Motori me djegie të brendshme: dizajni dhe parimet e funksionimit

04.04.2017

Motor me djegie të brendshmeështë një lloj motori termik që shndërron energjinë që përmban karburanti në punë mekanike. Në shumicën e rasteve përdoren lëndë djegëse të gazta ose të lëngëta të marra nga përpunimi i hidrokarbureve. Energjia nxirret si rezultat i djegies së saj.

Motorët me djegie të brendshme kanë një sërë disavantazhesh. Këto përfshijnë sa vijon:

• Treguesit relativisht të mëdhenj të peshës dhe madhësisë e bëjnë të vështirë lëvizjen e tyre dhe ngushtojnë fushën e përdorimit;
• nivelet e larta të zhurmës dhe emetimet toksike nënkuptojnë që pajisjet e fuqizuara nga motorë me djegie të brendshme mund të përdoren vetëm me kufizime të konsiderueshme në zona të mbyllura dhe të ajrosura dobët;
• jeta relativisht e shkurtër e funksionimit detyron motorët me djegie të brendshme të riparohen mjaft shpesh, gjë që shoqërohet me kosto shtesë;
• çlirimi i një sasie të konsiderueshme të energjisë termike gjatë operimit kërkon krijimin e një sistemi efektiv ftohjeje;
• për shkak të dizajnit të tyre me shumë komponentë, motorët me djegie të brendshme janë të vështirë për t'u prodhuar dhe jo mjaftueshëm të besueshëm;
• Ky lloj motori termik karakterizohet nga konsumi i lartë i karburantit.

Përkundër të gjitha disavantazheve të listuara, motorët me djegie të brendshme janë jashtëzakonisht të njohura, kryesisht për shkak të autonomisë së tyre (kjo arrihet për shkak të faktit se karburanti përmban një sasi dukshëm më të madhe të energjisë në krahasim me çdo bateri). Një nga fushat kryesore të aplikimit të tyre është transporti personal dhe publik.

Llojet e motorëve me djegie të brendshme

Kur bëhet fjalë për motorët me djegie të brendshme, duhet pasur parasysh se sot ekzistojnë disa lloje të tyre, të cilat ndryshojnë nga njëri-tjetri në karakteristikat e projektimit.

1. Motorët me djegie të brendshme pistoni karakterizohen nga fakti se djegia e karburantit ndodh në cilindër. Është ai që është përgjegjës për shndërrimin e energjisë kimike që përmbahet në karburant në punë të dobishme mekanike. Për ta arritur këtë, motorët me djegie të brendshme pistoni janë të pajisur me një mekanizëm rrëshqitës me maniak, me ndihmën e të cilit ndodh transformimi.

Motorët me djegie të brendshme pistoni zakonisht ndahen në disa lloje (baza për klasifikimin është karburanti që ata përdorin).

Në motorët e karburatorit me benzinë, formimi i përzierjes ajër-karburant ndodh në karburator (faza e parë). Më pas, hyjnë në lojë hundët e spërkatjes (elektrike ose mekanike), të vendosura në kolektorin e marrjes. Përzierja e përfunduar e benzinës dhe ajrit hyn në cilindër.

Atje ngjeshet dhe ndizet duke përdorur një shkëndijë, e cila ndodh kur energjia elektrike kalon midis elektrodave të një qiri të veçantë. Në rastin e motorëve me karburator, përzierja ajër-karburant është në thelb homogjene.

Motorët e injektimit të benzinës përdorin një parim të ndryshëm të formimit të përzierjes në funksionimin e tyre. Ai bazohet në injektimin e drejtpërdrejtë të karburantit, i cili hyn drejtpërdrejt në cilindër (për këtë, përdoren grykë atomizuese, të quajtura gjithashtu një injektor). Kështu, formimi i përzierjes ajër-karburant, si dhe djegia e tij, ndodh drejtpërdrejt në vetë cilindrin.

Motorët me naftë dallohen nga fakti se përdorin një lloj të veçantë karburanti për funksionimin e tyre, të quajtur "naftë" ose thjesht "naftë". Presioni i lartë përdoret për ta futur atë në cilindër. Ndërsa pjesë të reja të karburantit furnizohen në dhomën e djegies, procesi i formimit të përzierjes ajër-karburant dhe djegia e tij e menjëhershme ndodh pikërisht në të. Përzierja ajër-karburant ndizet jo nga një shkëndijë, por nga veprimi i ajrit të nxehtë, i cili i nënshtrohet një ngjeshjeje të fortë në cilindër.

Lënda djegëse për motorët me gaz janë hidrokarbure të ndryshme, të cilat në kushte normale janë në gjendje të gaztë. Nga kjo rrjedh se duhet të respektohen kushte të veçanta për ruajtjen dhe përdorimin e tyre:

• Gazrat e lëngshëm furnizohen në cilindra të vëllimeve të ndryshme, brenda të cilave krijohet presion i mjaftueshëm duke përdorur avull të ngopur, por jo më shumë se 16 atmosfera. Falë kësaj, karburanti është në gjendje të lëngshme. Për ta shndërruar atë në një fazë të lëngshme të përshtatshme për djegie, përdoret një pajisje speciale e quajtur avullues. Presioni reduktohet në një nivel që përafërsisht korrespondon me presionin normal atmosferik sipas një parimi hap pas hapi. Bazohet në përdorimin e të ashtuquajturit reduktues gazi. Pas kësaj, përzierja e ajrit-karburantit hyn në kolektorin e marrjes (para kësaj duhet të kalojë përmes një mikser të veçantë). Në fund të këtij cikli mjaft kompleks, karburanti furnizohet në cilindër për ndezjen e mëvonshme, të kryer duke përdorur një shkëndijë që ndodh kur energjia elektrike kalon midis elektrodave të një kandele të veçantë.
• Gazi natyror i kompresuar ruhet në presion shumë më të lartë, i cili varion nga 150 deri në 200 atmosfera. I vetmi ndryshim i projektimit midis këtij sistemi dhe atij të përshkruar më sipër është mungesa e një avulluesi. Në përgjithësi, parimi mbetet i njëjtë.

Gazi prodhues prodhohet nga përpunimi i lëndës djegëse të ngurtë (qymyri, shist argjilor i naftës, torfe, etj.). Për sa i përket karakteristikave të tij themelore teknike, praktikisht nuk ndryshon nga llojet e tjera të karburantit të gaztë.

Motorët me naftë me gaz

Ky lloj motori me djegie të brendshme dallohet nga fakti se përgatitja e pjesës kryesore të përzierjes ajër-karburant kryhet në mënyrë të ngjashme me motorët me gaz. Megjithatë, për ta ndezur atë, nuk përdoret një shkëndijë e prodhuar nga një kandele elektrike, por një pjesë ndezëse e karburantit (injektimi i tij në cilindër kryhet në të njëjtën mënyrë si në rastin e motorëve me naftë).

Motorë me piston rrotullues me djegie të brendshme

Kjo klasë përfshin një lloj të kombinuar të këtyre pajisjeve. Natyra e tij hibride reflektohet në faktin se dizajni i motorit përfshin dy elementë të rëndësishëm strukturorë njëherësh: një makinë rrotulluese me piston dhe në të njëjtën kohë një makinë me teh (mund të përfaqësohet nga një kompresor, turbinë, etj.). Të dyja makinat e përmendura marrin pjesë të barabartë në procesin e punës. Një shembull tipik i pajisjeve të tilla të kombinuara është një motor pistoni i pajisur me një sistem turbocharging.

Një kategori e veçantë përbëhet nga motorët me djegie të brendshme, të cilët përcaktohen me shkurtesën angleze RCV. Ato ndryshojnë nga varietetet e tjera në atë që shpërndarja e gazit në këtë rast bazohet në rrotullimin e cilindrit. Kur kryeni një lëvizje rrotulluese, karburanti kalon nëpër tubat e daljes dhe hyrjes me radhë. Pistoni është përgjegjës për lëvizjen në drejtimin reciprok.

Motorët me djegie të brendshme pistoni: ciklet e funksionimit

Për të klasifikuar motorët me djegie të brendshme me piston, përdoret gjithashtu parimi i funksionimit të tyre. Sipas këtij treguesi, motorët me djegie të brendshme ndahen në dy grupe të mëdha: me dy dhe katër goditje.

Motorët me djegie të brendshme me katër goditje përdorin të ashtuquajturin cikël Otto në funksionimin e tyre, i cili përfshin fazat e mëposhtme: marrje, kompresim, goditje me fuqi dhe shkarkim. Duhet shtuar se goditja e fuqisë nuk përbëhet nga një, si fazat e tjera, por nga dy procese njëherësh: djegia dhe zgjerimi.

Skema më e përdorur, sipas së cilës kryhet cikli i punës në motorët me djegie të brendshme, përbëhet nga fazat e mëposhtme:

1. Ndërsa përzierja ajër-karburant është duke u injektuar, pistoni lëviz midis qendrës së vdekur të sipërme (TDC) dhe qendrës së vdekur të poshtme (BDC). Si rezultat, një hapësirë ​​e konsiderueshme lirohet brenda cilindrit, në të cilin hyn përzierja ajër-karburant, duke e mbushur atë.

Thithja e përzierjes ajër-karburant kryhet për shkak të ndryshimit të presionit që ekziston brenda cilindrit dhe në kolektorin e marrjes. Shtysa për hyrjen e përzierjes ajër-karburant në dhomën e djegies është hapja e valvulës së marrjes. Ky moment zakonisht quhet "këndi i hapjes së valvulës së hyrjes" (φa).

Duhet të kihet parasysh se në këtë moment cilindri tashmë përmban produkte të mbetura pas djegies së pjesës së mëparshme të karburantit (koncepti i gazrave të mbetur përdoret për përcaktimin e tyre). Si rezultat i përzierjes së tyre me përzierjen ajër-karburant, që në gjuhën profesionale quhet ngarkesë e freskët, krijohet një përzierje pune. Sa më i suksesshëm të jetë procesi i gatimit, aq më plotësisht djeg karburanti, duke çliruar energji maksimale.

Si rezultat, efikasiteti i motorit rritet. Në këtë drejtim, edhe në fazën e projektimit të motorit, vëmendje e veçantë i kushtohet formimit të saktë të përzierjes. Roli kryesor luhet nga parametra të ndryshëm të ngarkesës së freskët, duke përfshirë vlerën e tij absolute, si dhe pjesën e tij specifike në vëllimin e përgjithshëm të përzierjes së punës.

2. Kur hyni në fazën e kompresimit, të dy valvulat mbyllen dhe pistoni lëviz në drejtim të kundërt (nga BDC në TDC). Si rezultat, zgavra mbi pistoni zvogëlohet dukshëm në vëllim. Kjo çon në faktin se përzierja e punës që përmbahet në të (lëngu i punës) është i ngjeshur. Për shkak të kësaj, është e mundur të sigurohet që procesi i djegies së përzierjes ajër-karburant të vazhdojë më intensivisht. Kompresimi përcakton gjithashtu një tregues kaq të rëndësishëm si përdorimi i plotë i energjisë termike që çlirohet gjatë djegies së karburantit, dhe për rrjedhojë efikasiteti i vetë motorit me djegie të brendshme.

Për të rritur këtë tregues më të rëndësishëm, projektuesit po përpiqen të dizajnojnë pajisje me shkallën më të lartë të mundshme të ngjeshjes së përzierjes së punës. Nëse kemi të bëjmë me ndezjen e tij të detyruar, atëherë raporti i kompresimit nuk kalon 12. Nëse motori me djegie të brendshme funksionon në parimin e vetëndezjes, atëherë parametri i lartpërmendur zakonisht është në intervalin nga 14 në 22.

3. Ndezja e përzierjes së punës fillon reaksionin e oksidimit, i cili ndodh për shkak të oksigjenit të ajrit të përfshirë në përbërjen e tij. Ky proces shoqërohet me një rritje të mprehtë të presionit në të gjithë vëllimin e zgavrës supra-pistoni. Përzierja e punës ndizet duke përdorur një shkëndijë elektrike, e cila ka një tension të lartë (deri në 15 kV).

Burimi i tij ndodhet në afërsi të TDC. Ky rol luhet nga një kandele elektrike, e cila vidhohet në kokën e cilindrit. Sidoqoftë, nëse ndezja e përzierjes ajër-karburant kryhet duke përdorur ajër të nxehtë që është ngjeshur më parë, prania e këtij elementi strukturor është e panevojshme.

Në vend të kësaj, motori me djegie të brendshme është i pajisur me një hundë të veçantë. Ai është përgjegjës për furnizimin e përzierjes ajër-karburant, i cili në një moment të caktuar furnizohet nën presion të lartë (mund të kalojë 30 Mn/m²).

4. Kur karburanti digjet, formohen gazra që kanë një temperaturë shumë të lartë, dhe për këtë arsye përpiqen vazhdimisht të zgjerohen. Si rezultat, pistoni lëviz përsëri nga TDC në BDC. Kjo lëvizje quhet goditje e fuqisë së pistonit. Është në këtë fazë që presioni transferohet në boshtin e gungës (për të qenë më të saktë, në ditarin e shufrës së tij lidhëse), i cili si rezultat rrotullohet. Ky proces ndodh me pjesëmarrjen e një shufre lidhëse.

5. Thelbi i fazës përfundimtare, e cila quhet marrje, zbret në faktin se pistoni bën një lëvizje të kundërt (nga BDC në TDC). Në këtë pikë, valvula e dytë hapet, duke lejuar që gazrat e shkarkimit të largohen nga brendësia e cilindrit. Siç u përmend më lart, kjo nuk vlen për disa nga produktet e djegies. Ata mbeten në atë pjesë të cilindrit nga ku pistoni nuk mund t'i zhvendosë. Për shkak të faktit se cikli i përshkruar përsëritet në mënyrë sekuenciale, arrihet funksionimi i vazhdueshëm i motorit.

Nëse kemi të bëjmë me një motor me një cilindër, atëherë të gjitha fazat (nga përgatitja e përzierjes së punës deri te zhvendosja e produkteve të djegies nga cilindri) kryhen nga pistoni. Në këtë rast, përdoret energjia e volantit të akumuluar gjatë goditjes së punës. Në të gjitha rastet e tjera (domethënë motorët me djegie të brendshme me dy ose më shumë cilindra), cilindrat ngjitur plotësojnë njëri-tjetrin, duke ndihmuar në kryerjen e goditjeve ndihmëse. Në këtë drejtim, volant mund të përjashtohet nga dizajni i tyre pa dëmtimin më të vogël.

Për ta bërë më të përshtatshëm studimin e motorëve të ndryshëm me djegie të brendshme, në ciklin e tyre të funksionimit identifikohen procese të ndryshme. Megjithatë, ekziston edhe qasja e kundërt, kur procese të ngjashme kombinohen në grupe. Baza për këtë klasifikim është pozicioni i pistonit, të cilin ai e zë në raport me të dy qendrat e vdekura. Kështu, lëvizjet e pistonit formojnë pikën fillestare nga e cila është e përshtatshme të merret parasysh funksionimi i motorit në tërësi.

Koncepti më i rëndësishëm është "takti". Tregon atë pjesë të ciklit të punës që përshtatet në periudhën kohore kur pistoni lëviz nga një pikë e vdekur ngjitur në tjetrën. Goditja (dhe pas saj e gjithë goditja e pistonit që korrespondon me të) quhet proces. Ai luan rolin e kryesorit kur pistoni lëviz, i cili ndodh midis dy pozicioneve të tij.

Nëse kalojmë në proceset specifike për të cilat folëm më lart (hyrja, ngjeshja, goditje e energjisë dhe shkarkimi), atëherë secila prej tyre kufizohet qartë në një goditje specifike. Në këtë drejtim, në motorët me djegie të brendshme është zakon të bëhet dallimi midis goditjeve me të njëjtin emër, dhe bashkë me to, goditjeve të pistonit.

Tashmë thamë më lart se së bashku me motorët me katër goditje, ekzistojnë edhe motorë me dy goditje. Sidoqoftë, pavarësisht nga numri i goditjeve, cikli i punës së çdo motori pistoni përbëhet nga pesë proceset e përmendura më sipër dhe bazohet në të njëjtin qark. Karakteristikat e projektimit në këtë rast nuk luajnë një rol themelor.

Njësi shtesë për motorët me djegie të brendshme

Një disavantazh i rëndësishëm i motorit me djegie të brendshme është diapazoni mjaft i ngushtë i shpejtësisë në të cilin ai është i aftë të zhvillojë fuqi të konsiderueshme. Për të kompensuar këtë mangësi, motori me djegie të brendshme kërkon njësi shtesë. Më të rëndësishmet prej tyre janë motori dhe transmetimi.

Prania e pajisjes së fundit nuk është parakusht vetëm në raste të rralla (kur, për shembull, po flasim për aeroplanë). Kohët e fundit, perspektiva e krijimit të një makine hibride, motori i së cilës mund të ruajë vazhdimisht funksionimin optimal është bërë gjithnjë e më tërheqëse.

Njësitë shtesë që i shërbejnë motorit me djegie të brendshme përfshijnë sistemin e karburantit, i cili furnizon karburantin, si dhe sistemin e shkarkimit, i cili është i nevojshëm për të hequr gazrat e shkarkimit.

Motorët e makinave janë jashtëzakonisht të ndryshëm. Teknologjia e përdorur në zhvillimin dhe lëshimin e njësive të energjisë ka një histori të pasur. Kërkesat moderne i detyrojnë prodhuesit që çdo vit të bëjnë përmirësime në projektet e tyre dhe të modernizojnë teknologjitë ekzistuese.

Motori me djegie të brendshme ka një dizajn dhe parim funksionimi që është i aftë të sigurojë fuqi të lartë dhe një periudhë të gjatë funksionimi - përdoruesi kërkon vetëm mirëmbajtjen minimale të nevojshme dhe riparime të vogla në kohë.

Në shikim të parë, është e vështirë të imagjinohet se si funksionon motori: shumë mekanizma të ndërlidhur janë mbledhur në një hapësirë ​​të vogël. Por pas studimit dhe analizës së hollësishme të lidhjeve në këtë sistem, funksionimi i një motori makine rezulton jashtëzakonisht i thjeshtë dhe i kuptueshëm.

Motori i makinës përfshin një numër komponentësh që janë të rëndësishëm dhe sigurojnë performancën e funksioneve të funksionimit të të gjithë sistemit.

Blloku i cilindrit nganjëherë quhet trupi ose korniza e të gjithë sistemit. Një përshkrim i motorit nuk është i plotë pa studiuar këtë element strukturor. Është në këtë pjesë të motorit që ekziston një sistem kanalesh të lidhura të krijuara për të lubrifikuar dhe krijuar temperaturën e kërkuar të motorit me djegie të brendshme.

Pjesa e sipërme e trupit të pistonit ka kanale për unazat. Vetë unazat e pistonit ndahen në të sipërme dhe të poshtme. Në bazë të funksioneve që kryejnë, këto unaza quhen unaza kompresimi. Çift rrotullimi i motorit përcaktohet nga forca dhe performanca e elementëve të konsideruar.

Unazat e poshtme të pistonit luajnë një rol të rëndësishëm në sigurimin e jetëgjatësisë së motorit. Unazat e poshtme kryejnë 2 role: ato ruajnë ngushtësinë e dhomës së djegies dhe janë vula që parandalojnë depërtimin e vajit në dhomën e djegies.

Një motor makine është një sistem në të cilin energjia transferohet midis mekanizmave me humbje minimale në faza të ndryshme. Prandaj, mekanizmi i fiksimit bëhet një nga elementët më të rëndësishëm të sistemit. Siguron transferimin e energjisë reciproke nga pistoni në boshtin e gungës.

Në përgjithësi, parimi i funksionimit të motorit është mjaft i thjeshtë dhe ka pësuar disa ndryshime thelbësore gjatë periudhës së ekzistencës së tij. Kjo thjesht nuk është e nevojshme - disa përmirësime dhe optimizime ju lejojnë të arrini rezultate më të mira në punën tuaj. Koncepti i të gjithë sistemit është i pandryshuar.

Çift rrotullimi i motorit krijohet për shkak të energjisë së çliruar gjatë djegies së karburantit, e cila transmetohet nga dhoma e djegies në rrota nëpërmjet elementëve lidhës. Në injektorë, karburanti transferohet në dhomën e djegies, ku pasurohet me ajër. Kandela krijon një shkëndijë që ndez menjëherë përzierjen që rezulton. Kjo shkakton një shpërthim të vogël për të mbajtur motorin në punë.

Si rezultat i këtij veprimi, formohet një vëllim i madh i gazrave, duke stimuluar lëvizjet përpara. Kështu gjenerohet çift rrotullimi i motorit. Energjia nga pistoni transferohet në boshtin e gungës, i cili transmeton lëvizjen në transmision, dhe pas kësaj, një sistem i veçantë ingranazhesh transferon lëvizjen në rrota.

Procedura e funksionimit të një motori që funksionon është e thjeshtë dhe, me elementët e duhur lidhës, garanton humbje minimale të energjisë. Skema e funksionimit dhe struktura e secilit mekanizëm bazohen në shndërrimin e impulsit të krijuar në një sasi energjie praktikisht të përdorshme. Jetëgjatësia e motorit përcaktohet nga rezistenca ndaj konsumit të secilës lidhje.

Parimi i funksionimit të një motori me djegie të brendshme

Motori i një makine pasagjerësh është bërë në formën e një prej llojeve të sistemeve me djegie të brendshme. Parimi i funksionimit të motorit mund të ndryshojë në disa aspekte, gjë që shërben si bazë për ndarjen e motorëve në lloje dhe modifikime të ndryshme.

Parametrat përcaktues të përdorur për të ndarë njësitë e fuqisë në kategori janë:

• vëllimi i punës,
• numri i cilindrave,
• fuqia e sistemit,
• shpejtësia e rrotullimit të nyjeve,
• karburanti i përdorur për punë etj.

Të kuptosh se si funksionon një motor është e lehtë. Por ndërsa studiojmë, shfaqen tregues të rinj që ngrenë pikëpyetje. Kështu, shpesh mund të gjeni motorë të ndarë me numrin e cikleve. Çfarë është dhe si ndikon në funksionimin e makinës?

Motori i makinës bazohet në një sistem me katër goditje. Këto 4 goditje janë të barabarta në kohë - gjatë gjithë ciklit pistoni ngrihet dy herë në cilindër dhe bie dy herë poshtë. Goditja fillon në momentin kur pistoni është në krye ose në fund. Mekanika i quan këto pika TDC dhe BDC - qendra të vdekura të sipërme dhe të poshtme, përkatësisht.

Goditja numër 1 - marrja. Ndërsa lëviz poshtë, pistoni tërheq përzierjen e mbushur me karburant në cilindër. Sistemi funksionon me valvulën e marrjes së hapur. Fuqia e motorit të makinës përcaktohet nga numri, madhësia dhe koha që valvula është e hapur.

Në disa modele, përdorimi i pedalit të gazit rrit periudhën kur valvula është e hapur, gjë që ju lejon të rritni vëllimin e karburantit që hyn në sistem. Ky dizajn i motorëve me djegie të brendshme siguron përshpejtim të fortë të sistemit.

Rrahja numër 2 - kompresim. Në këtë fazë, pistoni fillon lëvizjen e tij lart, gjë që çon në ngjeshjen e përzierjes së marrë në cilindër. Ai tkurret saktësisht në vëllimin e dhomës së djegies së karburantit. Kjo dhomë është hapësira midis majës së pistonit dhe majës së cilindrit kur pistoni është në TDC. Valvulat e marrjes janë të mbyllura fort në këtë pikë të funksionimit.

Cilësia e ngjeshjes së përzierjes varet nga dendësia e mbylljes. Nëse vetë pistoni, cilindri ose unazat e pistonit janë të konsumuar dhe jo në gjendjen e duhur, atëherë cilësia e funksionimit dhe jeta e shërbimit të motorit do të ulet ndjeshëm.

Goditja numër 3 - goditje me fuqi. Kjo fazë fillon në TDC. Sistemi i ndezjes siguron ndezjen e përzierjes së karburantit dhe siguron çlirimin e energjisë. Ndodh një shpërthim i përzierjes, duke lëshuar energji. Dhe për shkak të rritjes së vëllimit, pistoni shtyhet poshtë. Valvulat janë të mbyllura. Karakteristikat teknike të motorit varen kryesisht nga rrjedha e goditjes së tretë të motorit.

Masa nr.4 - lirim. Fundi i ciklit të punës. Lëvizja lart e pistonit siguron nxjerrjen e gazrave. Në këtë mënyrë, cilindri ajroset. Kjo goditje është e rëndësishme për të siguruar jetëgjatësinë e motorit.

Motori ka një parim funksionimi të bazuar në shpërndarjen e energjisë nga shpërthimet e gazit dhe kërkon vëmendje për krijimin e të gjithë komponentëve.

Funksionimi i një motori me djegie të brendshme është ciklik. E gjithë energjia që krijohet në procesin e kryerjes së punës në të 4 goditjet e pistonëve drejtohet në organizimin e funksionimit të makinës.

Opsionet e dizajnit të brendshëm të motorit

Karakteristikat e motorit varen nga tiparet e dizajnit të tij. Djegia e brendshme është lloji kryesor i procesit fizik që ndodh në sistemin e motorit të makinave moderne. Gjatë periudhës së zhvillimit të inxhinierisë mekanike, janë zbatuar me sukses disa lloje të motorëve me djegie të brendshme.

Dizajni i një motori me benzinë ​​e ndan sistemin në 2 lloje - motorë me injeksion dhe modele karburatori. Ekzistojnë gjithashtu disa lloje të karburatorëve dhe sistemeve të injektimit në prodhim. Baza e punës është djegia e benzinës.

Performanca e motorit me benzinë ​​duket e preferueshme. Edhe pse çdo përdorues ka përparësitë e tij personale dhe përfitimet nga funksionimi i secilit motor. Motori me djegie të brendshme me benzinë ​​është një nga më të zakonshmet në industrinë moderne të automobilave. Procedura e funksionimit të motorit është e thjeshtë dhe nuk ndryshon nga interpretimi klasik.

Motorët me naftë bazohen në përdorimin e karburantit dizel të përgatitur. Ai hyn në cilindra përmes injektorëve. Avantazhi kryesor i një motori me naftë është se nuk kërkon energji elektrike për të djegur karburantin. Kërkohet vetëm për të nisur motorin.

Një motor me gaz përdor gazra të lëngshëm dhe të ngjeshur, si dhe disa lloje të tjera gazrash, për funksionimin.

Mënyra më e mirë për të zbuluar se cila është jeta e motorit në makinën tuaj është nga prodhuesi. Zhvilluesit shpallin një shifër të përafërt në dokumentet shoqëruese për automjetin. Ai përmban të gjithë informacionin aktual dhe të saktë në lidhje me motorin. Në pasaportë do të mësoni parametrat teknikë të motorit, sa peshon motori dhe të gjitha informacionet në lidhje me njësinë e drejtimit.

Jeta e shërbimit të motorit varet nga cilësia e mirëmbajtjes dhe intensiteti i përdorimit. Jeta e shërbimit të vendosur nga zhvilluesi nënkupton trajtim të kujdesshëm dhe të kujdesshëm të makinës.

Çfarë do të thotë motor? Ky është një element kyç në makinë, i cili është krijuar për të siguruar lëvizjen e saj. Besueshmëria dhe saktësia e funksionimit të të gjithë komponentëve të sistemit garanton cilësinë e lëvizjes dhe funksionimin e sigurt të makinës.

Karakteristikat e motorit ndryshojnë shumë, megjithëse... Që parimi i djegies së brendshme të karburantit mbetet i pandryshuar. Kjo është mënyra se si zhvilluesit arrijnë të kënaqin nevojat e klientëve dhe të zbatojnë projekte për të përmirësuar performancën e makinave në përgjithësi.

Burimi mesatar i një motori me djegie të brendshme është disa qindra mijëra kilometra. Nën ngarkesa të tilla, të gjithë komponentët e sistemit kërkojnë forcë dhe punë të saktë të përbashkët. Prandaj, koncepti i mirënjohur dhe i studiuar tërësisht i djegies së brendshme po përpunohet vazhdimisht dhe po prezantohen qasje të reja.

Jeta e motorit ndryshon në një gamë të gjerë. Megjithatë, procedura e funksionimit është e përgjithshme (me devijime të vogla nga standardi). Pesha e motorit dhe karakteristikat individuale mund të ndryshojnë pak.

Motori modern me djegie të brendshme ka një dizajn klasik dhe një parim funksionimi të studiuar tërësisht. Prandaj, mekanikët nuk e kanë të vështirë të zgjidhin ndonjë problem në kohën më të shkurtër të mundshme.

Puna e riparimit bëhet më e ndërlikuar nëse prishja nuk rregullohet menjëherë. Në situata të tilla, rendi i funksionimit të mekanizmave mund të prishet plotësisht dhe do të kërkohet punë serioze restauruese. Jeta e shërbimit të motorit nuk do të ndikohet pas riparimit të duhur.

Çdo shofer është i interesuar dhe duhet të dijë se si funksionon një makinë, çfarë është një motor me djegie të brendshme në një makinë, nga çfarë përbëhet një motor makine dhe sa është jetëgjatësia e një motori me djegie të brendshme.

Dallimi midis motorëve me djegie të brendshme dhe motorëve me djegie të jashtme

Një motor me djegie të brendshme quhet kështu pikërisht sepse karburanti digjet brenda trupit të punës (cilindri), këtu nuk nevojitet një ftohës i ndërmjetëm, për shembull avulli, pasi është i organizuar në lokomotiva me avull. Nëse marrim parasysh një motor me avull dhe një motor me djegie të brendshme të një makine, struktura e tyre është e ngjashme, kjo është e qartë (në foto në të djathtë është një motor me avull, në të majtë është një motor me djegie të brendshme).

Parimi i funksionimit është i njëjtë: njëfarë force vepron në piston. Kjo e detyron pistonin të lëvizë përpara ose prapa (reciprok). Këto lëvizje shndërrohen në rrotullim duke përdorur një mekanizëm të veçantë (manivan) (rrotat e një lokomotivë me avull dhe boshti me gunga të një makine). Në motorët me djegie të jashtme uji nxehet duke u shndërruar në avull dhe ky avull tashmë bën punë të dobishme duke shtyrë pistonin dhe në një motor me djegie të brendshme ngrohim ajrin brenda (drejtpërsëdrejti në cilindër) dhe ai (ajri) lëviz pistoni. Kjo e bën efikasitetin e motorëve me djegie të brendshme, natyrisht, më të lartë.

Historia e krijimit të motorëve me djegie të brendshme

Historia thotë se motori i parë me djegie të brendshme që funksionon për përdorim komercial, domethënë i prodhuar për shitje, u zhvillua nga shpikësi francez Lenoir. Motori i tij punonte me gaz ndriçues të përzier me ajër. Për më tepër, ishte ai që mendoi t'i vinte zjarrin kësaj përzierjeje duke përdorur një shkëndijë elektrike. Vetëm në vitin 1864 u dokumentua shitja e më shumë se 310 motorëve të tillë. Kjo e bëri atë të pasur. Jean Etienne Lenoir humbi interesin për shpikjen dhe së shpejti (në 1877) motorët e tij u zëvendësuan nga motorët më të avancuar, në atë kohë, të Otto, një shpikës nga Gjermania. Donat Banki (inxhinier hungarez) në vitin 1893 bëri një revolucion të vërtetë në ndërtimin e motorëve. Ai shpiku karburatorin. Tani e tutje, historia nuk njeh motorë benzine pa këtë pajisje. Dhe kjo vazhdoi për rreth 100 vjet. Ai u zëvendësua nga një sistem injeksioni direkt, por kjo është histori e kohëve të fundit.
Të gjithë motorët e parë me djegie të brendshme ishin vetëm me një cilindër. Rritja e fuqisë u krye duke rritur diametrin e cilindrit të punës. Vetëm nga fundi i shekullit të 19-të u shfaqën motorët me djegie të brendshme me dy cilindra, dhe në fillim të shekullit të 20-të - ata me katër cilindra. Tani, rritja e fuqisë u arrit duke rritur numrin e cilindrave. Sot mund të gjeni motorë makinash me 2, 4, 6 cilindra. Më rrallë, 8 dhe 12. Disa makina sportive kanë 24 cilindra. Rregullimi i cilindrave mund të jetë ose në linjë ose në formë V.
Në kundërshtim me besimin popullor, as Gottlieb Daimler, as Karl Benz, as Henry Ford nuk ndryshuan rrënjësisht modelin e motorit të makinës (përveç modifikimeve të vogla), por patën një ndikim të madh në industrinë e automobilave si të tillë. Tani do të shohim se çfarë është një motor me djegie të brendshme në një makinë.

Struktura e përgjithshme e një motori me djegie të brendshme

Pra, motori me djegie të brendshme përbëhet nga një strehë në të cilën janë montuar të gjitha pjesët e tjera. Më shpesh ky është blloku i cilindrit.

Kjo figurë tregon një cilindër pa bllok. Dizajni i motorit me djegie të brendshme ka për qëllim krijimin e kushteve më të rehatshme për cilindrat, sepse është në to që kryhet puna. Një cilindër është një tub metalik (zakonisht çeliku) në të cilin lëviz një pistoni. Në figurë tregohet me numrin 7. Mbi cilindrin është instaluar koka e cilindrit 1, në të cilën janë montuar valvulat (5 - hyrje dhe 4 - shkarkimi), si dhe kandela 3 dhe krahët lëkundës 2.
Mbi valvulat 4 dhe 5 ka susta që i mbajnë të mbyllura. Krahët lëkundës, me ndihmën e shtytësve 14 dhe boshtit me gunga 13, hapin valvulat në një moment të caktuar (kur është e nevojshme). Boshti me gunga me kamera rrotullohet nga boshti me gunga 11 përmes ingranazheve të lëvizjes 12.
Lëvizjet e pistonit 7 shndërrohen në rrotullim të boshtit të gungës 11 duke përdorur shufrën lidhëse 8 dhe fiksimin. Ky maniak shërben si "gju" në bosht (shih figurën), prandaj boshti quhet bosht me gunga. Për shkak të faktit se ndikimi në piston nuk ndodh vazhdimisht, por vetëm kur karburanti digjet në cilindër. Motori me djegie të brendshme ka një volant 9, i cili është mjaft masiv. Volanti, si të thuash, ruan energjinë rrotulluese dhe e lëshon atë kur është e nevojshme.
Çdo motor ka shumë pjesë fërkuese; Ky vaj ruhet në karterin 10 dhe furnizohet në pjesët e fërkimit nga një pompë speciale.
Detajet e mekanizmit të fiksimit (CSM) tregohen me ngjyrë blu. Blu - përzierje e karburantit dhe ajrit. Gri - kandele. E kuqe - gazrat e shkarkimit.

Parimi i funksionimit të motorit me djegie të brendshme

Pasi të keni çmontuar motorin me djegie të brendshme dhe strukturën e tij, është e nevojshme të kuptoni se si pjesët e tij ndërveprojnë dhe si funksionon. Njohja e strukturës nuk është gjithçka, por mënyra se si ndërveprojnë mekanizmat, cilat janë avantazhet e makinave me naftë dhe cilat janë disavantazhet e tyre për fillestarët (për dummies) është shumë e rëndësishme.
Nuk ka asgjë të komplikuar në lidhje me të. Me një ekzaminim hap pas hapi të proceseve, ne do të përpiqemi të tregojmë se si pjesët kryesore të motorit ndërveprojnë me njëra-tjetrën gjatë funksionimit. Nga cili material janë bërë përbërësit mekanikë të motorit me djegie të brendshme?
Të gjithë motorët e makinave funksionojnë në të njëjtin parim: djegia e benzinës ose karburantit dizel. Per cfare? Për të marrë energjinë që na nevojitet, sigurisht. Motorët e makinave, nganjëherë të quajtur motorë, mund të jenë me dy ose katër goditje. Një goditje është lëvizja e pistonit lart ose poshtë. Ata gjithashtu thonë nga qendra e vdekur e sipërme (TDC) deri te qendra e vdekur e poshtme (BDC). Kjo pikë quhet e vdekur sepse pistoni duket se ngrin për një moment dhe fillon të lëvizë në drejtim të kundërt.
Pra, në një motor me dy goditje i gjithë procesi (ose cikli) ndodh në 2 goditje pistoni, në një motor me katër goditje - në 4. Dhe nuk ka fare rëndësi nëse motori është me benzinë, naftë apo me gaz. .
Mjaft e çuditshme, është më mirë të përshkruani parimin e funksionimit duke përdorur një motor karburatori me benzinë ​​me 4 goditje.

Goditja e parë është thithja.

Pistoni zbret dhe tërheq një përzierje ajri dhe karburanti. Kjo përzierje përgatitet në një pajisje të veçantë - në karburator. Në këtë rast, valvula e hyrjes, e quajtur edhe valvula "thithëse", është, natyrisht, e hapur. Në figurë është paraqitur me ngjyrë blu.

Goditja tjetër, e dytë është ngjeshja e përzierjes.

Pistoni ngrihet nga BDC në TDC. Në të njëjtën kohë, presioni dhe, natyrisht, temperatura mbi piston rritet. Por kjo temperaturë nuk mjafton që përzierja të ndizet spontanisht. Për këtë përdoret një qiri. Ajo prodhon një shkëndijë në momentin e duhur. Zakonisht kjo është 6...8 gradë këndore përpara se të arrihet TDC. Për të filluar të kuptojmë procesin, mund të supozojmë se shkëndija ndez përzierjen pikërisht në pikën e sipërme.

Goditja e tretë është zgjerimi i produkteve të djegies.

Kur digjet një karburant i tillë me energji intensive, ka shumë pak produkte të djegies në cilindër, por forca shfaqet vetëm sepse ajri nxehet me rritjen e temperaturës, dhe për këtë arsye zgjerohet, në rastin tonë, duke rritur presionin. Është ky presion që bën punën e nevojshme. Duhet të dini se duke ngrohur ajrin në 273 0C, marrim një rritje të presionit gati 2 herë. Temperatura varet nga sa karburant digjet. Temperatura maksimale brenda cilindrit të punës mund të arrijë 2500 0C kur motori me djegie të brendshme punon me fuqi të plotë.

Masa e katërt është e fundit.

Pas tij do të jetë sërish i pari. Pistoni lëviz nga BDC në TDC. Në këtë rast, valvula e shkarkimit është e hapur. Cilindri pastrohet, duke lëshuar gjithçka që është djegur dhe çfarë nuk është djegur në atmosferë.
Sa i përket motorit me naftë, të gjitha pjesët kryesore me karburatorin janë pothuajse të njëjta. Në fund të fundit, të dy janë motorë me djegie të brendshme. Përjashtim është formimi i përzierjes. Në një karburator, përzierja përgatitet veçmas, në të njëjtin karburator. Por në një motor nafte, përzierja përgatitet direkt në cilindër, para djegies. Karburanti (naftë) furnizohet nga një pompë speciale në një moment të caktuar kohor. Ndezja e përzierjes ndodh përmes vetëndezjes. Temperatura brenda cilindrit në një motor nafte është shumë më e lartë se në një motor me djegie të brendshme me karburator. Për këtë arsye, pjesët atje janë më të fuqishme dhe sistemi i ftohjes është më i mirë. Duhet të theksohet se, pavarësisht temperaturës së lartë brenda cilindrit, temperatura e funksionimit të motorit nuk ngrihet kurrë mbi 90...95 0C. Ndonjëherë, pjesët e motorit me naftë janë bërë prej metali më të fortë, gjë që zvogëlon peshën, por rrit çmimin e motorit me djegie të brendshme. Sidoqoftë, koeficienti i performancës (COP) është më i lartë në një motor nafte. Kjo është, është më ekonomike dhe kostoja e lartë e pjesëve paguan vetë.
Një motor me djegie të brendshme me naftë ka një jetë më të gjatë shërbimi nëse ndiqni rregullat e funksionimit. Motorët me naftë veçanërisht shpesh dështojnë për shkak të karburantit të dobët.
Diagrami i funksionimit të një motori me naftë është paraqitur në figurën në të majtë. Në goditjen e tretë, furnizimi me karburant tregohet në TDC, megjithëse kjo nuk është plotësisht e vërtetë.
Sistemet e motorëve me djegie të brendshme që sigurojnë performancën e tyre janë pothuajse të njëjta: sistemi i lubrifikimit, sistemi i karburantit, sistemi i ftohjes dhe sistemi i shkëmbimit të gazit. Ka edhe disa të tjera, por nuk janë ndër kryesoret.
Duke parë dizajnin e çdo motori me djegie të brendshme, mund të mendoni se të gjitha pjesët janë prej çeliku. Kjo është larg nga e vërteta. Trupat janë ose gize ose prej aliazh alumini, por pistonët nuk janë prej gize ose prej aliazh alumini me rezistencë të lartë. Duke ditur strukturën e përgjithshme të këtij motori me djegie të brendshme dhe kushtet e funksionimit të pjesëve të tij, është e qartë se si valvulat ashtu edhe koka e cilindrit duhet të bëhen të qëndrueshme, pasi ato duhet të përballojnë një presion brenda cilindrit prej më shumë se 100 atmosferash. Por tigani ku mblidhet vaji nuk mban ndonjë ngarkesë të veçantë mekanike dhe është prej çeliku të hollë ose alumini.
Karakteristikat e ICE
Kur flasin për një makinë, ata zakonisht para së gjithash vërejnë motorin me djegie të brendshme, jo dizajnin e tij, por fuqinë e tij. Ajo (fuqia) matet si zakonisht (në mënyrën e vjetër) në kuaj fuqi ose (në mënyrën moderne) kilovat. Natyrisht, sa më shumë fuqi, aq më shpejt makina merr shpejtësinë. Dhe në parim, sa më i lartë të jetë efikasiteti, aq më i fuqishëm është motori i makinës. Sidoqoftë, kjo është vetëm kur motori funksionon vazhdimisht me shpejtësi nominale (e justifikuar ekonomikisht). Por me shpejtësi të ulët (kur nuk përdoret fuqia e plotë), efikasiteti bie ndjeshëm, dhe nëse në modalitetet nominale një motor dizel ka efikasitet 40...42%, atëherë në shpejtësi të ulët është vetëm 7%. Motori i benzinës as që mund të mburret me këtë. Përdorimi i fuqisë së plotë kursen karburant. Për këtë arsye, konsumi i karburantit për 100 kilometra është më i ulët në makinat e vogla. Kjo shifër mund të jetë 5 apo edhe 4 l/100 km. Konsumi për SUV-të e fuqishëm mund të jetë 10 apo edhe 15 l/100 km.
Një tregues tjetër për makinat është përshpejtimi nga 0 km/h në 100 km/h. Sigurisht, sa më i fuqishëm të jetë motori, aq më shpejt makina përshpejton, por nuk ka nevojë të flasim fare për efikasitetin.
Pra, motori me djegie të brendshme, strukturën e të cilit tani e dini, nuk duket aspak i ndërlikuar. Dhe në pyetjen "ICE - çfarë është?" Ju mund të përgjigjeni "Kjo është ajo që di".

Një motor makine mund të duket si një rrëmujë e madhe e ngatërruar e pjesëve metalike, tubave dhe telave për të paditurit. Në të njëjtën kohë, motori është "zemra" e pothuajse çdo makine - 95% e të gjitha makinave funksionojnë me një motor me djegie të brendshme.

Në këtë artikull do të diskutojmë funksionimin e një motori me djegie të brendshme: parimin e tij të përgjithshëm, do të studiojmë elementet dhe fazat specifike të funksionimit të motorit, do të zbulojmë saktësisht se si potenciali i karburantit shndërrohet në forcë rrotulluese dhe do të përpiqemi t'u përgjigjemi pyetjeve të mëposhtme: si funksionon një motor me djegie të brendshme, çfarë lloje motorësh ekzistojnë dhe llojet e tyre dhe çfarë nënkuptojnë këto apo ato parametra dhe karakteristika të motorit? Dhe, si gjithmonë, e gjithë kjo është e thjeshtë dhe e arritshme, si dy herë dy.

Qëllimi kryesor i një motori makine me benzinë ​​është të shndërrojë benzinën në lëvizje në mënyrë që makina juaj të mund të lëvizë. Aktualisht, mënyra më e lehtë për të krijuar lëvizje nga benzina është thjesht djegia e saj brenda motorit. Kështu, një "motor" makine është një motor me djegie të brendshme - d.m.th. brenda tij ndodh djegia e benzinës.

Ekzistojnë lloje të ndryshme të motorëve me djegie të brendshme. Motorët me naftë janë një formë, ndërsa motorët me turbina me gaz janë një tjetër. Secila prej tyre ka avantazhet dhe disavantazhet e veta.

Epo, siç do të vini re, pasi ekziston një motor me djegie të brendshme, atëherë duhet të ketë një motor me djegie të jashtme. Motori me avull në trenat dhe anijet me avull të modës së vjetër është pikërisht shembulli më i mirë i një motori me djegie të jashtme. Karburanti (thëngjilli, druri, vaji, çdo tjetër) në një motor me avull digjet jashtë motorit për të krijuar avull, dhe avulli krijon lëvizje brenda motorit. Sigurisht, një motor me djegie të brendshme është shumë më efikas (në minimum, ai konsumon shumë më pak karburant për kilometër të udhëtimit të automjetit) sesa një motor me djegie të jashtme, dhe përveç kësaj, një motor me djegie të brendshme është shumë më i vogël në madhësi se një ekuivalent i jashtëm motori me djegie. Kjo shpjegon pse ne nuk shohim një makinë të vetme që duket si një lokomotivë me avull.

Tani le të hedhim një vështrim më të afërt se si funksionon një motor me djegie të brendshme.

Le të shohim parimin që qëndron pas çdo motori me djegie të brendshme reciproke: nëse vendosni një sasi të vogël karburanti me energji të lartë (siç është benzina) në një hapësirë ​​të vogël të mbyllur dhe e ndezni atë (atë lëndë djegëse), një sasi e jashtëzakonshme energjie do të çlirohet në formën e një gazi në zgjerim. Ju mund ta përdorni këtë energji, për shembull, për të shtyrë një patate. Në këtë rast, energjia shndërrohet në lëvizje të kësaj patate. Për shembull, nëse hidhni pak benzinë ​​në një tub, një skaj i të cilit është i mbyllur mirë dhe tjetri i hapur, dhe më pas futni një patate dhe i vini zjarrin benzinës, atëherë shpërthimi i saj do të provokojë lëvizjen e kësaj patate për shkak të duke e shtrydhur nga benzina që shpërthen, kështu patatja do të fluturojë lart në qiell nëse e drejtoni tubin lart. Ne përshkruam shkurtimisht parimin e funksionimit të një topi të lashtë. Por ju mund ta përdorni këtë energji të benzinës edhe për qëllime më interesante. Për shembull, nëse mund të krijoni një cikël shpërthimesh benzine qindra herë në minutë, dhe nëse mund ta përdorni këtë energji për qëllime të dobishme, atëherë dijeni që tashmë e keni bërthamën për një motor makine!

Pothuajse të gjitha makinat në ditët e sotme përdorin atë që quhet cikli i djegies me katër goditje për të kthyer benzinën në lëvizje. Cikli me katër goditje njihet edhe si cikli Otto, sipas Nicholas Otto, i cili e shpiku atë në 1867. Pra, ja ku janë, këto 4 goditje të motorit:

1. Goditja e marrjes së karburantit
2. Goditja e kompresimit të karburantit
3. Goditja e djegies
4. Goditje e shkarkimit

Duket se gjithçka tashmë është e qartë nga kjo, apo jo? Në figurën më poshtë mund të shihni se një element i quajtur piston zëvendëson një patate në "topin e patates" që përshkruam më parë. Pistoni është i lidhur me boshtin me gunga duke përdorur një shufër lidhëse. Thjesht mos kini frikë nga termat e rinj - në të vërtetë nuk ka shumë prej tyre në parimin e funksionimit të motorit!

Elementët e mëposhtëm të motorit tregohen me shkronja në figurë:

A - Bosht me gunga
B - Mbulesa e valvulës
C - Valvula e shkarkimit
D - Porta e shkarkimit
E - Koka e cilindrit
F - Zgavra e ftohësit
G - Blloku i motorit
H - gropë vaji
I - gropa e motorit
J - Kandele
K - Valvula e hyrjes
L - Hyrja
M - Pistoni
N - Shufra lidhëse
O - Kushineta e shufrës lidhëse
P - Bosht me gunga

Ja çfarë ndodh kur një motor kalon ciklin e tij të plotë me katër goditje:

1. Pozicioni fillestar i pistonit është në krye, në këtë moment hapet valvula e marrjes dhe pistoni lëviz poshtë, duke thithur kështu përzierjen e përgatitur të benzinës dhe ajrit në cilindër. Kjo është goditja e marrjes. Vetëm një pikë e vogël benzinë ​​duhet të përzihet me ajrin që e gjithë gjëja të funksionojë.
2. Kur pistoni arrin pikën e tij më të ulët, valvula e marrjes mbyllet dhe pistoni fillon të lëvizë përsëri lart (benzina është bllokuar), duke e ngjeshur këtë përzierje karburanti dhe ajri. Kompresimi më pas do ta bëjë shpërthimin më të fuqishëm.
3. Kur pistoni arrin në majë të goditjes së tij, kandela lëshon një shkëndijë të krijuar nga mbi dhjetë mijë volt për të ndezur benzinën. Ndodh shpërthimi dhe benzina në cilindër shpërthen, duke e shtyrë pistonin poshtë me forcë të pabesueshme.
4. Pasi pistoni të arrijë përsëri në fund të goditjes së tij, është radha e valvulës së shkarkimit të hapet. Pastaj pistoni lëviz lart (kjo ndodh nga inercia) dhe përzierja e harxhuar e benzinës dhe ajrit del nga cilindri përmes vrimës së shkarkimit për të filluar udhëtimin e tij drejt tubit të shkarkimit dhe më tej në atmosferën e sipërme.

Tani që valvula është kthyer në majë, motori është gati për ciklin tjetër, kështu që thith pjesën tjetër të përzierjes së ajrit dhe benzinës për të rrotulluar më tej boshtin me gunga, i cili, në fakt, e transmeton çift rrotulluesin e tij më tej. transmetimi në rrota. Tani shikoni më poshtë se si funksionon motori në të katër goditjet.

Ju mund ta shihni më qartë funksionimin e një motori me djegie të brendshme në dy animacionet më poshtë:

Si funksionon motori - animacion

Vini re se lëvizja e krijuar nga funksionimi i një motori me djegie të brendshme është rrotulluese, ndërsa lëvizja e krijuar nga një armë patate është lineare (e drejtë). Në një motor, lëvizja lineare e pistonëve shndërrohet në lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës. Ne kemi nevojë për lëvizje rrotulluese sepse planifikojmë të kthejmë rrotat e makinës sonë.

Tani le të shohim të gjitha pjesët që punojnë së bashku si një ekip për ta bërë këtë të ndodhë, duke filluar nga cilindrat!

Bërthama e një motori është një cilindër me një pistoni që lëviz lart e poshtë brenda cilindrit. Motori i përshkruar më sipër ka një cilindër. Do të duket, çfarë tjetër nevojitet për një makinë?! Por jo, që një makinë të lëvizë rehat, i duhen të paktën 3 cilindra të tjerë me pistona dhe të gjitha atributet e nevojshme për këtë çift (valvola, shufra lidhëse, etj.), por një cilindër është i përshtatshëm vetëm për shumicën e kositësve të lëndinës. Shikoni - më poshtë në animacion do të shihni funksionimin e një motori me 4 cilindra:

Llojet e motorëve

Makinat më shpesh kanë katër, gjashtë, tetë dhe madje dhjetë, dymbëdhjetë dhe gjashtëmbëdhjetë cilindra (tre opsionet e fundit janë instaluar kryesisht në makina sportive dhe makina garash). Në një motor me shumë cilindra, të gjithë cilindrat zakonisht rregullohen në një nga tre mënyrat:

• Rreshti
• në formë V-je
• Kundërshtuar

Këtu janë - të tre llojet e rregullimit të cilindrave në motor:

Rregullimi në linjë i 4 cilindrave

Aranzhimi i kundërt me 4 cilindra

Rregullim në formë V me 6 cilindra

Konfigurime të ndryshme kanë avantazhe dhe disavantazhe të ndryshme për sa i përket dridhjeve, kostos së prodhimit dhe karakteristikave të formës. Këto avantazhe dhe disavantazhe i bëjnë ato më të përshtatshme për t'u përdorur në disa automjete specifike. Kështu, rrallë ka kuptim të bëhen motorë me 4 cilindra V-twin, kështu që ata zakonisht janë në linjë; dhe motorët me 8 cilindra shpesh bëhen me një rregullim cilindrash në formë V.

Tani le të shohim qartë se si funksionon sistemi i injektimit të karburantit, vaji dhe përbërësit e tjerë në motor:

Le të shohim disa pjesë kryesore të motorit në më shumë detaje:

Tani vëmendje! Bazuar në gjithçka që kemi lexuar, le të shohim ciklin e plotë të funksionimit të motorit me të gjithë elementët e tij:

Cikli i plotë i motorit

Pse motori nuk funksionon?

Le të themi se dilni te makina juaj në mëngjes dhe filloni ta ndizni, por ajo nuk do të fillojë. Çfarë mund të jetë e gabuar? Tani që e dini se si funksionon një motor, mund të kuptoni gjërat themelore që mund të parandalojnë ndezjen e motorit. Tri gjëra themelore mund të ndodhin:

• Përzierje e dobët e karburantit
• Asnjë ngjeshje
• Asnjë shkëndijë

Po, ka mijëra gjëra të tjera të vogla që mund të krijojnë probleme, por Tre të Mëdhenjtë janë më shpesh rezultati ose shkaku i njërës prej tyre. Nga një kuptim i thjeshtë i performancës së motorit, ne mund të dalim me një listë të shkurtër se si këto probleme ndikojnë në motor.

Një përzierje e dobët e karburantit mund të jetë për shkak të një prej arsyeve të mëposhtme:

• Ju thjesht keni mbetur pa gaz në rezervuar dhe motori po përpiqet të fillojë nga ajri.
• Hyrja e ajrit mund të jetë e bllokuar, kështu që motori po merr karburant, por jo mjaftueshëm ajër për të shpërthyer.
• Sistemi i karburantit mund të japë shumë ose shumë pak karburant në përzierje, që do të thotë se djegia nuk ndodh siç duhet.
• Karburanti mund të përmbajë papastërti (dhe kjo është veçanërisht e vërtetë për cilësinë e benzinës ruse) që parandalojnë djegien e plotë të karburantit.

Mungesa e kompresimit - Nëse ngarkesa e ajrit dhe karburantit nuk mund të kompresohet siç duhet, procesi i djegies nuk do të funksionojë siç duhet. Mungesa e kompresimit mund të ndodhë për arsyet e mëposhtme:

• Unazat e pistonit janë konsumuar (duke lejuar që ajri dhe karburanti të rrjedhin përtej pistonit gjatë ngjeshjes)
• Valvulat e marrjes ose shkarkimit nuk mbyllen siç duhet, duke hapur përsëri rrjedhjet gjatë ngjeshjes
• Një vrimë u shfaq në cilindër.

Mungesa e shkëndijës mund të jetë për një sërë arsyesh:

• Nëse kandelat ose teli që shkon tek ata janë konsumuar, shkëndija do të jetë e dobët.
• Nëse teli është i dëmtuar ose thjesht mungon, ose nëse sistemi që dërgon shkëndijen përmes telit nuk funksionon siç duhet.
• Nëse shkëndija ndodh shumë herët ose shumë vonë në ciklin, karburanti nuk do të ndizet në kohën e duhur dhe kjo mund të shkaktojë lloj-lloj problemesh.

Dhe këtu janë një sërë arsyesh të tjera pse motori mund të mos funksionojë, dhe këtu do të prekim disa pjesë jashtë motorit:

• Nëse bateria është e mbaruar, nuk do të jeni në gjendje të vidhni motorin për ta ndezur.
• Nëse kushinetat që e lejojnë boshtin me gunga të rrotullohet lirshëm janë konsumuar, boshti me gunga nuk do të jetë në gjendje të rrotullohet, kështu që motori nuk do të jetë në gjendje të funksionojë.
• Nëse valvulat nuk hapen dhe mbyllen në kohën e duhur, ose nuk funksionojnë fare, ajri nuk do të mund të hyjë brenda dhe shkarkimi nuk do të mund të dalë, kështu që përsëri motori nuk do të jetë në gjendje të vrapojë.
• Nëse dikush për arsye huligane ngul një patate në tubin e shkarkimit, gazrat e shkarkimit nuk do të mund të dalin nga cilindri dhe motori nuk do të funksionojë më.
• Nëse nuk ka vaj të mjaftueshëm në motor, pistoni nuk do të jetë në gjendje të lëvizë lirisht lart e poshtë në cilindër, duke e bërë të vështirë ose të pamundur funksionimin e duhur të motorit.

Në një motor që funksionon siç duhet, të gjithë këta faktorë janë brenda tolerancës. Siç mund ta shihni, motori ka një sërë sistemesh që e ndihmojnë atë të bëjë punën e tij për të kthyer karburantin në shtytje pa të meta. Ne do të shikojmë nënsistemet e ndryshme të përdorura në motorë në seksionet e mëposhtme.

Shumica e nënsistemeve të motorit mund të zbatohen duke përdorur një sërë teknologjish, dhe teknologjitë më të mira mund të përmirësojnë ndjeshëm performancën e motorit. Kjo është arsyeja pse zhvillimi i industrisë së automobilave vazhdon me ritmet më të larta, sepse konkurrenca midis prodhuesve të automjeteve është mjaft e madhe për të investuar shumë para në çdo kuaj fuqi shtesë të shtrydhur nga një motor me të njëjtin vëllim. Le të shohim nënsistemet e ndryshme të përdorura në motorët modernë, duke filluar me funksionimin e valvulave në motor.

Si funksionojnë valvulat?

Një sistem valvulash përbëhet nga valvola dhe një mekanizëm që i hap dhe i mbyll ato. Sistemi i hapjes dhe mbylljes së tyre quhet bosht me gunga. Boshti me gunga ka pjesë të veçanta në boshtin e tij që lëvizin valvulat lart e poshtë, siç tregohet në figurën më poshtë.

Shumica e motorëve modernë kanë atë që quhet nofullat e sipërme. Kjo do të thotë që boshti ndodhet sipër valvulave, siç e shihni në foto. Motorët e vjetër përdorin një bosht me gunga të vendosur në kaviljen pranë boshtit të gungës. Boshti me gunga, duke rrotulluar, e lëviz kamerën me zgjatjen e saj poshtë në mënyrë që të shtyjë valvulën poshtë, duke krijuar një hendek për kalimin e karburantit ose gazrave të shkarkimit. Rripi i kohës ose zinxhiri drejtohet nga boshti me gunga dhe transmeton çift rrotullues prej tij në bosht me gunga në mënyrë që valvulat të jenë në sinkron me pistonët. Boshti me gunga rrotullohet gjithmonë një deri në dy herë më ngadalë se boshti me gunga. Shumë motorë me performancë të lartë kanë katër valvola për cilindër (dy për marrjen e karburantit dhe dy për shkarkimin e përzierjes së shkarkimit).

Si funksionon sistemi i ndezjes?

Sistemi i ndezjes prodhon një ngarkesë të tensionit të lartë dhe e transferon atë në kandelat duke përdorur telat e ndezjes. Ngarkesa së pari shkon te bobina e ndezjes (një shpërndarës që shpërndan shkëndijën te cilindrat në një kohë të caktuar), të cilën mund ta gjeni lehtësisht nën kapuçin e shumicës së makinave. Spiralja e ndezjes ka një tel që kalon në qendër dhe katër, gjashtë, tetë tela ose më shumë në varësi të numrit të cilindrave që dalin prej tij. Këto tela ndezës dërgojnë një ngarkesë në çdo kandele. Motori merr një shkëndijë që caktohet në atë mënyrë që vetëm një cilindër merr një shkëndijë nga shpërndarësi në të njëjtën kohë. Kjo qasje siguron butësi maksimale të motorit.

Si funksionon ftohja?

Sistemi i ftohjes në shumicën e makinave përbëhet nga një radiator dhe një pompë uji. Uji qarkullon nëpër kalimet (kanalet) rreth cilindrave dhe më pas kalon nëpër radiator për ta ftohur sa më shumë. Megjithatë, ka disa modele makinash (më së shumti Volkswagen Beetle), si dhe shumica e motoçikletave dhe kositësve të lëndinës, që kanë një motor të ftohur me ajër. Ju ndoshta keni parë ata motorë me ftohje me ajër që kanë pendë anash - një sipërfaqe me kreshta që rreshton pjesën e jashtme të çdo cilindri për të ndihmuar në shpërndarjen e nxehtësisë.

Ftohja e ajrit e bën motorin më të lehtë, por më të nxehtë, dhe në përgjithësi redukton jetëgjatësinë e motorit dhe performancën e përgjithshme. Pra, tani ju e dini se si dhe pse motori juaj qëndron i ftohtë.

Si funksionon sistemi i nisjes?

Përmirësimi i performancës së motorit tuaj është një punë e madhe, por ajo që është më e rëndësishme është se çfarë ndodh saktësisht kur rrotulloni çelësin për ta ndezur atë! Sistemi i nisjes përbëhet nga një startues me një motor elektrik. Kur rrotulloni çelësin e ndezjes, motori e kthen motorin disa rrotullime në mënyrë që procesi i djegies të fillojë punën e tij, dhe ai mund të ndalet vetëm duke e kthyer çelësin në drejtim të kundërt kur shkëndija ndalon të rrjedhë në cilindra, dhe kështu motori stalla.

Motori ka një motor elektrik të fuqishëm që rrotullon një motor të ftohtë me djegie të brendshme. Motori është gjithmonë mjaft i fuqishëm dhe, për rrjedhojë, një motor që konsumon bateri, sepse duhet të kapërcejë:

• I gjithë fërkimi i brendshëm i shkaktuar nga unazat e pistonit dhe i rënduar nga vaji i ftohtë dhe i pa ngrohur.
• Presioni i ngjeshjes i çdo cilindri(i) që ndodh gjatë goditjes së kompresimit.
• Rezistenca e ushtruar nga boshti me gunga për të hapur dhe mbyllur valvulat.
• Të gjitha proceset e tjera që lidhen drejtpërdrejt me motorin, duke përfshirë rezistencën e pompës së ujit, pompës së vajit, gjeneratorit, etj.

Shohim që motori ka nevojë për shumë energji. Makina më së shpeshti përdor një sistem elektrik 12 volt dhe qindra amps elektricitet duhet të rrjedhin në motorino.

Si funksionon sistemi i injektimit dhe lubrifikimit?

Kur bëhet fjalë për mirëmbajtjen e përditshme të makinës, shqetësimi juaj i parë është ndoshta kontrollimi i sasisë së gazit në makinën tuaj. Si kalon benzina nga rezervuari i karburantit në cilindra? Sistemi i karburantit të motorit thith benzinë ​​nga rezervuari duke përdorur një pompë karburanti të vendosur në rezervuar dhe e përzien atë me ajrin në mënyrë që përzierja e duhur e ajrit dhe karburantit të mund të rrjedhë në cilindra. Karburanti shpërndahet në një nga tre mënyrat e zakonshme: karburatori, injektimi i karburantit ose injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit.

Karburatorët tani janë shumë të vjetëruar dhe nuk përfshihen në modelet e reja të makinave. Në një motor me injeksion karburanti, sasia e saktë e karburantit injektohet individualisht në secilin cilindër, ose direkt në valvulën e marrjes (injektimi i karburantit) ose direkt në cilindër (injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit).

Vaji gjithashtu luan një rol të rëndësishëm. Një sistem i lubrifikuar në mënyrë të përsosur dhe siç duhet siguron që çdo pjesë lëvizëse e motorit të marrë vaj në mënyrë që të mund të lëvizë lehtësisht. Dy pjesët kryesore që kanë nevojë për vaj janë pistoni (ose më saktë, unazat e tij) dhe çdo kushinetë që lejon elementë të tillë si boshti me gunga dhe boshtet e tjera të rrotullohen lirshëm. Në shumicën e makinave, vaji thithet nga tigani i vajit nga një pompë vaji, kalohet përmes një filtri vaji për të hequr grimcat e papastërtive dhe më pas spërkatet nën presion të lartë mbi kushineta dhe muret e cilindrit. Vaji pastaj derdhet në një gropë ku mblidhet përsëri dhe cikli përsëritet.

Sistemi i shkarkimit

Tani që dimë për një sërë gjërash që kemi vendosur (derdhur) në makinën tonë, le t'i hedhim një sy gjërave të tjera që dalin prej saj. Sistemi i shkarkimit përfshin një tub shkarkimi dhe një silenciator. Pa një silenciator, do të dëgjonit zhurmën e mijëra shpërthimeve të vogla nga tubi juaj i shkarkimit. Silenciatori zbut tingullin. Sistemi i shkarkimit përfshin gjithashtu një konvertues katalitik, i cili përdor katalizator dhe oksigjen për të djegur çdo karburant të papërdorur dhe disa kimikate të tjera në shkarkim. Kështu, makina juaj plotëson disa standarde evropiane për nivelet e ndotjes së ajrit.

Çfarë tjetër ka përveç të gjitha sa më sipër në makinë? Sistemi elektrik përbëhet nga një bateri dhe një gjenerator. Gjeneratori është i lidhur me motorin me një rrip dhe prodhon energji elektrike për të ngarkuar baterinë. Bateria siguron një ngarkesë 12 volt të energjisë elektrike që është e disponueshme për gjithçka në makinë që ka nevojë për energji elektrike (sistemi i ndezjes, radio,

Motori modern me djegie të brendshme ka bërë një rrugë të gjatë nga paraardhësit e tij. Është bërë më i madh, më i fuqishëm, më miqësor me mjedisin, por në të njëjtën kohë parimi i funksionimit, struktura e motorit të makinës, si dhe elementët kryesorë të tij kanë mbetur të pandryshuara.

Motorët me djegie të brendshme, të përdorur gjerësisht në makina, janë të tipit pistoni. Ky lloj motori me djegie të brendshme mori emrin e tij për shkak të parimit të tij të funksionimit. Brenda motorit ka një dhomë pune të quajtur cilindër. Përzierja e punës digjet në të. Kur një përzierje e karburantit dhe ajrit digjet në dhomë, presioni që percepton pistoni rritet. Gjatë lëvizjes, pistoni e shndërron energjinë e marrë në punë mekanike.

Si funksionon një motor me djegie të brendshme?

Motorët e parë me piston kishin vetëm një cilindër me diametër të vogël. Në procesin e zhvillimit, për të rritur fuqinë, fillimisht u rrit diametri i cilindrit, dhe më pas numri i tyre. Gradualisht, motorët me djegie të brendshme morën formën me të cilën jemi njohur. Motori i një makine moderne mund të ketë deri në 12 cilindra.

Një motor modern me djegie të brendshme përbëhet nga disa mekanizma dhe sisteme ndihmëse, të cilat, për lehtësinë e të kuptuarit, grupohen si më poshtë:

1. KShM - mekanizëm fiksimi.
2. Koha është një mekanizëm për rregullimin e kohës së valvulave.
3. Sistemi i vajosjes.
4. Sistemi i ftohjes.
5. Sistemi i furnizimit me karburant.
6. Sistemi i shkarkimit.

Sistemet ICE përfshijnë gjithashtu nisjen elektrike dhe sistemet e kontrollit të motorit.

KShM - mekanizëm fiksimi

KShM është mekanizmi kryesor i një motori pistoni. Kryen punën kryesore - shndërron energjinë termike në energji mekanike. Mekanizmi përbëhet nga pjesët e mëposhtme:

• Blloku i cilindrit.
• Koke cilindrike.
• Pistona me kunja, unaza dhe shufra lidhëse.
• Bosht me gunga me volant.

Mekanizmi i kohës - mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Në mënyrë që sasia e nevojshme e karburantit dhe ajrit të hyjë në cilindër, dhe produktet e djegies të hiqen nga dhoma e punës në kohën e duhur, motori me djegie të brendshme ka një mekanizëm të quajtur mekanizëm i shpërndarjes së gazit. Ai është përgjegjës për hapjen dhe mbylljen e valvulave të marrjes dhe shkarkimit, përmes të cilave përzierja e djegshme e karburantit-ajrit hyn në cilindra dhe hiqen gazrat e shkarkimit. Pjesët e ingranazheve të kohës përfshijnë:

• Bosht me gunga.
• Valvola hyrëse dhe shkarkimi me susta dhe tufa udhëzuese.
• Pjesët e drejtimit të valvulave.
• Elementet e drejtimit të kohës.

Rripi i kohës drejtohet nga boshti me gunga i motorit të makinës. Duke përdorur një zinxhir ose rrip, rrotullimi transmetohet në bosht me gunga, i cili, duke përdorur kamera ose krahë lëkundëse përmes shtytësve, shtyp valvulën e marrjes ose shkarkimit dhe i hap dhe i mbyll ato me radhë.

Në varësi të modelit dhe numrit të valvulave, motori mund të pajiset me një ose dy bosht me gunga për secilën bankë cilindrash. Me një sistem me dy boshte, çdo bosht është përgjegjës për funksionimin e rreshtit të vet të valvulave - marrje ose shkarkim. Dizajni me një bosht të vetëm ka emrin anglez SOHC (Single Overhead Camshaft). Sistemi me dy boshte quhet DOHC (Double Overhead Camshaft).

Ndërsa motori është në punë, pjesët e tij bien në kontakt me gazrat e nxehtë që krijohen gjatë djegies së përzierjes karburant-ajër. Për të parandaluar që pjesët e motorit me djegie të brendshme të shkatërrohen për shkak të zgjerimit të tepërt kur nxehen, ato duhet të ftohen. Ju mund të ftohni një motor makine duke përdorur ajër ose lëng. Motorët modernë zakonisht kanë një qark të lëngshëm ftohës, i cili formohet nga pjesët e mëposhtme:

• Xhaketë e ftohjes së motorit
• Pompë (pompë)
• Radiator
• Tifoz
• Rezervuari i zgjerimit

Xhaketa ftohëse e motorëve me djegie të brendshme formohet nga zgavra brenda BC dhe kokës së cilindrit, përmes së cilës qarkullon ftohësi. Ai merr nxehtësinë e tepërt nga pjesët e motorit dhe e transferon atë në radiator. Qarkullimi sigurohet nga një pompë e drejtuar nga një rrip nga boshti me gunga.

Termostati siguron regjimin e kërkuar të temperaturës së motorit të makinës duke ridrejtuar rrjedhën e lëngut në radiator ose duke e anashkaluar atë. Radiatori, nga ana tjetër, është krijuar për të ftohur lëngun e ndezur. Ventilatori rrit rrjedhën e ajrit në hyrje, duke rritur kështu efikasitetin e ftohjes. Një rezervuar zgjerimi është i nevojshëm për motorët modernë, pasi ftohësit e përdorur zgjerohen shumë kur nxehen dhe kërkojnë vëllim shtesë.

Sistemi i lubrifikimit të motorit

Çdo motor ka shumë pjesë fërkuese që duhet të lubrifikohen vazhdimisht për të reduktuar humbjen e fuqisë për shkak të fërkimit dhe për të shmangur rritjen e konsumit dhe bllokimit. Ekziston një sistem lubrifikimi për këtë. Gjatë rrugës, ai zgjidh disa probleme të tjera: mbrojtja e pjesëve të motorit me djegie të brendshme nga korrozioni, ftohja shtesë e pjesëve të motorit dhe heqja e produkteve të konsumimit nga pikat e kontaktit të pjesëve të fërkimit. Sistemi i lubrifikimit të një motori makine përbëhet nga:

• Grumbull (gropë) vaji.
• Pompë furnizimi me vaj.
• Filtri i vajit me.
• Linjat e naftës.
• Dipstip vaji (treguesi i nivelit të vajit).
• Treguesi i presionit të sistemit.
• Qafa mbushëse e vajit.

Pompa merr vaj nga gropa e vajit dhe e furnizon atë në linjat dhe kanalet e vajit të vendosura në BC dhe kokën e cilindrit. Nëpërmjet tyre, vaji rrjedh në pikat e kontaktit të sipërfaqeve të fërkimit.

Sistemi i furnizimit

Sistemet e furnizimit për motorët me djegie të brendshme me ndezje me shkëndijë dhe me kompresim ndryshojnë nga njëri-tjetri, megjithëse kanë një numër elementësh të përbashkët. Të zakonshmet janë:

• Rezervuar karburanti.
• Sensori i nivelit të karburantit.
• Filtrat e pastrimit të karburantit - të trashë dhe të imët.
• Tubacionet e karburantit.
• Konsum i shumëfishtë.
• Tubat e ajrit.
• Filter ajri.

Të dy sistemet kanë pompa karburanti, shina karburanti dhe injektorë karburanti, por për shkak të vetive të ndryshme fizike të benzinës dhe karburantit dizel, dizajni i tyre ka dallime të konsiderueshme. Parimi i furnizimit në vetvete është i njëjtë: karburanti nga rezervuari furnizohet nga një pompë përmes filtrave në hekurudhën e karburantit, nga i cili hyn në injektorët. Por nëse në shumicën e motorëve me djegie të brendshme me benzinë, injektorët e furnizojnë atë në kolektorin e marrjes së motorit të makinës, atëherë në motorët me naftë ai furnizohet drejtpërdrejt në cilindër, dhe atje përzihet me ajër. Pjesët që sigurojnë pastrimin e ajrit dhe derdhjen në cilindra - filtri i ajrit dhe tubat - gjithashtu i përkasin sistemit të karburantit.

Sistemi i shkarkimit

Sistemi i shkarkimit është krijuar për të hequr gazrat e shkarkimit nga cilindrat e një motori makine. Detajet dhe përbërësit kryesorë:

• Një kolektor shkarkimi.
• Tubi i shkarkimit të silenciatorit.
• Rezonator.
• Silenciator.
• Tub i shkarkimit.

Në motorët modernë me djegie të brendshme, modeli i shkarkimit plotësohet me pajisje për neutralizimin e emetimeve të dëmshme. Ai përbëhet nga një konvertues katalitik dhe sensorë që komunikojnë me njësinë e kontrollit të motorit. Gazrat e shkarkimit nga kolektori i shkarkimit hyjnë në konvertuesin katalitik përmes tubit të shkarkimit, pastaj përmes rezonatorit në silenciator. Pastaj ato lëshohen në atmosferë përmes tubit të shkarkimit.

Si përfundim, është e nevojshme të përmendim sistemet e fillimit dhe kontrollit të motorit të makinës. Ato janë një pjesë e rëndësishme e motorit, por ato duhet të merren parasysh në lidhje me sistemin elektrik të automjetit, gjë që është përtej qëllimit të këtij artikulli duke parë pjesët e brendshme të motorit.