KTM-5 (aka - 71-605)- një legjendë e vërtetë e tramvajit, makina më e njohur e tramvajit në botë. Kishte shumë parakushte për krijimin e tij: në kohën kur filloi dizajni i kësaj makine (1963), në Bashkimin Sovjetik u prodhuan vetëm dy modele të tramvajeve të plota: dhe ato të hershme. Në të njëjtën kohë, ndryshe nga tramvajet e blera në të njëjtën kohë nga Çekosllovakia, asnjëri prej tyre nuk mund të funksiononte sipas CME. Në këtë drejtim, u vendos të organizohej prodhimi i një makine të re të tramvajit të teknologjisë së lartë në uzinën Ust-Katavsky, duke marrë si bazë përvojën më të mirë botërore në formën e T3(i cili ishte një pasardhës i drejtpërdrejtë i karrocave amerikane PCC).
Eksperimentet disa vjeçare (gjatë të cilave "moda" për trupat e efektshëm ndryshoi me një dëshirë për thjeshtim dhe forma të copëtuara teknologjike) çuan në faktin se në vitin 1969 filloi prodhimi transportues karrocë KTM-5M.
KTM-5M, si kushdo tramvaj modern të asaj kohe, filloi të pajiset me një sistem kontrolli reostat-kontaktori, i cili bëri të mundur përdorimin e këtyre tramvajeve sipas sistemi i shumë njësive. Në ndjekje të Tatras dhe duke lehtësuar tramvajin, trupi i tij ishte pothuajse tërësisht prej plastike (ndërsa T3 kishte vetëm maska plastike para dhe pasme). Kjo bëri të mundur kursimin e konsumit të energjisë, por së bashku me besueshmërinë e përgjithshme të ulët të makinës, ajo luajti një shaka mizore me të: menjëherë në një numër qytetesh pati raste të zjarreve të tramvajit, në njërën prej të cilave KTM-5M u dogj. në tokë. Përveç kësaj mbështjellës plastike Doli të ishte jo rezistent ndaj zjarrit kur digjej, gjithashtu lëshonte shumë substanca toksike. Përfundimisht, në fund të vitit 1970 prodhimit KTM-5M ishte shembur dhe ato u zëvendësuan nga një modifikim me trup metalik - KTM-5M3.
Pikërisht në këtë formë, prodhuar nga viti 1971 deri në 1989, ky tramvaj është i njohur për të gjithë ne. Pas zëvendësimit të trupit dhe modifikimeve të tjera, besueshmëria e tij u rrit ndjeshëm, por për shkak të rritjes së peshës u rrit edhe konsumi i energjisë. Në të njëjtën kohë, dëshira për të kursyer materiale ndikoi plotësisht në tramvajet e kësaj serie: në përgjithësi, besueshmëria e tyre ishte relativisht e ulët, dhe jeta e shërbimit të trupave u vendos në 14-16 vjet, e cila ishte dukshëm më e vogël se ajo e pas- Tramvajet sovjetikë "të pathyeshëm" të luftës. Dizajni drejtkëndor i copëtuar gjithashtu nuk ishte për shijen e të gjithëve, por kishte gjithashtu avantazhet e tij: dritaret e mëdha siguronin shikueshmëri të mirë, një brendshme e gjerë siguronte kapacitet të lartë pasagjerësh. Karakteristika kryesore e tramvajeve të serisë 71-605 janë tre dyer rrëshqitëse. Ndryshe nga dyert e zakonshme të ekranit të atëhershëm, këto dyer thjesht rrëshqasin anash përgjatë pjesës së jashtme të anës, duke hapur plotësisht një kalim të gjerë në sallon.
Në vitin 1989, për të përditësuar makinën që është në prodhim për shumë vite, UKVZ zëvendësoi motor-gjeneratorin e zhurmshëm me një konvertues të heshtur 24V. Ky modifikim i vogël u bë shkak për rritjen e kostos së produkteve të prodhuara, megjithëse, për shembull, nuk ndikoi aspak në atraktivitetin. Makina e tramvajit të modelit më të njohur u prodhua në këtë formë deri në vitin 1992, kur fabrika më në fund kaloi në montimin e të rejave vërtet KTM-8K.
Paketa përmban:
KTM-5M në versionet me një dhe dy makina;
71-605 në versionet me një, dy dhe tre makina. Ekziston edhe një version i Shën Petersburg i CME i përbërë nga dy makina, por me dy pantografë pune (i gjithë viti 1982 është i disponueshëm në lojë). Versioni me tre makina ishte i disponueshëm në lojë nga maji 1991 deri në tetor 2006. Ishte gjatë kësaj periudhe kohore që trena të tillë ekzistonin në Magnitogorsk, Ulan-Ude dhe disa qytete të tjera;
71-605A gjithashtu në versionet me një dhe dy makina.
Plani:
- Prezantimi
- 1 Titulli
- 2
Historia e krijimit
- 2.1 71-616
- 2.2 KTMA
- 3
Struktura e tramvajit
- 3.1 Në kontrast me modelet e mëparshme
- 3.2 Struktura e trupit të makinës
- 3.3 Struktura e kabinës
- 3.4 Rregullimi i brendshëm
- 3.5 Rregullimi i karrocave
- 3.6 Pantografi
- 3.7 Ndryshimet
- 3.8 Incidente në funksionimin e vagonëve
- 4 Duke shfrytëzuar qytetet
- 5 Fotogaleri Shënime
Letërsia
Prezantimi
71-619 (zakonisht KTM-19)- një seri makinash tramvaji ruse të katit të lartë me katër boshte. Projektuar për të transportuar pasagjerë si individualisht ashtu edhe si pjesë e një treni me dy ose tre makina të kontrolluara nga koka.
Makina është projektuar dhe prodhuar në 1999 nga Ust-Katav Carriage Building Factory me emrin S. M. Kirov (UKVZ). Që nga janari 2011, uzina prodhon modifikime serike 71-619KT dhe 71-619A (71-619A-01 u prodhua në 1 kopje).
Tramvaji përdoret në shumë qytete të Rusisë, si dhe në vendet e CIS.
1. Titulli
Tramvaji ka dy emra: zyrtari 71-619 dhe ai bisedor KTM-19.
Emërtimi 71-619 deshifrohet si më poshtë: 7 do të thotë tramvaj, 1 - vendi i prodhimit (Rusi), 6 - numri i fabrikës (UKVZ), 19 - numri i modelit.
Emri bisedor KTM-19 do të thotë "Kirov Motor Tram", modeli 19. "KTM" ishte markë tregtare e UKVZ deri në vitin 1976, kur u prezantuan rregullat për një numërim të unifikuar të llojeve të mjeteve lëvizëse për tramvaje dhe metro.
2. Historia e krijimit
Në vitin 1993, Ust-Katav Carriage Works nënshkroi një kontratë katërpalëshe UKVZ - Dynamo - Siemens - Duewag për zhvillimin dhe montimin e dy grupeve të pajisjeve elektrike dhe pajisjeve mekanike për të krijuar një model thelbësisht të ri të tramvajit. Siemens (Gjermani) furnizoi një grup pajisjesh me një sistem kontrolli të pulsit tiristor dhe kondicioner, Duewag (Gjermani) furnizoi karroca me pezullim me dy faza të llojit Mega, impianti Dynamo - motorë elektrikë tërheqës dhe disa elementë lëvizës elektrikë, UKVZ - karroce makine, pajisje mekanike te brendshme dhe kabina shoferi, kambio per karroca. Trupi i makinës është ndërtuar në kornizën e makinës serike 71-608KM. Dizajni përdorte elementë nga karrocat polake dhe austriake të asaj kohe.
Makinat e këtij projekti morën modeli i prodhimit 71-616 dhe u prezantuan për herë të parë në 1995, dhe më pas në 1996 në Moskë. Por për shkak të çmimit të lartë, shumë qytete kanë humbur interesin për projektin. Për shkak të mospagesës, komenteve serioze për karrocën dhe pajisjet elektrike, makinat nuk lejoheshin të funksiononin. Në vitin 1999, bazuar në projektin ruso-gjerman, u ndërtuan dy makina të reja nga komponentët rusë, atyre iu caktuan seritë 71-619, njëra prej tyre u dërgua në qytetin e Chelyabinsk dhe një në Moskë, por për shkak të besueshmërisë së ulët i pulsit tiristor rus, sistemet e kontrollit për makinat nuk hynë kurrë në prodhim. Më vonë, u zhvillua makina 71-619K me RKSU, e cila hyri në prodhim masiv.
2.1. 71-616
Dy prototipet e para të kësaj serie, makina 71-616 me numra anësore 5000 dhe 5001 prishjet e shpeshta u hoqën nga shërbimi. Më pas, makina 5000 u ripajis dhe u dërgua në qendrën e trajnimit të Ndërmarrjes Unitare Shtetërore "Mosgortrans" si mjete mësimore. Makina 5001 u çmontua që nga maji 2009, trupi i makinës ndodhet në territor depo e tramvajit me emrin N.E Bauman, planifikohet të përdoret më tej në restaurimin e 71-619KT nr.2105 të djegur.
Makina e tipit KTMA
2.2. KTMA
Makina 71-619 mbërriti në depon e tramvajit me emrin N. E. Bauman, ku mori numri i bishtit 2220, më pas u transferua në depon me emrin I.V. Rusakov, ku mori numrin e bishtit 0003. Për shkak të prishjeve të shpeshta, makina gjithashtu u hoq nga shërbimi dhe në fillim të vitit 2005 u dërgua në Uzinën e Makinerisë Tushinsky. Më pas, në shkurt të vitit 2008, është dërguar në TRZ pajisja EPRO është instaluar në makinë me motorët elektrikë asinkron. Mora karrocën model i ri"KTMA" dhe ka hyrë në shërbim me numër bisht 0503 në depon e tramvajit me emrin I.V. Në janar 2009, ajo u rinumërua 5310 dhe u caktua në itinerarin 36.
3. Struktura e tramvajit
3.1. Dallimi nga modelet e mëparshme
Makina 71-619 përmban një numër përmirësimesh në krahasim me modelin e mëparshëm 71-608. Dallimet kryesore përfshijnë një panel kontrolli të përmirësuar të makinës, përdorimin e një sistemi diagnostikues me aftësinë për të nxjerrë informacion në një ndërfaqe kompjuteri, përdorimin e dyerve rrëshqitëse me anim dhe përdorimin e dritareve me ngrohje në kabinën e shoferit.
3.2. Struktura e trupit të makinës
Korniza e trupit është e një dizajni tërësisht të salduar, i montuar nga profile çeliku.
Dy trarë rrotullues me seksion tërthor të kutisë me mbështetëse të rrotës së pestë të instaluar mbi to janë ngjitur në kornizë. Me ndihmën e këtyre mbështetësve, trupi mbështetet në karroca. Kur kaloni pjesë të lakuara të trasesë, karrocat mund të rrotullohen deri në 15° në krahasim me boshtin gjatësor të trupit.
Këmbët prej çeliku inox janë ngjitur në kornizë, dhe në pjesët e konsolit të kornizës ka kllapa për instalimin e pajisjeve bashkuese. Dizajni i kornizës lejon që trupi me të gjitha pajisjet të ngrihet duke përdorur katër fole.
Paneli i kontrollit të makinës 71-619A
Paneli i kontrollit të makinës 71-619KT
3.3. Struktura e kabinës
Kabina e shoferit është e ndarë nga ndarje pasagjerësh ndarje me derë rrëshqitëse. Kabina përmban të gjithë elementët kryesorë të kontrollit të makinës, elementët e alarmit, si dhe pajisjet e kontrollit Dhe siguresat. Në modifikimin 71-619A, pajisjet e kontrollit dhe sinjalizimit zëvendësohen nga një monitor me kristal të lëngshëm. Ndryshe nga modelet e mëparshme, në modifikimin 71-619 siguresat kryesore u zëvendësuan me çelësa automatikë të llojit të stacionit të benzinës. Kabina është e pajisur me dritare me ngrohje, ajrim natyral dhe të detyruar, si dhe ngrohje. Makina kontrollohet duke përdorur një kontrollues.
Brendësia e makinës 71-619A
3.4. Rregullimi i brendshëm
Salloni ka dritë të mirë natyrale falë dritareve të mëdha. Gjatë natës, pjesa e brendshme ndriçohet në dy rreshta llambat fluoreshente. Ventilimi i brendshëm është i natyrshëm, duke përdorur shfryn dhe i detyruar (në makinat 71-619KT dhe 71-619A), duke përdorur sistemi elektrik ventilimi i aktivizuar nga kabina e shoferit. Karroca përdor sedilje plastike me tapiceri të butë, të instaluara në drejtim të lëvizjes së karrocës. Ka një rresht ndenjëse në anën e majtë, dy rreshta në të djathtë. Vendet janë montuar në kllapa metalike të ngjitura në dysheme dhe në anën e trupit. Poshtë sediljeve ka soba elektrike për ngrohjen e brendshme. Numri i përgjithshëm i vendeve në kabinë është 30. Pjesa e brendshme ka katër dyer në një kombinim 1-2-2-1, gjerësia e dyerve 1 është 890 mm, gjerësia e dyerve 2 është 1390 mm.
Karrocë 608AM pamje anësore
3.5. Rregullimi i karrocave
Makinat përdorin dy karroca të serisë 608KM.09.00.000 (për 71-619A 608A.09.00.000) të një dizajni pa kornizë me pezullim me një shkallë. Karroca përbëhet nga dy kuti ingranazhesh tërheqëse me një shkallë, të lidhura me njëra-tjetrën me trarë gjatësorë, mbi të cilët janë instaluar trarët për montimin e motorëve elektrikë tërheqës. Transmetimi i rrotullimit nga motori në kutinë e marsheve kryhet duke përdorur bosht kardani. Kompleti i pezullimit qendror përbëhet nga dy pako për thithjen e goditjeve që janë instaluar në trarët gjatësorë, secila pako përbëhet nga dy susta metalike dhe gjashtë unaza gome. Një rreze rrotulluese është instaluar në paketat e thithjes së goditjeve, e cila është ngjitur në trupin e makinës. Për të zbutur ngarkesat gjatësore, trau i rrotullimit është i fiksuar në të dy anët me tamponë gome. Për të siguruar funksionim të qetë midis kutive të marsheve tërheqëse dhe boshte kardani Janë instaluar bashkime elastike, dhe amortizues gome janë instaluar midis shpërndarësve dhe gomave të çifteve të rrotave.
Nga maji 2009, prodhimi i karrocave të këtij lloji po zvogëlohet në favor të karrocave. Dizajn i ri 608AM.09.00.000, e cila ka dy faza pezullimi. Ai përbëhet nga një kornizë e salduar që është montuar rrota përmes sustave të boshtit. Kompleti qendror i pezullimit është i ngjashëm me karrocat 608KM.09.00.000.
Gjysmëpantografi
3.6. Koleksionist aktual
Fillimisht, makinat përdorën një kolektor aktual të tipit pantograf (përcaktimi në dokumentacionin e projektimit - 606.29.00.000). Që nga mesi i vitit 2006, uzina ka prodhuar makina të pajisura me një gjysmëpantograf, i cili ka makinë në distancë, i kontrolluar nga kabina e shoferit. Në fund të vitit 2009, UKVZ zhvilloi dhe lëshoi një lloj të ri gjysmë-pantograf, të ngjashëm në dizajn me "Lekov". Ky gjysmë pantograf i ri është instaluar në makinat më të fundit 71-619A-01, 71-623.
3.7. Modifikimet
- 71-616 (KTM-16) Kompleksi Siemens TISU. Janë ndërtuar 2 makina.
- 71-619 (KTM-19TI). Kompleti TISU MRK-1 i prodhuar nga Krosna. Në 1998-1999, nga një karrocë u ndërtua për Moskën dhe Chelyabinsk. Karroca për në Moskë kishte fillimisht një dyfletë dhe dera e pasme, më vonë u zëvendësuan me një fletë (në vitin 2008, të konvertuar nga Uzina e Riparimit të Tramvajit në modelin KTMA). Karroca e Chelyabinsk është e pajisur me ajër të kondicionuar dhe nuk ka dritare.
- 71-619 mijë(KTM-19). Sistem kontrolli reostat-kontaktori, dritare me ajrim, pa kondicioner. Ato janë në ndërtim që nga viti 1999, janë prodhuar 175 makina.
- 71-619KT(KTM-19T). Sistemi i kontrollit kontaktor-transistor i prodhuar nga Canopus. Ato janë në ndërtim që nga viti 1999, janë prodhuar 407 makina.
- 71-619 km (K-01)(KTM-19M). Një makinë eksperimentale me karroca pezullimi me dy shkallë të tipit “Mega”. Tabelë elektronike "BUSE", pragjet e dritareve prej druri. Në 1999, karroca e vetme u dërgua në Kazan. E provuam në karrocë faqosje e re Ngjyrosja e brendshme dhe e dritareve, të cilat hynë në seri. Nga brendshme prej druri refuzoi. Së shpejti karrocat u zëvendësuan me ato të rregullta.
- 71-619KU (K-02)(KTM-19U). 71-619K me karroca matës 1435 mm po ndërtohen me porosi nga Rostov-on-Don.
- 71-619 KS(KTM-19S). 71-619K me një kabinë praktikanti (dyshe) të porositur nga Moska. 2 makina janë prodhuar në 2002 dhe 2003.
- 71-619KTM (KT-01)(KTM-19TM). 71-619KT me karroca Mega. 3 makina janë prodhuar që nga viti 1999 për Izhevsk, Nizhnekamsk dhe Shën Petersburg (transferuar në Volzhsky).
- 71-619KTU (KT-02)(KTM-19TU). 71-619KT me karroca matës 1435 mm po ndërtohen me porosi nga Rostov-on-Don.
- 71-619A(KTM-19A). E pajisur me një makinë tërheqëse asinkrone. Janë ndërtuar 125 makina.
- 71-619A-01(KTM-19 paradite). Ndryshe nga makina 71-619A, ato janë të pajisura me 608AM.09.00.000 karroca janë të pajisura; motorët tërheqës ATM225M4U2. Janë ndërtuar 74 makina.
- 71-621 (KTM-21) Versioni i shkurtuar 71-619K.
3.8. Incidente në funksionimin e vagonëve
Më 4 maj 2009, për shkak të zjarrvënieve, në Moskë u dogj plotësisht makina 71-619KT nr.2105, që i përkiste depos së tramvajit me emrin N. E. Bauman.
Më 23 gusht 2010, në Tashkent, një karrocë KTM-19KT (numri bisht 3104, numër serial 00299) që udhëtonte në rrugën 25 u dogj plotësisht. Aktualisht është duke u zhvilluar një hetim.
4. Shfrytëzimi i qyteteve
Makinat 71-619 mund të gjenden në shumë qytete të Rusisë, si dhe në vendet fqinje:
| Nje vend | Qyteti | Organizata operative | Sasia (të gjitha modelet) |
| Angarsk | MUP AMO "Angarsk Tram" | 7 njësi | |
| Biysk | MUP " Departamenti i tramvajit» | 1 njësi | |
| Volzhsky | VMUP "Gorelektrotrans" | 3 njësi | |
| Volchansk | Ndërmarrja Unitare Komunale "Transporti Autoelektrik Volchansky" | 1 njësi | |
| Zlatoust | MUP - Administrata e Tramvajit të Zlatoust | 9 njësi | |
| Izhevsk | MUP "Izhgorelektrotrans" | 1 njësi | |
| Irkutsk | MUP "Irkutskgorelektrotrans" | 8 njësi | |
| Kazan | MUP "Metroelectrotrans" | 6 njësi | |
| Kemerovë | OJSC "Kompania e Transportit Elektrik të Kemerovës" | 35 njësi | |
| Kolomna | Ndërmarrja Unitare Shtetërore "Mosoblelektrotrans" | 11 njësi | |
| Krasnodar | Ndërmarrja Unitare Komunale "Administrata e Tramvajit dhe Trolejbusit të Krasnodarit" | 10 njësi | |
| Krasnoyarsk | KMP "Gorelektrotrans" | 4 njësi | |
| Magnitogorsk | Trusti i MP "Maggortrans" | 15 njësi | |
| Moska | Ndërmarrja Unitare Shtetërore "Mosgortrans" | 421 njësi | |
| Naberezhnye Chelny | LLC "Elektrotransport" | 4 njësi | |
| Nizhnekamsk | Ndërmarrja Unitare Shtetërore "Gorelektrotransport" | 8 njësi | |
| Nizhny Novgorod | MUP "Nizhegorodelektrotrans" | 29 njësi | |
| Novokuznetsk | Ndërmarrja Unitare Komunale "Transporti Elektrik Novokuznetsk" | 8 njësi | |
| Novosibirsk | MCP "GET" | 4 njësi | |
| Novotroitsk | MUP "NovElect" | 3 njësi | |
| Novocherkassk | MUP "Gorelektrotrans" | 3 njësi | |
| Omsk | OMUP "Transporti Elektrik i qytetit" | 2 copë | |
| permiane | MUP "Permgorelectrotrans" | 27 njësi | |
| Prokopyevsk | Ndërmarrja Unitare Komunale "Menaxhimi i Mbështetjes së Jetës së qytetit" "Shërbimet e Tramvajit" | 4 njësi | |
| Rostov-on-Don | MUE "Kompania e Transportit Rostov" | 19 njësi | |
| Salavat | Ndërmarrja Unitare Komunale "Menaxhimi i Tramvajit" | 2 copë | |
| Saratov | MUP "Saratovgorelektrotrans" | 23 njësi | |
| Stary Oskol | SHA "Tramvaj me shpejtësi të lartë" | 11 njësi | |
| Tomsk | Deputeti i TSU "Menaxhimi i Tramvajit dhe Trolejbusit" | 14 njësi | |
| Ulan-Ude | Ndërmarrja Unitare Komunale "Autoriteti i Tramvajit" | 20 njësi | |
| Usolye-Sibirskoye | MUP "Electroavtotrans" | 2 copë | |
| Ulyanovsk | MUP "Ulyanovskelectrotrans" | 4 njësi | |
| Ufa | MUP UET | 2 copë | |
| Chelyabinsk | MUP "Chelyabgortrans" | 9 njësi | |
| Yaroslavl | OJSC "Yargorelektrotrans" | 36 njësi | |
| Pavlodar | SHA "Pavlodar Tram Administration" | 1 njësi | |
| Tashkent | SHA "Tashgorpasstrans" | 30 njësi | |
| Kharkiv | HKP "Gorelektrotrans" | 10 njësi |
Kjo makinë tramvaji është instaluar si një makinë muze në territorin e depos së tramvajit në qytetin e Naberezhnye Chelny. Numri "1" në bord lë të kuptohet se ky tramvaj i veçantë ishte i pari në qytet, por kjo nuk është plotësisht e vërtetë: KTM-5M3, i cili në tetor 1973 në fakt hapi solemnisht shërbimin e tramvajit në Chelny, i shërbeu qëllimit të tij dhe u çaktivizua gjatë. më parë, dhe ky vëllai i tij me shumë gjasa është nga grupi i dytë i KTM-ve të mbërritur në depon e vendit, prodhuar në vitet '80.
Grupi i parë i KTM-5M3 në binarët hekurudhor afër Naberezhnye Chelny
(skanim nga libri "Hapi i Batyrit. KAMAZ-72")
Nisja e tramvajit të parë në Naberezhnye Chelny më 8 tetor 1973
(foto nga arkivi i Departamentit të Tramvajit)
KTM-5M3 u prodhua në Ust-Katavsky Carriage Plant. Duke marrë parasysh të gjitha modifikimet, u prodhuan pothuajse 15,000 njësi - ai u bë tramvaji më i popullarizuar në botë. Zhvillimi i tij filloi në vitin 1960, kur UKVZ u emërua prodhuesi kryesor në vend i tramvajeve dhe u krijua një ekip i veçantë projektimi për t'i projektuar ato. Deri në vitin 1963, u shfaqën dy KTM-5-të e parë eksperimentalë. Trupi, i krijuar nga dizajnerët e Institutit të Estetikës Teknike Sverdlovsk, kishte një formë të efektshme që të kujton Tatrat çeke dhe tramvajin e Leningradit LM-57, me nofkën "Hipster". Tramvaji kishte tre dyer ekrani, një pantograf origjinal me dy leva, sedilje të buta në kabinë, si Riga RVZ-6; karrocat me rrota ishin fshehur pas një "skaje" aerodinamike. Nuk kishte pajisje pneumatike - të gjitha sistemet ishin elektrike. Në 1964–65, të dy prototipet funksionuan në modalitetin e testimit në depon e dytë të tramvajit të Chelyabinsk.
Bazuar në rezultatet e testit, u bënë disa ndryshime në dizajn, u caktua indeksi KTM-5M dhe u caktua emri "Ural". Nga jashtë, tramvaji i modifikuar ishte çuditërisht i ndryshëm nga prototipi i parë: format e lëmuara aerodinamike i lanë vendin një dizajni të palëvizshëm, të copëtuar, shumë afër pamjes së njohur të makinave serike që kanë mbijetuar deri më sot. Dyert e palosshme i kanë lënë vendin dyerve rrëshqitëse. Zonat e magazinimit u shfaqën në kabinë dhe divanet e buta u zëvendësuan me sedilje të veçanta plastike të veshur me susta. Të gjitha panelet e jashtme të trupit dhe disa pjesët e brendshme u bë plastike - kjo bëri të mundur uljen e peshës së makinës me disa ton.
Në vitin 1966, dy KTM-5M u testuan në depon e Apakovsky në Moskë. Në vitin 1967, një grup eksperimental prej tre makinash mbërriti në Omsk. Një vit më vonë, tramvaji kaloi testet shtetërore dhe u pranua prodhim serik, e cila filloi në vitin 1969. Prodhimi i parë Urals u dorëzuan në të njëjtin Omsk dhe Tomsk. Ato dalloheshin nga makinat eksperimentale nga prania e formacioneve relievore përgjatë anëve.
Një tramvaj eksperimental KTM-5M në një ekspozitë pranë pavijonit VDNH "Cosmos".
(foto nga arkivi i M. Belyaev)
KTM-5M "Ural" nga grupi i dytë eksperimental në Omsk
Salloni i një KTM-5M me përvojë
Një nga serialet e para KTM-5M
Dizajni i makinës së re doli të ishte jashtëzakonisht jo i besueshëm: frenat dhe pajisjet elektrike vazhdimisht dështuan. Disa KTM u dogjën plotësisht, njerëz u plagosën. Dëshira për të lehtësuar dizajnin përfundimisht u shndërrua në katastrofë: shumë pasagjerë morën helmim kimik nga produktet kaustike të djegies së tekstil me fije qelqi. Ishte e nevojshme që urgjentisht të bëhen ndryshime në dizajn: shumica e makinave u tërhoqën në fabrikë, disa u modernizuan nga flotat e tramvajit.
I djegur plotësisht KTM-5M
Foto nga arkivi i Tomsk TTU
Që nga viti 1971, UKVZ kaloi në prodhimin e një modeli të modifikuar të projektit KTM-5M3 me pamjen me të cilën jemi njohur. Vetëm çatia dhe skajet e makinës mbetën plastike, dhe anët u bënë metal, me vija karakteristike të valëzuar përgjatë anëve; karrocat me rrota nuk fshiheshin më nën mburoja. Pajisjet e brendshme gjithashtu kanë ndryshuar pak. Në këtë formë, me përmirësime të vogla, tramvaji qëndroi në prodhim deri në vitin 1992. Në korrik 1976, hyri në fuqi një sistem i unifikuar klasifikimi për mjetet lëvizëse të tramvajit dhe metrosë, sipas të cilit KTM-5M3 mori emrin 71-605 ( Versioni i fundit, e cila u shfaq në fund të viteve '80, mbante indeksin 71-605A). Cilësia e ndërtimit të KTM-5M3 ishte gjithashtu e ulët në fillim (makina u rrënua nga të njëjtat probleme me frenat, ngasjet e dyerve dhe një zjarr në kabinetin e kontaktorit), por nga fundi i viteve '70 uzina ishte në gjendje të bënte më shumë ose më pak korrigjoni situatën.
KTM-5M3 u dorëzuan në shumë qytete të BRSS - kryesisht të mesme dhe të vogla, por kishte përjashtime (Leningrad, Gorky, Kazan). Shpesh tramvaje të tillë funksiononin si pjesë e trenave me dy dhe madje tre makina (sipas të ashtuquajturit "sistemi i shumë njësive") - Naberezhnye Chelny nuk ishte përjashtim, ku 71-605 ka funksionuar për gati 45 vjet - që nga koha e tij hapje trafiku i tramvajit- formojnë bazën e mjeteve lëvizëse.
Beqar 71-605 në Naberezhnye Chelny Avenue
Foto nga Aare Olander, 1991
Treni me dy vetura në Avenue Musa Jalil
Foto nga Aare Olander, 1991
Si përfundim, disa fotografi nga muzeu i depos së tramvajit Naberezhnye Chelny:
Modeli i makinës 71-619
Tramvajet 71-623 hynë në itinerarin 17 më 3 shtator 2015
Rruga më e njohur transporti tokësor Moska është rruga e tramvajit nr. 17. Nuk është rastësi që ai është dhënë Vëmendje e veçantë. Që nga 15 gushti 2015, në itinerarin 17 funksionojnë vetëm tramvajet gjysmëkatëshe.
Çfarë është një tramvaj me dysheme gjysmë të ulët? Ky është një tramvaj me një nivel dyshemeje të ndryshueshme. Në këtë raport do të flasim për tramvajet model 71-623 (KTM-23), të prodhuar nga uzina Ust-Katavsky. Në këto makina pesha e kateve të ulëta është rreth 40%. Nga rruga, njerëzit i quanin "karrota" ose "kapakë qumështi shafran". Ka 67 makina të tilla në Moskë. Dhe deri vonë, të gjithë ata punonin në lindje të Moskës. Fatkeqësisht, në rrugët lindore kishte disa veçori. Hyrja në tramvaj bëhej vetëm nga dera e përparme. Prandaj, të gjithë pasagjerët duhej të ngjiteshin në shkallët në karrocë. Dhe për të dalë nga dera e dytë, duhet të zbrisni në zonën e katit të ulët. Dhe për të arritur në platformën e pasme, ngjitni përsëri shkallët. Dilni nga dera e fundit - zbritni përsëri. E gjithë kjo krijoi një shqetësim të caktuar për pasagjerët. Por në të njëjtën kohë, për personat me aftësi të kufizuara dhe për pasagjerët me karroca - hyrja në derën e dytë të "katit të ulët". Është i përshtatshëm, natyrisht.
Dhe deri vonë kjo ishte rruga 17. Pothuajse të gjitha makinat janë të katit të lartë 71-619. Hyrja nga të gjitha dyert.
Nga Medvedkovo në Ostankino në 40 minuta. 65,000 pasagjerë në ditë. Tani rruga 17 ka një fazë të re zhvillimi: nga 15 gushti, këtu funksionojnë vetëm tramvajet gjysmë-katëshe 71-623 dhe, si më parë, një makinë me tre seksione Tatra KT3R, e vetmja në Moskë.
Pse është mirë? Në itinerarin 17, hipja është në të gjitha dyert. Tani pasagjerët nuk duhet të ngjitin shkallët, por hyjnë drejtpërdrejt në platformën e katit të ulët nga dyert e dyta dhe të treta.
Pse është e keqe? Sepse këto makina janë të pakta. Ata janë të mbipopulluar. Dhe kjo është në një interval prej 3 minutash.
Vendet e shtrira shtojnë shqetësim shtesë. Nga rruga, ato tashmë po çmontohen gradualisht nga autobusët.
Si zgjidhje për problemin, mund të propozohet drejtimi i tramvajeve me shumë seksione në itinerarin 17 (për shembull, i njëjti PESA ose Alstom). Alstom, nga rruga, është atje, por nuk vjen në internet.
Ai u pa për herë të fundit në paradën për 116 vjetorin e tramvajit të Moskës (11 prill 2015).
Por në përgjithësi, jam shumë i kënaqur me shfaqjen e makinave të vjetra dhe të reja në rrugën 17. Ndoshta kjo duhet të ishte bërë fillimisht, kur këto makina sapo po vinin në Moskë.
Disa mund të thonë se këto janë karroca të këqija vetëm sepse nuk kanë kondicioner. Unë do të përgjigjem: po, nuk ka kondicioner. Por këto makina kanë shumë dritare. NË koha e verës pjesa e brendshme eshte e ajrosur pa asnje problem.
Dhe me çfarë u larguan nga lindja e Moskës? Pothuajse të gjitha makinat LM-2008 u transferuan në depon e tramvajit Oktyabrskoye. Kështu, problemi është zgjidhur pjesërisht.
Por në rrugët e depos së tramvajit Rusakov, tani funksionojnë tramvajet më të vjetra 71-619K, të transferuara nga depoja Bauman. Përfshirë në rrugën e demonstrimit 13.
Pasagjerët në itinerarin 13 (të cilëve u privuan nga karrocat e rehatshme) nuk po dorëzohen. Në stacionet e autobusëve tashmë ka thirrje që njerëzit të shkruajnë ankesa. Ne do të monitorojmë zhvillimet.
Nga rruga, fusha e lartë 71-619 mund të shfaqet ende në rrugën 17, por kjo është më tepër një rastësi. Depoja me emrin Bauman ndonjëherë mund të lëshojë "tapa qumështi shafrani" në rrugët e tjera të saj. Por kjo, sinqerisht, është një pikë në oqean. Nëse tashmë ka tramvaje me dysheme të ulët, nuk duhet të ketë 1-2 nga 40 prej tyre në rrugë, por 40 nga 40.
Rruga 17 është bërë edhe më moderne. Mos harroni të paguani për udhëtimin tuaj!
Faleminderit per vemendjen!
Kjo makinë tramvaji është instaluar si një makinë muze në territorin e depos së tramvajit në qytetin e Naberezhnye Chelny. Numri "1" në bord lë të kuptohet se ky tramvaj i veçantë ishte i pari në qytet, por kjo nuk është plotësisht e vërtetë: KTM-5M3, i cili në tetor 1973 në fakt hapi solemnisht shërbimin e tramvajit në Chelny, i shërbeu qëllimit të tij dhe u çaktivizua gjatë. më parë, dhe ky vëllai i tij me shumë gjasa është nga grupi i dytë i KTM-ve të mbërritur në depon e vendit, prodhuar në vitet '80.
Grupi i parë i KTM-5M3 në shinat hekurudhore pranë Naberezhnye Chelny
(skanim nga libri "Hapi i Batyrit. KAMAZ-72")
Nisja e tramvajit të parë në Naberezhnye Chelny më 8 tetor 1973
(foto nga arkivi i Departamentit të Tramvajit)
KTM-5M3 u prodhua në Ust-Katavsky Carriage Plant. Duke marrë parasysh të gjitha modifikimet, u prodhuan pothuajse 15,000 njësi - ai u bë tramvaji më i popullarizuar në botë. Zhvillimi i tij filloi në vitin 1960, kur UKVZ u emërua prodhuesi kryesor në vend i tramvajeve dhe u krijua një ekip i veçantë projektimi për t'i projektuar ato. Deri në vitin 1963, u shfaqën dy KTM-5-të e parë eksperimentalë. Trupi, i krijuar nga dizajnerët e Institutit të Estetikës Teknike Sverdlovsk, kishte një formë të efektshme që të kujton Tatrat çeke dhe tramvajin e Leningradit LM-57, me nofkën "Hipster". Tramvaji kishte tre dyer ekrani, një pantograf origjinal me dy leva, sedilje të buta në kabinë, si Riga RVZ-6; karrocat me rrota ishin fshehur pas një "skaje" aerodinamike. Nuk kishte pajisje pneumatike - të gjitha sistemet ishin elektrike. Në 1964-65, të dy prototipet punuan në modalitetin e testimit në depon e dytë të tramvajit të Chelyabinsk.
Bazuar në rezultatet e testit, u bënë disa ndryshime në dizajn, u caktua indeksi KTM-5M dhe u caktua emri "Ural". Nga jashtë, tramvaji i modifikuar ishte çuditërisht i ndryshëm nga prototipi i parë: format e lëmuara aerodinamike i lanë vendin një dizajni të palëvizshëm, të copëtuar, shumë afër pamjes së njohur të makinave serike që kanë mbijetuar deri më sot. Dyert e palosshme i kanë lënë vendin dyerve rrëshqitëse. Zonat e magazinimit u shfaqën në kabinë dhe divanet e buta u zëvendësuan me sedilje të veçanta plastike të veshur me susta. Të gjitha panelet e jashtme të trupit dhe disa pjesë të brendshme u bënë plastike - kjo bëri të mundur uljen e peshës së makinës me disa ton.
Në vitin 1966, dy KTM-5M u testuan në depon e Apakovsky në Moskë. Në vitin 1967, një grup eksperimental prej tre makinash mbërriti në Omsk. Një vit më vonë, tramvaji kaloi testet shtetërore dhe u pranua për prodhim masiv, i cili filloi në 1969. Prodhimi i parë Urals u dorëzuan në të njëjtin Omsk dhe Tomsk. Ato dalloheshin nga makinat eksperimentale nga prania e formacioneve relievore përgjatë anëve.
Një tramvaj eksperimental KTM-5M në një ekspozitë pranë pavijonit VDNH "Cosmos".
(foto nga arkivi i M. Belyaev)
KTM-5M "Ural" nga grupi i dytë eksperimental në Omsk
Salloni i një KTM-5M me përvojë
Një nga serialet e para KTM-5M
Dizajni i makinës së re doli të ishte jashtëzakonisht jo i besueshëm: frenat dhe pajisjet elektrike vazhdimisht dështuan. Disa KTM u dogjën plotësisht, njerëz u plagosën. Dëshira për të lehtësuar dizajnin përfundimisht u shndërrua në katastrofë: shumë pasagjerë morën helmim kimik nga produktet kaustike të djegies së tekstil me fije qelqi. Ishte e nevojshme që urgjentisht të bëhen ndryshime në dizajn: shumica e makinave u tërhoqën në fabrikë, disa u modernizuan nga flotat e tramvajit.
I djegur plotësisht KTM-5M
Foto nga arkivi i Tomsk TTU
Që nga viti 1971, UKVZ kaloi në prodhimin e një modeli të modifikuar të projektit KTM-5M3 me pamjen me të cilën jemi njohur. Vetëm çatia dhe skajet e makinës mbetën plastike, dhe anët u bënë metal, me vija karakteristike të valëzuar përgjatë anëve; karrocat me rrota nuk fshiheshin më nën mburoja. Pajisjet e brendshme gjithashtu kanë ndryshuar pak. Në këtë formë, me përmirësime të vogla, tramvaji qëndroi në prodhim deri në vitin 1992. Në korrik 1976, hyri në fuqi një sistem i unifikuar klasifikimi për mjetet lëvizëse të tramvajit dhe metrosë, sipas të cilit KTM-5M3 mori emrin 71-605 (versioni i fundit, i cili u shfaq në fund të viteve '80, mbante indeksin 71-605A) . Cilësia e ndërtimit të KTM-5M3 ishte gjithashtu e ulët në fillim (makina u rrënua nga të njëjtat probleme me frenat, ngasjet e dyerve dhe një zjarr në kabinetin e kontaktorit), por nga fundi i viteve '70 uzina ishte në gjendje të bënte më shumë ose më pak korrigjoni situatën.
KTM-5M3 u dorëzuan në shumë qytete të BRSS - kryesisht të mesme dhe të vogla, por kishte përjashtime (Leningrad, Gorky, Kazan). Shpesh tramvaje të tillë funksiononin si pjesë e trenave me dy dhe madje tre makina (sipas të ashtuquajturit "sistemi i shumë njësive") - Naberezhnye Chelny nuk ishte përjashtim, ku 71-605 për gati 45 vjet - që nga hapja e tramvajit trafiku - kanë formuar bazën e parkut të lëvizshëm.
Beqar 71-605 në Naberezhnye Chelny Avenue
Foto nga Aare Olander, 1991
Treni me dy vetura në Avenue Musa Jalil
Foto nga Aare Olander, 1991
Si përfundim, disa fotografi nga muzeu i depos së tramvajit Naberezhnye Chelny:
Modeli i makinës 71-619
