Makinë moderne nuk është vetëm një mjet transporti, por edhe një vegël e avancuar me funksione multimediale dhe sistemi elektronik njësitë e kontrollit dhe një sërë sensorësh. Shumë prodhues të automjeteve ofrojnë funksione të asistentëve të trafikut, asistentëve të parkimit, monitorimit dhe kontrollit të makinave nga telefoni. Kjo është e mundur falë përdorimit të auto MUND autobus me të cilin janë lidhur të gjitha sistemet: motori, sistemi i frenave, timon, multimedia, klima etj.
Makina ime Skoda Octavia 2011 nuk ofron aftësi kontrolli nga telefoni, kështu që vendosa të korrigjoj këtë mangësi dhe në të njëjtën kohë të shtoj një funksion të kontrollit të zërit. Si një portë midis autobusit CAN dhe telefonit, unë përdor një Raspberry Pi me një mburojë CAN BUS dhe një ruter WiFi TP-Link. Protokolli i komunikimit midis njësive të makinave është i mbyllur dhe Volkswagen refuzoi të jepte dokumentacion protokollar për të gjitha letrat e mia. Prandaj, mënyra e vetme për të zbuluar se si komunikojnë pajisjet në një makinë dhe të mësoni se si t'i kontrolloni ato është të rindërtoni protokollin e autobusit VW CAN.
Kam vepruar hap pas hapi:
- Lidhja me autobusin CAN të një makine
- Kontroll zanor me Homekit dhe Siri
Zhvillimi i një mburoje CAN për Raspberry Pi
Kam marrë qarkun e mburojës këtu lnxpps.de/rpie, ka edhe një përshkrim të kunjave, 2 mikroqarqe MCP2515 dhe MCP2551 përdoren për të komunikuar me CAN. 2 tela CAN-High dhe CAN-Low janë të lidhur me mburojën. Unë e shtrova tabelën në SprintLayout 6, mbase dikujt do t'i duket e dobishme CANBoardRPi.lay (në foton e titullit është një prototip i mburojës në një tabelë).
Instalimi i softuerit për të punuar me autobusin CAN
Në Raspbian 2 vjet më parë më duhej të patch bcm2708.c për të shtuar mbështetjen CAN (ndoshta kjo nuk kërkohet tani). Për të punuar me autobusin CAN, duhet të instaloni paketën e shërbimeve can-utils nga github.com/linux-can/can-utils, më pas ngarkoni modulet dhe ngrini ndërfaqen e kanaçes:# inicializoj insmod spi-bcm2708 insmod mund insmod can-dev insmod can-raw insmod can-bcm insmod mcp251x # Maerklin Gleisbox (60112 dhe 60113) përdor 250000 # modalitetin loopback për testimin e lidhjes canopfig 250000 # loopback can00back canopfig 00back canop000
Ne kontrollojmë që ndërfaqja CAN të jetë e lidhur me komandën ifconfig:
Mund të kontrolloni nëse gjithçka funksionon duke dërguar një komandë dhe duke e marrë atë.
Në një terminal dëgjojmë:
Root@raspberrypi ~ # candump any,0:0,#FFFFFFFF
Në një terminal tjetër dërgojmë:
Root@raspberrypi ~ # kanaçe dërgo 0 123 # mish i dehur
Më shumë proces i detajuar Instalimi përshkruhet këtu lnxpps.de/rpie.
Lidhja me autobusin CAN të një makine
Pasi studiova pak dokumentacionin e hapur në autobusin VW CAN, zbulova se përdor 2 autobusë.autobus CAN njësia e fuqisë , duke transmetuar të dhëna me një shpejtësi prej 500 kbit/s, lidh të gjitha njësitë e kontrollit që i shërbejnë kësaj njësie.
Për shembull, për të autobus CAN Pajisjet e mëposhtme mund të lidhen me njësinë e energjisë:
- njësia e kontrollit të motorit,
- Njësia e kontrollit ABS,
- njësia e kontrollit për sistemin e stabilizimit të kursit të këmbimit,
- njësia e kontrollit të transmisionit,
- njësia e kontrollit të airbagëve,
- grup instrumentesh.
Për shembull, në autobusin CAN të sistemit dhe informacionit Comfort<командной системы могут быть
Pajisjet e mëposhtme janë të lidhura:
- njësia e kontrollit për sistemin Climatronic ose sistemin e ajrit të kondicionuar,
- njësitë e kontrollit në dyert e makinave,
- Njësia e kontrollit të sistemit komfort,
- njësi kontrolli me ekran për radio dhe sistemin e navigimit.
Të dy autobusët janë të lidhur përmes një porte, e cila ndodhet në zonën nën timon, dhe një lidhës diagnostikues OBD2 është gjithashtu i lidhur me portën, Fatkeqësisht, nuk mund të dëgjoni trafikun nga të dy autobusët përmes lidhësit OBD2, mund të dërgoni vetëm një komandë dhe kërkoni statusin. Vendosa që të punoja vetëm me autobusin "Comfort" dhe vendi më i përshtatshëm për t'u lidhur me autobusin ishte lidhësi në derën e shoferit.
Tani mund të dëgjoj gjithçka që ndodh në autobusin Comfort CAN dhe të dërgoj komanda.
Zhvillimi i një sniffer dhe studimi i protokollit CAN bus
Pasi të kem akses për të dëgjuar autobusin CAN, më duhet të deshifroj se kush çfarë po transmeton kujt. Formati i paketës CAN është paraqitur në figurë.
Të gjitha shërbimet nga grupi can-utils mund të analizojnë vetë paketat CAN dhe të ofrojnë vetëm informacione të dobishme, përkatësisht:
- Identifikues
- Gjatësia e të dhënave
- Të dhënat
Për macOS kam shkruar një aplikacion të thjeshtë që shton një qelizë në tabelë për secilën adresë të pajisjes dhe në këtë qelizë tashmë mund të shoh se cilat të dhëna po ndryshojnë.
Unë shtyp butonin e dritares së energjisë, gjeta një qelizë në të cilën ndryshojnë të dhënat, më pas përcaktova se cilat komanda korrespondojnë me shtypjen poshtë, shtypjen lart, mbajtjen lart, mbajtjen e shtypur.
Mund të kontrolloni nëse komanda funksionon duke dërguar nga terminali, për shembull, komandën për të ngritur xhamin e majtë lart:
Dërgo kanaçe 0 181#0200
Komandat që transmetojnë pajisje përmes autobusit CAN në makinat VAG (Skoda Octavia 2011), të marra duke përdorur inxhinierinë e kundërt:
// Xhami përpara majtas lart 181#0200 // Xhami përpara majtas poshtë 181#0800 // Xhami përpara djathtas lart 181#2000 // xhami i përparëm djathtas poshtë 181#8000 // Xhami i pasëm majtas lart 181#0002 Glass prapa majtas Poshtë 181#0008 // Mbrapa Djathtas Glass Up 181#0020 // Mbrapa Djathtas Xhami Poshtë 181#0080 // Kyçja Qendrore Hapur 291#09AA020000 // Kyçja Qendrore Mbyll 291#0955040000 // Përditëso Dritën kur ju dërgoj komanda hap/mbyll bllokimin, pastaj LED në butonin e kontrollit të bllokimit nuk e ndryshon gjendjen, në mënyrë që të tregojë gjendjen reale të bllokimit qendror, duhet të dërgoni një komandë përditësimi) 291#0900000000
Unë isha shumë dembel për të studiuar të gjitha pajisjet e tjera, kështu që në këtë listë, vetëm ajo që ishte interesante për mua.
Zhvillimi i aplikacionit në telefon
Duke përdorur komandat e marra, shkrova një aplikacion për iPhone që hap/mbyll dritaret dhe kontrollon kyçjen qendrore.Në Raspberry Pi lansova 2 serverë të vegjël, i pari dërgon të dhëna nga candump në TCP/IP, i dyti merr komanda nga iPhone dhe i dërgon në cansend.
Burimet e aplikacionit të kontrollit të makinave për iOS
// // FirstViewController.m // Kontrolli i Makinës // // Krijuar nga Vitaliy Yurkin më 15.05.17. // E drejta e autorit (c) 2015 Vitaliy Yurkin. Të gjitha të drejtat e rezervuara. // #import "FirstViewController.h" #import "DataConnection.h" #import "CommandConnection.h" @interface FirstViewController ()
Ekziston një mënyrë për të mos shkruar aplikacionin tuaj për telefonin, por për të përdorur një të gatshëm nga bota e shtëpive inteligjente, thjesht duhet të instaloni një sistem automatizimi në Raspberry Pi.
Shfaqja e autobusëve dixhitalë në makina ndodhi më vonë se njësitë elektronike filluan të futeshin gjerësisht në to. Në atë kohë, atyre u duhej vetëm një "dalje" dixhitale për të "komunikuar" me pajisjet diagnostikuese - ndërfaqet serike me shpejtësi të ulët si ISO 9141-2 (K-Line) ishin të mjaftueshme për këtë. Sidoqoftë, ndërlikimi i dukshëm i elektronikës në bord me kalimin në arkitekturën CAN është bërë thjeshtimi i tij.
Në të vërtetë, pse të kemi një sensor të veçantë shpejtësie nëse njësia ABS tashmë ka informacione për shpejtësinë e rrotullimit të secilës rrotë? Mjafton ta transmetoni këtë informacion në pult dhe njësinë e kontrollit të motorit. Për sistemet e sigurisë, kjo është edhe më e rëndësishme: për shembull, kontrolluesi i airbag-ut është tashmë në gjendje të fikë në mënyrë të pavarur motorin gjatë një përplasjeje duke dërguar komandën e duhur në ECU të motorit dhe të çaktivizojë një maksimum të qarqeve në bord duke dërgimi i një komande në njësinë e kontrollit të energjisë. Më parë, për arsye sigurie, ishte e nevojshme të përdoreshin masa jo të besueshme si çelsat inerciale dhe skutat në terminalin e baterisë (pronarët e BMW-së tashmë janë njohur mirë me "defektet" e tij).
Megjithatë, ishte e pamundur të zbatohej "komunikimi" i plotë midis njësive të kontrollit duke përdorur parimet e vjetra. Vëllimi i të dhënave dhe rëndësia e tyre janë rritur me një renditje të madhësisë, domethënë kërkohej një autobus që jo vetëm që është në gjendje të funksionojë me shpejtësi të lartë dhe të mbrohet nga ndërhyrjet, por gjithashtu siguron vonesa minimale të transmetimit. Për një makinë që lëviz me shpejtësi të madhe, edhe milisekonda mund të luajnë tashmë një rol kritik. Një zgjidhje që plotëson kërkesa të tilla ekzistonte tashmë në industri - po flasim për CAN BUS (Rrjeti i Zonës së Kontrolluesit).
Thelbi i autobusit CAN
Autobusi dixhital CAN nuk është një protokoll specifik fizik. Parimi i funksionimit të autobusit CAN, i zhvilluar nga Bosch në vitet tetëdhjetë, lejon që ai të zbatohet me çdo lloj transmetimi - qoftë me tel, ose me fibër optike, ose me radio. Autobusi CAN punon me mbështetje harduerike për prioritetet e bllokut dhe aftësinë për "më të rëndësishmet" për të ndërprerë transmetimin e "më pak të rëndësishme".
Për këtë qëllim, u prezantua koncepti i biteve dominante dhe recesive: thënë thjesht, protokolli CAN do të lejojë çdo bllok të komunikojë në kohën e duhur, duke ndaluar transferimin e të dhënave nga sistemet më pak të rëndësishme duke transmetuar thjesht një bit dominues ndërsa një recesive. është i pranishëm në autobus. Kjo ndodh thjesht fizikisht - për shembull, nëse një "plus" në një tel do të thotë "një" (bit dominues), dhe mungesa e një sinjali do të thotë "zero" (bit recesiv), atëherë transmetimi "një" patjetër do të shtypë "zero". “.
Imagjinoni klasën në fillim të një mësimi. Nxënësit (kontrolluesit me prioritet të ulët) flasin me qetësi mes tyre. Por, sapo mësuesi (kontrollues me prioritet të lartë) jep me zë të lartë komandën "Heshtje në klasë!", duke bllokuar zhurmën në klasë (biti dominues e shtypi recesiven), transferimi i të dhënave midis kontrolluesve të studentëve ndalon. Ndryshe nga klasa e shkollës, në autobusin CAN ky rregull funksionon në mënyrë të vazhdueshme.
Për çfarë është? Kështu që të dhënat e rëndësishme të transferohen me një minimum vonese, edhe me koston e faktit që të dhënat e parëndësishme nuk do të transferohen në autobus (kjo e dallon autobusin CAN nga Etherneti i njohur për të gjithë nga kompjuterët). Në rast aksidenti, aftësia e ECU-së së injektimit për të marrë informacion në lidhje me këtë nga kontrolluesi SRS është pakrahasueshëm më i rëndësishëm sesa paneli i kontrollit që merr paketën tjetër të të dhënave për shpejtësinë.
Në makinat moderne, ndarja fizike e prioriteteve të ulëta dhe të larta tashmë është bërë normë. Ata përdorin dy ose edhe më shumë autobusë fizikë me shpejtësi të ulët dhe të lartë - zakonisht ky është një autobus "motor" CAN dhe një autobus "trupi" CAN, rrjedhat e të dhënave midis tyre nuk kryqëzohen. Vetëm kontrolluesi i autobusit CAN është i lidhur me të gjithë ata menjëherë, gjë që bën të mundur "komunikimin" me të gjitha njësitë përmes një lidhësi.
Për shembull, dokumentacioni teknik Volkswagen përcakton tre lloje të autobusëve CAN të përdorur:
- Autobusi "i shpejtë", që funksionon me një shpejtësi prej 500 kilobit në sekondë, integron motorin, ABS, SRS dhe njësitë e kontrollit të transmisionit.
- "Slow" funksionon me një shpejtësi prej 100 kbit/s dhe kombinon blloqe të sistemit "Comfort" (mbyllje qendrore, dritare elektrike, etj.).
- E treta funksionon me të njëjtën shpejtësi, por transmeton informacion vetëm midis navigimit, telefonit të integruar etj. Në makinat e vjetra (p.sh. Golf IV), autobusi i informacionit dhe autobusi komfort ishin të kombinuara fizikisht.
Fakt interesant: në gjeneratën e dytë Renault Logan dhe "bashkë-platformat" e tij ka edhe fizikisht dy autobusë, por i dyti lidh ekskluzivisht sistemin multimedial me kontrolluesin CAN, i dyti përmban njëkohësisht ECU-në e motorit, kontrolluesin ABS, airbagët dhe UCH.
Fizikisht, makinat me një autobus CAN e përdorin atë në formën e një çifti diferencial të përdredhur: në të, të dy telat shërbejnë për të transmetuar një sinjal të vetëm, i cili përcaktohet si diferenca e tensionit në të dy telat. Kjo është e nevojshme për mbrojtje të thjeshtë dhe të besueshme nga zhurma. Një tel i pambrojtur funksionon si një antenë, domethënë një burim i interferencës radio është i aftë të nxisë në të një forcë elektromotore të mjaftueshme që ndërhyrja të perceptohet nga kontrollorët si një pjesë e informacionit e transmetuar në të vërtetë.
Por në një çift të përdredhur në të dy telat, vlera e EMF-së së ndërhyrjes do të jetë e njëjtë, kështu që diferenca e tensionit do të mbetet e pandryshuar. Prandaj, për të gjetur një autobus CAN në një makinë, kërkoni një palë tela të përdredhur - gjëja kryesore është të mos e ngatërroni atë me instalimet elektrike të sensorëve ABS, të cilët janë vendosur gjithashtu brenda makinës me çifte të përdredhura për të mbrojtur kundër ndërhyrjeve.
Lidhësi diagnostikues për autobusin CAN nuk u rishpik: telat u nxorën në kunjat e lira të një blloku tashmë të standardizuar, në të cilin autobusi CAN ndodhet në kunjat 6 (CAN-H) dhe 14 (CAN-L).
Meqenëse mund të ketë disa autobusë CAN në një makinë, shpesh praktikohet përdorimi i niveleve të ndryshme të sinjalit fizik në secilin. Le të shohim sërish dokumentacionin e Volkswagen si shembull. Ja se si duket transmetimi i të dhënave në autobusin motorik:
Kur nuk transmetohen të dhëna në autobus ose kur transmetohet një bit recesiv, voltmetri do të tregojë 2,5 V në të dy telat e çiftit të përdredhur në lidhje me tokën (ndryshimi i sinjalit është zero). Në momentin që transmetohet biti dominues, voltazhi në telin CAN-High rritet në 3.5 V, ndërsa në CAN-Low bie në një e gjysmë. Një ndryshim prej 2 volt do të thotë "një".
Në gomën Comfort gjithçka duket ndryshe:
Këtu "zero" është, përkundrazi, një ndryshim 5 volt, dhe voltazhi në telin e ulët është më i lartë se në telin e Lartë. "Një" është një ndryshim në diferencën e tensionit në 2.2 V.
Kontrollimi i autobusit CAN në nivelin fizik kryhet duke përdorur një oshiloskop, i cili ju lejon të shihni kalimin aktual të sinjaleve përgjatë një kabllo të çiftit të përdredhur: me një testues konvencional, natyrisht, është e pamundur të "shihni" alternimin e pulseve. me një gjatësi të tillë.
"Deshifrimi" i autobusit CAN të makinës kryhet gjithashtu nga një pajisje e specializuar - një analizues. Ai lejon që paketat e të dhënave të dalin nga autobusi ndërsa transmetohen.
Ju e kuptoni që diagnostikimi i autobusit CAN në një nivel "amator" pa pajisjet dhe njohuritë e duhura nuk ka kuptim dhe është thjesht i pamundur. Maksimumi që mund të bëhet me mjete "të improvizuara" për të kontrolluar autobusin është matja e tensionit dhe e rezistencës në tela, duke i krahasuar ato me ato të referencës për një makinë specifike dhe një gomë specifike. Kjo është e rëndësishme - më lart ne dhamë në mënyrë specifike një shembull që edhe në të njëjtën makinë mund të ketë një ndryshim serioz midis gomave.
Mosfunksionime
Megjithëse ndërfaqja CAN është e mbrojtur mirë nga ndërhyrjet, defektet elektrike janë bërë një problem serioz për të. Kombinimi i blloqeve në një rrjet të vetëm e bëri atë të prekshëm. Ndërfaqja CAN në makina është bërë një makth i vërtetë për elektricistët e pakualifikuar të automjeteve për shkak të një prej veçorive të saj: rritjet e forta të energjisë (për shembull, dimri) jo vetëm që mund të "varin" një gabim të autobusit CAN që zbulohet, por edhe të mbushin kontrolluesin. memorie me gabime sporadike të një natyre të rastësishme.
Si rezultat, një "garland" e tërë treguesish ndizet në pult. Dhe ndërsa një fillestar do të gërvisht kokën i tronditur: "Çfarë është kjo?", një diagnostikues kompetent së pari do të instalojë një bateri normale.
Problemet thjesht elektrike janë ndërprerje në telat e autobusit, qarqe të shkurtra në tokë ose pozitive. Parimi i transmetimit diferencial bëhet i pamundur të zbatohet nëse ndonjë nga telat prishet ose ka një sinjal "të pasaktë" mbi të. Gjëja më e keqe është një qark i shkurtër në tela, pasi "paralizon" të gjithë autobusin.
Imagjinoni një autobus të thjeshtë motorik në formën e një teli, mbi të cilin "ulen në një rresht" disa blloqe - kontrolluesi i motorit, kontrolluesi ABS, paneli i instrumenteve dhe lidhësi diagnostikues. Një thyerje në lidhës nuk është e rrezikshme për makinën - të gjitha njësitë do të vazhdojnë të transmetojnë informacion tek njëri-tjetri në modalitetin normal, vetëm diagnostikimi do të bëhet i pamundur. Nëse e thyejmë telin midis kontrolluesit ABS dhe panelit, do të mund ta shohim në autobus vetëm me një skaner, ai nuk do të tregojë as shpejtësinë, as shpejtësinë e motorit.
Por nëse ka një ndërprerje midis ECU të motorit dhe ABS, makina ka shumë të ngjarë të mos fillojë: njësia, duke mos "parë" kontrolluesin që i nevojitet (informacioni i shpejtësisë merret parasysh kur llogaritet koha e injektimit dhe koha e ndezjes), do të kalojë në modalitetin e urgjencës.
Nëse nuk i preni telat, por thjesht aplikoni vazhdimisht "plus" ose "tokë" në njërën prej tyre, makina do të "trokasë", pasi asnjë nga blloqet nuk do të jetë në gjendje të transmetojë të dhëna te tjetri. Prandaj, rregulli i artë i një elektricisti automobilistik, i përkthyer në rusishten e censuruar, tingëllon si "mos u fut në gomë me duar të shtrembëruara" dhe një numër i prodhuesve të automjeteve ndalojnë lidhjen e pajisjeve shtesë të palëve të treta të pacertifikuara (për shembull, alarmet) me autobusi CAN.
Për fat të mirë, lidhja e autobusit të alarmit CAN nuk është një lidhës me një lidhës, por duke e prerë drejtpërdrejt në autobusin e makinës, i jep një instaluesi "të shtrembër" mundësinë për të përzier telat. Pas kësaj, makina jo vetëm që do të refuzojë të fillojë - nëse ka një kontrollues të kontrollit të qarkut në bord që shpërndan energjinë, edhe ndezja nuk do të ndizet.
14. Projektimi dhe parimi i funksionimit të një autobusi.
CAN (Rrjeti i Zonës së Kontrolluesit). Ai u propozua nga Robert Bosch në vitet '80 për industrinë e automobilave, më pas u standardizua nga ISO (ISO 11898) dhe SAE (Shoqëria e Inxhinierëve të Automobilave). (Një përshkrim i standardeve dhe një sasi e madhe dokumentacioni mbi CAN mund të gjendet në faqen e internetit http://www.can-cia.de/) Sot, shumica e gjigantëve evropianë të automobilave (për shembull, Audi, BMW, Renault, Saab , Volvo, Volkswagen) përdorin CAN në sistemet e kontrollit të motorit, sigurinë dhe komoditetin. Në Evropë, një ndërfaqe e vetme për sistemet kompjuterike të diagnostikimit të automjeteve do të prezantohet në vitet e ardhshme. Kjo zgjidhje po zhvillohet gjithashtu bazuar në CAN, në mënyrë që përfundimisht çdo makinë të ketë të paktën një nyje të këtij rrjeti.
Megjithatë, rrjetet CAN përdoren gjithashtu në instalime komplekse si teleskopët optikë modernë me diametra të mëdhenj pasqyrash. Meqenëse pasqyra të tilla nuk mund të bëhen monolite, ato tani janë bërë të përbëra, dhe pasqyrat individuale (mund të jenë më shumë se njëqind prej tyre) kontrollohen nga një rrjet mikrokontrolluesish. Aplikime të tjera përfshijnë rrjetet e anijeve, kontrollin e sistemeve të ajrit të kondicionuar, ashensorët, instalimet mjekësore dhe industriale. Më shumë se 100 milionë nyje të rrjetit CAN janë instaluar tashmë në botë, rritja vjetore është më shumë se 50%.
CAN është një autobus serial asinkron që përdor telat e çifteve të përdredhura si një mjet transmetimi (shih Figurën 1). Me një shpejtësi transmetimi prej 1 Mbit/s, gjatësia e autobusit mund të arrijë 30 m Në shpejtësi më të ulëta mund të rritet në një kilometër. Nëse kërkohet një gjatësi më e madhe, atëherë instalohen ura ose përsëritës. Teorikisht, numri i pajisjeve të lidhura me autobusin është i pakufizuar, në praktikë - deri në 64. Autobusi është multimaster, domethënë disa pajisje mund ta kontrollojnë atë në të njëjtën kohë.
Karakteristikat e autobusit të Rrjetit të Zonës së Kontrolluesit (CAN).
Topologjia: autobus serial, ka priza në të dy skajet e linjës (120 Ohm)
Zbulimi i gabimit: Kodi CRC 15-bit
Lokalizimi i gabimeve: dalloni situatat me gabim të përhershëm dhe të përkohshëm; Pajisjet me një gabim të përhershëm janë çaktivizuar
Versioni aktual: CAN 2.0B
Shpejtësia e transferimit: 1 Mbps
Gjatësia e autobusit: deri në 30 m
Numri i pajisjeve në autobus: ~ 64 (teorikisht i pakufizuar)
CAN është i pranishëm në treg në dy versione: versioni A specifikon identifikimin e mesazhit 11-bit (d.m.th., sistemi mund të ketë 2048 mesazhe), versioni B - 29-bit (536 milion mesazhe). Vini re se versioni B, i quajtur shpesh FullCAN, po zëvendëson gjithnjë e më shumë versionin A, i quajtur gjithashtu BasicCAN.
Rrjeti CAN përbëhet nga nyje me gjeneratorët e tyre të orës. Çdo nyje në rrjetin CAN dërgon një mesazh te të gjitha sistemet e lidhura me autobusin, si p.sh. paneli i kontrollit ose nënsistemi i temperaturës së benzinës në makinë, dhe marrësit vendosin nëse mesazhi zbatohet për ta. Për këtë qëllim, CAN ka një zbatim harduer të filtrimit të mesazheve.
Çdo njësi e lidhur me autobusin CAN ka një rezistencë të caktuar hyrëse, duke rezultuar në një ngarkesë totale të autobusit CAN. Rezistenca totale e ngarkesës varet nga numri i njësive të kontrollit elektronik dhe aktivizuesve të lidhur me autobusin. Për shembull, rezistenca e njësive të kontrollit të lidhur me autobusin CAN të njësisë së energjisë është mesatarisht 68 ohms, dhe sistemi "Comfort" dhe sistemi i informacionit dhe komandës janë nga 2.0 në 3.5 kOhms.
Ju lutemi vini re se kur fiket energjia, rezistenca e ngarkesës së moduleve të lidhura me autobusin CAN fiket.
Sistemet e automjeteve dhe njësitë e kontrollit jo vetëm që kanë rezistencë të ndryshme ngarkese, por edhe shpejtësi të transferimit të të dhënave, të cilat të gjitha mund të ndërhyjnë në përpunimin e llojeve të ndryshme të sinjaleve.
Për të zgjidhur këtë problem teknik, përdoret një konvertues për të komunikuar ndërmjet autobusëve.
Një konvertues i tillë zakonisht quhet portë, kjo pajisje në një makinë më së shpeshti ndërtohet në modelin e njësisë së kontrollit, grupit të instrumenteve dhe gjithashtu mund të bëhet si një njësi e veçantë.
Ndërfaqja përdoret gjithashtu për të futur dhe nxjerrë informacione diagnostikuese, kërkesa e të cilave realizohet nëpërmjet telit "K" të lidhur me ndërfaqen ose me një kabllo të veçantë diagnostikuese të autobusit CAN.
Në këtë rast, një avantazh i madh në kryerjen e punës diagnostikuese është prania e një lidhësi të vetëm të unifikuar diagnostikues (lidhës OBD).
Duhet të theksohet se në disa marka makinash, për shembull, në Volkswagen Golf V, autobusët CAN të sistemit Comfort dhe sistemi i informacionit dhe komandës nuk janë të lidhur me një portë.
Tabela tregon blloqet elektronike dhe elementet që lidhen me autobusët CAN të njësisë së energjisë, sistemin Comfort dhe sistemin e informacionit dhe komandës. Elementet dhe blloqet e dhëna në tabelë mund të ndryshojnë në përbërje në varësi të markës së makinës.
Diagnoza e defekteve të autobusit CAN kryhet duke përdorur pajisje të specializuara diagnostikuese (analizues të autobusëve CAN), një oshiloskop (përfshirë atë me një analizues të integruar të autobusit CHN) dhe një autobus dixhital CAN të njësisë së energjisë
Njësia elektronike e kontrollit të motorit
Njësia e kontrollit të transmisionit elektronik
Njësia e kontrollit të airbag-it
Njësia e kontrollit elektronik ABS
Njësia e kontrollit të timonit elektrik
Njësia e kontrollit të pompës së injektimit
Blloku qendror i montimit
Ndërprerësi i ndezjes elektronike
Sensori i këndit të drejtimit
autobus CAN i sistemit Comfort
Grupi i instrumenteve
Njësitë elektronike të dyerve
Njësia e kontrollit elektronik të parkimit
Njësia e kontrollit të sistemit komfort
Njësia e kontrollit të fshirësit të xhamit
Monitorimi i presionit të gomave
CAN informacion dhe komandë autobusi
Grupi i instrumenteve
Sistemi i riprodhimit të zërit
Sistemi i informacionit
Sistemi i navigimit
Si rregull, puna për të kontrolluar funksionimin e autobusit CAN fillon me matjen e rezistencës midis telave të autobusit. Duhet të kihet parasysh se autobusët CAN të sistemit Comfort dhe sistemi i informacionit dhe komandës, ndryshe nga autobusi i motorit, janë vazhdimisht të ndezur, kështu që për t'i kontrolluar ato duhet të shkëputni një nga terminalet e baterisë.
Mosfunksionimet kryesore të autobusit CAN shoqërohen kryesisht me qarqe të shkurtra / ndërprerje në linja (ose rezistorë të ngarkesës në to), një ulje të nivelit të sinjaleve në autobus dhe shkelje në logjikën e funksionimit të tij. Në rastin e fundit, vetëm një analizues i autobusit CAN mund të kërkojë një defekt.
Ka shumë lloje të kontrolluesve CAN të prodhuara në mbarë botën. Ata janë të bashkuar nga një strukturë e përbashkët - çdo kontrollues ka një mbajtës protokolli (trajtues i protokollit CAN), memorie për mesazhet dhe një ndërfaqe me CPU. Shumë mikroprocesorë të njohur me një çip kanë një kontrollues të integruar CAN bus.
Teknologjia CAN mbështetet nga grupi ndërkombëtar jofitimprurës CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/), i formuar në vitin 1992 dhe bashkon përdoruesit dhe prodhuesit e teknologjisë CAN. Grupi ofron informacion teknik, marketing dhe produkti. Në vjeshtën e vitit 1999, CiA kishte rreth 340 anëtarë. Ai gjithashtu zhvillon dhe mbështet protokolle të ndryshme të nivelit të lartë të bazuar në CAN, të tilla si CAL (CAN Application Layer), CAN Kingdom, CANopen dhe DeviceNet. Për më tepër, anëtarët e ekipit bëjnë rekomandime në lidhje me veçoritë shtesë të shtresës fizike, si p.sh. shpejtësia e zhurmës dhe caktimet e pinit lidhës.
Kjo gomë po evoluon në të ardhmen në disa drejtime. Drafti i ri standard do të rrisë shkallën e transferimit të të dhënave, pasi në makinë janë shfaqur shumë nënsisteme kompjuterike që lidhen me transmetimin e informacionit audio dhe video. Rritja e besueshmërisë kërkon prezantimin e të ashtuquajturit autobus CAN të dyfishtë (të dyfishuar). Ndryshime të tjera janë mjaft dramatike dhe shkaktohen nga shfaqja e një protokolli të ri, të diskutuar më poshtë.
15. Projektimi dhe parimi i funksionimit të hundës Common Royle. Gryka elektro-hidro-mekanike (ne do ta quajmë më tej grykë EGM) është elementi më interesant në të gjithë këtë dizajn.
"Electric" - sepse kontrollohet nga ECU.
"Hydro" - sepse si karburanti ashtu edhe vaji "hyjnë" në të. Të dy janë nën presion të lartë.
"Mekanike" - sepse pjesët mekanike lëvizin brenda.
Injektori EGM futet vertikalisht në kokën e cilindrit në mënyrë që vrimat (në figurë janë të shënuara me ngjyrë të kuqe dhe blu në "trupin" e injektorit) në injektor dhe vrimat në "shinën e vajit të karburantit" të përkojnë. Më pas, me një "lëvizje të lehtë të dorës", hunda "fiket" në dy vula dhe fiksohet me një "bulon 12 mm". Gjithçka është shumë e thjeshtë dhe e arritshme. Fotografia e mësipërme tregon një lloj paksa të ndryshëm të injektorit Common Rail.
Kur motori fillon të rrotullohet, pompa e injektimit (le ta quajmë atë ose "akumulator i karburantit") fillon të rrotullohet përmes ingranazhit dhe fillon të krijojë presion.
Presioni i karburantit dhe vajit.
Karburanti merret nga rezervuari i karburantit përmes një sistemi filtri, dhe vaji merret nga karteri përmes të njëjtit sistem filtri.
Nëpërmjet linjave të tyre hidraulike (dhe përmes "hekurudhës së vajit të karburantit"), karburanti dhe vaji hyjnë në injektor.
Tani pjesa më interesante: injektori hapet bazuar në sinjalet ECU.
Ndërsa nuk ka asnjë sinjal, si karburanti ashtu edhe vaji "qëndrojnë përpara grykës", nuk kanë ku të shkojnë (presioni i të dyjave mund të jetë 150 - 200 ose shumë më tepër kg/cm2).
Por sapo sinjali nga ECU arrin në injektorin elektromagnetik, ndodh FORCAT E SHTUARA - presioni i vajit dhe elektromagneti, dhe gjilpëra e mbylljes së injektorit ngrihet për kohën për të cilën është projektuar pulsi i kontrollit.
Karburanti injektohet në dhomën e djegies.
Impulsi zhduket dhe gjilpëra mbyllëse e ngarkuar shumë me susta kthehet në pozicionin e saj origjinal.
Kjo është: dizajni i injektorit EGM është projektuar në atë mënyrë që për injektimin e karburantit është e nevojshme të keni DY forca - vetë elektromagnetin dhe presionin e vajit.
(ndodh i ashtuquajturi nxitje hidraulike e valvulës solenoid).
Nëse të paktën një kusht nuk plotësohet, injektori nuk do të funksionojë. Ose do të funksionojë "gabimisht", atëherë ose më shumë ose më pak karburant do të injektohet. Kjo është, një shumë "e pallogaritur".
Ky është ndryshimi më i rëndësishëm dhe i veçantë midis sistemit Common Rail dhe motorëve "të rregullt" me naftë.
FUNKSIONIMI TEKNIK I NJËSIVE DHE TË TRANSMISIONIT TEKNIK
Përdorimi i automjeteve në temperatura të ulëta. Ruajtja e kushteve termike të drejtimit gjatë ruajtjes jo në garazh
Shkaqet dhe natyra e konsumimit të CPG. Diagnoza e CPG
Shkaqet dhe modelet e veshjes së CMM-ve. Diagnostifikimi CMM
Shkaqet dhe natyra e konsumimit të pajisjeve të karburantit të motorëve me naftë. Diagnostifikimi i sistemit të fuqisë së motorit me naftë
Diagnoza e sistemit të ftohjes dhe sistemit të ndezjes së një motori karburatori
Kuti ingranazhesh hidraulike. Dizajni dhe parimi i një konverteri çift rrotullues, karakteristikat e tij, llojet e konvertuesve të çift rrotullues
Transmetimet manuale, llojet, kërkesat dhe diagnostifikimi
Diferencimi.
Qëllimi dhe llojet e kërkesave diferenciale
Vlerësimi sasior i gjendjes së mjeteve dhe treguesve të performancës së funksionimit të tyre
Faktorët kryesorë që ndikojnë në konsumin e karburantit nga makinat. Ndikimi i mirëmbajtjes në ekonominë e karburantit. Standardizimi i konsumit të karburantit për mjetet motorike
Llojet e boshteve të boshteve të makinave dhe kërkesat për to. Llojet e urave të makinave
Vështirësitë në fillimin e motorëve lindin për shkak të vështirësisë së krijimit të një shpejtësie fillestare të boshtit të gungës, përkeqësimit të kushteve për formimin e përzierjes dhe ndezjes së përzierjes. Për të nisur në mënyrë të besueshme motorin, shpejtësia e fiksimit ose shpejtësia e boshtit të gungës duhet të jetë e barabartë ose të tejkalojë shpejtësinë minimale që siguron procesin e përgatitjes së përzierjes së djegshme në karburator. Kjo vlerë varet shumë nga mjedisi.
Ndërsa temperatura e vajit zvogëlohet, viskoziteti i tij rritet ndjeshëm, duke rezultuar në një rritje të rezistencës së rrotullimit të boshtit të gungës dhe një ulje të shpejtësisë së rrotullimit të tij. Kjo natyrisht shkakton përkeqësim të kushteve të ndezjes.
Një ulje e temperaturës së elektrolitit të baterisë përkeqëson ndjeshëm aftësitë energjetike të baterisë, dhe, rrjedhimisht, zvogëlon shpejtësinë e fiksimit të boshtit të gungës dhe, në fund të fundit, përkeqëson ndezjen e karburantit. Gjatë një fillimi të ftohtë, karburanti avullohet më keq sepse... avullimi është një proces endotermik, d.m.th. duke kaluar me thithjen e nxehtësisë.
Disa studiues pohojnë se konsumimi i motorëve të ftohtë gjatë procesit të ndezjes është 50-70% e konsumit total operacional. Njësitë e transmisionit - kutia e shpejtësisë dhe boshtet e pasme - janë në kushtet më të pafavorshme për sa i përket konsumit në temperatura të ulëta.
Një rënie në besueshmërinë e makinerive në temperatura të ulëta shkaktohet nga një sërë arsyesh, nga ana tjetër, këto arsye çojnë në një rritje të shpeshtësisë së dështimeve të fillimit, një ulje të qëndrueshmërisë së elementeve të makinës dhe një përkeqësim të mirëmbajtjes. Shkaku i dështimeve të pranverës është brishtësia e ftohtë, e cila ndodh kur materiali është i ekspozuar ndaj temperaturave të ulëta. Përdorimi i automjeteve në temperatura të ulëta shoqërohet me një rritje të konsumit të karburantit, kjo shpjegohet me:
Rritja e rezistencës në njësitë e transmisionit për shkak të trashjes së lubrifikantit; - djegia jo e plotë e shoqëruar me përkeqësimin e avullimit dhe atomizimin e karburantit;
Nevoja për konsum shtesë të karburantit për të ngrohur motorin; - rritje e rezistencës së rrotullimit të rrotave kur ngasni në një rrugë dimërore.
Një nga metodat e përhapura të paranxehjes ose ngrohjes së motorëve të automobilave në temperatura të ulëta është ngrohja me ujë ose me avull.
Ngrohja e ajrit është një nga mënyrat më të zakonshme për të ruajtur makinat pa garazh. Përdoret gjerësisht në ndërmarrjet në Norilsk, Chelyabinsk dhe Tyumen. Për të marrë ajër të nxehtë dhe për ta furnizuar atë me makinat me ngrohje, zonat e magazinimit pa garazh janë të pajisura me instalime speciale, përbërësit e të cilave janë: një pajisje për ngrohjen dhe furnizimin e ajrit (njësitë e ngrohjes), kanalet e ajrit, zorrët lidhëse për furnizimin me ajër në automobil. njësi, një sistem kontrolli dhe një sistem alarmi.
Ngrohja elektrike është mjaft efektive dhe ju lejon të rregulloni sasinë e nxehtësisë së furnizuar për makinat në një gamë të gjerë. Ngrohja elektrike përdoret gjerësisht jo vetëm në vendin tonë, por edhe jashtë saj. Kur ngrohni grupin e makinave, energjia elektrike përdoret nga transformatorët e nënstacionit. Për të kthyer energjinë elektrike në nxehtësi, përdoren elementë ngrohës, të cilët mund të ndahen në 2 grupe: me një përcjellës të ngurtë dhe të lëngshëm. Nikromi, fechral, kantal, lidhjet e kromit përdoren si përçues të ngurtë; Përdoren elemente ngrohëse elektrike të bëra nga përçues të ngurtë me një spirale të hapur ose të mbyllur. Midis ngrohësve me përcjellës të fortë, ngrohësit elektrikë cilindrikë, në të cilët spiralja është montuar brenda grykës së sistemit të ftohjes, janë dëshmuar mirë.
Ngrohje me gaz infra të kuqe. Ngrohja e motorëve kryhet duke përdorur djegës të rrezatimit infra të kuqe, i cili është përdorur relativisht kohët e fundit. Bazohet në faktin se rrezet infra të kuqe, për nga natyra e tyre, janë dridhje elektromagnetike me një gjatësi vale deri në 1 mikron (fundi i spektrit të dukshëm) deri në 1 mm (valët më të shkurtra të radios) praktikisht nuk absorbohen nga ajri i pastër. , dhe metali i njësive të nxehta thith rrezatimin dhe nxehet. Për këtë qëllim, janë zhvilluar ndezës të veçantë, të projektuar për funksionim në kushte të palëvizshme dhe të lëvizshme. "Gasautomatika", "Radiant". Djegësit mund të funksionojnë si me gaz natyror ashtu edhe me propan.
Mjetet dhe metodat individuale për ruajtjen e makinave pa garazh përfshijnë kapakët izolues, izolimin e njësive, izolimin e baterive.
TESAT 2. Arsyet dhe natyra e konsumimit të CPG. Diagnoza e CPG. 2. Shkalla e konsumimit varet nga një numër shumë i madh faktorësh.
Faktorët kryesorë mund të ndahen në faktorë të projektimit;
operacionale.
Faktorët e projektimit përfshijnë: llojin e fërkimit (i thatë, i lëngshëm, kufi); lloji i metalit (karakteristikat mekanike, përbërja kimike, struktura);
lloji i përpunimit të metaleve (trajtimi termik, lloje të ndryshme forcimi, ngopja e shtresës sipërfaqësore me metale të tjera, etj.).
Faktorët e funksionimit përfshijnë: kushtet e funksionimit të automjetit; mënyra e funksionimit të ndërfaqeve të saj.
Grupi cilindër-piston (CPG) është njësia kryesore dhe më e rëndësishme e fërkimit të motorit me djegie të brendshme. Sipërfaqja e brendshme e cilindrit, kurora e pistonit dhe mbulesa formojnë dhomën e djegies. Sipërfaqja anësore (pasqyra e cilindrit) shërben si udhërrëfyes për lëvizjen e pistonit.
Pistonët ICE, duke qenë një element lëvizës i një çifti fërkimi, funksionojnë në kushte të ngarkesave të larta mekanike dhe termike.
Blloqet e cilindrave zakonisht bëhen si një strukturë në formë kutie me vrima për veshjet e cilindrave dhe kanalet e ftohësit.
Sipas modelit të tyre, veshjet ndahen në "të lagura", të lara nga jashtë me ftohës dhe "të thatë", me një trashësi të vogël muri (2-4 mm), e cila lejon përdorimin e materialeve me cilësi të lartë rezistente ndaj konsumit pa kosto të larta.
Diagnoza e fiksimit të motorit dhe mekanizmave të shpërndarjes së gazit
Mekanizmi i fiksimit (CPM) përfshin një grup cilindër-pistoni - veshjet e cilindrave, pistonët dhe unazat e pistonit, një bosht me gunga me shufrën lidhëse dhe kushinetat kryesore, shufrat lidhëse me tufa, kunjat e pistonit dhe një volant. Mosfunksionimet e pjesëve të këtij mekanizmi shkaktojnë një ndryshim të rëndësishëm në parametrat diagnostikues: fuqia e motorit bie me 15...20%, rritet humbja e vajit dhe depërtimi i gazit në kavilje, zvogëlohet ngjeshja, rriten zhurmat dhe dridhjet, shfaqen zhurmat e trokitjes, ndotja e vajit të karterit. me produktet e konsumimit rritet ndjeshëm. Prandaj, parametrat kryesorë me të cilët përcaktohet gjendja e grupit cilindër-piston janë humbja e vajit, sasia e gazrave që depërtojnë në karter, kompresimi, rrjedhja e gazit të kompresuar, zhurma, trokitja dhe dridhja.
Mbetjet e naftës përcaktohen sipas kushteve të funksionimit. Për ta bërë këtë, merren parasysh konsumi i naftës dhe konsumi i karburantit gjatë disa ndërrimeve të kontrollit. Sidoqoftë, kjo metodë është shumë e përafërt, pasi është e pamundur të merret parasysh saktësisht konsumi i naftës. Ka rrjedhje vaji përmes rrjedhjeve në vulat e boshtit të gungës dhe lidhësit e karterit. Për më tepër, humbja e vajit gjatë një periudhe të gjatë të funksionimit të motorit ndryshon në mënyrë të parëndësishme dhe vetëm me konsum të konsiderueshëm të pjesëve të grupit cilindër-pistoni, veçanërisht unazave të pistonit, fillon të rritet ndjeshëm. Kjo natyrë e ndryshimit të humbjes së vajit në varësi të kohës së funksionimit e bën të vështirë parashikimin e jetës së mbetur. Metoda më e përdorur për vlerësimin e gjendjes së grupit cilindër-piston (CPG) është metoda e përcaktimit të sasisë së gazeve që depërtojnë në karter. Kjo metodë është më objektive dhe më e saktë. Megjithatë, kur matet sasia e gazeve me një rotametër, disa gazra rrjedhin në atmosferë. Për të shmangur këtë, gjatë matjeve, gazrat nga karteri thithen, duke siguruar që ato të kalojnë vetëm përmes pajisjes matëse.
Sasia e gazrave që depërtojnë në kavilje matet duke përdorur treguesin KI-13671. Treguesi është instaluar në motor dhe mbytja e treguesit hapet plotësisht. Ndizni motorin dhe vendosni shpejtësinë e vlerësuar të boshtit të gungës. Duke e kthyer kapakun, mbyllni pa probleme vrimën e mbytjes derisa pistoni të marrë një pozicion të mesëm në lidhje me brazdë në tubin e alarmit. Në këtë pozicion, lexoni leximet e treguesit duke përdorur numrin e vendosur përballë treguesit në shkallën e kapakut.
Dallimi në vlerat e kompresimit për një motor të ri dhe të konsumuar rritet me uljen e shpejtësisë së boshtit të gungës, kështu që kompresimi duhet të përcaktohet në shpejtësinë fillestare të boshtit të gungës. Për një vlerësim të saktë krahasues të gjendjes së CPG për sa i përket ngjeshjes, duhet të respektohet barazia dhe qëndrueshmëria e shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të gungës dhe temperatura e mureve të cilindrit kur kontrolloni secilën prej tyre veç e veç. Pajtueshmëria me kushtet e përmendura nuk është gjithmonë e mundur, prandaj, kompresimi është një tregues i përafërt i gjendjes së CPG.
Shënim: përpara se të lidhni pajisjen KI-13936 me linjën e vajit të motorit me naftë YaMZ-238NB, zëvendësoni elementin e filtrit.
Përpara se të dëgjoni objektin diagnostikues, autotestoskopi hiqet nga kutia, vidhohet maja dhe futet spina e telefonit në prizat përkatëse. Aplikojeni majën në zonën e dëgjimit, pasi e keni siguruar më parë telefonin në vesh. Nëse trokitja nuk dëgjohet, atëherë ndryshoni mënyrën e funksionimit të motorit, fikni cilindrat individualë ose mbytni shkarkimin, duke bllokuar tubin e shkarkimit. Bazuar në natyrën e goditjes ose zhurmës që shfaqet në boshtin e gungës, përcaktohet shkaku i mosfunksionimit dhe mënyra e eliminimit të tij. Natyra e goditjes ndryshon me rritjen e hapësirave të pjesëve të çiftëzimit dhe ndryshimin e mënyrave të funksionimit të motorit. Në të njëjtën kohë, vlerësimi sasior i boshllëqeve varet nga cilësitë e dëgjimit dhe përvoja e operatorit.
TESAT 3. Shkaqet dhe natyra e konsumimit të boshtit të gungës. Diagnostifikimi i CVS. Kur dëgjoni motorët me karburator, shpejtësia minimale e boshtit të boshtit duhet të jetë 400 min, dhe për një motor nafte 500 min.
Për të përcaktuar shkakun e një mosfunksionimi nga veshi, është e nevojshme të dihet natyra e zhurmave të trokitjes gjatë keqfunksionimeve të ndryshme.
Mosfunksionimi i pistonit karakterizohet nga një tingull i shurdhër klikimi që dëgjohet mbi rrafshin e lidhësit të karterit kur shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës zvogëlohet ndjeshëm menjëherë pas ndezjes së një motori të ftohtë.
Dështimi i kushinetave kryesore tregohet nga një tingull i fortë i ulët i shurdhër që dëgjohet në rrafshin e lidhësit të karterit të motorit kur ka një ndryshim të mprehtë në shpejtësinë e boshtit të gungës.
Nëse kunja e pistonit nuk funksionon, një tingull i mprehtë, kumbues, me zë të lartë dëgjohet në zonën e pozicioneve të sipërme dhe të poshtme të kunjit të pistonit kur shpejtësia e boshtit të motorit ndryshon. Nuk duhet ngatërruar me goditjet e shpërthimit, të cilat shfaqen në një kohë të lartë ndezjeje dhe zhduken kur zvogëlohet.
Një reduktim i ndjeshëm i fuqisë së motorit ndodh për shkak të rritjes së konsumit në sipërfaqet e punës të pjesëve të grupit cilindër-piston - pistoni, rreshtimi i cilindrit, unazat e kompresimit, si dhe valvulat e lirshme në sediljet, dëmtimi i guarnicionit të kokës së cilindrit ose lirimi i koke cilindrike. Këto keqfunksionime shkaktojnë humbje të kompresimit, një ulje të presionit në cilindër në fund të goditjes së ngjeshjes.
Veshja, bllokimi, shkatërrimi i veshjeve;
Deformim i shtretërve në bllok - Deformim i boshtit të gungës; -Deformimi dhe konsumimi i vrimave në kokën e poshtme të shufrës lidhëse; -Bullona lidhëse ose shufra lidhëse e thyer;
Veshja e mbulesës së sipërme të kokës së shufrës lidhëse;
Veshja e kushinetave të boshtit të balancuesit;
Bllokimi ose shkatërrimi i kushinetave të boshtit të balancuesit Arsyet kryesore për dështimin e rripit të kohës janë:
Shkelje e hapësirave termike midis kërcellave të valvulave dhe gishtërinjve të krahëve lëkundëse - Djegia e anëve të punës të valvulave dhe sediljeve;
Rritja e konsumit të shtytësve, shufrave, krahëve lëkundës, udhëzuesve të valvulave, ditarëve të kushinetave, tufave dhe kamerave të boshtit me gunga, fllanxhës së tij të shtytjes dhe dhëmbëve të ingranazhit të boshtit me gunga.
TESAT 4. Arsyet dhe natyra e konsumimit të pajisjeve të karburantit të motorëve me naftë. Diagnostifikimi i sistemit të fuqisë së motorit me naftë. Sistemi i energjisë me naftë përfshin pajisje të furnizimit me karburant dhe ajër, një tubacion gazi shkarkimi dhe një silenciator të zhurmës së shkarkimit. Në motorët me naftë me katër goditje, pajisjet më të përdorura për furnizimin me karburant janë një lloj i ndarë, në të cilin pompa e karburantit me presion të lartë pompa e injektimit të karburantit me presion të lartë dhe injektorët janë bërë strukturisht veçmas dhe lidhen me tubacione. Furnizimi me karburant kryhet përmes dy linjave kryesore: presionit të ulët dhe të lartë. Qëllimi i mekanizmave dhe përbërësve të linjës me presion të ulët është ruajtja e karburantit, filtrimi i tij dhe furnizimi i tij nën presion të ulët në pompën e presionit të lartë. Mekanizmat dhe përbërësit e linjës me presion të lartë sigurojnë furnizimin dhe injektimin e sasisë së nevojshme të karburantit në cilindrat e motorit.
Gjendja teknike e mekanizmave dhe përbërësve të sistemit të furnizimit me energji të motorit ndikon ndjeshëm në fuqinë dhe efikasitetin e tij. Mosfunksionimet e zakonshme të sistemit elektroenergjetik janë: rezervuari i karburantit - çarje në rezervuar, rrjedhje për shkak të korrozionit;
linjat e karburantit - thyerje, çarje mbi to, rrjedhje në pikat e lidhjes:
linjat e karburantit për filtrat e karburantit, pompat e injektimit, injektorët, bllokimi i filtrave të karburantit - pompa e mbushjes së karburantit - thyerja e sustave të valvulave të hyrjes dhe shkarkimit, mungesa e vendosjes së plotë të valvulave në sedilje; ato, elasticiteti i reduktuar i sustës së pistonit, konsumimi i sipërfaqeve të cilindrit dhe i pistonit; Pompë injeksioni - konsumimi i çifteve të pistonit, shkelje e rregullimeve optimale të pompës, veshja e ndërfaqes së valvulës së shkarkimit-ndenjes, thyerja e sustave të valvulave të shkarkimit dhe kunjave, thyerja e burimeve të rregullatorit të shpejtësisë; injektorët - konsumimi i vrimave të daljes, koksimi dhe bllokimi i tyre, humbja e elasticitetit ose thyerja e sustës së tensionit, rrjedhja e ndërfaqes gjilpërë-atomizues.
Diagnostifikimi i sistemeve të fuqisë së motorëve me naftë kryhet duke përdorur metodat e testeve të drejtimit dhe stolit dhe vlerësimin e gjendjes së mekanizmave dhe përbërësve të sistemit pas çmontimit të tyre.
Në diagnostifikimi me metodën e provës detare përcaktimi i konsumit të karburantit kur një automjet lëviz me një shpejtësi konstante në një seksion të matur horizontal (1 km) të një autostrade me intensitet të ulët trafiku. Për të eliminuar ndikimin e ngjitjeve dhe zbritjeve, zgjidhet një rrugë me lavjerrës, pra ajo në të cilën makina lëviz në destinacionin përfundimtar dhe kthehet përgjatë së njëjtës rrugë. Sasia e karburantit të konsumuar matet duke përdorur matës të rrjedhës vëllimore. Diagnoza e sistemeve të energjisë mund të kryhet njëkohësisht me testimin e cilësive të tërheqjes së makinës në një stendë me bateri të ndezura.
Toksiciteti i shkarkimit Motorët kontrollohen me shpejtësi boshe. Për motorët me naftë, përdoren fotometra (matësit e tymit) ose filtra të veçantë.
Diagnostifikimi i sistemit të furnizimit me energji elektrike të motorëve me naftë përfshin kontrollin e ngushtësisë së sistemit dhe gjendjes së filtrave të karburantit dhe ajrit, kontrollin e pompës përforcuese të karburantit, si dhe të pompës dhe injektorëve me presion të lartë.
Gjendja e filtrave të karburantit dhe ajrit kontrolloni vizualisht. Injektorë Motori me naftë kontrollohet në stendën NIIAT-1609 për rrjedhje, presionin në të cilin gjilpëra fillon të rritet dhe cilësinë e atomizimit të karburantit.
Një metodë premtuese për diagnostikimin e pajisjeve të karburantit me naftë është matja e presionit të karburantit dhe impulsit vibroakustik në pjesë të sistemit të furnizimit me karburant. Për të matur presionin, një sensor presioni është instaluar midis tubit me presion të lartë dhe injektorit të sistemit të energjisë me naftë. Për të matur pulset e dridhjeve, një sensor përkatës i dridhjeve është montuar në skajin e dados së presionit të tubit me presion të lartë.
TESAT 5. Diagnoza e sistemit të ftohjes dhe ndezjes së një motori karburatori. Sistemi i ftohjes së motorit siguron funksionimin e tij në një interval optimal të temperaturës prej 85-90°C në kushte të ndryshme funksionimi.
Mosfunksionimet tipike të sistemit të ftohjes janë rrjedhjet dhe efikasiteti i pamjaftueshëm i ftohjes së motorit. E para ndodh për shkak të dëmtimit të zorrëve të lidhjeve të tyre, vulës së pompës së ujit, dëmtimit të copëzave, çarjeve dhe e dyta - për shkak të rrëshqitjes ose thyerjes së rripit të ventilatorit, dështimit të pompës së ujit, mosfunksionimit të termostatit, ndotjes së brendshme ose të jashtme të radiatorin, si rezultat i formimit të shkallës.
Shenjat e një mosfunksionimi të sistemit të ftohjes përfshijnë mbinxehjen e motorit dhe vlimin e ftohësit në radiator. Ato janë rezultat i ngarkesës së zgjatur dhe të rëndë të motorit ose rregullimit të gabuar të ndezjes ose sistemit të energjisë.
Diagnostifikimi i sistemit të ftohjes së motorit përfshin përcaktimin e gjendjes termike dhe ngushtësinë e tij, kontrollimin e tensionit të rripit të ventilatorit dhe funksionimin e termostatit. Dallimi i temperaturës midis rezervuarëve të radiatorit të sipërm dhe të poshtëm me një sistem ftohjeje të ngrohur plotësisht duhet të jetë brenda 8-12°C. Ngushtësia e sistemit kontrollohet në një motor të ftohtë. Një rrjedhje e ftohësit mund të zbulohet nga gjurmët e rrjedhjeve përmes vulës së pompës së lëngshme, në nyjet e tubave, etj. Ngushtësia kontrollohet nën një presion prej 0.06 MPa.
Tensioni i rripit 1 (shih figurën) të motorit të ventilatorit ose të pompës së lëngshme kontrollohet duke matur devijimin e rripit kur shtypet në mes midis rrotullave me një forcë afërsisht 30-40 N. Devijimi duhet të jetë brenda 8-14 mm .
Funksionimi i termostatit kontrollohet kur motori nxehet ngadalë pas fillimit ose, anasjelltas, kur nxehet shpejt dhe mbinxehet gjatë funksionimit. Termostati i hequr zhytet në një banjë të nxehtë me ujë, duke monitoruar temperaturën me një termometër. Momenti i fillimit dhe mbarimit të hapjes së valvulës duhet të ndodhë përkatësisht në temperaturat 65-70 dhe 80-85 "C. Zëvendësohet termostati me defekt. Diagnostifikimi duke përdorur një analizues gazi me 4 përbërës.
Diagnostifikimi i motorëve të karburatorit dhe injektimit nuk ka dallime thelbësore. Si karburatori ashtu edhe sistemi i injektimit kryejnë të njëjtën detyrë, vetëm ky i fundit është në një nivel më modern, më të lartë. Prandaj, ne do të shqyrtojmë teknikën e diagnostikimit duke përdorur shembullin e një motori karburatori, duke bërë shënime për sistemet e injektimit.
Kontrolli duhet të fillojë me parametrat e shpejtësisë së punës.
Përmbajtja e tepërt e CO në gjendje boshe (>1.5%) çon në konsum të tepruar të karburantit në ciklin urban dhe dështim në fillimin e lëvizjes valvula e mbytjes. Nëse nuk është e mundur të rregulloni vidën e cilësisë së përzierjes së karburatorit për të reduktuar CO në nivelin e kërkuar, atëherë arsyet më të mundshme mund të jenë:
1. dëmtimi i unazës o në vidhën cilësore
2. nivel shumë i lartë i karburantit në dhomën notuese
3. madhësia e rritur e avionit kryesor të karburantit
4. bllokimi i damperit në dhomën dytësore në gjendje pak të hapur.
5. Filtri i ajrit ose avioni është i bllokuar.
Vlera e nënvlerësuar e CO (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:
1. Niveli i karburantit në dhomën notuese është shumë i ulët
2. furnizim i ulët me karburant në karburator
3. rryma kryesore e karburantit ose sistemi boshe është i bllokuar
Për sistemet e injektimit:
1. presioni i pamjaftueshëm në hekurudhën e karburantit (pompë karburanti, filtër i imët, rregullator i presionit të karburantit)
CO - 1.0-2.5% - konsum i lartë i karburantit me fuqi maksimale me shpejtësi mesatare
Shpejtësia mesatare është cikli i autostradës së makinës. Shumicën e kohës motori funksionon me këto shpejtësi, dhe, në përputhje me rrethanat, konsumi i karburantit përcaktohet prej tyre.
Përmbajtja e mbetur e hidrokarbureve CH në gazrat e shkarkimit tregon cilësinë e djegies së përzierjes së TV. Sa më plotësisht të digjet benzina, aq më e ulët është përmbajtja e CH.
Këto parametra kur "digjen" një motor me katër cilindra tregojnë se kandela në një cilindër nuk ndizet:
A) çdo shkëndijë e pestë B) çdo e treta
C) çdo sekondë D) qiriri nuk funksionon plotësisht
Si rregull, kandelat fillojnë të dështojnë në punë. Prandaj, gjatë ndezjeve të gabuara, përqindja e CO dhe CO2 zvogëlohet, dhe përqindja e O2 rritet. Nëse, kur shpejtësia rritet në mesatare, performanca është rikthyer plotësisht, atëherë është e nevojshme të kontrolloni kandelat.
TESAT 6.Kuti shpejtësie hidraulike.Dizajni dhe parimi i konvertuesit të çift rrotullues, karakteristikat e tij, llojet e konvertuesve të çift rrotullues. Transmetimi automatik përbëhet nga:
1) Konvertuesi i çift rrotullues (CT) - korrespondon me tufën në një transmetim manual, por nuk kërkon kontroll të drejtpërdrejtë nga shoferi.
2) Ingranazhi planetar - korrespondon me një bllok ingranazhesh në një transmetim manual dhe shërben për të ndryshuar raportin e marsheve në një transmetim automatik kur ndërroni marshin.
3) Brezi i frenave, tufë e përparme, tufë e pasme - komponentë përmes të cilëve kryhet ndërrimi i marsheve.
4) Pajisja e kontrollit. Kjo njësi përbëhet nga një gropë vaji (tiva e transmetimit), një pompë ingranazhesh dhe një kuti valvulash. Kutia e valvulave është një sistem kanalesh me valvola dhe kunja të vendosura në to, të cilat kryejnë funksione monitorimi dhe kontrolli. Kjo pajisje konverton shpejtësinë e automjetit, ngarkesën e motorit dhe shkallën e presionit në pedalin e gazit në sinjale hidraulike. Bazuar në këto sinjale, për shkak të aktivizimit të njëpasnjëshëm dhe daljes nga gjendja e funksionimit të blloqeve të fërkimit, raportet e marsheve në kutinë e marsheve ndryshohen automatikisht.
Një konvertues çift rrotullues (ose konvertues çift rrotullues në burime të huaja) përdoret për të transmetuar çift rrotullues direkt nga motori në elementët e transmetimit automatik. Ai është i instaluar në strehimin e ndërmjetëm, midis motorit dhe kutisë së marsheve dhe kryen funksionet e një tufë konvencionale. Gjatë funksionimit, kjo njësi, e mbushur me lëng transmisioni, mbart ngarkesa mjaft të larta dhe rrotullohet me një shpejtësi mjaft të lartë. Ai jo vetëm që transmeton çift rrotullues, thith dhe zbut dridhjet e motorit, por gjithashtu drejton pompën e vajit të vendosur në kutinë e marsheve. Pompa e vajit mbush konvertuesin e çift rrotullues me lëng transmisioni dhe krijon presion operativ në sistemin e kontrollit dhe monitorimit. Prandaj, është e gabuar të besohet se një makinë e pajisur me një transmetim automatik mund të ndizet me forcë pa përdorur motorin, por duke e përshpejtuar atë në shpejtësi të lartë. Pompa e marsheve merr energji vetëm nga motori dhe nëse motori nuk funksionon, nuk krijohet presion në sistemin e kontrollit dhe monitorimit, pavarësisht se në çfarë pozicioni ndodhet leva e përzgjedhjes së modalitetit të drejtimit. Rrjedhimisht, rrotullimi i detyruar i boshtit të makinës nuk e detyron kutinë e shpejtësisë të funksionojë ose motorin të rrotullohet.
Ingranazhet planetare Ndryshe nga një transmision i thjeshtë manual, i cili përdor boshte paralele dhe ingranazhe rrjetëzuese, shumica dërrmuese e transmisioneve automatike përdorin ingranazhe planetare.
Përbërësit e tufës Pistoni drejtohet nga presioni i vajit. Duke lëvizur djathtas nën presionin e vajit (sipas figurës), pistoni, përmes një disku konik (pllakë me pjatë), i shtyp fort disqet lëvizëse të paketës në disqet e shtyrë, duke i detyruar ata të rrotullohen si një njësi e vetme dhe duke transmetuar çift rrotullues. nga daulle te tufa. Disa mekanizma planetarë janë të vendosur në vetë kutinë e marsheve dhe ato ofrojnë raportet e nevojshme të ingranazheve. Dhe transmetimi i çift rrotullues nga motori përmes ingranazheve planetare në rrota ndodh me ndihmën e disqeve të fërkimit, diferencialeve dhe pajisjeve të tjera të shërbimit. Të gjitha këto pajisje kontrollohen nga lëngu i transmisionit përmes një sistemi kontrolli dhe monitorimi. Shiriti i frenave Një pajisje që përdoret për të kyçur elementët e një grupi ingranazhesh planetare.
Llojet e konvertuesve të çift rrotullues. Sipas veçorive të tyre të projektimit, konvertuesit e çift rrotullues dallohen: njëfazësh dhe shumëfazësh, nëse në rrethin e qarkullimit ka, përkatësisht, një ose disa rreshta (faza) të teheve të rrotave të turbinës; me një qarkullim dhe me shumë qarkullim, nëse përfshin një ose më shumë rrathë, përkatësisht; e thjeshtë dhe komplekse, nëse nuk ka ose, anasjelltas, ka vetinë e një bashkimi lëngu. Në industrinë vendase të lokomotivave me naftë ka shembuj të zbatimit dhe aplikimit të të gjitha llojeve të mësipërme strukturore të konvertuesve të çift rrotullues. Së bashku me ndarjen e konvertuesve të çift rrotullues sipas veçorive të projektimit, ekziston një ndarje sipas të ashtuquajturës veti të transparencës: i errët dhe transparent.
Transparenca e një konverteri çift rrotullues kuptohet si aftësia e tij për të ndikuar në mënyrën e ngarkesës me naftë kur ndryshon rezistenca e jashtme ndaj lëvizjes së trenit. Në Fig. b mund të shihet se në një konvertues çift rrotullues të errët, çift rrotullimi i rrotës së pompës Mya (vijë e ngurtë) me një shpejtësi konstante rrotullimi nuk ndryshon në të gjitha vlerat e çift rrotullimit të rrotave të turbinës dhe frekuencës së rrotullimit të tij.
TESAT 7. Kambio mekanike, llojet, kërkesat dhe diagnostifikimi. Raporti i marsheve është raporti i numrit të dhëmbëve në ingranazhin e drejtuar me numrin e dhëmbëve në ingranazhin e lëvizjes. Faza të ndryshme të ingranazheve kanë raporte të ndryshme ingranazhesh. Marshi më i ulët ka raportin më të lartë të marsheve, marshi më i lartë më i vogli.
Në varësi të numrit të fazave, dallohen modelet e mëposhtme: kuti ingranazhesh me katër shpejtësi;
kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi; kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi; dhe më lart.
Më e zakonshme në makinat moderne është kutia e marsheve me pesë shpejtësi.
Nga shumëllojshmëria e modeleve të transmetimit manual, mund të dallohen dy lloje kryesore të ingranazheve: kuti ingranazhesh me tre boshte;
kuti ingranazhesh me dy boshte.
Një kuti ingranazhi me tre boshte zakonisht instalohet në makinat me rrota të pasme. Një transmetim manual me dy boshte përdoret në makinat e pasagjerëve me rrota të përparme. Dizajni dhe parimi i funksionimit të këtyre kutive të ingranazheve kanë dallime të konsiderueshme, kështu që ato konsiderohen veçmas.
Dizajni i ingranazhit manual me tre boshte
Kutia e ingranazhit me tre boshte ka pajisjen e mëposhtme:
bosht lëvizës (primar); ingranazhet e boshtit të makinës;
bosht i ndërmjetëm; bllok i marsheve të boshtit të ndërmjetëm;
tufa sinkronizuese; mekanizmi i ndërrimit të marsheve;
strehimi i kutisë së shpejtësisë (strehë).
Dizajni i një kuti ingranazhi manual me dy boshte
Kutia e ingranazhit me dy boshte ka pajisjen e mëposhtme:
bosht lëvizës (primar); blloku i marsheve të boshtit të makinës;
bosht i shtyrë (dytësor); bllok i marsheve të boshtit të drejtuar;
tufa sinkronizuese; pajisje kryesore; diferencial;
mekanizmi i ndërrimit të marsheve; strehimi i kutisë së marsheve.
Kujdesi dhe operacioni
Kur përdorni kutinë e marsheve, është e nevojshme të monitoroni nivelin e vajit në kavilje dhe ta shtoni nëse është e nevojshme. Një ndryshim i plotë i vajit kryhet brenda afateve kohore të përcaktuara në udhëzimet e përdorimit të automjetit. Me trajtimin e duhur të levës së ndërrimit të marsheve dhe zëvendësimin periodik të vajit në kutinë e marsheve, ai nuk kujton veten pothuajse deri në fund të jetës së shërbimit të automjetit. Në mënyrë tipike, keqfunksionimet dhe prishjet në kutinë e marsheve shfaqen si rezultat i trajtimit të përafërt të levës së ndërrimit. Nëse shoferi vazhdimisht "tërheq" levën, atëherë një ditë mekanizmi ose sinkronizuesit e ndërrimit, madje edhe vetë boshtet dhe ingranazhet, patjetër do të dështojnë. Ingranazhet duhet të ndërrohen me një lëvizje të qetë, të qetë, me një pauzë të shkurtër në neutral që sinkronizuesit të funksionojnë.
Mosfunksionimet kryesore të kutisë së marsheve:
Rrjedhja e vajit mund të jetë rezultat i dëmtimit të guarnicioneve, vulave të vajit dhe mbulesave të lirshme të karterit;
Zhurma gjatë funksionimit të kutisë së marsheve mund të ndodhë për shkak të një sinkronizuesi të gabuar, konsumit të kushinetave, ingranazheve dhe nyjeve të shiritit;
Vështirësia në ndërrimin e marsheve mund të ndodhë për shkak të prishjeve të pjesëve të mekanizmit të ndërrimit, konsumit të sinkronizuesve ose marsheve;
Vetë-shkyçja e ingranazheve ndodh për shkak të një mosfunksionimi të pajisjes së kyçjes, si dhe kur ingranazhet ose sinkronizuesit janë shumë të konsumuar.
1. Zhurma në kutinë e shpejtësisë
Rritja e zhurmës së kutisë së marsheve mund të shkaktohet nga arsyet e mëposhtme: veshja e dhëmbëve të ingranazheve;
veshja e kushinetave; niveli i pamjaftueshëm i vajit
Këto keqfunksionime mund të eliminohen duke zëvendësuar pjesët e konsumuara dhe duke shtuar vaj, niveli i të cilit duhet të jetë midis shenjave të kontrollit të treguesit të nivelit të vajit. Nëse është e nevojshme, vulat e vajit të dëmtuara ose të konsumuara duhet të zëvendësohen.
2. Vështirësi në ndërrimin e marsheve
Vështirësia në ndërrimin e marsheve mund të shkaktohet nga arsyet e mëposhtme:
Shkyçja jo e plotë e tufës
Deformimi i shufrës së lëvizjes për kontrollin e mekanizmit të ndërrimit të marsheve ose shufrës së avionit
Lirimi i vidave që fiksojnë menteshën ose levën e shufrës së përzgjedhësit
Rregullimi i gabuar i ndërrimit të marsheve
Pjesë plastike të konsumuara ose të thyera në telin e ndërrimit të marsheve
Për të eliminuar këto defekte, është e nevojshme të rregulloni ose zëvendësoni pjesët e dëmtuara ose të dëmtuara të kutisë së shpejtësisë.
3.Fikja spontane e marsheve
Nëse ingranazhet fiken spontanisht, arsyet kryesore mund të jenë:
Dëmtimi ose konsumimi i skajeve të dhëmbëve të sinkronizuesit në ingranazh dhe tufë
Rritja e dridhjeve të njësisë së fuqisë në mbështetëse për shkak të çarjeve ose shtrembërimit të gomës në mbështetëset e pasme
Mungesa e ingranazheve për shkak të rregullimit të gabuar të ndërrimit të marsheve, instalimit (tensionit) të gabuar të kapakut mbrojtës të tërheqjes
Për të eliminuar këto defekte, është e nevojshme të zëvendësoni pjesët e konsumuara ose të dëmtuara ose të rregulloni diskun.
4. Zhurma (“krisaritje”) gjatë ndërrimit të marsheve
Ky defekt mund të ndodhë për arsyet e mëposhtme:
Angazhimi jo i plotë i tufës
Unaza e kyçjes së sinkronizuesit të ndërrimit të marsheve është konsumuar dhe duhet zëvendësuar.
5. Rrjedhja e vajit nga kutia e shpejtësisë mund të ndodhë për shkak të konsumimit të vulave të vajit të boshtit të hyrjes, mbështjellësve të nyjeve me shpejtësi konstante, shufrës së zgjedhjes së marsheve ose vulës së boshtit të shpejtësisë. Rrjedhja e vajit është gjithashtu e mundur nëse fiksimi është liruar dhe ngjitësi është dëmtuar në vendet ku është ngjitur mbulesa dhe kutia e kutisë. Është gjithashtu e nevojshme të kontrolloni fiksimin e tapës së kullimit.
TESAT 8. Diferencimi. Qëllimi dhe llojet e kërkesave për diferencial. Qëllimi, parimi i funksionimit të diferencialit.
Qëllimi i diferencialit është të transferojë çift rrotullues nga lëvizja përfundimtare në boshtet e boshtit dhe t'i lejojë ata të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme ndërsa automjeti kthehet dhe mbi rrugë të pabarabarta.
Tek makinat përdoren diferenciale të pjerrëta të marsheve (Fig. a), të cilat përbëhen nga ingranazhe gjysmë boshtore 3, satelitët 4 dhe një strehë që i lidh ato, të bashkangjitur në ingranazhin e drejtuar të marsheve kryesore.
Diferencialet e këtij lloji përdoren midis rrotave të boshteve lëvizëse si diferenciale ndër rrota. Për makina të ndryshme ato ndryshojnë në dizajnin e trupit dhe numrin e satelitëve. Diferencialet e pjerrëta përdoren gjithashtu si diferenciale qendrore. Në këtë rast, ata shpërndajnë çift rrotullues midis ingranazheve kryesore të boshteve lëvizëse.
Për thjeshtësi, figura nuk tregon strehimin diferencial, kështu që për të marrë parasysh parimin e funksionimit, do të supozojmë se aksi 1 i satelitëve është i instaluar në strehim. Kur ingranazhi lëvizës 5 dhe ingranazhi i drejtuar 2 i marshit kryesor rrotullohen, çift rrotullimi transmetohet në boshtin 1 të satelitëve, pastaj përmes satelitëve 4 në ingranazhet anësore 3 dhe në boshtin 6.
Kur një makinë lëviz në një rrugë të drejtë dhe të sheshtë, rrotat e pasme hasin të njëjtën rezistencë dhe rrotullohen me të njëjtën frekuencë (Fig. a). Satelitët nuk rrotullohen rreth boshtit të tyre dhe çift rrotullues të barabartë transmetohen në të dy rrotat. Sapo ndryshojnë kushtet e lëvizjes, p.sh. gjatë rrotullimit (Fig. b), boshti i boshtit të majtë fillon të rrotullohet më ngadalë, pasi rrota me të cilën lidhet has shumë rezistencë. Satelitët fillojnë të rrotullohen rreth boshtit të tyre, duke u rrotulluar përgjatë ingranazhit ngadalësues të boshtit (majtas) dhe duke rritur shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të boshtit të djathtë. Si rezultat, rrota e djathtë përshpejton rrotullimin e saj dhe udhëton një distancë të gjatë përgjatë harkut të rrezes së jashtme.
Njëkohësisht me ndryshimin e shpejtësive të ingranazheve anësore, çift rrotullimi në rrota ndryshon - në timonin përshpejtues çift rrotullimi bie. Meqenëse diferenciali shpërndan çift rrotullues në mënyrë të barabartë tek rrotat, në këtë rast çift rrotullimi zvogëlohet gjithashtu në timonin ngadalësues. Si rezultat, çift rrotullimi total në rrota bie dhe vetitë tërheqëse të makinës zvogëlohen. Kjo ka një ndikim negativ në manovrueshmërinë e automjetit gjatë ngasjes jashtë rrugës dhe në rrugë të rrëshqitshme, d.m.th. njëra prej rrotave qëndron ende (për shembull, në një vrimë), dhe tjetra po rrëshqet në këtë kohë (në tokë të lagur, argjilë, borë). Por në rrugët me kapje të mirë, diferenciali i marsheve të pjerrëta siguron stabilitet dhe kontroll më të mirë dhe shoferi nuk duhet të ndryshojë gomat e konsumuara plotësisht çdo ditë.
Llojet e diferencialeve - Diferencialet me rreshqitje te kufizuar me bllokim te pjesshem - Diferencial me krimba vetebllokues te tipit Quaife.
Kyçje automatike duke përdorur lidhjen viskoze si "Kufizues i rrëshqitjes" - Kyçje automatike me kamerë dhe ingranazhe - Kyçje e plotë (100%).
Për të rritur manovrueshmërinë e automjetit gjatë drejtimit jashtë rrugës, përdoren diferenciale me mbyllje të detyruar ose një diferencial vetëbllokues.
Thelbi i mbylljes së detyruar është se elementi kryesor (strehimi) i diferencialit është i lidhur fort me ingranazhin anësor në momentin e aktivizimit të bllokimit. Për këtë qëllim, sigurohet një pajisje e veçantë për distancë me një bashkim ingranazhi.
Protokolli CAN është një standard ISO (ISO 11898) për komunikim serik. Protokolli u zhvillua me synimin për t'u përdorur në aplikacionet e transportit. Sot, CAN është bërë i përhapur dhe përdoret në sistemet e automatizimit industrial, si dhe në transport.
Standardi CAN përbëhet nga një shtresë fizike dhe e të dhënave që përcaktojnë disa lloje të ndryshme mesazhesh, rregulla për zgjidhjen e konflikteve të aksesit në autobus dhe mbrojtje kundër gabimeve.
Protokolli CAN
Protokolli CAN përshkruhet në standardin ISO 11898–1 dhe mund të përshkruhet shkurtimisht si më poshtë:
Shtresa fizike përdor transmetimin diferencial të të dhënave mbi çiftin e përdredhur;
Zgjidhja jo-shkatërruese e konfliktit me bit përdoret për të kontrolluar aksesin në autobus;
Mesazhet janë të përmasave të vogla (kryesisht 8 bajt të dhëna) dhe mbrohen nga një kontroll;
Mesazhet nuk kanë adresa të qarta, përkundrazi, çdo mesazh përmban një vlerë numerike që kontrollon renditjen e tij në autobus dhe mund të shërbejë gjithashtu si një identifikues për përmbajtjen e mesazhit;
Një skemë e mirëmenduar e trajtimit të gabimeve që siguron që mesazhet të ritransmetohen nëse ato nuk janë marrë siç duhet;
Ka mjete efektive për izolimin e defekteve dhe heqjen e nyjeve të këqija nga autobusi.
Protokollet e nivelit të lartë
Protokolli CAN në vetvete thjesht përcakton se si paketat e vogla të të dhënave mund të zhvendosen në mënyrë të sigurt nga pika A në pikën B përmes një mediumi komunikimi. Ajo, siç mund ta prisni, nuk thotë asgjë se si të kontrollohet rrjedha; të transmetojë një sasi të madhe të dhënash sesa përshtatet në një mesazh 8 bajt; as për adresat e nyjeve; vendosja e një lidhjeje etj. Këto pika përcaktohen nga një protokoll i shtresës më të lartë (Higher Layer Protocol, HLP). Termi HLP vjen nga modeli OSI dhe shtatë shtresat e tij.
Protokollet e nivelit të lartë përdoren për:
Standardizimi i procedurës së fillimit, duke përfshirë zgjedhjen e shpejtësisë së transferimit të të dhënave;
Shpërndarja e adresave ndërmjet nyjeve ndërvepruese ose llojeve të mesazheve;
Përkufizimet e shënimit të mesazheve;
sigurimin e rendit të trajtimit të gabimeve në nivel sistemi.
Grupet e përdoruesve, etj.
Një nga mënyrat më efektive për të rritur kompetencën tuaj CAN është të merrni pjesë në punën që po bëhet brenda grupeve ekzistuese të përdoruesve. Edhe nëse nuk planifikoni të merrni pjesë aktive, grupet e përdoruesve mund të jenë një burim i mirë informacioni. Pjesëmarrja në konferenca është një mënyrë tjetër e mirë për të marrë informacion gjithëpërfshirës dhe të saktë.
Produktet CAN
Në një nivel të ulët, bëhet një dallim themelor midis dy llojeve të produkteve CAN të disponueshme në tregun e hapur – çipat CAN dhe mjetet e zhvillimit CAN. Në një nivel më të lartë janë dy llojet e tjera të produkteve: modulet CAN dhe mjetet e projektimit CAN. Një gamë e gjerë e këtyre produkteve janë në dispozicion në tregun e lirë sot.
Patentat CAN
Patentat që lidhen me aplikacionet CAN mund të jenë të llojeve të ndryshme: zbatimi i sinkronizimit dhe frekuencave, transmetimi i grupeve të mëdha të të dhënave (protokolli CAN përdor korniza të dhënash që janë të gjata vetëm 8 bajt), etj.
Sistemet e kontrollit të shpërndarë
Protokolli CAN është një bazë e mirë për zhvillimin e sistemeve të kontrollit të shpërndarë. Metoda e zgjidhjes së grindjeve e përdorur nga CAN siguron që secila nyje CAN do të ndërveprojë me mesazhet që janë të rëndësishme për atë nyje.
Një sistem kontrolli i shpërndarë mund të përshkruhet si një sistem, fuqia llogaritëse e të cilit shpërndahet midis të gjitha nyjeve të sistemit. Opsioni i kundërt është një sistem me një procesor qendror dhe pika lokale I/O.
mesazhet CAN
Autobusi CAN është një autobus transmetimi. Kjo do të thotë që të gjitha nyjet mund të "dëgjojnë" të gjitha transmetimet. Nuk ka asnjë mënyrë për të dërguar një mesazh në një nyje specifike, të gjitha nyjet pa përjashtim do të marrin të gjitha mesazhet. Sidoqoftë, pajisja CAN ofron aftësi filtrimi lokal, në mënyrë që çdo modul të mund t'i përgjigjet vetëm mesazhit që i intereson.
Adresimi i mesazheve CAN
CAN përdor mesazhe relativisht të shkurtra - gjatësia maksimale e fushës së informacionit është 94 bit. Mesazhet nuk kanë një adresë të qartë, ato mund të quhen të adresuara me përmbajtje: përmbajtja e mesazhit përcakton në mënyrë implicite (në mënyrë implicite) adresuesin;
Llojet e mesazheve
Ekzistojnë 4 lloje mesazhesh (ose kornizash) të transmetuara përmes autobusit CAN:
Korniza e të Dhënave;
Kornizë në distancë;
Korniza e gabimit;
Korniza e mbingarkesës.
Korniza e të dhënave
Shkurtimisht: "Përshëndetje të gjithëve, ka të dhëna të shënuara me X, shpresoj t'ju pëlqejnë!"
Korniza e të dhënave është lloji më i zakonshëm i mesazhit. Ai përmban pjesët kryesore të mëposhtme (disa detaje janë hequr për shkurtësi):
Fusha e arbitrazhit, e cila përcakton përparësinë e mesazheve kur dy ose më shumë nyje konkurrojnë për autobusin. Fusha e arbitrazhit përmban:
Në rastin e CAN 2.0A, një identifikues 11-bit dhe një bit, biti RTR, i cili është vendimtar për kornizat e të dhënave.
Në rastin e CAN 2.0B, një identifikues 29-bitësh (i cili gjithashtu përmban dy bit recesive: SRR dhe IDE) dhe një bit RTR.
Fusha e të dhënave, e cila përmban nga 0 deri në 8 bajt të dhëna.
Fusha CRC që përmban një shumë kontrolli 15-bit të llogaritur për shumicën e pjesëve të mesazhit. Kjo shumë kontrolli përdoret për të zbuluar gabimet.
Vendi i Mirënjohjes. Çdo kontrollues CAN i aftë për të marrë një mesazh në mënyrë korrekte dërgon një bit konfirmimi në fund të çdo mesazhi. Transmetuesi kontrollon praninë e një biti njohjeje dhe, nëse nuk zbulohet, e ridërgon mesazhin.
Shënim 1: Prania e një biti njohjeje në autobus nuk do të thotë asgjë tjetër përveç se çdo destinacion i synuar ka marrë mesazhin. E vetmja gjë që bëhet e ditur është fakti se mesazhi është marrë saktë nga një ose më shumë nyje autobusi.
Shënim 2: Identifikuesi në fushën e arbitrazhit, pavarësisht nga emri i tij, nuk identifikon domosdoshmërisht përmbajtjen e mesazhit.
Korniza e të dhënave CAN 2.0B ("standarde CAN").
Korniza e të dhënave CAN 2.0B ("CAN i zgjeruar").
Korniza e fshirë
Shkurtimisht: "Përshëndetje të gjithëve, a mundet dikush të prodhojë të dhëna të etiketuara X?"
Një kornizë në distancë është shumë e ngjashme me një kornizë të dhënash, por me dy dallime të rëndësishme:
Është shënuar në mënyrë eksplicite si një kornizë e fshirë (biti RTR në fushën e arbitrazhit është recesiv), dhe
Mungon fusha e të dhënave.
Qëllimi kryesor i një kornize në distancë është të kërkojë transmetimin e një kornize të përshtatshme të dhënash. Nëse, le të themi, nyja A dërgon një kornizë të largët me një parametër të fushës së arbitrazhit 234, atëherë nyja B, nëse inicializohet siç duhet, duhet të dërgojë një kornizë të dhënash me një parametër të fushës së arbitrazhit gjithashtu të barabartë me 234.
Kornizat në distancë mund të përdoren për të zbatuar kontrollin e trafikut të autobusëve me kërkesë-përgjigje. Megjithatë, në praktikë, korniza në distancë përdoret rrallë. Kjo nuk është aq e rëndësishme, pasi standardi CAN nuk kërkon funksionim saktësisht siç tregohet këtu. Shumica e kontrollorëve CAN mund të programohen që t'i përgjigjen automatikisht një kornize në distancë ose të njoftojnë procesorin lokal.
Ka një kapje me kornizën në distancë: Kodi i gjatësisë së të dhënave duhet të vendoset në gjatësinë e mesazhit të përgjigjes së pritur. Përndryshe, zgjidhja e konfliktit nuk do të funksionojë.
Ndonjëherë kërkohet që një nyje që i përgjigjet një kornize të largët të fillojë transmetimin e saj sapo të njohë identifikuesin, duke "mbushur" kështu një kornizë boshe në distancë. Ky është një rast ndryshe.
Korniza e gabimit
Shkurtimisht (të gjithë së bashku, me zë të lartë): "Oh I dashur, LE TË PROVOJMË NJË Sërish."
Korniza e gabimit është një mesazh i veçantë që shkel rregullat e inkuadrimit të mesazheve CAN. Ai dërgohet kur një nyje zbulon një dështim dhe ndihmon nyjet e tjera të zbulojnë dështimin - dhe ato gjithashtu do të dërgojnë korniza gabimi. Transmetuesi automatikisht do të përpiqet të ridërgojë mesazhin. Ekziston një qark i zgjuar i numërimit të gabimeve për të siguruar që një nyje nuk mund të ndërpresë komunikimin e autobusit duke dërguar në mënyrë të përsëritur korniza gabimesh.
Një kornizë gabimi përmban një flamur gabimi, i cili përbëhet nga 6 bit me vlerë të barabartë (duke shkelur kështu rregullin e mbushjes së biteve) dhe një Kufizues gabimi, i cili përbëhet nga 8 bit recesive. Kufizuesi i gabimit siguron një hapësirë në të cilën nyjet e tjera të autobusit mund të dërgojnë flamujt e tyre të gabimit pasi ata vetë të zbulojnë flamurin e parë të gabimit.
Korniza e mbingarkesës
Shkurtimisht: "Unë jam një vogëlush shumë i zënë 82526, a mund të prisni një minutë?"
Korniza e mbingarkesës përmendet këtu vetëm për hir të plotësisë. Ai është shumë i ngjashëm në format me një kornizë gabimi dhe transmetohet nga një nyje e zënë. Korniza e mbingarkesës nuk përdoret shpesh sepse kontrollorët modernë CAN janë mjaft të fuqishëm për të mos e përdorur atë. Në fakt, i vetmi kontrollues që do të gjenerojë korniza të mbingarkesës është 82526 tashmë i vjetëruar.
CAN standard dhe i zgjeruar
Standardi CAN fillimisht vendosi gjatësinë e identifikuesit në fushën e arbitrazhit në 11 bit. Më vonë, me kërkesë të klientëve, standardi u zgjerua. Formati i ri shpesh quhet i zgjeruar CAN (Extended CAN), ai lejon përdorimin e të paktën 29 biteve në identifikues. Një bit i rezervuar në fushën e kontrollit përdoret për të dalluar dy llojet e kornizave.
Formalisht, standardet emërtohen si më poshtë -
2.0A - vetëm me identifikues 11-bit;
2.0B - version i zgjeruar me identifikues 29-bit ose 11-bit (ato mund të përzihen). Nyja 2.0B mund të jetë
2.0B aktive (aktive), d.m.th. të aftë për të transmetuar dhe marrë korniza të zgjeruara, ose
2.0B pasiv (pasiv), d.m.th. ai do të heqë në heshtje kornizat e zgjeruara të marra (por, shih më poshtë).
1.x – i referohet specifikimit origjinal dhe rishikimeve të tij.
Në ditët e sotme, kontrollorët e rinj CAN janë zakonisht të tipit 2.0B. Një kontrollues 1.x ose 2.0A do të ngatërrohet nëse merr mesazhe me 29 bit arbitrazhi. Kontrolluesi i tipit pasiv 2.0B do t'i pranojë ato, do t'i njohë nëse janë të sakta dhe më pas do t'i rivendosë; një kontrollues i tipit aktiv 2.0B do të jetë në gjendje të transmetojë dhe të marrë mesazhe të tilla.
Kontrollorët 2.0B dhe 2.0A (si dhe 1.x) janë të pajtueshëm. Është e mundur të përdoren të gjitha në të njëjtin autobus për sa kohë që kontrollorët 2.0B nuk dërgojnë korniza të zgjeruara.
Ndonjëherë njerëzit pretendojnë se CAN standard është "më i mirë" se CAN i përmirësuar, sepse ka më shumë shpenzime në mesazhet CAN të përmirësuar. Ky nuk është domosdoshmërisht rasti. Nëse përdorni fushën e arbitrazhit për të transmetuar të dhëna, atëherë një kornizë e përmirësuar CAN mund të përmbajë më pak shpenzime se një kornizë standarde CAN.
CAN bazë dhe CAN e plotë
Termat Basic CAN dhe Full CAN e kanë origjinën nga "fëmijëria" e CAN. Njëherë e një kohë kishte një kontrollues Intel 82526 CAN që i siguronte programuesit një ndërfaqe të stilit DPRAM. Pastaj Philips erdhi së bashku me 82C200, i cili përdori një model programimi FIFO dhe aftësi të kufizuara filtrimi. Për të treguar ndryshimin midis dy modeleve të programimit, njerëzit filluan ta quajnë metodën Intel Full CAN dhe metodën Philips Basic CAN. Sot, shumica e kontrolluesve CAN mbështesin të dy modelet e programimit, kështu që nuk ka kuptim të përdoren termat Full CAN dhe Basic CAN - në fakt, këto terma mund të shkaktojnë konfuzion dhe duhet të shmangen.
Në fakt, një kontrollues Full CAN mund të komunikojë me një kontrollues Basic CAN dhe anasjelltas. Nuk ka probleme me përputhshmërinë.
Zgjidhja e konfliktit të autobusit dhe përparësia e mesazheve
Zgjidhja e mosmarrëveshjeve të mesazheve (procesi me të cilin dy ose më shumë kontrollues CAN vendosin se kush do të përdorë autobusin) është shumë i rëndësishëm në përcaktimin e disponueshmërisë aktuale të gjerësisë së brezit për transmetimin e të dhënave.
Çdo kontrollues CAN mund të fillojë transmetimin kur zbulon se autobusi është i papunë. Kjo mund të rezultojë që dy ose më shumë kontrollues të fillojnë të transmetojnë një mesazh (pothuajse) njëkohësisht. Konflikti zgjidhet si më poshtë. Nyjet dërguese monitorojnë autobusin gjatë dërgimit të një mesazhi. Nëse një nyje zbulon një nivel dominues ndërsa po dërgon një nivel recesiv, ai menjëherë do të tërhiqet nga procesi i zgjidhjes së konfliktit dhe do të bëhet marrës. Zgjidhja e përplasjes ndodh në të gjithë fushën e arbitrazhit dhe pasi të dërgohet kjo fushë, ka mbetur vetëm një transmetues në autobus. Kjo nyje do të vazhdojë të transmetojë nëse nuk ndodh asgjë. Transmetuesit potencialë të mbetur do të përpiqen të transmetojnë mesazhet e tyre më vonë, kur autobusi të jetë i lirë. Nuk humbet kohë në procesin e zgjidhjes së konfliktit.
Një kusht i rëndësishëm për zgjidhjen e suksesshme të konfliktit është pamundësia e një situate në të cilën dy nyje mund të transmetojnë të njëjtën fushë arbitrazhi. Ekziston një përjashtim nga ky rregull: nëse mesazhi nuk përmban të dhëna, atëherë çdo nyje mund ta transmetojë këtë mesazh.
Meqenëse autobusi CAN është një autobus me tela DHE dhe biti Dominant është një 0 logjik, mesazhi me fushën më të ulët të arbitrazhit numerik do të fitojë zgjidhjen e konfliktit.
Pyetje: Çfarë ndodh nëse një nyje e vetme autobusi përpiqet të dërgojë një mesazh?
Përgjigje: Nyja, natyrisht, do të fitojë zgjidhjen e konfliktit dhe do të transmetojë me sukses mesazhin. Por kur të vijë koha e njohjes... asnjë nyje nuk do të dërgojë bitin dominues të rajonit të njohjes, kështu që transmetuesi zbulon një gabim njohjeje, dërgon një flamur gabimi, rrit numëruesin e gabimeve të transmetimit me 8 dhe fillon të ritransmetojë. Ky cikël do të përsëritet 16 herë, më pas transmetuesi do të kalojë në statusin e gabimit pasiv. Sipas një rregulli të veçantë në algoritmin e kufizimit të gabimit, vlera e numëruesit të gabimeve të transmetimit nuk do të rritet më nëse nyja ka një status gabimi pasiv dhe gabimi është një gabim njohjeje. Prandaj, nyja do të transmetojë përgjithmonë derisa dikush ta njohë mesazhin.
Adresimi dhe identifikimi i mesazhit
Përsëri, nuk ka asgjë të keqe me faktin se mesazhet CAN nuk përmbajnë adresa të sakta. Çdo kontrollues CAN do të marrë të gjithë trafikun e autobusëve dhe duke përdorur një kombinim të filtrave harduerikë dhe softuerit, do të përcaktojë nëse është "i interesuar" për këtë mesazh apo jo.
Në fakt, protokolli CAN nuk ka konceptin e një adrese mesazhi. Në vend të kësaj, përmbajtja e mesazhit përcaktohet nga një identifikues që ndodhet diku në mesazh. Mesazhet CAN mund të quhen "të adresuara në përmbajtje".
Një adresë specifike funksionon si kjo: "Ky është një mesazh për nyjen X." Një mesazh i adresuar me përmbajtje mund të përshkruhet si më poshtë: "Ky mesazh përmban të dhëna të shënuara X." Dallimi midis këtyre dy koncepteve është i vogël, por domethënës.
Përmbajtja e fushës së arbitrazhit përdoret, sipas standardit, për të përcaktuar përparësinë e mesazheve në autobus. Të gjithë kontrollorët CAN do të përdorin gjithashtu të gjithë (disa vetëm një pjesë) të fushës së arbitrazhit si çelës në procesin e filtrimit të harduerit.
Standardi nuk thotë se fusha e arbitrazhit duhet të përdoret domosdoshmërisht si një identifikues mesazhi. Megjithatë, ky është një rast përdorimi shumë i zakonshëm.
Një shënim për vlerat e ID-së
Thamë se 11 (CAN 2.0A) ose 29 (CAN 2.0B) bit janë të disponueshme për identifikuesin. Kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Për pajtueshmërinë me një kontrollues të caktuar CAN më të vjetër (merrni me mend cilin?), ID-të nuk duhet të kenë 7 bitët më të rëndësishëm të vendosur në një logjik, kështu që ID-të 11-bitësh kanë 0..2031 vlera të disponueshme dhe përdoruesit e ID-ve 29-bit mund të përdorni 532676608 vlera të ndryshme.
Vini re se të gjithë kontrollorët e tjerë CAN pranojnë identifikues "të pasaktë", kështu që në sistemet moderne CAN identifikuesit 2032..2047 mund të përdoren pa kufizime.
MUND shtresa fizike
autobus CAN
Autobusi CAN përdor një kod pa kthim në zero (NRZ) me mbushje bit. Ekzistojnë dy gjendje të ndryshme sinjalesh: dominante (logjike 0) dhe recesive (logjike 1). Ato korrespondojnë me nivele specifike elektrike, në varësi të shtresës fizike të përdorur (ka disa prej tyre). Modulet lidhen me autobusin duke përdorur një skemë me tela DHE: nëse të paktën një nyje e transferon autobusin në një gjendje dominuese, atëherë i gjithë autobusi është në këtë gjendje, pavarësisht se sa nyje transmetojnë një gjendje recesive.
Nivele të ndryshme fizike
Shtresa fizike përcakton nivelet elektrike dhe modelin e transmetimit të sinjalit të autobusit, rezistencën e kabllove, etj.
Ekzistojnë disa versione të ndryshme të shtresave fizike: Më i zakonshmi është versioni i përcaktuar nga standardi CAN, pjesë e ISO 11898–2, i cili është një qark sinjali i balancuar me dy tela. Nganjëherë quhet edhe CAN me shpejtësi të lartë.
Një pjesë tjetër e të njëjtit standard ISO 11898-3 përshkruan një qark të ndryshëm sinjali të balancuar me dy tela - për një autobus më të ngadaltë. Është tolerant ndaj defekteve, kështu që transmetimi mund të vazhdojë edhe nëse njëri nga telat është i prerë, i shkurtuar në tokë ose në gjendje Vbat. Ndonjëherë kjo skemë quhet CAN me shpejtësi të ulët.
SAE J2411 përshkruan një shtresë fizike me një tel (plus tokë, natyrisht). Përdoret kryesisht në makina - për shembull GM-LAN.
Ka disa shtresa fizike të pronarit.
Në kohët e vjetra, kur drejtuesit CAN nuk ekzistonin, u përdorën modifikimet RS485.
Nivelet e ndryshme fizike zakonisht nuk mund të ndërveprojnë me njëri-tjetrin. Disa kombinime mund të funksionojnë (ose duket se funksionojnë) në kushte të mira. Për shembull, transmetuesit me shpejtësi të lartë dhe me shpejtësi të ulët mund të funksionojnë vetëm herë pas here në të njëjtin autobus.
Shumica dërrmuese e çipave të transmetuesit CAN janë prodhuar nga Philips; Prodhuesit e tjerë përfshijnë Bosch, Infineon, Siliconix dhe Unitrode.
Transmetuesi më i zakonshëm është 82C250, i cili zbaton shtresën fizike të përshkruar nga standardi ISO 11898. Një version i përmirësuar është 82C251.
Një marrës i zakonshëm për "CAN me shpejtësi të ulët" është Philips TJA1054.
Shpejtësia maksimale e transferimit të të dhënave të autobusit
Shpejtësia maksimale e transferimit të të dhënave përmes autobusit CAN, sipas standardit, është e barabartë me 1 Mbit/s. Megjithatë, disa kontrollues CAN mbështesin shpejtësi më të larta se 1 Mbps dhe mund të përdoren në aplikacione të specializuara.
CAN me shpejtësi të ulët (ISO 11898-3, shih më lart) funksionon me shpejtësi deri në 125 kbit/s.
Një autobus CAN me një tela në modalitetin standard mund të transmetojë të dhëna me një shpejtësi prej rreth 50 kbit/s, dhe në një mënyrë speciale me shpejtësi të lartë, për shembull për programimin e një ECU, rreth 100 kbit/s.
Shkalla minimale e transferimit të të dhënave të autobusit
Mbani në mend se disa marrës nuk do t'ju lejojnë të zgjidhni një shpejtësi nën një vlerë të caktuar. Për shembull, nëse përdorni një 82C250 ose 82C251, mund ta vendosni shpejtësinë në 10 kbps pa asnjë problem, por nëse përdorni një TJA1050, nuk do të mund ta vendosni shpejtësinë nën 50 kbps. Kontrolloni specifikimet.
Gjatësia maksimale e kabllit
Me një shpejtësi të transferimit të të dhënave prej 1 Mbit/s, gjatësia maksimale e kabllit të përdorur mund të jetë rreth 40 metra. Kjo është për shkak të kërkesës së qarkut të zgjidhjes së përplasjes që pjesa e përparme e valës së sinjalit duhet të jetë në gjendje të udhëtojë në nyjen më të largët dhe të kthehet përpara se të lexohet biti. Me fjalë të tjera, gjatësia e kabllit është e kufizuar nga shpejtësia e dritës. Propozimet për të rritur shpejtësinë e dritës u shqyrtuan, por u refuzuan për shkak të problemeve ndërgalaktike.
Gjatësitë e tjera maksimale të kabllove (vlerat janë të përafërta):
100 metra në 500 kbps;
200 metra në 250 kbps;
500 metra në 125 kbps;
6 kilometra me 10 kbit/s.
Nëse përdoren optobashkues për të siguruar izolim galvanik, gjatësia maksimale e autobusit zvogëlohet në përputhje me rrethanat. Këshillë: Përdorni optoçiftues të shpejtë dhe shikoni vonesën e sinjalit të pajisjes, jo shpejtësinë maksimale të të dhënave në specifikim.
Ndërprerja e ndërprerjes së autobusit
Autobusi CAN ISO 11898 duhet të përfundojë me një terminator. Kjo arrihet duke instaluar një rezistencë 120 ohm në çdo skaj të autobusit. Përfundimi shërben për dy qëllime:
1. Hiqni reflektimet e sinjalit në fund të autobusit.
2. Sigurohuni që po merr nivelet e duhura të rrymës direkte (DC).
Autobusi CAN ISO 11898 duhet të mbyllet pavarësisht nga shpejtësia e tij. E përsëris: autobusi CAN ISO 11898 duhet të ndërpritet, pavarësisht nga shpejtësia e tij. Për punë laboratorike, një terminator mund të jetë i mjaftueshëm. Nëse autobusi juaj CAN funksionon edhe në mungesë të terminatorëve, ju jeni thjesht me fat.
Ju lutemi vini re se nivele të tjera fizike, të tilla si CAN me shpejtësi të ulët, autobusi CAN me një tela dhe të tjera, mund ose nuk mund të kërkojnë një terminator të përfundimit të autobusit. Por autobusi juaj CAN me shpejtësi të lartë ISO 11898 do të kërkojë gjithmonë të paktën një terminator.
Kabllo
Standardi ISO 11898 specifikon që rezistenca e kabllit duhet të jetë nominalisht 120 ohms, por lejohet një sërë impedancash om.
Pak kabllo në treg sot i plotësojnë këto kërkesa. Ekziston një probabilitet i lartë që diapazoni i vlerave të rezistencës të zgjerohet në të ardhmen.
ISO 11898 përshkruan kabllon e çifteve të përdredhura, të mbrojtura ose të pambrojtura. Puna është duke u zhvilluar për standardin e kabllove me një tela SAE J2411.
