e kohës, përfshirja e numrit të cilindrave ka përshkruar qartë. Si rregull, motorët nga 250 cm3 dhe më lart tashmë kanë dy dhe më shumë cilindra. Kjo dërrmuese e vëllimit të punës bëri të mundur ngritjen e ndjeshëm të fuqisë së litrave duke rritur numrin e revolucioneve dhe shkallën e ngjeshjes.
Është vlerësuar, megjithatë, që zvogëlon volumin e një cilindri dhe rrit numrin e tyre në një kufi të caktuar. Një kufi i tillë i volumit konsiderohet 62 cm 3 dhe me numër - tetë. Si shembull, një herë e famshme katër-stroke katër-cilindra 350-kub motor gara me motor "Lindje" (C-364) ose katër-stroke tetë-cilindër (!) 500-kub motor të motor italian race "Guzzi". Një rritje e mëtejshme e numrit të cilindrave përballet me vështirësi pothuajse të pakapërcyeshme dhe mund të justifikohen vetëm në rastin e një ose pjesë, si një mjet i fundit, ekzekutim. Për motoçikletat serial, janë ndërtuar dy, tre dhe katër cilindri.
Nuk ka nevojë të posedojë një imagjinatë të pasur për të kuptuar se është shumë më e lehtë dhe më e lirë për të bërë një motor me një cilindër 350 kub se sa të njëjtin vëllim katër cilindri.
Por jo vetëm thjeshtësia dhe besueshmëria shpjegon pamjen në perëndim të valës së vërtetë të "tenxhereve të mëdha".
Fakti është se motori me një cilindër të një vëllimi të madh për të zbutur pulsations është furnizuar me një volant masiv, i cili siguron uniformitet të shkëlqyer të çift rrotullues në revs shumë të ulëta. Për një kohë të gjatë, kjo është një cilësi e mirë e shkatërruar plotësisht nga vibrimet monstruoze të qenësishme në një motor të tillë. Por, pasi kjo telashe u mësua për të luftuar me ndihmën e boshteve të veçanta të balancuara, asgjë nuk mund të parandalonte përhapjen e përhapur të motorëve me një cilindra të kubatura të mëdha.
Dhe pastaj ajo gjithashtu ka dalë se për "ndezje" të bllokimit të trafikut urban nuk ka mjete më të mira se një motor i veçantë: një e ngushtë, e lehtë për të kontrolluar, e fuqishme, e aftë për të përshpejtuar dinamikisht, dhe në rast të nevojës - dhe Drag në një rrymë me një shpejtësi të këmbësorëve. Motoçikletat e tilla u quajtën urbane "enduro", dhe inxhinierë me 600 kub me një cilindër ishin ideale për ta: të ngushtë, të fuqishëm, duke zotëruar karakteristikat e dëshiruara.
Në përgjithësi, cilindrat mund të shpenzohen shumë kohë - sepse numri dhe vendndodhja e tyre gjithmonë tregohet si një nga karakteristikat e tyre të para dhe më të rëndësishme të motorit.
Por ne jemi të detyruar të lëvizim në: rruga jonë është e gjatë, dhe ne jemi ende vetëm në fillim!
Kreu i cilindrit në motorët më modernë me dy stroke hedhur nga aliazh alumini. Sipërfaqja e jashtme në rastin e ftohjes natyrore është përfunduar me forcë. Brenda ka një dhomë compression, ose, pasi është më e zakonshme, dhoma e djegies.
Ka disa vrima për të fiksuar atë në cilindër dhe një filetuar, me pamje nga dhoma e djegies - për spekulën e shkëndijës. Para shumë motorë me dy goditje në kokë, një vrimë tjetër e filetuar për valvulën e decompressor. Tani është vënë në më pak.
Në motorët me katër stroke të shkrirë, kreu është shumë më i komplikuar: fole janë bërë në të, udhëzuesit dhe kanalet e valvulave.
Shpesh ka një shufër me germa me rockers: kokën ka hundë për fiksimin e karburatorit dhe sistemit të shkarkimit.
Forma e dhomës së djegies është e ndryshme. Por nuk është arbitrare, sepse ai ndikon fuqishëm në cilësinë e djegies. Më parë, forma të tilla shpesh përdoreshin si një visor gjysmë-sferik dhe kalorës.
Tani kamera u shpërnda gjerësisht, sikur të përbëhej nga dy sfera - ajo siguron djegien më efikase të përzierjes.
- Unë kam qenë gjithmonë i befasuar që në karakteristikat e motorit, numrin dhe vendndodhjen e cilindrave - dhe jo një fjalë për pistonët. Ky është diskriminim. Piston - pjesa më e rëndësishme ...
Eshte e vertete. Cilindër pasiv. Pistoni percepton presionin e gazrave të nxehtë të përzierjes së djegur dhe përmes gishtit pistoni dhe shufra lidhëse e transmeton atë në boshtin. Duke lëvizur reciprokisht në cilindër, ai përshpejton deri në 100 herë në sekondë deri në shpejtësinë maksimale dhe ngadalësohet në zero, duke përjetuar ngarkesa të mëdha inerciale. Në të vërtetë, kjo është një nga pjesët më të ngarkuara të motorit.
Konsideroni strukturën e pistonit (Fig. 26).
Pistoni i motorit me dy stroke: 1 - fund; 2-grooves për unaza pistoni; 3 - Pistoni skaj; 4 - Pushim; 5 - outouts në skaj; 6 - një dritare kanalesh të çuditshme
Ajo e dallon kokën me një fund të 1 dhe skaj 3. Në skaj (ajo luan rolin e udhëzuesit) ka tida të veçanta - bit me vrima në të cilat gjendet gishti pistoni.
Në anën anësore të kokës, në pjesën e sipërme të saj, grooves po rrjedhin 2. Unaza pistoni janë instaluar në to.
Pistoni është i ekspozuar drejtpërdrejt ndaj efektit të temperaturës në anën e gazrave të nxehtë. Është ftohur mirë, vetëm përzierje e freskët dhe përmes kontaktit me një pasqyrë cilindër.
Që nga pistoni është hedhur nga një aliazh alumini, atëherë kur nxehtë ajo zgjerohet në mënyrë të konsiderueshme. Për të mos Jin, pistoni është instaluar në një cilindër me një hendek. Për më tepër, hendeku i lartësisë së pistonit është i ndryshëm: kreu ka diametër më të vogël, rripin e poshtëm të skaj është më i madhi. Përveç kësaj, skaj është gjithashtu ovale në seksionin kryq: Është zgjatur në aeroplan pingul me gishtin pistoni. Duke marrë parasysh një formë të tillë komplekse të pistonit, u ra dakord të matte diametrin e saj në një vend: nën unazën e pistonit të poshtëm. Ka pistone për cilindra në këtë madhësi.
Pistonat e motorëve me katër goditje kanë një fund të sheshtë. Epërme është e sheshtë, me notches për mbrojtjen e valvulave.
Pistonat e motorëve me dy goditje, ndërsa ju kujtohet, jo vetëm të ngjeshë përzierjen e punës në dhomën e djegies, por edhe të kontrolloni hyrjen, lirimin dhe pastrimin. Në skaj të një pistoni të tillë ka shkurtime ose dritare të veçanta që korrespondojnë me dritaret e konfigurimit në pasqyrën e cilindrit. Dhe në grooves për unaza pistoni, kunjat e mbajtura janë instaluar, të cilat nuk lejojnë unazat të rrotullohen në piston dhe temat mbrojnë nyjet e tyre nga hyrja në dritare dhe nga thyerja.
Unaza pistoni janë të prera, ato janë bërë nga grante të tilla të gizës ose çelikut, të cilat kanë vetitë e pranverës. Për shkak të këtij unaza, ata janë të mirë ngjitur me pasqyrën e cilindrit, duke nënshkruar hendekun midis tij dhe pistonit. Unazat me qëllim janë dy lloje: nënshkrimin (ose compression) dhe suficiti i naftës. Unazat e naftës me dy stroke nuk ka. Në pistonin me katër goditje, një unazë e tillë është vendosur nën vulosjen. Kur pistoni lëviz, ajo heq muret e cilindrit tepër vaj dhe e lëshon atë në karikaturë.
Më shumë se tre unaza në piston nuk janë të vendosura: shkalla e vulës rrit pak, dhe humbjet e fërkimit po rriten dukshëm.
Kryqëzimi i unazës së pistonit quhet bllokim. Kështjella janë të drejtpërdrejta ose të zhdrejtë (në motorin me katër stroke). Në pistonin e motorit me dy goditje, unaza në bllokon korrespondon me formën dhe vendndodhjen e PIN-it të mbylljes.
Gishti i pistonit të çelikut, i uritur, i përpunuar termikisht. Në bosët e pistonit, ajo është instaluar më shpesh në të ashtuquajturat ulje lundruese - domethënë, ajo mund të kthehet lirshëm. Megjithatë, përdoren shpesh ulje të nxehta, kur gishti është fiksuar në autobusë dhe mund të rrotullohet vetëm në mëngë. Lëvizja axial e gishtit kufizon unazat e ndalimit të pranverës të instaluar në betejat.
Para se të shkoni në një detaj tjetër, duke tërhequr pak dhe për të folur për mënyrën se si janë të lidhura diametri i cilindrit dhe goditja e pistonit.
Nuk është vetëm interesante, por lidhet drejtpërdrejt me arsyetimin e mëtejshëm.
Nëse krahasoni, për shembull, këto raporte motorike të viteve të ndryshme, atëherë edhe një jo-specialist do të vërejë se procesi i reduktimit të goditjes së pistonit vazhdimisht shkon në diametër. Çfarë është shkaktuar?
Para së gjithash, fakti që motori bëhet më i lehtë në të njëjtën kohë: sipërfaqja më e vogël e cilindrit është arritur me raportin e pistonit në diametër 1. Kur goditja e pistonit zvogëlohet, distanca kalon, dhe, në përputhje me rrethanat, Shpejtësia mesatare, dhe kjo jo vetëm që shtrihet gjatë jetës së pistonit, por gjithashtu ju lejon të rrisni frekuencën e rrotullimit të boshtit. Nuk është e rëndësishme të theksohet: madhësia e shpejtësisë mesatare të pistonit ka qenë pothuajse e pandryshuar për shumë vite, pasi rritja e shpejtësisë së rrotullimit menjëherë duhet të rritet menjëherë për shkak të kësaj.
Për motorët me katër goditje, një rritje në diametër të cilindrit është gjithashtu e dobishme dhe për shkak se ju lejon të përdorni valvula më të mëdha ose, edhe më mirë, të rrisni numrin e tyre. Dhe kjo tashmë ndikon në mbushjen dhe gjithashtu ngre pushtetin. Ekziston edhe një term i tillë: "Piston Power". Ajo shprehet nga lidhja në të cilën shfaqet zona e pistonit dhe ju lejon të gjykoni shkallën e inxhinierit të detyruar. Ju mund ta rrisni këtë zonë duke rritur numrin e cilindrave dhe duke reduktuar raportin e goditjes së pistonit me diametër. Në motorët modernë, kjo marrëdhënie është afër një. Një rënie në atë nën 0.8 është plotësisht e papërshtatshme.
Organet dhe shufra lidhëse formojnë një mekanizëm me fiksime. Qëllimi i tij kryesor është transformimi i lëvizjes reciproke të pistonit në lëvizjen rrotulluese të boshtit.
Motori më i thjeshtë i cilave me cilukë përbëhet nga shufra indigjene dhe lidhëse dhe faqet. Rod Cervix është e mbuluar nga kreu i poshtëm i shufrës lidhëse, në bosht indigjenë rrotullohet në kushineta të instaluara në karikaturë. Grantizat e motorëve me shumë cilindra janë shpesh të hedhura tërësisht nga hekuri me forcë të lartë, dhe pastaj qafa është përpunuar mekanikisht.
Si rregull, boshtet janë të pasbekuara. Edhe në rastin kur qafën e mitrës amtare (gjysmë-aks) dhe shufra lidhëse Cervix lidhen me faqet në gjendje të nxehtë. Pra, për shembull, funksionon "Urals" me gunga
Motori i dyfishtë me dy cilindra me dy cilindra "IZH-Jupiter" është në thelb dy motorë me një cilindër ", të kombinuar me një karikim të përbashkët. Prandaj, boshti është dy boshte të pavarura të lidhura me volinën e largët. Incoming në volant, qafën e mitrës janë të fiksuara me shpatat, dhe flywheel ndarë është shtrënguar rrufe në qiell të fuqishme.
Valwheel është një disk masiv, zakonisht i fiksuar në fund të boshtit. Me një masë të konsiderueshme, dhe, rrjedhimisht, inerci, volan kur rrotullohet me gunga grumbullon energji të konsiderueshme, e cila konsumohet gjatë orëve ndihmëse dhe zbut parregullsinë e çift rrotullues.
Në mënyrë tipike, volanti i motorit katër-stroke ndodhet në fund të pasme të boshtit, duke lënë karrocën, dhe është pjesë e tufës. Në buzën e jashtme të volanës, zakonisht ka etiketa që ndihmojnë në vendosjen e ndezjes dhe kontrollin e numrit të revolucioneve. Nëse motori ka një nisje elektrike, handwheel është trajtuar handwheel në handwheel, për t'u angazhuar me veshje të nisjes.
Shufra lidhëse varet pistoni me një boshllëk. Në seksionin kryq, shufra lidhëse më së shpeshti ka një formë zhytjeje. Materiali më i preferuar është çeliku. Strukturore në shufrën lidhëse dallojnë kokën më të lartë, trupin dhe kokën më të ulët. Mbajtja e gishtit piston ndodhet në kokën e sipërme. Para, në shumicën e rasteve ishte një bronz unazë. Tani gjithnjë e më shumë - duke mbajtur gjilpërë: është më e qëndrueshme dhe e besueshme me shpejtësi të lartë.
Duke instaluar gjithashtu në kokën e poshtme. Shpesh kablloja e saj e brendshme është qafa e vetë boshllëkut, dhe e jashtme është një unazë e veçantë e përpunuar termikisht, e shtyrë në krye të shufrës lidhëse. Ndonjëherë kreu i poshtëm është i shkëputur - pastaj futen në të.
Ndryshe nga mbajtja e rrotullimit, ky opsion quhet mbajtëse rrëshqitëse. Pra, është rregulluar, për shembull, shufra motor "Dnipro".
Carter
Ndërsa korniza lidh të gjitha njësitë dhe nyjet e motorit në një njësi të tërë, kështu që Carter lidh njësinë e energjisë. Nëpërmjet pikave të bashkëngjitjes në karin e fiksuar më shpesh kjo njësi është e lidhur me kornizën. Carter është hedhur nga aliazh alumini. Strukturat e saj pasqyrojnë ndjeshëm natyrën e motorit të motorit.
Për shembull, një karrocë me motor me katër stroke është më shpesh një hedhje e vetme e qetë për një bosht me gunga, flanges fiksim cilindër, pompë të naftës, filtër, me tank të naftës etj. Në muret e para dhe të pasme, vrimat për instalimin e kushinetave dhe gjëndrave po rrjedhin.
Karburantet me motor me dy goditje dallohen nga fakti se ata janë të zakonshëm për motorin, tufën dhe gearbox (Fig. 28). Për lehtësi, disassembly dhe asamble zakonisht bëhen nga ndarja, e përbërë nga dy, tre, apo edhe më shumë pjesë. Për më tepër, aeroplani i lidhësit mund të jetë edhe vertikal (i cili është i natyrshëm në motoçikletat ruse) dhe horizontale (të cilat shpesh mund të shihen në motoçikletat japoneze).
1 - kapaku i majtë; 2 - priza e vrimës së naftës; 3 - copë litari; 4 - gjysma e majtë dhe e djathtë e karburantit; 5 - Mbulesa e shpejtësisë; 6 - kapaku i djathtë
Në frontin e karburantit të filtrit, ka një dhomë të fiksuar. Meqenëse është e përfshirë në procesin e shpërndarjes së gazit, ajo duhet të jetë nënshkrimin. Për këtë qëllim, një vulë gome (gjëndër) është instaluar në gjysmën e majtë të karburantit, i cili parandalon naftën e transmetimit të naftës nga dhoma e zgavrës nga zgavra e transmetimit të naftës dhe në gjysmën e djathtë të gjëndrës që nuk lejon ajrin atmosferik që nuk lejon ajrin atmosferik në dhomën e fiksimit kur krijon një vakum.
Pranë dhomës së fiksuara ka dëmtime në të cilat vendosen boshtet dhe ingranazhet e kutisë së shpejtësisë, transmetimi motorik dhe tufë. Gjysma e Carter janë të lidhura me vida. Vula midis gjysmave sigurohet nga pastërtia e trajtimit sipërfaqësor dhe aplikimi i ngjitësit ose ngjitësit.
Mbulesa shtesë që mbulojnë motorin dhe transmetimin kryesor zakonisht janë kompakt nga kartoni i hollë ose gaskets paronite.
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit
- Në motorin me dy goditje, pronari është një pistoni, ai kontrollon tërë procesin. Dhe si hapen valvulat dhe mbyllen në motorin e katër goditjes?
Epo, në motorin e dy goditje, gjithashtu, gjithçka nuk është aq e thjeshtë sa mund të duket në shikim të parë.
Kur biseduam për diagramin dhe fazat e shpërndarjes së gazit, i quajtëm ato simetrike. Duket e bukur dhe duket, por fazat e tilla nuk janë aspak të përsosura. Inputet në të njëjtën kohë, marrja e përzierjes së freskët dhe lëshimi i gazrave të shkarkimit përkeqësojnë efikasitetin dhe zvogëlojnë fuqinë e motorit. Prandaj, joshëse disi ndau këto procese në mënyrë që të pastrojë më mirë cilindrat nga gazrat dhe të rrisë mbushjen e tyre me një përzierje të freskët. Kjo do të rriste fuqinë e litrave, domethënë, fuqia që i atribuohet një litër vëllimi pune.
Sistemet më dinake të spastrimit nëse ata dhanë ndonjë rezultat, pastaj shumë të parëndësishëm.
Dhe pastaj u shfaq një ide e re: Vendos një bobinë në hyrje - diçka si një valvul, e cila do të rriste kohëzgjatjen e fazës së marrjes dhe do të përjashtojë të ashtuquajturën lirimin e kundërt të përzierjes në karburator. Kjo pajisje quhet gjithashtu një valvul petal ose valvula e pjesshme e kundërt.
Valvula e parë ishte thjesht një pllakë elastike e çelikut, e vendosur në rrjedhën e përzierjes së freskët. Ai, së pari, dha rezistencë të madhe ndaj kësaj rrjedhe, së dyti, mjaft shpejt u thye, jo duke iu nënshtruar lypësve të pafund - pulsations.
Megjithatë, "Trouble Likha është fillimi". Kishte kohë, u shfaqën materiale të reja, u përpunuan teknologjitë. Dhe tani valvulat e tashmë në hyrje janë instaluar seriozisht në shumë motorë me motor, duke përfshirë edhe vendas. Dhe kjo sugjeron deri në 15% të karburantit gjatë përmirësimit të treguesve dinamik të motorëve.
Frymëzuar nga suksesi, projektuesit i kthyen sytë për lirimin - në fund të fundit, atje, gjithashtu, rrjedhja e shëmtuar e përzierjes ndodh. Dhe menjëherë u shfaq valvulat në lirim; Ata u quajtën pushtet. Por ne do të flasim për ta pak më vonë.
Ndërkohë, kthehet në motorin e katër goditje dhe sistemin e saj të shpërndarjes së gazit.
Është e zakonshme të bëhet dallimi midis dy llojeve të mekanizmave: përplasje e sipërme dhe nizhnecladnaya.
Në rastin e parë, valvulat janë të vendosura në kokën e cilindrit dhe janë të shtyrë nga shufrat e shufrave të vendosura më poshtë, me shtytësit e gjatë, shufra dhe karrige lëkundëse. Disavantazhet e këtij sistemi filluan të shfaqin gjithçka më qartë pasi numri i revolucioneve të motorëve është rritur. Në fund të fundit, edhe shtytësit më të lehtë kanë një masë, kjo do të thotë, inerci, dhe në një fazë ata filluan të vonojnë. Më saktësisht, ata ndaluan me saktësi profilet e shufrave me shufër me kamera. Fazat u shqetësuan dhe u bë një vendim i mekanizmit pa tel.
Në kohën e valvulave më të ulët, valvulat janë të vendosura në trupin e cilindrit, pajisja është kryer nga karroca ose shtytësit. Një skemë e tillë doli të jetë shumë më e gjallë, pasi që masa e pjesëve që lëvizin reciprokisht, është e vogël.
Por u vra në veset kongjenitale: një sipërfaqe shumë e madhe e dhomës së djegies provokon shpërthimin, dhe shpejtësia e motorëve me këtë skemë nuk kalon 4500 rpm, e cila është e papranueshme për sot.
Shumë më popullore në motoçikletat moderne, një diagram me rregullimin e lartë të valvulave, por ende me shpërndarjen më të ulët të shpërndarjes, e cila mori caktimin e kushtëzuar nga OHV sipas letrave të para të fjalëve angleze mbi valvulën e kokës. Në këtë mishërim, motori mund të zhvillohet deri në 7000 rpm.
Kur shuplaka u zhvendos në kokë dhe u bë direkt përmes peshkatarëve për të ndikuar në valvulat (skema quhet OHC), motori ka marrë aftësinë për të "lëshuar" në 9000 rpm. Ky opsion ishte shumë popullor në vitet '70.
Së fundi, për motorë me shpejtësi të lartë, një opsion u shpik me dy shufra shufra në kokë - quhet DOHC (D është një dyfishtë, që është një dopio). Nuk ka gjithashtu asnjë shtytës të kthyeshëm të lëvizjes ose shufra - dhe për këtë arsye motorët mund të zhvillohen deri në 11-12 mijë rpm.
Megjithatë, pranvera, siç doli, gjithashtu posedon "kohën e nxitjes". Dhe në disa, madje edhe frekuenca shumë të larta të rrotullimit të shufrave, nuk ka kohë për të shtrydhur. Për raste të tilla veçanërisht komplekse, të ashtuquajturat mekanizëm desmodromik është shpikur, në të cilin valvulat janë të mbyllura dhe të hapura nën veprimin e cams, burimet në të nuk janë fare (Figura 30). Kjo skemë erdhi me dizajnerët e kompanisë italiane Ducati. Dhe ajo justifikoi motorin e saj të garës me një vëllim prej 125 cm3 të zhvilluar 16 mijë rpm dhe ishte shumë i besueshëm në të njëjtën kohë. Disavantazhi i këtij dizajni është një: është e shtrenjtë në prodhim dhe është komplekse. Megjithatë, kjo nuk ndërhyn me italianët që ta përdorin atë edhe në motoçikletat rrugore.
Skema më e zakonshme për shpërndarjen e gazit - DOHC. Ajo punëson motorët më modernë me katër goditje. Dhe gjithnjë e më shumë shpesh në vend të dy valvulave, 4, 5 përdoren në cilindër, dhe nganjëherë 6 valvula. Për shkak të kësaj, seksioni total i kalimit për marrjen dhe lirimin bëhet më i madh, pastrimi dhe mbushja e cilindrave përmirësohen. Valvola me diametër më të vogël janë më të ftohur, pesha e tyre është më e vogël, kjo do të thotë që ju mund të rrisni edhe shpejtësinë e motorit. Për fat të keq, kjo ndërlikim i dizajnit rrit ndjeshëm koston e motorit dhe për këtë arsye nuk zbatohet në rastet kur vendi i parë është i lirë dhe thjeshtësia.
- Në motorët e makinave, lëvizja e shufrës kryhet me një zinxhir ose rrip. Dhe si është bërë kjo në motorët me motor?
Lloji i Drive Camshaft varet kryesisht nga ku është vendosur shufër. Nëse është në katin e poshtëm, në karrocën, atëherë gjithçka është shumë e thjeshtë: një transmetim mjaft i zakonshëm i pajisjeve. Ai siguron saktësinë e fazave të shpërndarjes së gazit dhe shumë të besueshme.
Nëse boshti është në krye të cilindrave, atëherë ingranazhet e makinës bëhet e pakëndshme, shumë e rëndë. Dhe ai vjen për të zhvendosur një zinxhir të lulëzuar rul. Avantazhet e tij janë të dukshme: është më e lehtë, më kompakte dhe më e lirë. Por disavantazhet janë po aq të dukshme. Zinxhiri është i veshur dhe tërheq, fazat e ndërprerë në mënyrë të dukshme; Zinxhir "zhurmë" dhe kërkon vëzhgim dhe kujdes të vazhdueshëm.
Dhe për këtë arsye, si në motorët e makinave, në motoçikleta, në vend të zinxhirit, përdoret një rrip i dhëmbëzuar. Ai, sigurisht, gjithashtu konsumon me kalimin e kohës. Por çmimi i rripit është i vogël dhe e zëvendëson atë në afatin e caktuar - rasti nuk është i vështirë.
Kështu, ne shqyrtuam mekanizmat kryesore të motorit dhe tani shkojmë në shqyrtimin e sistemeve të saj. Pesë e tyre: sistemet e lubrifikimit, ftohja, ushqimi, lirimi dhe pajisjet elektrike.
Sistemi i lubrifikimit
Fërkimi është armiku më i keq i çdo mekanizmi, duke përfshirë motorin e djegies së brendshme. Kur sipërfaqet e fërkimit janë përpunuar me kujdes, fërkimi është më pak; Me përpunimin e trashë të forcës fërkimi, këto vlera mund të arrihen që pjesët do të nxehen deri në sinterizim dhe shkrirje.
Thelbi dhe kuptimi i procesit të lubrifikimit qëndron në faktin se vaji është ushqyer midis sipërfaqeve fërkim, formon një pykë të naftës dhe veçon këto sipërfaqe. Fërkimi i thatë është zëvendësuar
lëng, i cili është qindra herë më pak. Përveç kësaj, vaji heq ngrohjen nga pjesët dhe kryen zonën e veshin nga zona e kontaktit.
Në motorët me katër goditje, një sistem qarkullimi i mbyllur i lubrifikant është përdorur tradicionalisht. Në të njëjtën kohë, vaji nga karburanti është marrë nga pompa e naftës dhe nën presion është furnizuar në mbajtjen e rrënjëve të boshtit, boshtit të shpërndarjes, shtytësit, rockers dhe disa pjesë të tjera, të cilat pastaj reset kthehen në karikaturë.
Nën presion, dhe pjesërisht për shkak të mjegullës së naftës është lubrifikuar mbajtjen e kokës më të ulët të shufrës.
Sistemi i lubrifikimit të motorëve "Ural":
1 - Pompë e naftës; 2 - filtri i naftës; 3 - Valvula e reduktimit; 4 - Kanali i furnizimit me naftë në cilindrin e majtë; 5 ~ Kanalet e furnizimit të naftës në shufra të zorrëve dhe kokat e cilindrit; 6 - vrima në pistoni Barbes për lubrifikim të gishtit
Në disa raste, pasqyra e cilindrit, pistoni dhe gishti i pistës lubrifikohen duke splashing vajin - atëherë sistemi quhet i kombinuar.
Në përshkrimet e motoçikletave të huaja me katër goditje, shpesh gjendet termi "karter i thatë". Kjo do të thotë se në këtë performancë, nafta ruhet në një rezervuar të veçantë të naftës, dhe pasi të funksionojë në nyjet e fërkimit dhe do të rivendoset në karikaturë, me ndihmën e pompës menjëherë përmes filtrit do të shkojë në enën e saj.
Motorët me dy stroke fillimisht ishin një sistem i veçantë lubrifikant - ishte plus i tyre i madh që reduktonte koston e motorit si një e tërë. Vaj në një proporcion të caktuar u përzier deri në benzinë \u200b\u200bdhe në një formë të tillë u ushqye në motor, duke lubrifikuar të gjitha gjurmët në rrugë.
Raporti i benzinës dhe naftës në përzierje varet nga dizajni i motorit dhe statusi i saj. Për motorët vendas, si rregull, ishte e nevojshme për të shtuar 400 ml vaj për 10 litra karburant, domethënë, raporti ishte 25: 1. Në motorët e huaj me dy goditje, ku shpesh vaji u nënshkrua veçmas, raporti ishte 33: 1, dhe nganjëherë 50: 1.
Me gjithë thjeshtësinë dhe atraktivitetin e saj, kjo metodë e lubrifikimit ishte shumë e gabimeve.
Së pari, nafta dhe benzina kanë densitet të ndryshëm dhe madje edhe aftësi më të ndryshme për të avulluar. Prandaj, duke rënë në një dhomë të fiksuar, vaji menjëherë vendos në muret e saj, rrjedh poshtë, dhe shumë pjesë nuk marrin pjesë në procesin e lubrifikimit.
Së dyti, me këtë metodë të lubrifikimit, është e rëndësishme që benzina dhe nafta të përzihet tërësisht - dhe kjo nuk është bërë gjithmonë. Dhe pasojat në rast të përzierjes së dobët mund të jenë për motorin me më të rënda.
Në të tretë, nafta në përzierje është furnizuar për të fërkuar palë gjithmonë në të njëjtën proporcion që nuk varet nga modaliteti i operimit të motorit. Kjo çon në një mbipopullim të qëllimshëm të naftës dhe, e cila është shumë më e keqe, për shpërndarjen e madhe të substancave të dëmshme me produkte me djegie.
Përveç kësaj, vaji që bie së bashku me benzinë \u200b\u200bnë dhomën e djegies është zgjidhur në pjesët më të nxehta të motorit dhe formon një shtresë të trashë të një Nagar të përbërë nga resina të rënda jo të rënda. Kjo shtresë përkeqëson ftohjen e pjesëve, kryesisht kreun e cilindrit dhe në pjesën e poshtme të pistonit, dhe mund të çojë në ndezjen e telefonit dhe madje duke zgjeruar pistonin. (Ndezja e kalilit është një proces i pafavorshëm, në të cilin ndezja e përzierjes nuk ndodh nga shkëndija, dhe nga grimcat e nxehta të një nagar ose metali).
Nagar është formuar në mënyrë aktive në elektrodat e shkëndijës, duke rritur rezistencën elektrike dhe përkeqësimin duke shkaktuar deri në dështimin e plotë të qirinjve.
Pajtohem, mangësitë doli aq shumë sa që ata ishin eklipsuar nga të gjitha avantazhet e "sistemit të vjetër të mirë". Dhe projektuesit e angazhuar në mënyrë aktive në kërkim të mënyrave për të përmirësuar sistemin lubrifikant, optimizimin. Këto kërkime çuan në krijimin e të ashtuquajturit sistem të veçantë lubrifikant.
Për herë të parë në praktikën e brendshme, ajo u përdor seriozisht në motor IZH- "Planet-Sport" në vitin 1974. Dhe autori ishte në gjendje të merrte pjesë në sprovat e saj.
Pastaj, kur "PS" u hoq nga prodhimi, kishte një periudhë mjaft të gjatë të harresës. Dhe që nga viti 1994, një lubrifikant i veçantë, modernizimi i mbijetuar, duke u larguar nga sëmundjet e fëmijërisë, u kthye në Serial Izhi dhe motoçikletave të tjera.
Sistemi siguron lubrifikim rreptësisht të detajuar të detajeve të grupit cilindër-piston dhe mekanizmin lidhës-lidhëse. Ai përbëhet nga një rezervuar i veçantë i naftës i vendosur në mbulesën e majtë të karikaturës, por i izoluar nga zgavrën e tufës; Madhësia e pompës së vajit të vidave, tubacioneve të naftës, spërkatësve dhe kabllit të kontrollit të lidhur me dorezën e gazit. Pjesa kryesore e sistemit është pompë. Ai përbëhet nga pompë vidhos, një valvul pistoni, bombol me vrimë nxjerrëse dhe një valvul diafragm kontrolloni.
Nafta përmes kanalit hyn në strehimin e pompës, të kapur nga vidhosja e saj dhe ushqehet nën mbulesën e pompës dhe më tej në valvulën e sensorit. Nën presionin e naftës, pistoni, kapërcimi i forcës së pranverës, largohet nga shala (në të njëjtën kohë hap kontaktin elektrik dhe llambë del në panelin e instrumentit, duke treguar se ka presion në sistemin e lubrifikimit) dhe e liron vajin të kalojë në bombol me vrimë nxjerrëse.
Le të mos ndalemi në detaje në hartimin e bombolës. Le të themi vetëm se kjo pajisje është e lidhur me një kabllo me një dorezë "gazi" dhe, në varësi të pozitës së dorezës (dhe për këtë arsye, modaliteti i motorit) zvogëlon ose rrit furnizimin e naftës.
Valvula e diafragmës e përmendur nga ne nuk lejon që vaji nga linja të kthehet në enën e naftës gjatë motorit jo-punues, shërben për të rregulluar furnizimin minimal të naftës në modalitetin e motorit të papunë.
Përsëri, ulja e përshkrimeve të gjata dhe të hollësishme të proceseve që nuk kanë gjasa të jenë të përshtatshme në librin tonë. "Le të themi se kur përdorni një sistem të veçantë lubrifikant, një raport i naftës / benzinës është dhënë në 1: 100 në modalitetin e papunë deri në orën 1:25 Modaliteti nominal i kapacitetit. dhe marrëdhëniet mesatare operacionale variojnë nga 1:33 deri në 1:67. Dhe ky nuk është kufiri: dizajnerët pohojnë se kur përdorin vajra të posaçme për motorët e tërheqjes dhe disa përsosjen e pompës, konsumi i naftës mundet të reduktohet përsëri në dy!
Është e qartë se një përdorim i lubrifikimit të veçantë ende nuk i zgjidh të gjitha problemet e motorit me dy goditje. Por është gjithashtu e qartë se ky është një lëvizje shumë e fortë. Prandaj, në vitet '90, për motoçikleta të huaja me motorë me dy goditje, një lubrifikant i veçantë është bërë një element pothuajse i detyrueshëm i dizajnit.
