1. Shkëputni telin e tokëzimit nga bateria.
2. Hiqni veshjen anësore të panelit të instrumenteve.
3. Hiqni panelin e zbukurimit të derës së përparme.
Automjete me timon të djathtë
4. Hiqni pjesën e poshtme të panelit të instrumenteve. Shkëputni lidhësin e lidhjes së të dhënave.
Automjete me timon të majtë
5. Hiqni kutinë e dorezave.
6. Hiqni pjesën e poshtme të veshjes së panelit të instrumenteve.
7. Shkëputni lidhësin e prizës së qendrës modul sigurie(CSM).
8. Shkëputni mbajtësin e montimit të modulit të kontrollit njësia e fuqisë(RSM).
9. Shkëputni modulin e përbashkët elektronik (GEM) nga PCM dhe vendoseni anash.
10. Shkëputni PCM-në nga kllapa mbështetëse.
Të gjitha makinat
11. Shkëputni PCM-në.
12. PARALAJMËRIM: Mbroni mbulesën e dyshemesë përpara shpimit. Mosrespektimi i këtij udhëzimi mund të rezultojë në dëmtim të mbulesës së dyshemesë.
Shponi një vrimë pilot me diametër 3 mm në qendër të dados së salduar.
13. Shponi një vrimë 8 mm në dadon e salduar për të çliruar bulonën e prerjes.
- Hiqeni bulonën e qethjes dhe hidheni pasi nuk është më e nevojshme.
14. Hiqeni mbajtësen mbrojtëse të PCM dhe hidheni atë pasi nuk është më e nevojshme.
15. Shkëputni lidhësin PCM.
16. Hiqni PCM-në.
Instalimi
Të gjitha makinat1. Lidhni lidhësin PCM.
2. SHËNIM: Instaloni një kllapë të re mbrojtëse PCM.
Instaloni kllapin e mbrojtjes PCM.
3. SHËNIM: Instaloni një rrufe të re prerëse mbrojtëse PCM.
Instaloni bulonën e prerjes së kllapës mbrojtëse PCM.
4. Instaloni PCM.
Makina të prodhuara deri në 10.2001
5. Ngjitni kllapin e montimit PCM.
6. Lidhni lidhësin e prizës CSM.
Makina të prodhuara që nga viti 10.2001
7. Lidhni modulin GEM me PCM.
Moduli i kontrollit të motorit të fuqisë Ford Focus (PCM)
Oriz. 3.159. Moduli i kontrollit të grupit të fuqisë (PCM):
1 - PCM EEC V; 2 - ndërprerja e karburantit inercial (IFS)
PCM ndodhet nën panelin e zbukurimit në shtyllën e djathtë "A".
Aktiv makina Ford Fokusimi me transmisionin automatik PCM.
EEC V kontrollon transmetimin, si dhe sistemin e menaxhimit të motorit. Në këtë rast, përdoret një modul me një lidhës 104-pin.
PCM vlerëson sinjalet hyrëse nga sensorët individualë dhe aktivizon valvulat solenoid në bllokun e valvulave të transmisionit pikërisht sipas kushteve të funksionimit.
Testet diagnostike të transmetimit mund të kryhen përmes lidhësit të lidhjes së të dhënave (DLC) që ndodhet mbi kutinë e kryqëzimit qendror (CJB).
Zgjedhja e diapazonit - programi i funksionimit emergjent.
Nëse për shkak të marrjes së sinjaleve të pasakta nuk mund të garantohet ndërrimi i saktë ingranazhet, PCM fillon të punojë në modalitetin e programit të funksionimit emergjent.
Shoferi mëson për funksionimin e programit të funksionimit të urgjencës kur llamba paralajmëruese e njësisë së energjisë ndizet në panelin e instrumenteve.
Monitorimi i vazhdueshëm garantohet në kushtet e mëposhtme të kufizuara:
— presion maksimal në autostradën kryesore;
— Marshi i 3-të kur leva e zgjedhjes manuale të marsheve është në pozicionet "D", "2" dhe "1" pa aktivizuar tufën e kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues;
- transmetim e kundërta kur leva e zgjedhjes së marsheve manuale është në pozicionin "R".
Kontrolli i ndërrimit të sinkronizuar elektromagnetik (ESSC).
Kontrolli i ndërrimit
Gjatë kryerjes së ndërrimit të marsheve, disa elementë lirohen ndërsa të tjerët vihen në funksion. Në mënyrë ideale, ky proces ndodh njëkohësisht (sinkron) për të shmangur kërcitjen gjatë ndërrimit.
Kohëzgjatja e procesit të ndërrimit të marsheve duhet të mbetet brenda intervalit kohor të specifikuar.
Në kontrollin konvencional të ndërrimit, rritja dhe ulja e presionit në elementët e ndërrimit rregullohet dhe përcaktohet për kushte ideale (për ndërrim sinkron).
Sepse mënyra për të ndikuar në kontroll në rast të shkallëve të ndryshme të konsumimit të elementëve komutues në rastet kur kutia e shpejtësisë ka punuar shumë burim i madh, nuk ekziston, është e mundur që rritja dhe ulja e presionit të mos ndodhin më sinkron.
Rezultati i një rënie të parakohshme të presionit në elementin e fikur është një rritje e padëshirueshme në shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të turbinës, sepse elementi i ndërprerë nuk mund të transmetojë çift rrotullues primar.
Rezultati i një uljeje të vonuar të presionit në elementin e fikur është një rënie e padëshirueshme në shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të turbinës, sepse të dy elementët komutues transmetojnë çift rrotullues. Në këtë rast, çift rrotullimi transmetohet në kutinë e marsheve duke përdorur një bllokim të brendshëm.
Në të dyja rastet, një ndjesi dridhjeje do të ndihet gjatë ndërrimit.
Për më tepër, veshja e elementeve të kalimit çon në një rritje të kohëzgjatjes së procedurës së kalimit. Rrjedhimisht, me rritjen e jetëgjatësisë së shërbimit të transmisionit (kilometrazhi rritet), ndërrimi bëhet gjithnjë e më i gjatë.
Ndërrimi i kontrollit duke përdorur ESSC.
NË transmetim automatik Ingranazhi 4F27E i përdorur kontroll elektronik ndërrimi i sinkronizuar (ESSC).
ESSC monitoron performancën e ndërrimit dhe është në gjendje të kompensojë konsumimin e elementit të ndërrimit gjatë gjithë jetës së transmetimit.
Kjo është bërë e mundur sepse elementët komutues aktivizohen nga valvulat moduluese.
Sistemi monitoron kohën e ndërrimit dhe kohën e ndërrimit të marsheve.
Nëse PCM zbulon një devijim nga vlerat e ruajtura për kohën e ndërrimit dhe kohën e ndërrimit, rritja ose ulja e presionit do të rregullohet në përputhje me rrethanat.
Sensori i pozicionit të mbytjes (TP)
Sensori TP ndodhet në trupin e mbytjes.
Ai furnizon RSM-në me informacion rreth pozicionit të mbytjes.
Ai gjithashtu përcakton shpejtësinë me të cilën aplikohet valvula e mbytjes.
- përkufizimet urdhër ndërrimi;
— kontrolli i presionit në linjën kryesore;
— për funksionin “kickdown” (ndërrimi i marsheve kur shtypni pedalin e gazit).
Në mungesë të një sinjali TP, kontrolli i motorit përdor sinjalet e sensorit MAF dhe IAT si sinjale zëvendësuese. Presioni i linjës kryesore rritet dhe mund të ndodhë ndërrim i përafërt i marsheve.
Sensori i rrjedhës së ajrit në masë (MAF) dhe sensori i temperaturës së ajrit të marrjes (IAT).
Sensori MAF ndodhet midis kutisë së filtrit të ajrit dhe zorrës së marrjes së ajrit që shkon në trupin e mbytjes.
Sensori IAT është i integruar në kutinë e sensorit MAF.
Sensori MAF, së bashku me sensorin IAT, siguron sinjalin kryesor të ngarkesës në PCM.
PCM përdor këto sinjale për të kryer, ndër të tjera, funksionet e mëposhtme:
— komandimi i ndërrimit;
Nëse sensori MAF dështon, sinjali i sensorit TP përdoret si zëvendësim.
Sensori i pozicionit të boshtit të gungës (CPS)
Sensori SKR ndodhet në fllanxhën e motorit/kutisë së marsheve.
Sensori SKR është një sensor induktiv që furnizon PCM-në me informacion rreth shpejtësisë së motorit dhe pozicionit të boshtit të gungës.
— kontrolli i tufës së kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues;
— kontrollimi i rrëshqitjes së konvertuesit të çift rrotullues;
— kontrolli i presionit në linjën kryesore.
Nuk ka asnjë sinjal zëvendësimi për sensorin SKR. Nëse nuk ka sinjal nga sensori SKR, motori ndalon.
Sensori i shpejtësisë së boshtit të turbinës (TSS)
Sensori TSS ndodhet në kutinë e transmisionit mbi boshtin e hyrjes së transmisionit.
Sensori TSS është një sensor induktiv që ndjen shpejtësinë e rrotullimit boshti i hyrjes kuti ingranazhesh
Sinjali përdoret për të kryer funksionet e mëposhtme:
— komandimi i ndërrimit;
— kontrolli i tufës së kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues;
— kontrollimi i rrëshqitjes së konvertuesit të çift rrotullues.
Nëse sensori TSS dështon, sinjali i sensorit të shpejtësisë përdoret si zëvendësim bosht dytësor(OSS).
Sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes (OSS) 
Oriz. 3.160. Sensori dytësor i shpejtësisë së boshtit
Sensori OSS ndodhet në kutinë e transmisionit mbi rotor në diferencial.
Sensori OSS është një sensor induktiv që, duke përdorur një rotor që gjendet në diferencial, përcakton shpejtësinë e automjetit.
Sinjali përdoret për të kryer, ndër të tjera, funksionet e mëposhtme:
— përcaktimi i rendit të ndërrimit,
— furnizimi i një sinjali hyrës në lidhje me shpejtësinë e automjetit në PCM.
Nëse sensori OSS dështon, sinjali i sensorit TSS përdoret si zëvendësim.
Sensori i rrezes së transmisionit (TR).
Sensori TR ndodhet në boshtin manual në kutinë e transmisionit.
Kur lëvizni boshtin manual duke përdorur kabllon e levës së zgjedhjes manuale, kunja e kyçjes në unazën e brendshme të sensorit TR lëviz nëpër pozicione të ndryshme. Sinjalet transmetohen në PCM, dritat e kundërta dhe stafetën e kyçjes së startit.
SHËNIM: Funksionimi i saktë i sensorit TR garantohet vetëm kur kablloja e levës së zgjedhjes manuale është rregulluar siç duhet.
Sinjalet e sensorit TR përdoren për të kryer funksionet e mëposhtme: 
Oriz. 3.161. Sensori i rrezes së transmisionit (TR).
— njohja e pozicionit të levës së zgjedhjes së marsheve manuale;
— aktivizimi i stafetës së bllokimit të starterit;
— ndezja e dritave mbrapa.
Nuk ka asnjë sinjal zëvendësimi për sensorin TR.
Në rast këputjeje qark elektrik makina nuk do të jetë në gjendje të ndizet.
Ndërprerësi i dritës së frenave
Ndërprerësi i dritës së frenave (ndërprerësi i pozicionit të pedalit të frenave (BPP)) ndodhet në mbajtësin e pedalit të frenave.
Ai ndez dritat e frenave dhe njofton EEC V PCM për të vënë frenat.
Sinjali i ndërprerësit të dritës së frenave përdoret nga PCM për të kryer funksionet e mëposhtme:
— lëshimi i tufës së kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues kur shtypni pedalin e frenimit;
— çaktivizimi i bllokimit të ndërrimit të levës së zgjedhjes së marsheve manuale kur shtypni pedalin e frenave në pozicionin "P".
Nuk ka asnjë sinjal zëvendësimi për ndërprerësin BPP.
Nëse qarku elektrik i çelësit BPP është i prishur, leva e zgjedhjes manuale të marsheve nuk mund të zhvendoset nga pozicioni "P".
sensor temperature lëngu i transmisionit(TFT)
Sensori TFT ndodhet në parzmoren e brendshme të instalimeve elektrike që shkon te valvulat solenoid të enës së vajit.
Ky është një rezistencë që mat temperaturën e lëngut të transmisionit. 
Oriz. 3.162. Ndërprerësi i mbingarkesës (O/D)
Informacioni i temperaturës së lëngut të transmisionit përdoret nga PCM për të kryer funksionet e mëposhtme:
— aktivizimi i tufës së konvertuesit të çift rrotullues nuk lejohet derisa temperatura e lëngut të transmisionit të arrijë një temperaturë të caktuar;
- në kushtet e temperaturave jashtëzakonisht të ulëta negative, futja e marshit të 4-të nuk lejohet derisa të arrihet normaliteti temperatura e punës;
- kur temperatura e lëngut të transmisionit tejkalohet, zgjidhet një kurbë e caktuar e ndërrimit të marsheve fikse dhe tufa e kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues aktivizohet në pozicionet "2", "3m" dhe "4m"; aktivizon llambë paralajmëruese kuti ingranazhesh Nuk ka asnjë sinjal zëvendësimi për sensorin TFT.
Ndërprerësi i mbingarkesës (O/D)
Ndërprerësi O/D dërgon një sinjal në PCM për të zgjedhur ose çaktivizuar marshin e 4-të kur leva e përzgjedhësit manual është në pozicionin "D".
Sinjali i ndërprerës O/D përdoret për të kryer funksionet e mëposhtme:
- si një sinjal hyrës për transmetimin e dëshirës së shoferit në RSM;
- për të shfaqur dëshirat e shoferit duke përdorur llambën paralajmëruese O/D në panelin e instrumenteve.
Nuk ka asnjë sinjal zëvendësimi për çelësin O/D. Nëse ka defekt, është gjithmonë e mundur të kaloni në marshin e 4-të kur zgjedhësi manual i marsheve është në pozicionin "D".
Solenoid i kyçjes manuale të ndërrimit
Kur ndezja ndizet, solenoidi i kyçjes së ndërrimit të çelësit manual aktivizohet duke shtypur pedalin e frenave (sinjali nga çelësi i dritës së frenave). Kjo bën që kunja e kyçjes të tërhiqet dhe kështu leva e përzgjedhësit manual të marsheve mund të zhvendoset nga pozicioni "P". 
Oriz. 3.163. Solenoidi i kyçjes manuale të ndërrimit:
1 - elektromagnet; 2 — kunja mbyllëse; 3 - mekanizëm manual i zhbllokimit
Funksioni i zëvendësimit
Nëse, për shkak të mosfunksionimit, sinjali i frenimit nuk merret ose është i pasaktë, është e mundur të lironi manualisht bllokimin. 
Oriz. 3.164. Funksioni i zëvendësimit
Për ta bërë këtë, hiqni kapakun e mekanizmit të lëshimit dhe futni një objekt të përshtatshëm (çelësin e ndezjes) në vrimë derisa leva e përzgjedhësit manual të marsheve të mund të zhvendoset nga pozicioni "P".
SHËNIM: Nëse diapazoni "P" zgjidhet përsëri, leva e përzgjedhësit manual të marsheve do të bllokohet përsëri. Kondicioner
Nëse PCM zbulon një sinjal "kickdown" (ndërrimi i marsheve kur shtypni pedalin e gazit) (WOT, valvula e mbytjes hapur 95%), sistemi i kondicionimit fiket për maksimum 15 s.
Stafetë e ndërthurjes së starterit
Rele parandalon ndezjen e motorit kur zgjedhësi manual i marsheve është në pozicionin "R", "D", "2" ose "1".
Rele merr informacion në lidhje me pozicionin e levës së zgjedhjes së marsheve direkt nga sensori TR.
Solenoid i kyçjes së çelësit të ndezjes
Elektromagneti është i integruar në çelësin e ndezjes. Kur leva e zgjedhjes së marsheve është në pozicionin "P", qarku i tokëzimit të elektromagnetit është i prishur. Kunja e kyçjes nuk është e fiksuar në çelësin e ndezjes.
Në të gjitha pozicionet e tjera të levës së zgjedhjes së marsheve manuale, qarku i tokëzimit të elektromagnetit është i mbyllur dhe kunja e kyçjes është e kyçur në çelësin e ndezjes.
Kur leva e përzgjedhësit manual të marsheve është në një pozicion të ndryshëm nga "P", është e pamundur të hiqni çelësin nga çelësi i ndezjes.
Llamba treguese O/D
Drita paralajmëruese O/D është një tregues jeshil i vendosur në panelin e instrumenteve. 
Oriz. 3.165. Llamba treguese O/D
Ai informon shoferin se kontrolli i kutisë së shpejtësisë po bllokon ndërrimin në marshin e 4-të.
Llamba treguese e grupit të fuqisë
Llamba paralajmëruese e grupit të fuqisë është një llambë portokalli e vendosur në panelin e instrumenteve. 
Oriz. 3.166. Kontrolli i kontrollit të llambës së treguesit të grupit të fuqisë
Përfshirja e tij informon shoferin se kontrolli i kutisë së shpejtësisë ka kaluar në modalitetin e urgjencës. programi i punës, ose se temperatura e lëngut të transmisionit është shumë e lartë.
manual përdorimi i fokusit të Ford-it
Sistemi i injektimit të karburantit
Sistemi i injektimit të karburantit përbëhet nga tre nënsisteme që, duke punuar së bashku, kontrollojnë procesin e djegies dhe sigurojnë reagimet mbi efikasitetin e punës. Këto nënsisteme:
1. Marrja e ajrit
2. Furnizimi me karburant
3. Menaxhimi i karburantit
Sistemi i marrjes së ajrit furnizon ajrin e nevojshëm për procesin e djegies dhe mat sasinë e ajrit që hyn në motor. Elementet tipike përfshijnë një marrje ajri, Filter ajri, kanalet e marrjes, matësi i rrjedhës së ajrit (ose masës) (ose sensori) dhe të tjera elemente të veçanta sistemet e marrjes së ajrit.
Sistemi i furnizimit me karburant furnizon benzinë nga rezervuar karburanti, e filtron dhe e furnizon motorin nën presion të lartë. Elementet e sistemit përfshijnë një pompë karburanti, filtri i karburantit, kolektori i karburantit, injektorët e karburantit, rregullatori i presionit dhe amortizuesi i pulsimit. Në motorët me qark të mbyllur, sistemi përfshin gjithashtu një linjë karburanti që kthen karburantin e papërdorur në rezervuar (linja e kthimit të karburantit).
Sistemi i menaxhimit të karburantit ka sensorë hyrës që marrin matje të vazhdueshme dhe e transmetojnë këtë informacion në kompjuterin e menaxhimit të motorit. Kompjuteri përcakton sasinë e karburantit për të injektuar dhe përdor aktivizuesit e daljes për të aktivizuar injektorët e karburantit për një periudhë të saktë kohore. Funksionimi i kompjuterit të kontrollit të motorit diskutohet më në detaje më poshtë.
Kompjuteri bën disa mijëra llogaritje në minutë dhe rregullon vazhdimisht sasinë e karburantit ndërsa kushtet e drejtimit ndryshojnë. Këto procese ndodhin vazhdimisht që nga momenti i ndezjes së motorit. Injektimi i karburantit bazohet në një matje jashtëzakonisht të saktë të sasisë së ajrit të injektuar. Çdo dështim që nuk lejon marrjen e këtij informacioni do të rezultojë që kompjuteri të japë një vlerësim të gabuar të parametrave të injektimit të karburantit.
Kompjuteri llogarit sasinë e karburantit për të injektuar bazuar në sinjalet hyrëse që merr për rrjedhën e ajrit, masën e ajrit dhe temperaturën e marrjes.
Sistemi i menaxhimit të motorit
Sistemi i menaxhimit të motorit është i kontrolluar kompjuter në bord, e cila nga prodhues të ndryshëm quajtur me emra të ndryshëm. Më poshtë janë dy emrat më të zakonshëm për këtë kompjuter:
Moduli i kontrollit të grupit të fuqisë (PCM)
. Moduli i kontrollit të motorit (ECM)
Në këtë botim, kontrolluesi i motorit quhet PCM.
PCM është zemra e një sistemi modern të menaxhimit të motorit. Ai kontrollon sistemin e ndezjes, sistemin e injektimit të karburantit dhe elementë të tjerë. PCM është projektuar për të rritur efikasitetin e motorit dhe për të zvogëluar emetimet e gazrave të shkarkimit
PCM ruan një raport stoikiometrik ajër/karburant kur ngasni me shpejtësi ekonomike. Megjithatë, kushtet e drejtimit ndryshojnë dhe përzierja stoikiometrike e ajrit/karburantit nuk do të jetë ideale në të gjitha kushtet. Në varësi të kushteve të funksionimit, PCM e bën përzierjen ajër-karburant më të pasur ose më të dobët.
PCM merr informacion nga sensorët e hyrjes dhe dërgon sinjale kontrolli te pajisjet përkatëse të daljes, të tilla si injektorët e karburantit. Vendndodhja e PCM dhe sensorëve varet nga modeli dhe prodhuesi. Gjithmonë referojuni manualit të stacionit të shërbimit për informacion mbi vendndodhjet e komponentëve.
Pajisjet hyrëse PCM
Sensorët e hyrjes furnizohen vazhdimisht informacion i detajuar lidhur me aspekte të ndryshme të funksionimit të automjetit. Seksioni i mëposhtëm përshkruan sensorë specifikë për sistemet moderne kontrolli i njësisë së fuqisë.
Sinjali i pulsit të ndezjes
PCM merr sinjalin e pulsit të ndezjes nga spiralja e ndezjes dhe, bazuar në këtë sinjal, cakton sasinë dhe kohën e injektimit të karburantit.
Sensori i temperaturës së ftohësit të motorit
Më të pasur përzierjet ajër-karburant kompensoni paqëndrueshmërinë e dobët të karburantit në temperatura të ulëta. PCM monitoron temperaturën e ftohësit dhe rrit volumin e injektimit të karburantit për të përmirësuar në përgjithësi karakteristikat dinamike makinë me motor të ftohtë.
Sensori i temperaturës së ftohësit të motorit (ECT) mat temperaturën e ftohësit me ndryshimet në rezistencën elektrike. Termistori e ndryshon atë rezistenca elektrike sipas ndryshimeve të temperaturës.
Sensori i temperaturës së ajrit të marrjes
Sensori i temperaturës së ajrit të marrjes (IAT) është një termistor. Ndodhet në sistemin e marrjes së ajrit të motorit dhe shërben për të përcaktuar temperaturën e ajrit në hyrje. Sensori IAT siguron një sinjal tensioni që ndryshon me rezistencën. Rezistenca e sensorit dhe voltazhi i sensorit që rezulton janë të larta kur sensori është i ftohtë. Me rritjen e temperaturës, rezistenca dhe voltazhi i sensorit zvogëlohen.
Sensori i pozicionit të boshtit të gungës (CPS)
PCM përdor shpejtësinë e motorit për të ndihmuar në përcaktimin e sasisë bazë të injektimit. Sensori i pozicionit të boshtit të gungës (CPS) mund të vendoset në bosht me gunga ose brenda distributorit.
Një rotor i veçantë (rrotë impulsi), i pajisur me projeksione ose dhëmbë dhe i vendosur në boshtin e gungës, rrotullohet me shpejtësi pranë sensorit. Sensori regjistron ndryshimin në forcën e fushës magnetike sa herë që një zgjatim kalon pranë tij.
Sensori i shpejtësisë së motorit
Sensori i shpejtësisë së motorit i instaluar në shpërndarës ose sensori i këndit të boshtit të gungës mund të jetë një lloj disku ose një pajisje funksionimi i të cilit bazohet në efektin Hall.
Sensori i llojit të diskut përdor një disk me vrima të montuar në një bosht shpërndarës, dy LED dhe dy fotodioda. Një LED tregon këndin e boshtit të gungës, ndërsa LED i dytë tregon pozicionin e cilindrit.
Sensori i pozicionit bosht me gunga(SMR)
PCM përdor një sensor të pozicionit të boshtit me gunga (CMP) për të monitoruar pozicionin e të gjithë cilindrave dhe kontrollin sistemi i karburantit dhe sistemi i ndezjes. Sensori regjistron pozicionin e T.M.T. në goditjen e ngjeshjes për cilindrin 1 1 dhe mund të vendoset në shpërndarës ose afër boshtit me gunga. Sensori CMR zbulon ndryshimet në forcën e fushës magnetike të shkaktuara nga zgjatjet në rrotullën e boshtit me gunga.
Sensori i shpejtësisë së automjetit
Sensori i shpejtësisë së automjetit (VSS) tregon shpejtësinë e automjetit. Ekzistojnë tre lloje të zakonshme të sensorëve VSS - sensorë të tipit rele dhe optoçiftues gjenden në shpejtësimatës, dhe lloji elektromagnetik e vendosur në boshtin dytësor të kutisë së shpejtësisë.
Disa prodhues makinash përdorin gjithashtu një sensor të shpejtësisë së rrotave, i cili është pjesë e sistemi i frenimit kundër bllokimit frenat
Sensorët e oksigjenit
Sensori i përparmë i oksigjenit mat densitetin e oksigjenit në gazrat e shkarkimit dhe dërgon një sinjal përkatës në PCM. Sensori i përparmë i oksigjenit ndodhet përpara konvertuesit katalitik. PCM përdor sinjalin hyrës nga sensori i përparmë i oksigjenit për të llogaritur ndryshimet në raportin ajër/karburant.
Përveç kësaj, ekziston një sensor i pasmë i oksigjenit i instaluar pas konvertuesit katalitik. PCM krahason sinjalet nga dy sensorë të oksigjenit për të monitoruar efikasitetin konvertues katalitik dhe përcaktimi nëse konverteri katalitik po funksionon siç duhet.
Sensori i pozicionit të mbytjes (TPS)
Sensori i pozicionit të mbytjes (TPS) është një varistor (potenciometër) i montuar në valvulën e mbytjes. Trupi i mbytjes hapet dhe mbyllet nëpërmjet një kablloje që lidhet me pedalin e gazit. Kur valvula e mbytjes mbyllet, kompjuteri merr një sinjal tension i ulët. Kur mbytja është plotësisht e hapur, kompjuteri merr një sinjal të tensionit të lartë.
Sensori i rrjedhës së ajrit në masë / rrjedhës së ajrit
Sensori i rrjedhës së ajrit në masë (MAF) mat vëllimin dhe densitetin e ajrit në hyrje. Gjatë matjeve, sensori MAF është në gjendje të marrë parasysh temperaturën, densitetin dhe lagështinë e ajrit. Të gjithë këta parametra të marrë së bashku përcaktojnë "masën" e ajrit në hyrje. Kompjuteri përdor informacion në lidhje me faktin rrjedhje masive ajri, i cili ndihmon në llogaritjen e raportit ajër/karburant.
Pajisje të tjera hyrëse
Në varësi të prodhuesit të automjetit, ekzistojnë disa pajisje të tjera hyrëse. Pajisjet e tjera hyrëse mund të përfshijnë sa vijon:
Sensori presion absolut Presioni i ajrit të shumëfishtë (MAP) - mat ndryshimet në presionin e ajrit në kolektorin e marrjes.
. Sensori i goditjes - dërgon një sinjal në RSM për të zvogëluar kohën e ndezjes në rast të rritjes së shpërthimit.
. Ndërprerësi Park/Neutral (P/N) - Tregon PCM-në nëse transmetimi është në PARK ose NEUTRAL ose në një nga marshet e lëvizjes.
. Ndërprerësi i presionit në drejtimin elektrik (me shpejtësi boshe) - përdoret për regjistrim shtypje e lartë lëngu i punës në sistemin e drejtimit të energjisë.
. Ndërprerësi i presionit të lartë të ajrit të kondicionuar - i dërgon një "kërkesë" PCM-së për të ndezur kondicionerin në mënyrë që PCM të mund të ndezë kompresorin e ajrit të kondicionuar.
. Ndërprerësi i kontrollit të lundrimit - Kur PCM merr një sinjal të kontrollit të lundrimit, ai ruan shpejtësinë e dëshiruar në memorie për të siguruar që shpejtësia të ruhet.
Aktivizuesit e daljes hapin dhe mbyllin valvulat, injektojnë karburant dhe kryejnë detyra të tjera në përgjigje të sinjaleve të kontrollit nga PCM. Disa aktivizues kontrollohen, ndërsa të tjerët thjesht ndizen ose fiken. Kohëzgjatja gjatë së cilës një aktivizues funksionon është cikli i tij i punës. PCM kontrollon ciklet e punës dhe, në varësi të nevojës, mund t'i zgjasë ose shkurtojë ato.
Injektorët e karburantit
Karburanti furnizohet në motor përmes injektorëve të karburantit. Injektorët e karburantit kontrollohen nga PCM. Pompa e karburantit furnizon vazhdimisht karburantin nën presion injektorin e karburantit. Djegësi i karburantit- kjo është një valvul elektromagnetike që aktivizohet kur kompjuteri siguron një qark elektrik në tokë, dhe pas kësaj karburanti nën presion "injektohet" në konsum i shumëfishtë. Kompjuteri kontrollon konsumin e karburantit duke modifikuar gjerësinë e pulsit të kohës së ndezjes së injektorit. Injektori në kohë përcaktohet nga një kombinim i sinjaleve hyrëse PCM të përshkruara më parë.
Valvula e kontrollit të ajrit në boshe
Valvula e kontrollit të ajrit boshe (IAC) ndodhet në trupin e mbytjes. Valvula IAC përbëhet nga një gjilpërë e lëvizshme që kontrollohet nga një motor elektrik i vogël i quajtur motor stepper. Motor stepper të aftë për të lëvizur duke kryer "hapa" shumë të saktë, të matur. Kompjuteri përdor valvulën IAC për të kontrolluar shpejtësinë e boshtit të boshtit të boshtit. Valvula IAC ndryshon pozicionin e gjilpërës së ajrit boshe në trupin e mbytjes. Pastaj modeli i rrjedhës së ajrit në hyrje pranë valvulës së mbytjes kur ajo është e mbyllur ndryshon.
Pompë elektrike e karburantit
Shumica e sistemeve të injektimit të karburantit përdorin një pompë elektrike të karburantit brenda rezervuarit, të kontrolluar nga stafetë. Kur çelësi i ndezjes është i ndezur, kompjuteri, duke aplikuar tensionin e baterisë, aktivizon një stafetë që kontrollon pompën e karburantit. Releja mbetet e ndezur derisa motori të fillojë të fiksohet ose motori të fillojë të funksionojë dhe kompjuteri të marrë impulse bazë. Nëse nuk ka impulse bazë, kompjuteri fiket stafetën.
Ventilator elektrik ftohës
Në kushte të caktuara, ventilatorë ftohës elektrikë të vetëm ose të dyfishtë përdoren për të ftohur radiatorin dhe/ose kondensatorin e ajrit të kondicionuar. Në shumicën e varianteve, tifozët e ftohjes kontrollohen nga PCM. Versionet e kontrolluara nga kompjuteri përdorin reletë e ventilatorit ftohës. Kompjuteri vendos reletë e ventilatorit ftohës në tokë, duke furnizuar me tension të sistemit motorin e ventilatorit ftohës kur plotësohen disa ose të gjitha kushtet e mëposhtme:
Tregon sensori i temperaturës së ftohësit temperaturë të lartë ftohës
. Sistemi i ajrit të kondicionuar kërkohet të jetë i ndezur. Kondicioneri është i ndezur, por shpejtësia e automjetit është nën shpejtësinë e caktuar
. Presioni në anën e presionit të lartë A/C është më i lartë se vlera e caktuar, çelësi i presionit të lartë mund të hapet
Llambë paralajmëruese keqfunksionim
Llamba treguese e mirëmbajtjes së motorit ose llamba treguese e mosfunksionimit (MIL) ndizet kur çelësi i ndezjes kthehet në pozicionin ON me motori nuk funksionon. Mos u shqetësoni për këtë sepse është vetëm kontroll i shpejtë llambat. Kur motori është në punë, MIL zakonisht nuk ndizet. Nëse një DTC ruhet në memorie ose kompjuteri hyn në modalitetin e gatishmërisë, MIL ndizet, duke treguar se kompjuteri po tokëzon qarkun MIL. Nëse gjendja ndryshon dhe kodi(et) e problemit nuk janë më të pranishëm, drita mund të fiket, por kodi mbetet në kujtesën e kompjuterit.
Diagnostikimi në bord
PCM përmban softuer diagnostikues që monitoron funksionimin e automjetit dhe regjistron çdo keqfunksionim që ndodh. Ky softuer quhet diagnostikimi në bord (OBD).
Në vitin 1994, prodhuesit filluan pajisjen e automjeteve me PCM që përmbanin sistemin. diagnostifikimi në bord gjenerata e dytë (OBD II) ose EOBD për Evropën. Softueri monitoron ato parametra në sistemet e kontrollit të injektimit të karburantit dhe emetimeve që mund të shkaktojnë një rritje të toksicitetit të shkarkimit. Përveç kontrollit për komponentë me defekt, OBD II kontrollon dhe teston funksionimin e saktë të nënsistemeve. Përveç kësaj, monitoron përkeqësimin e sensorëve dhe aktivizuesve.
Kontrolli i rregullatorit të presionit të karburantit
Në disa motorë, PCM rrit presionin e karburantit për të parandaluar bllokimin e avullit (valimin) kur temperatura e motorit është në rinisje lartë. Për shembull, nëse temperatura e ftohësit në fillim është 212°F (100°C) ose më e lartë, PCM do të aktivizojë valvulën solenoidale të kontrollit të rregullatorit të presionit.
Kur valvula solenoide funksionon, furnizimi me vakum në rregullatorin e presionit zvogëlohet, duke bërë që presioni i karburantit të bëhet më i lartë se kushtet normale të funksionimit të motorit. Valvula solenoid mbetet i aktivizuar për një kohë të shkurtër pas ndezjes së motorit.
Sistemi bazë i boshtit
Bypass-i lejon që një pjesë e ajrit të marrjes të hyjë në kolektorin e marrjes kur motori është në boshe, sepse valvula e mbytjes është pothuajse plotësisht e mbyllur. Valvula IAC kontrollon ajrin "bypass" të nevojshëm për të stabilizuar shpejtësinë e boshtit nën ngarkesa të ndryshme (A/C, ngarkesë elektrike, drejtimin elektrik, etj.). Valvula IAC e cila është aktivizues Lloji elektromagnetik, RSM është i aktivizuar. Kjo valvul siguron kontroll të saktë të sasisë së ajrit që anashkalon valvulën e mbytjes.
Në disa automjete, për të kontrolluar bazën përtaci përdoret një kombinim i dy valvulave: mekanike dhe elektromagnetike. Kur filloni nga një gjendje e ftohtë, të dy valvulat janë të hapura, gjë që siguron rrjedhje shtesë të ajrit gjatë fillimit dhe ngrohjes. Ndërsa temperatura e ftohësit rritet në normale, valvula mekanike mbyllet gradualisht dhe ajri rrjedh vetëm përmes valvulës solenoid.
Riprogramimi i PCM kërkon tre gjëra:
- një skaner ose një pajisje universale J2534 e aftë për të punuar me memorie flash,
- Sistemi operativ Windows,
- PC me akses në internet për shkarkim software nga faqja e internetit e prodhuesit të automjeteve,
Ju duhet gjithashtu një kabllo për të lidhur kompjuterin me skanerin ose pajisjen J2534 dhe një kabllo për të lidhur skanerin ose pajisjen J2534 me lidhësin OBD II të automjetit.
Për të shkarkuar programe do t'ju duhet të zgjidhni nga: një mjet diagnostikues i fabrikës i përdorur nga tregtarët, një skaner (mund të blihet në shitjet me pakicë) me mundësinë e riprogramimit të bllokut të modelit përkatës të makinës ose pajisjes universale J2534.
Një abonim vjetor ose mujor për të përdorur bazat e të dhënave OEM është mjaft i shtrenjtë për një stacion të vogël shërbimi, por abonimet ditore ose afatshkurtra variojnë nga rreth 20 dollarë në 25 dollarë. Këto kosto zakonisht i kalohen pronarit të automjetit nëse kërkohet akses në internet në bazën e të dhënave të programit në stacionin e shërbimit.
Për programet e General Motors dhe Chrysler, përditësimet ofrohen në CD pas blerjes së një abonimi. Më pas, programi mund të kopjohet në një kartë flash dhe të ngarkohet në skaner për instalim të mëvonshëm në njësinë e kontrollit të automjetit, ose të kopjohet në njësinë J2534 dhe më pas të instalohet në automjet. Programet për Ford shkarkohen nga faqja e internetit e kompanisë. Kur punoni me ta, kërkohet qasje e vazhdueshme në internet gjatë procedurës së riprogramimit, pasi sipas rregullave të kompanisë, programet shkarkohen në makinë direkt nga serveri i vetë Fordit.
Procedura e riprogramimit mund të zgjasë nga disa minuta deri në një orë në varësi të madhësisë së skedarit të programit që është instaluar në automjet. Për më shumë makina moderne Me sisteme komplekse zakonisht duhet më shumë kohë për të riprogramuar PCM.
Paralajmërim!
Riprogramimi i PCM-së është i rrezikshëm
Çfarë ndodh nëse riprogramimi është i gabuar? Kushdo që ka hasur në një dështim instalimi gjatë instalimit të softuerit të ri, e kupton se çfarë është. Në disa raste, PCM mund të dëmtohet aq shumë sa nuk mund të riparohet dhe kërkon blerjen e një PCM të re!
Chrysler vëren TSB (18-32-98) se si të zgjidhet gabimi i riprogramimit.
Në buletin thuhet se "procedura e riprogramimit mund të mos përfundojë siç duhet dhe/ose pajisja diagnostikuese mund të bllokohet gjatë procesit të riprogramimit". Kjo është kryesisht për shkak të një lidhjeje të dobët midis kompjuterit, skanerit dhe automjetit, humbjes së fuqisë së mjetit të skanimit gjatë procesit të riprogramimit, fikjes së ndezjes përpara përfundimit të procedurës së riprogramimit, gabimeve (shtypjes së gabuar të butonit) ose baterisë së ulët.
Nëse procesi ndalet, të gjitha lidhjet me tela duhet të rikontrollohen për t'u siguruar që lidhjet janë të sigurta dhe procedura e riprogramimit duhet të përsëritet. Me fjalë të tjera, nëse nuk keni sukses herën e parë, duhet të provoni përsëri dhe përsëri. Chrysler mund t'i duhet gjithashtu të identifikojë llojin e kontrolluesit (SBEC2, SBEC3, JTEC 96-98, JTEC+ 99, etj.) për të filluar riprogramimin. Nëse mesazhi i gabimit shfaqet përsëri, mund të zgjidhet lloji i gabuar i kontrolluesit (provoni përsëri!).
Riprogramimi është një ndërmarrje e rrezikshme.
Por mund të jetë më kosto-efektive sesa dërgimi i automjetit te tregtari për një zëvendësim PCM.
