Transportuesit vendas të gjurmuar
Shqyrtim i shkurtër
D.V. Kurts, A.I. Nikolenko, O.A. Usov
Traktorë transportues me gjurmë
Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, traktorët e artilerisë Komsomolets, Komintern dhe Voroshilovets u përdorën për të tërhequr armë të rënda, për të evakuuar tanke dhe për të transportuar ngarkesa ushtarake. U zhvilluan gjithashtu transportuesi gjysmë binar ZIS-42 dhe traktorët e artilerisë me gjurmim Ya-12, Ya-13F dhe M-2, të aftë për të tërhequr rimorkio me rrota, ski ose gjurmime me shpejtësi të lartë në kushte të vështira rrugore.
Paraqitja e traktorëve transportues vendas të viteve 1940. ishte bërë sipas llojit të automobilave: të gjitha njësitë ishin montuar në një kornizë, motori ishte i vendosur në pjesën e përparme të kornizës. Çift rrotullues u transmetua nga motori përmes tufës kryesore, kutisë së ingranazhit, boshtit të makinës në ingranazhin kryesor të vendosur në pjesën e pasme të kornizës. Sistemi i shtytjes vemje siguroi ndërveprim të besueshëm të automjetit me tokën. Kthimi i mjeteve është kryer duke u lidhur me njërën nga tufat anësore dhe duke frenuar vemjen përkatëse. Çift rrotullimi ndryshonte duke zgjedhur një marsh në një transmetim manual. Në të ardhmen, një algoritëm i tillë i kontrollit të lëvizjes nuk gjeti përdorim të gjerë. Sidoqoftë, përvoja e zhvillimit dhe funksionimit të traktorëve të gjurmuar Ya-12, Ya-13F dhe M-2 shërbeu si bazë për krijimin e automjeteve më të avancuara duke përdorur mekanizmat e kthesës planetare në bord.
Në fund të viteve 1940 - fillimi i viteve 1950. Traktorë artilerie me shpejtësi të lartë u zhvilluan dhe u vunë në shërbim: AT-T e rëndë, AT-S e mesme, AT-/1 e lehtë dhe AT-P gjysmë e blinduar, dhe në fund të viteve 1950 - ATS-59. Ata siguronin tërheqje të sistemeve të artilerisë së rëndë dhe rimorkiove speciale në kushte të ndryshme rrugore.
Traktor i lehtë AT-L. Zhvilluar në zyrën e projektimit të Uzinës së Traktorëve Kharkov në 1947.
Transportues i blinduar i personelit BTR-50PK.
Traktor i mesëm ATS-59. Zhvilluar në byronë e projektimit të Uzinës së Makinerisë Kurgan në 1956.
Në vitin 1952, Instituti i Kërkimeve Shkencore Gjithë Bashkimi i Inxhinierisë së Transportit (VNIITransmash, Leningrad) dhe Fabrika e Traktorëve në Chelyabinsk krijuan transportuesin e personelit të blinduar amfib të gjurmuar BTR-50P. Projektuesi kryesor i zhvillimit të transportuesit të personelit të blinduar ishte L.S. Trojanov. Në Leningrad, udhëheqja u krye nga inxhinieri kryesor i institutit P.K. Voroshilov. E gjithë puna në makinë drejtohej nga Zh.Ya. Kotin.
Karakteristikat teknike të BTR-50P: pesha totale - 14.3 ton, ekuipazhi + trupat - 2+20 persona, fuqia specifike -12.5 kW, presioni specifik i tokës - 0.5 kgf/cm? , shpejtësia maksimale në autostradë - 44.6 km/h, diapazoni i lundrimit në autostradë - 260 km, në det - 10.2 km/h.
Karakteristikat teknike të traktorëve transportues me zvarritës
| Treguesit | AT-L | ATS-59 | AT-T |
| Pesha e traktorit të pajisur, t | 6,3 | 13,0 | 20,0 |
| Kapaciteti i ngarkesës.t | 2,0 | 3,0 | 5,0 |
| 6,0 | 14,0 | 25,0 | |
| 0,45 | 0,52 | 0,68 | |
| Fuqia e motorit, kW | 95 | 219 | 303 |
| Shpejtësia maksimale e projektimit, km/h | 42 | 39 | 35 |
| Shpejtësia mesatare në një rrugë të thatë me dhe me ngarkesë të plotë dhe rimorkio, km/h | 23-25 | 20-22 | 18-24 |
Transportues lundrues K-61.
Transportues lundrues PTS-2.
Transportues lundrues PTS-3.
Transportues lundrues PTS-M.
Transportues lundrues të gjurmuar
Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, kalimi i barrierave të shumta ujore në teatrin evropian të operacioneve u bë kryesisht me ndihmën e pajisjeve amfibe të furnizuara në vendin tonë nën Lend-Lease.
Në vitin 1948, Byroja e Dizajnit e Trupave Inxhinierike krijoi transportuesin me gjurmim lundrues K-61 duke përdorur njësi dhe përbërës të traktorit të artilerisë M-2. Prodhimi i tij serik u krye në fabrikën e karrocave Kryukov.
Motori i transportuesit K-61 ishte vendosur në pjesën e mesme të bykut, i cili i siguronte automjetit veshje të pranueshme kur lëvizte në ujë me ose pa ngarkesë, duke transmetuar fuqinë në rrotat lëvizëse, shtytësit e ujit dhe çikrikën përmes transferimit. rast. Pjesa e pasme e bykës ishte e palosshme me rampa të anulueshme për ngarkim dhe shkarkim të lehtë të ngarkesave të rënda, sistemeve të artilerisë, makinave dhe pajisjeve të tjera.
Më pas, transportuesit lundrues të gjurmuar PTS, PTS-M, PTS-2 dhe PTS-3 u krijuan në mënyrë të njëpasnjëshme me karakteristika më të larta për sa i përket kapacitetit të ngarkesës, lëvizshmërisë dhe aftësisë ndër-vendore kur hyjnë dhe dalin nga uji.
Transportuesi PTS u zhvillua në Punimet e Transportit Kryukov duke përdorur përbërës të traktorit të artilerisë ATS-59 dhe rezervuarit të mesëm T-54. Paraqitja e tij ishte e ngjashme me atë të K-61, efektiviteti i të cilit u konfirmua nga 15 vjet operacion ushtarak. Motori me naftë ndodhej në pjesën e mesme të makinës. Lëvizja nëpër ujë kryhej nga dy motorë shtytës me helikë të vendosur në tunele.
Modernizimi i transportuesit PTS përfundoi me shfaqjen e versionit PTS-M, në të cilin zgjidhjet teknike për paraqitjen, kapacitetin e ngarkesës, lëvizshmërinë dhe aftësinë ndër-vendore mbetën të pandryshuara. Janë shfaqur pajisje shtesë: një njësi filtri-ventilimi në kabinë me ngrohje ajri dhe një grup pajisjesh detare për të punuar në kushte deti deri në 3 pika, një çantë sanitare për 12 barela, një stacion radio, një prozhektues, pajisje për shikimin e natës, etj. Sipërfaqja e platformës së ngarkesave është rritur.
Transportuesi PTS-2, i projektuar në Uzinën e Lokomotivës Diesel në Lugansk, është bërë një version i përmirësuar ndjeshëm i transportuesit PTS-M. Automjeti ishte i pajisur me një motor nafte më të fuqishëm me shumë karburant, një pajisje vetë-ngulitëse, pajisje për operim në kushte detare, rampa në pjesën e pasme të bykut dhe një çikrik të kthyeshëm. PTS-2 u bazua në sistemet dhe përbërësit e shasisë së rezervuarit T-64A.
Modeli i përmirësuar, i cili mori indeksin PTS-3, ndryshonte ndjeshëm nga paraardhësit e tij për sa i përket kapacitetit mbajtës dhe shpejtësisë në ujë. Ky transportues, i cili mbeti eksperimental, bazohej gjithashtu në sistemet dhe përbërësit e shasisë së tankut T-64A.
Pas formimit të CIS, objektet e prodhimit për prodhimin e transportuesve lundrues mbetën në Ukrainë. Në këtë drejtim, në një kohë të shkurtër, Byroja e Projektimit të Inxhinierisë së Transportit (KBTM) në Omsk zhvilloi një transportues të ri amfib PTS-4 duke përdorur përbërës nga tanket T-72 (sistemet dhe përbërësit e logjistikës) dhe T-80 (shasia). . Në vitin 2007, një prototip u shfaq për herë të parë në një ekspozitë në Omsk. Në vitin 2011, transportuesi kaloi testet shtetërore.
Transportuesit lundrues PTS-2 kapërcejnë pengesat ujore.
Transportues lundrues PTS-4
Traktorë transportues me gjurmim të borës dhe kënetës
Automjetet e para për transportin e ngarkesave dhe personelit të njësive ushtarake në toka me borë dhe toka me kapacitet të ulët mbajtës (0,24-0,28 kgf/cm?) ishin transportuesit GT-S dhe GT-T. Ata u zëvendësuan nga GT-SM, GT-TP, GT-TS, GT-MU, GT-MU-1, GT-SM-1.
Makinat e kësaj klase karakterizohen nga një rrota lëvizëse e montuar përpara dhe një ndarje e transmisionit të motorit. Rregullimi më racional i njësive në automjetin bazë GT-SM ishte.
Trupi i transportuesit të gjurmuar GT-SM ishte bërë mbajtës, salduar dhe vulosur.
Ai përfshinte një kabinë, ndarje motori dhe platformë. Kabina ishte e vendosur në pjesën e përparme, ndarja e motorit ishte në mes, dhe platforma e hapur e ngarkesave ishte në pjesën e pasme të bykut; baza e strehimit shërbeu për montimin e njësive të transmetimit dhe pezullimit. Ky rregullim siguroi shpërndarje uniforme të ngarkesave nën rrotat e rrugës.
GT-SM u krijua me trupin, komponentët dhe sistemet më të lehta, me butësi të mirë, shpejtësi dhe aftësi për të lëvizur.
Transmetimi i automjetit përfshinte tufën kryesore, kutinë e shpejtësisë, marshin kryesor, kthetrat dhe frenat përfundimtare, dhe lëvizjet përfundimtare. Makinat përfundimtare ishin reduktues ingranazhesh me një fazë, në boshtet e shtyrë të të cilave ishin instaluar rrotat e lëvizjes. Funksioni i rrotave drejtuese kryhej nga rrotat e pasme të rrugës me mekanizma të tensionit të pista. Gjurmët ekzistonin në versionet e mëposhtme: tërësisht metalike, me një menteshë metalike të mbyllur dhe me një menteshë sekuenciale gome-metalike (dizajnet VNIITransmash).
Rrotat e rrugës kishin rrota plastike dhe goma pa fashë. Sistemi i pezullimit është individual me boshte rrotullimi të instaluara nga njëra anë në tjetrën, me amortizues hidraulikë teleskopik në balancuesit e jashtëm.
Transportuesi GT-SM kapërceu pengesat ujore duke ecur përpara dhe në det duke mbështjellë gjurmët e tij.
Transportuesi i borës dhe kënetës GT-T është bërë një nga automjetet më të mira të gjurmuara në këtë klasë për sa i përket aftësisë për të kaluar në vend. Aftësia e lartë ndër-vend është arritur për shkak të fuqisë së lartë specifike të automjetit, lëvizjes me gjashtë rrota, presionit të ulët të tokës (0,24 kgf/cm?), dizajnit racional të gjurmës, ngjitjes së mirë të vemjes në tokë (borë dhe dhera të lirshme ), pastrimi i lartë nga toka (450 mm), aftësia për të përshkuar dhe dendur pengesa ujore, raporti maksimal i sipërfaqes mbështetëse me sipërfaqen e përgjithshme të transportuesit (0.221). Këto karakteristika të projektimit minimizuan ndikimin e "efektit të buldozerit" kur GT-T lëvizte nëpër borë të thellë ose moçal.
Paraqitja e automjetit ishte tipike për transportuesit: të gjitha njësitë e energjisë ishin të vendosura në pjesën e përparme të bykut. Rrotat lëvizëse, transmisioni dhe motori lëvizin sa më shumë përpara. Transmetimi është planetar, me një mekanizëm të ngritjes së fuqisë.
Makina përfundimtare ishte një kuti ingranazhesh koaksiale planetare me një shkallë me një ingranazh epiciklik të frenuar.
Shasia është bërë me boshte rrotullimi koaksial dhe balancues, të vendosur në mënyrë simetrike në lidhje me boshtin tërthor të transportuesit (tre balancues të përparmë drejtohen përpara, tre të pasëm drejtohen prapa).
Transportuesi GT-T kapërceu pengesat ujore duke ecur përpara dhe në det duke mbështjellë gjurmët e tij.
Karakteristikat kryesore teknike të transportuesve lundrues me zvarritës
| Opsione | K-61 | PTS-M | PTS-2 | PTS-3 | PTS-4 |
| Viti i zhvillimit | 1948 | 1965 | 1973 | 1989 | 2007 |
| Pesha bruto, t | 9,55 | 17,800 | 24,2 | 25,8 | 33,14 |
| Kapaciteti i ngarkesës, t: | |||||
| - në tokë | 3,0 | 5,0 | 12,0 | 12,0 | 12,0 |
| - mbi ujë | 5.0 | 10,0 | 12,0 | 16,0 | 18,0 |
| Presioni mesatar specifik i tokës, kgf/m? | 0,5 | 0,54 | 0,43 | 0,46 | 0,46 |
| Dimensionet e përgjithshme, m: | |||||
| -gjatësia | 5,4 | * | * | * | 8,280 |
| - gjerësi | 2,6 | * | * | * | 3,300 |
| - lartësia | - | - | - | ||
| Hapësira nga toka, mm | 450 (400 me ngarkesë 16 t) | ||||
| lloji i motorit | YaMZ-M | Naftë | Naftë me shumë karburant | ||
| Fuqia e motorit, kW | 99,4 | 257,6 | 522,5 | 613 | |
| Fuqia specifike, kW/t: | |||||
| - në tokë | 7,92 | * | 14,43 | 13,8 | 18,3 |
| - mbi ujë | 6,83 | 9,26 | * | 12,5 | * |
| Shpejtësia maksimale, km/h: | |||||
| - në tokë (në autostradë) | 36,0 | 42,0 | 60 | 60 | 60 |
| - mbi ujë | 10,0 | 10,6 | 11.7 12.9 (pa ngarkesë) | Deri në 15 me ngarkesë të plotë | 15.0 (me një ngarkesë prej 16 ton) |
| Rezerva e energjisë: | |||||
| - në tokë, km | 260 | 380 | 500 | 500 | 800 |
| - mbi ujë, h | 10 | 12 | Të paktën 15 | 15 | 10,6 |
| Forca tërheqëse e çikrikut, kN | 49 | 48-49 | 98,1 | * | * |
Traktor transportues me borë të madhe dhe moçal GT-T.
Transportues i borës dhe kënetës me një trup të mbyllur GT-TP.
Traktor transportues i borës dhe kënetës GT-TS.
Traktor transportues i borës dhe kënetës GT-SM.
Transportues i blinduar me përmasa të vogla GT-MU.
Transportues i blinduar i borës dhe kënetës GT-MU-1.
Traktorë transportues me shumë qëllime
Në lidhje me shfaqjen e llojeve të reja të armëve, kërkesat për kapacitetin mbajtës, lëvizshmërinë e traktorëve transportues dhe mbrojtjen e tyre nga armët e shkatërrimit në masë janë rritur. Këto kërkesa formuan bazën për zhvillimin e një familjeje të traktorëve transportues me shumë qëllime të gjurmuara me manovrim më të lartë, shpejtësi të shtuar, rreze më të madhe, butësi të shtuar, aftësi për të kapërcyer pengesat ujore, terren të ndotur dhe përshtatshmëri ndaj transportit ajror. Këto makina përfshijnë MT-LB, MT-L, MT-LV, MT-LBV, MT-Lu, MT-LBu, MT-S, MT-T.
Traktori transportues me gjurmim i lehtë me shumë qëllime MT-L, i krijuar në vitin 1964, u dallua nga zgjidhja më e mirë e paraqitjes për traktorët transportues me gjurmim me shumë qëllime - vendndodhja e përparme e rrotave të transmisionit dhe lëvizëse, vendndodhja qendrore e njësisë së energjisë; në pjesën e prapme kishte një ndarje trupash. Ky rregullim bëri të mundur marrjen e një shpërndarjeje uniforme të ngarkesave në rrotat e rrugës dhe siguroi pozicionin optimal të bykut të automjetit në det.
Të gjithë përbërësit dhe asambletë e transportuesit u montuan në pjesën e poshtme të strehimit.
Për të zvogëluar peshën dhe për të rritur kapacitetin e ngarkesës, lidhjet e aluminit, plastika dhe tekstil me fije qelqi përdoren sa më shumë që të jetë e mundur në projektimin e transportuesit.
Traktor transportues i borës dhe kënetës GT-SM-1.
Drita transporti-traktori me shumë qëllime MT-L.
Karakteristikat kryesore teknike të traktorëve transportues me gjurmë
| Treguesit | GT-T | gt-sm | GT-TP | GT-TS | GT-MU | GT-MU-1 (GT-MU-1D) | GT-SM-1 (GT-SM-1-D) |
| Viti i birësimit | 1958 | 1965 | 1967 | 1967 | 1971 | 1984 | 1984 |
| Zhvilluesi | Fabrika e traktorëve në Kharkov | RMZ | Fabrika e Automobilave Gorky (GAZ) | ||||
| Prodhuesi i transportuesit | RMZ | Fabrika e traktorëve zvarritës në Zavolzhsky (ZZgT) | RMZ | RMZ | ZZgT | ||
| lloji i motorit | B6A | GAZ-66 | B6A | B6A | GAZ-66 | GAZ-66 (naftë) | |
| Pesha bruto, t | 8.2 pa ngarkesë dhe ekuipazh | 4.95 me ngarkesë dhe ekuipazh | 9.0 pa ngarkesë dhe ekuipazh | 8.1 pa ngarkesë dhe ekuipazh | 6.0 me ngarkesë dhe ekuipazh, 4.8 pa ngarkesë dhe ekuipazh | 6.45 me ngarkesë ose forcë uljeje (6.57) | 5.65 me ngarkesë ose forcë uljeje (5.75) |
| Pesha e rimorkios së tërhequr, t | 4,0 | 2,0 | 4,0 | 6,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| Kapaciteti, personat: | |||||||
| - në kabinë | 4 | 2 | 4 | 4 | 2 | 2 | 2 |
| - në pjesën e prapme | 21 | 10 | 18 | 8-10 | 10 | 10 (skuadra ajrore) | |
| Fuqia e motorit, kW | 146,0 | 84,0 | 146,0 | 146,0 | 84,0 | 87,6(127,0) | 87,6(127,0) |
| Fuqia specifike me ngarkesë pa rimorkio, kW/t | 14,3 | 13,65 | 12,8 | 13,2 | 14,0 | 13,6 | 15,6 |
| Shpejtësia maksimale, km/h: - në autostradë | 45,5 | 50,0 | 45,5 | 45,5 | 55,0 | 60.0 pa rimorkio | 60,0 |
| - në det | 6,0 | 5-6 | 6,0 | - | 5-6 | 5-6 | 5-6 |
| Gama e lundrimit në autostradë, km | 500 | 400 | 500 | 300 | 500 | 600 | 900) |
| 6340 | 5365 | 6340 | 6340 | 5146 | 5175 | 5390 | |
| - gjerësi | 3140 | 2585 | 3140 | 3140 | 2470 | 2470 | 2582 |
| - lartësia | 2160 | 1740 | 2160 | 2160 | 1600 | 1730 | 1830 |
| Hapësira nga toka, mm | 450 | 380 | 450 | 450 | 350 | 380 | 400 |
| Presioni mesatar specifik i tokës (me ngarkesë në pjesën e pasme), kgf/cm? | 0,24 | 0,17 | 0,26 | 0,24 | 0,22 | 0,25 | 0,19 |
| transportueshmëria ajrore | Avionë si An-12B, An-22, Il-76 | ||||||
Transmetimi MT-L përbëhej nga një tufë kryesore, një kuti ingranazhi i ndërmjetëm, një transmision kardan, mekanizma ingranazhesh dhe rrotullimi, boshte lidhëse për ngasjet përfundimtare me frena ndaluese.
Shasia përfshinte një sistem shtytjeje vemje pa rula mbështetës dhe një sistem pezullimi. Njësia shtytëse e gjurmuar përfshinte rula mbështetës, shina, ngasje dhe rrota boshe me mekanizma tensionues.
Rolet e pistave janë me një brez, me goma të jashtme gome. Fashat janë të zbrazëta, të salduara nga aliazh alumini.
Makina është e pajisur me shina me varëse të hapura (të mbyllura) ose metalike (gome-metalike). Këpucët e asfaltit mund të vishen në shina.
Rrotat lëvizëse janë me buzë të dyfishta të lëvizshme.
Sistemi i pezullimit është individual, shirit rrotullimi, me amortizues hidraulikë teleskopik dhe kufizues susta për lëvizjen e rrotave të rrugës. Amortizatorët hidraulikë të instaluar në suspensionet e jashtme janë teleskopik, me veprim të dyfishtë.
Funksionimi i lartë i qetë i makinës u arrit kryesisht për shkak të goditjeve të mëdha dinamike të rrotave të rrugës, amortizuesve hidraulikë me energji të lartë dhe kufizuesve të lëvizjes së pranverës të rrotave të rrugës.
Transportues-traktor shumëfunksional MT-LB.
Traktor transportues i lehtë për borë dhe kënetë me shumë qëllime MT-LV.
Transportues-traktor me shumë qëllime të mesme MT-SM.
MT-LB në versionin sanitar.
Makina përfundimtare e transportuesit MT-L ishte një kuti ingranazhesh koaksiale planetare me një fazë me një ingranazh epiciklik të frenuar.
Një rrotë udhëzuese me një mekanizëm tensionues ishte vendosur në pjesën e pasme të konturit të vemjeve. Rrota udhëzuese është pa fashë. Kontakti me vemjen u krye përgjatë sipërfaqes së dy buzëve (disqeve), të cilat siguruan copëtim efektiv të akullit nga rutina e vemjes.
Traktorë transportues me shumë qëllime të blinduara të lehta MT-LB dhe MT-LBV ishin modifikime të MT-L. Ata kishin trupa të blinduar, ishin të pajisur me armë dhe pajisje për monitorimin e nivelit të rrezatimit dhe zbulimin kimik të mjedisit. Versioni MT-TWT mori gjurmë të zgjeruara për të siguruar manovrim në tokat me kapacitet të ulët mbajtës (0,28 kgf/cm?).
Traktori transportues i rëndë MT-T ishte i destinuar për transportimin e pajisjeve të rënda ushtarake, personelit dhe armëve. Ai u zhvillua në 1977 duke përdorur komponentë nga tanku T-64A. Paraqitja e traktorit ishte tipike për transportuesit me shumë qëllime: kabina, ndarja e transmisionit të motorit dhe rrotat lëvizëse ishin të vendosura në hark, dhe platforma (trupi) ishte në pjesët qendrore dhe të pasme të automjetit.
MT-T kishte një çikrik tërheqës. Shasia e automjetit përfshinte boshte rrotullimi koaksial, amortizues teleskopik hidraulikë, rula mbështetës dhe rula mbështetës të bërë me thithjen e brendshme të goditjeve.
Traktor transportues i lehtë i blinduar i borës dhe kënetës MT-LB.
Transportues i rëndë-traktor MT-T.
Shasi e lehtë për shumë qëllime e pa blinduar me një trup universal MT-Lu.
Shasi e lehtë me gjurmim të blinduar MT-LBu "Daisy".
Karakteristikat kryesore teknike të traktorëve transportues shumëfunksionalë
| Treguesit | MT-LB | MT-L | MT-LV | MT-TWT | MT-LBu "Daisy" | MT-S (me përvojë) | MT-T |
| Prodhuesi | KhTZ | KhTZ | KhTZ | KhTZ | KhTZ | Softueri "ChTZ" | PO "ChTZ" |
| Viti i birësimit | 1964 | 1964 | 1967 | 1967 | 1972 | 1970 | 1977 |
| Prodhuesi i motorit, lloji i motorit | Fabrika e motorëve Yaroslavl (YaMZ), naftë YaMZ-238V | YaMZ. naftë YaMZ-2E8V | YaMZ, naftë YaMZ-2E8V | YaMZ, naftë YaMZ-2E8V | YaMZ, naftë me shumë karburant YaMZ-2E8NM | PA "ChTZ", naftë me shumë karburant V-46-2 | PA "ChTZ", naftë me shumë karburant V-46-4 |
| Pesha pa ngarkesë në trup, t | 9,7 | 8,5 | 9,2 | 10,35 | 11.5 (15.5 me ngarkesë maksimale) | 22,0 | 25,0 |
| Kapaciteti i ngarkesës, t: | |||||||
| - nominale kur tërheq një rimorkio | 2,0 | 2,5 | 2,0 | 1,5 | 4.0 pesha totale e pajisjeve të montuara | 5,0 | 12,0 |
| - maksimumi me ngarkesë pa rimorkio | 2,5 | 4,25 | 4,0 | 4,0 | - | 10.0/12.0 kur përdoret për montimin e armëve | 17.0 kur përdoret për instalimin e pajisjeve speciale |
| Kapaciteti, personat: - në kabinë | 2 | 8 | 8 | 2 | Vëllimi i përdorshëm 13.4 m 3 | 2 | 5 |
| - në pjesën e prapme | 11 | 10 | 10 | 11 | 12 | 12 | |
| armatim | Mitraloz PKT 7,62 mm | - | - | Mitraloz PKT 7,62 mm | - | - | - |
| Municion për mitraloz | 1000 | - | - | 1000 | - | - | - |
| Përqafim për të shtënë nga armët personale | 4 | - | - | 4 | - | - | - |
| Mbrojtja e armaturës | Antiplumb | - | - | Antiplumb | Antiplumb | - | - |
| Mbrojtja kolektive | Vulosja e banesave, FVU | - | - | Vulosja e banesave, FVU | Vulosje, FVU. Vendi për instalimin e pajisjes Electron-2 | Vulosja e kabinës, FVU | Vulosja e kabinës, FVU |
| Fuqia e motorit, kW | 175 | 175 | 175 | 175 | 219 | 518 | 518 |
| Dendësia e fuqisë së transportuesit kW/t | 14,3 | 13,7 | 15,6 | 14,8 | 14,08 | 16,2 | 14,0 |
| Shpejtësia maksimale, km/h: | |||||||
| - përgjatë autostradës | 61,5 | 61,5 | 61,5 | 61,5 | 60,0 | 66,0 | 65,0 |
| - në det | 5-6 | 5-6 | 5-6 | 5-6 | 5-6 | ||
| Gama e lundrimit në autostradë, km | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 |
| Dimensionet e përgjithshme, mm: - gjatësia | 6454 | 6364 | 6364 | 6454 | 7243 | 7820 | 8711 |
| - gjerësia (në shina) | 2850 | 2850 | 3150 | 3150 | 2850 | 3250 | 3420 |
| - lartësia | 1865 | 2013 | 2013 | 1865 | 1950 | 2620 | 2720 |
| Hapësira nga toka, mm | 400 | 400 | 400 | 400 | 400 | 425 | 425 |
| Presioni mesatar specifik i tokës, kgf/cm? | 0,46 | 0,43 | 0,27 | 0,28 | - | 0.7 me ngarkesë në platformë, 0.47 pa ngarkesë | 0,75 |
| transportueshmëria ajrore | Aeroplanët An-12B, An-22, Il-76 | ||||||
Transportues me dy lidhje DP-10.
Transportues lundrues me dy lidhje DP-10P.
Transportues me dy lidhje DP-20.
Transportues jo lundrues me dy lidhje DP-30.
Automjete të gjurmuara të artikuluara
Transportuesit e gjurmuar të diskutuar më sipër i përkasin automjeteve me rrëshqitje, kur kthesa kryhet për shkak të ndryshimit në forcat tërheqëse në binarët e avancimit dhe të prapambetur. Kjo imponon një kufizim në aftësinë e tyre mbajtëse, pasi kur raporti i gjatësisë së sipërfaqes mbështetëse të vemjes me gjerësinë e trasesë (përgjatë akseve të rrotave të rrugës në anën e majtë dhe të djathtë) është i barabartë me 1.2-1.8 , në varësi të gjendjes së tokës, makina humbet shkathtësinë. Në të njëjtën kohë, kapaciteti mbajtës i transportuesve lundrues është i kufizuar. Siç kanë treguar studimet, një rritje e mëtejshme e kapacitetit të ngarkesës lidhej drejtpërdrejt me një ndryshim në parimin e kthesës, me ndarjen e transportuesit në 2-3 seksione dhe përdorimin e pajisjeve të bashkimit rrotullues (PSD) midis tyre, duke siguruar një rreze kthese. për shkak të palosjes së seksioneve në plan dhe rritjes së manovrimit të përgjithshëm për shkak të seksioneve të palosshme në një plan vertikal. Përdorimi i PSU hapi mundësinë e krijimit të një klase të re transportuesish - automjete të gjurmuara të artikuluara (AGM).
Automjetet e gjurmuara të artikuluara kanë një kapacitet të lartë ngarkese, manovrim të shtuar, lëvizshmëri dhe manovrim dhe janë të dizajnuara për transportimin e personelit, armëve, municioneve, pajisjeve ushtarako-teknike në terrene të vështira, në kushte të vështira rrugore dhe klimatike, si dhe për përdorim si bazë për instalimi i armëve dhe pajisjeve ushtarake, pajisjeve tokësore, komplekseve dhe sistemeve të armëve.
SGM-të e mëposhtme dallohen:
– me zvarrë dhe shalë;
– lundrues (trup) dhe jolundrues (platformë);
– me palosje të kontrolluar të lidhjeve në lidhje me sipërfaqen mbajtëse dhe të pakontrolluar;
- të aftë për të lëvizur nëpër terren pa zbulim paraprak të itinerarit dhe të veprojnë vetëm pas zbulimit dhe pajisjes së itinerarit;
– të aftë për të transportuar ngarkesa të gjata dhe të pandashme me masë të madhe;
– të aftë për të lëvizur në toka të stadit plastik me kapacitet mbajtës të ulët etj.
Transportuesit DT-10P (10 ton ngarkesë) dhe DT-ZOP (30 ton), të cilët u përdorën në territoret dhe raftet ishullore, u vlerësuan shumë nga trupat. Sipas ekspertëve ushtarakë, automjetet shtëpiake të kësaj klase nuk kanë konkurrentë.
Modifikimet e përmendura SGM u krijuan në interes të Ministrisë së Mbrojtjes pa marrë parasysh kërkesat mjedisore. Funksionimi i transportuesve të tillë në zonat jashtë rrugës, veçanërisht në verë në zonat e permafrostit, mund të shkaktojë dëme në kompleksin unik natyror të Veriut të Largët, i cili ka një aftësi të ulët vetë-shëruese. Duke marrë parasysh këtë, ekzistonte nevoja për të krijuar automjete të të gjithë terrenit për përdorim civil që sigurojnë ruajtjen e ekuilibrit mjedisor gjatë operacionit të tyre masiv në Veriun e Largët. Për të zgjidhur këtë problem, Fabrika e Traktorëve në Kharkov, së bashku me VNIITransmash, të porositur nga PGO "Yeniseigeofizika" në 1989, krijuan një automjet miqësor me mjedisin bazuar në MT-LBu - një transportues i lehtë me borë dhe kënetë-traktor 10NK. Për të zvogëluar ndikimin shkatërrues të transportuesit në tokë dhe mbulesë bimore, kapaciteti mbajtës i tij u zvogëlua dhe gjurmët u zgjeruan.
DT-10P
DT-10P pajisje bashkuese rrotulluese.
Transportues lundrues me dy lidhje DP-30P.
Karakteristikat kryesore teknike të mjeteve të gjurmuara të artikuluara për qëllime ushtarake
| Emri | DT-10 | DT-10P | DT-20 | DT-20P | dt-30 | DT-30P | ||||||||
| Viti i birësimit | 1980 | 1982 | ||||||||||||
| Zhvilluesi | Fabrika e Makinerisë në Rubtsovsk (RMZ) | |||||||||||||
| Prodhuesi | Impianti i Inxhinierisë së Transportit në Ishimbay (IZTM) | - | - | |||||||||||
| Pesha e mjetit pa ngarkesë, t | 22,5 | 21,5 | 27,0 | 25,0 | 29,0 | 28,0 | ||||||||
| Kapaciteti i ngarkesës, t | 10,0 | 20,0 | 20,0 | 30,0 | ||||||||||
| Kapaciteti i kabinës, persona | 5 | |||||||||||||
| Mbrojtja kolektive | Vulosje, FVU | |||||||||||||
| Motori: | ||||||||||||||
| -lloj | Naftë V-46-5 | |||||||||||||
| - fuqia, kWt | 518 | |||||||||||||
| Fuqia specifike (në ngarkesë të plotë), kW/t | 15,9 | 16,5 | 11,0 | 11,5 | 8,8 | 8,9 | ||||||||
| Shpejtësia maksimale, km/h: | ||||||||||||||
| - përgjatë autostradës | 37 | 37 | 37 | 37 | 37 | 37 | ||||||||
| - në det | - | 5-6 | - | 4-5 | - | 3-4 | ||||||||
| Rrezja minimale e kthesës, m | 12 | 14,5 | 16,0 | |||||||||||
| Gama e lundrimit në autostradë, km | 500 | |||||||||||||
| Dimensionet e përgjithshme, mm: | ||||||||||||||
| -gjatësia | 13690 | 13690 | 14767 | 14767 | 15548 | 15548 | ||||||||
| - gjerësi | 2800 | 2800 | 3100 | 3100 | 3100 | 3100 | ||||||||
| - lartësia e kabinës | 2275 | 2275 | 2275 | 2275 | 2275 | 2275 | ||||||||
| Hapësira nga toka, mm | 350 | 350 | 350 | 350 | 350 | 350 | ||||||||
| Presioni mesatar specifik i tokës, kgf/cm? | 0,23 | 0,22 | 0,27 | 0,26 | 0,3 | 0,31 | ||||||||
| Brod, m | 1,6 | Noton | 1,7 | Noton | 1,7 | Noton | ||||||||
| transportueshmëria ajrore | Avionë të tillë si Il-76, An-22 | |||||||||||||
Për transportuesit e gjurmuar miqësorë me mjedisin, VNIITransmash eksploroi gjithashtu opsione për përdorimin e shasisë së lehtë të tipit GT-SM duke përdorur gjurmët e rripit dhe elementët pneumatikë në shina, konvertuesit e çift rrotullues dhe transmetimet hidrostatike në transmetim, të cilat reduktojnë ndjeshëm efektin e buldozerit të dëmtimit (prerje) në shtresën e sipërme të bazës mbajtëse gjatë rrotullimit, nxitimit dhe frenimit të makinave.
Instituti kreu punë për të studiuar kushtet e funksionimit të automjeteve në rajonet veriore të Rusisë, si dhe përcaktoi mënyrat për të zhvilluar transport miqësor ndaj mjedisit në të gjithë terrenin, për të krijuar një familje transportuesish me dy lidhje lundruese të rënda dhe automjete të lëvizshme për operim mbi bazamente të dobëta. Rezultatet e marra hapën mundësinë e krijimit të makinerive të transportit dhe teknologjik të të gjithë terrenit miqësor me mjedisin.
Një transportues lundrues me dy lidhje me një kapacitet ngritës prej 5 tonësh u zgjodh si shasi bazë. Familja e automjeteve në këtë shasi ishte menduar për transportin e njerëzve, ngarkesave, instalimin e shpëtimit teknologjik, zjarrfikës dhe lloje të tjera të pajisjeve. krijimi i punishteve të lëvizshme, termocentraleve, laboratorëve studimorë dhe gjeofizikë me qëllim funksionimin e tyre gjatë gjithë orarit në një temperaturë ajri prej ±40°C në rrugë të çdo klase dhe jashtë rrugës, duke përfshirë kënetat, tundrën, mbulesën e borës të pakufizuar. thellësia, ngjitjet dhe zbritjet me pjerrësi deri në 25° dhe pengesat ujore me pjerrësi të brigjeve deri në 20°.
Kornizat e transportuesit janë lidhje me një rreze kurrizore me seksion kryq drejtkëndor dhe dizajn hermetik. Elementet e shasisë, trupat ose platformat për instalimin e pajisjeve teknologjike, kontejnerët, etj. janë të fiksuara në trarë. Mbështjellësit e boshtit për rrotat lëvizëse janë montuar në skajet e përparme të trarëve dhe kutia e kutisë së transferimit është ngjitur në skajin e pasmë të traut të parë lidhës. Motori – naftë me supermbushje, në linjë, me katër cilindra ose V-twin me aspirim natyral. Transmisioni - hidromekanik, me katër shpejtësi, me mbyllje të pasme, cilindrike dhe diferenciale të trasesë konike. Sistemi i kontrollit hidromekanik të transmisionit është automatik. Është parashikuar ngritje e fuqisë për pompën hidraulike dhe instalimi i një reduktuesi të shpejtësisë pa shkallë.
Transportues me platformë për instalimin e pajisjeve teknologjike (vinç, ekskavator, shpues, çikrik, buldozer, etj.)
Karakteristikat kryesore të transportuesit 10NK
| Treguesit | MT-LBu* | 10 NK |
| Pesha (pa ngarkesë dhe ekuipazh) | 11,5 | 11,3 |
| Kapaciteti i ngarkesës.t | 4,0 | 2,5 |
| Dimensionet e përgjithshme, mm: | ||
| -gjatësia | 7210 | 6525 |
| - gjerësi | 2850 | 3150 |
| - lartësia | 2090 | 2000 |
| Gjerësia e gjurmës, mm | 350 | 560 |
| Hapësira nga toka, mm | 450 | |
| Shpejtësia maksimale, km/h: | ||
| - në tokë | 60,0 | |
| - në det | 5-6 | |
| Pesha e rimorkios së tërhequr, t | - | 4-6 |
| Presioni mesatar specifik i tokës, kgf/cm g | 0,50 | 0,30 |
| Kapaciteti | 13.4 m 3 | 8 persona |
| Motorri | Naftë | Naftë |
| YaMZ-2E8N-1 | YaMZ-2E8N-1 | |
| fuqi, kWt | 220,0 | |
| Rezerva e energjisë, km | 500 | 600 |
| Kapaciteti i rezervuarit të karburantit, l | 540 | 640 |
* Shasi në dizajn me shtatë rul.
Shasi - me shirita brezi, rula mbështetës me goma masive dhe pneumatike, me rrota lëvizëse të përparme të kyçjes së kreshtës; Në secilën anë ka dy rula mbështetës të gomuar, dhe rrotullat mbështetës janë të kombinuar në katër karroca (dy me pneumatikë dhe një me goma të forta). Sistemi i pezullimit është karroce-sustë me susta katërfishe dhe gjysëm eliptike, të cilat janë elementet drejtuese të karrocave. Pajisja e bashkimit rrotullues është me pesë nyje. Siguron manovrimin e transportuesit, përshtatshmërinë e degëve mbajtëse të vemjeve me terrenin dhe eliminon zhytjen e hallkave gjatë hyrjes dhe daljes nga uji. Lëvizja këndore e lidhjeve në rrafshin gjatësor horizontal dhe vertikal është i detyruar për shkak të aktivizimit të cilindrave hidraulikë.
Transportues DT-2P
Transportues i blinduar DT-3PB
DT-30-1
Karakteristikat teorike të vlerësuara të shasisë bazë
| Treguesit | Vlerat e treguesit |
| Pesha e lidhjes së parë/të dytë të përfunduar dhe të mbushur, t | 4,6/2,6 |
| Kapaciteti i ngarkesës së lidhjes së parë/të dytë, t | 1,5/3,5 |
| Masa totale e lidhjes së parë/të dytë, t | 6,1/6,1 |
| Fuqia e motorit: KamAZ-740, kW | 142 |
| Shpejtësia maksimale, km/h: | |
| - me tokë | 45,0 |
| - në det | 3,0 |
| Shpejtësia mesatare, km/h: | |
| - në rrugë | 25,0-30,0 |
| - jashte rruge | 10,0-20,0 |
| Dimensionet e përgjithshme, mm: | |
| -gjatësia | 9500 |
| - gjerësi | 2800 |
| - lartësia | 2480-2800 |
| -bazë | 3000 |
| - pista | 1800 |
| Gjerësia e gjurmës, mm | 960 |
| Hapësira nga toka, mm | 450 |
| Presioni mesatar specifik i tokës, kgf/cm?: | |
| - mesatarja e llogaritur | 0,105 |
| - aktuale (kulmi) | 0,13 |
| Rrezja e rrotullimit sipas dimensioneve të jashtme, m: | |
| - në tokë | 5,5-6.5 |
| - në det | 20,0-25,0 |
| Këndet e ngjitjes (zbritjes), shkallët. | ±25 |
| Këndet e lejuara të rrotullimit, gradë. | ±20 |
| Këndet e rrotullimit relativ të lidhjeve në plane, gradë: | |
| - horizontale | ±60 |
| - vertikale gjatësore | ±40 |
| - vertikale tërthore | ±20 |
| Lartësia e lëvizjes lineare relative të lidhjeve në rrafshin vertikal gjatësor, mm | ±235 |
| Gama e karburantit, km: | |
| - në tokë | 300 |
| - në det | 30 |
| Rezerva relative e vozitjes kur instalohet në pjesë të trupit, % | 60 |
Zhvillimi i SHM vendas
Përmirësimi i automjeteve të gjurmuara shtëpiake të artikuluara është kryer që nga viti 1990 si pjesë e modernizimit të serialeve DP-10, DP-20, DP-30 dhe që nga viti 2000 gjatë punës për të krijuar një numër automjetesh me kapacitet ngarkese nga 2,0 deri në 30 ton (DT- 2P, DT-ZP, DT-5P, DT-7P, DT-ZOPMN).
U zhvilluan dhe u prodhuan transportues të blinduar të artikuluar me dy lidhje DT-ZPB (të blinduar) dhe DT-4P. Ata kanë të njëjtën strukturë dhe peshë totale, por kapaciteti mbajtës i një automjeti të blinduar është një ton më pak.
Në rajonet e Arktikut, Veriut të Largët dhe Lindjes së Largët, deri vonë, automjetet kryesore ishin transportuesit me shumë qëllime të borës dhe kënetës GT-SM, GT-T dhe MT-LB. Sot, si pjesë e një grupimi të forcave të Arktikut për të siguruar zhvillimin e flotës SGM, po kryhen teste në automjetet e dëborës dhe kënetave GAE-3351, TTM-ZP dhe DT-ZP.
Janë përdorur foto nga arkivat e VNIITransmash, D. Pichugin, V. Vovnov, S. Fedoseev dhe A. Khlopotov.
Nga libri Teknologjia dhe Armët 1999 08 autorMjetet e blinduara vendase Fund. Për fillim, shih "TiV" Nr. 2-4/99 BA-11 MJETE TË BLINDUARA TË RËNDA-5Në vitin 1934, Fabrika e Automobilave në Moskë zotëroi prodhimin e një kamioni me tre boshte (6 x 4) ZIS-6. Në të njëjtin vit filloi puna për krijimin e një automjeti të rëndë bazuar në këtë shasi.
Nga libri Teknologjia dhe Armët 1999 10 autor Revista "Pajisjet dhe Armët"MJETET E BLINDUR SHTETËSIA Shtojcë e materialeve të publikuara më parë Makinë e blinduar "Austin - Kegress" ("T dhe V" nr. 8/99) Makinë e blinduar e lehtë FAI ("T dhe V" nr. 3/99) Makinë e blinduar BA-27 e lëshimet e para ("T dhe V" nr. 4/99) Makinë e blinduar BA-10 ("T dhe V" nr. 4/99) Makinë e blinduar e rëndë
Nga libri Pajisjet dhe Armët 2001 07 autor Revista "Pajisjet dhe Armët"Fundi i ATGM-ve të brendshme. Duke filluar në "TiV" Nr. 9.10/2000, 1-3/2001 "Whirlwind" Përdorimi i disa llojeve të armëve për të zgjidhur detyra të pazakonta për ta është i mahnitshëm. Për shembull, le të kujtojmë përdorimin e armëve të kalibrit të madh në anije të rënda gjatë Luftës së Dytë Botërore për
Nga libri Pajisjet dhe Armët 2003 04 autor Revista "Pajisjet dhe Armët"Transportuesit e gjurmuar të artikuluar "Vityaz" Seria e artikujve "Historia e automjeteve jashtë rrugës me gjurmime dhe rrota të artikuluara" - nga numri tjetër i revistës sonë Photo A.
Nga libri Pajisjet dhe Armët 2003 05 autor Revista "Pajisjet dhe Armët"Automjete të artikuluara me gjurmim dhe me rrota të aftësisë së lartë për kalimin e rrugës Transportues me dy lidhje RAT Midis mjeteve të ndryshme të aftësisë së lartë për kalimin e rrugës, dallohet një grup automjetesh me gjurmim të artikuluar të të gjithë terrenit, që kanë mbështetje jashtëzakonisht të lartë dhe aftësi të profilit të tërthortë dhe
Nga libri Pajisjet dhe Armët 2003 08 autor Revista "Pajisjet dhe Armët"Automjete të artikuluara dhe me rrota me aftësi të larta ndër-vendesh Dhe përsëri kompania amerikane Wilson Nuttall Rairnond Engineering (WNRE) në 1955-1963. zhvilloi disa transportues me dy seksione të gjurmuara, duke përfshirë Polecat I të parë me dy lidhje, i cili u krijua në 1957 mbi bazën
Nga libri Pajisjet dhe Armët 2003 09 autor Revista "Pajisjet dhe Armët"Mjete fuoristrade të artikuluara me gjurmë dhe me rrota Vazhdim. Për fillim, shih TiV Nr. 5.8/2003, kompania suedeze Volvo-Bolinder në fund të viteve 1970. zhvilloi dhe prodhoi një grup pilot të transportuesve relativisht të vegjël të gjurmuar me dy lidhje Bv202 Mk2. Ata kishin
Nga libri Pajisjet dhe Armët 2003 10 autor Revista "Pajisjet dhe Armët" Nga libri Pajisjet dhe Armët 2003 11 autor Revista "Pajisjet dhe Armët"Mjete fuoristrade të artikuluara me gjurmë dhe me rrota Vazhdim. Për fillim, shih "TiV" Nr. 5.8-10/2003 Automjeti i artikuluar me dy lidhje 6x6 Gama-GoatNdër mjetet e artikuluara me funksion të mesëm, automjeti me tre boshte 6x6 Gama-Goat, i krijuar në
Nga libri Pajisjet dhe Armët 2003 12 autor Revista "Pajisjet dhe Armët"Mjete fuoristrade të artikuluara me gjurmë dhe me rrota Vazhdim. Për fillim, shihni "TiV" Nr. 5.8-11/2003 MADE IN THE BRSS Historia e krijimit të transportuesve vendas me dy lidhje është mjaft e gjatë dhe e pazakontë. Në kthesën e viteve 1950-1960 shekullit të kaluar ideja e krijimit
Nga libri Pajisjet dhe Armët 2004 01 autor Revista "Pajisjet dhe Armët" Nga libri Luftërat e Afrikës Moderne dhe Armët Botimi i 2-të autor Konovalov Ivan PavlovichMjete të blinduara të rikuperimit (të gjurmuara) BREM BREM-1 (në shasinë e rezervuarit T-72 BTM - mjet kanali me shpejtësi të lartë). Për të hequr llogore dhe kalime komunikimi, M88 (M88A1) u furnizua në Afrikë (Marok) - një automjet i blinduar riparimi dhe rikuperimi në një shasi të gjurmuar.
Nga libri Fighting Vehicles of the World Nr 27 BRM “Luhs”. autorTANKE ME GJURME ME ROTA Problemi kryesor që pushtoi mendjet e projektuesve të tankeve në vitet 1920 ishte çështja e rritjes së lëvizshmërisë operacionale të tankeve. Dhe nuk ishte vetëm një çështje e fuqisë së pamjaftueshme të motorit dhe shpejtësisë së ulët të lidhur. Guri
Nga libri Tsushima - një shenjë e fundit të historisë ruse. Arsyet e fshehura për ngjarje të njohura. Hetimi historik ushtarak. Vëllimi I autor Galenin Boris Glebovich3.2. Gjenerali vendas Kuropatkin hartoi personalisht një plan lufte nga ana jonë. Plani, i cili ende mahnit imagjinatën me thjeshtësinë e tij verbuese dhe në qartësinë e tij është i arritshëm edhe për një fëmijë, u prezantua me gjykimin më të lartë në Shënimin më të nënshtruar të datës 2.
Rezultati i betejës dukej se ishte i paracaktuar. Kishin mbetur vetëm treqind metra nga ndërtesa e lartë. Pasi kapërceu pengesën e ujit, mjeti luftarak i këmbësorisë u hodh në breg dhe mori shpejtësinë, duke u drejtuar në majë të dunës, duke derdhur zjarrin nga një top dhe mitraloz mbi armikun. Dukej se vetëm pak më shumë, dhe detyra do të përfundonte, kur papritmas makina fillimisht shkoi majtas, duke ekspozuar anën e saj ndaj zjarrit të armikut, dhe më pas u ndal fare. - Çfarë dreqin?! – i bërtiti shoferit komandanti. - Vemje, komandant! - Çfarë është vemja?! - Ata shpuan!..
Dakord që e gjithë kjo duket si marrëzi. Shponi një pistë në një automjet luftarak të këmbësorisë - a është kjo e mundur? Sigurisht që jo, në një mjet luftarak këmbësorie ai përbëhet nga binarët metalikë dhe mund të shkatërrohet vetëm nga një e shtënë nga një top ose duke kaluar mbi një minë. Sidoqoftë, gjurmët e fryra nuk janë një pjellë e imagjinatës së një autori teknikisht analfabet, por një lloj i vërtetë ekzistues i pajisjes shtytëse.
Historia e gjurmëve pneumatike daton në vitet 1910. Pastaj projektuesit menduan shumë se si të kombinonin shpejtësinë e automjeteve me rrota me manovrimin e automjeteve të gjurmuara. Ideja dukej se ishte në sipërfaqe. Nëse rrotat pneumatike sigurojnë vozitje me shpejtësi dhe zhurmë të ulët në autostrada, dhe vetëm automjetet e gjurmuara lëvizin me siguri në dëborë dhe rërë, atëherë pse të mos i kombinoni këto dy cilësi në një pajisje shtytëse? Si rezultat, i pari që patentoi një vemje pneumatike ishte Louis Renault, dhe kjo ishte në 1918. Në vitin 1925, bashkatdhetari ynë N. Vetchinkin patentoi llojin e tij të vemjes pneumatike. Në vitin 1949, italiani Bonmartini patentoi vizionin e tij për këtë problem dhe në vitin 1961, në konferencën e parë ndërkombëtare mbi aftësinë ndër-vend në Torino, ai i tregoi publikut tashmë traktorin me gjurmë të lehta Castoro Lombardini. Traktori mori një emër kaq të pazakontë për faktin se sipërfaqja e brendshme e vemjes spërkatej me vaj kastor në intervale të rregullta. Kjo është bërë për të zvogëluar mundësinë e rënies së gjurmëve gjatë kthimit. Traktori mund të arrinte shpejtësi deri në 70 km/h dhe koeficienti i ngjitjes me sipërfaqen mbajtëse ishte 15% më i lartë se ai i gjurmëve metalike dhe 25% më i lartë se ai i një rrote makine.
Ata morën në mënyrë aktive problemin e futjes së shtytjes me gjurmim pneumatik në fillim të viteve 1960 në BRSS. Rezultati ishte një udhë trapezoidale. Sidoqoftë, nuk ishte plotësisht gome, por ishte një simbiozë e gomës dhe çelikut. Për më tepër, dizajni i sistemit të shtytjes përmbante shumë pjesë "shtesë", të cilat në fakt e bënë menjëherë një dizajn të tillë të papranueshëm për shkak të besueshmërisë së ulët dhe kompleksitetit të prodhimit.
Faza tjetër në zhvillimin e dizajnit të pistave pneumatike vendase ishte një pistë e tipit tubular. Në dizajn, kjo lëvizëse ishte më shumë si një dhomë e shtrirë në madhësi të jashtëzakonshme, e cila shtrihej në tre disqe njëherësh. Tensioni i pistës sigurohej nga vida, përmes të cilave disqet e jashtme u larguan. Çift rrotullimi u transmetua në gjurmët nga rrotullat në mënyrë fërkimi, domethënë për shkak të fërkimit. E gjithë kjo ishte montuar në një karrocë balancimi, e cila nga ana tjetër ishte ngjitur në vend të boshtit të pasmë. Mjeti i të gjithë terrenit MZMA-415 u mor si subjekt testimi, për të ndarë dy automjete me lloje të ndryshme shtytjeje, u riemërua NAMI S-3.
Testet kanë treguar se kjo skemë rrit ndjeshëm aftësinë e automjetit jashtë rrugës dhe, më e rëndësishmja, e lejon atë të lëvizë mjaft shpejt, deri në 60 km/h, dhe më e rëndësishmja, në heshtje dhe qetësi të madhe në rrugët e asfaltuara. NAMI S-3 u përdor në mënyrë aktive dhe madje përfundoi një vrapim prej 120 kilometrash, i cili, përveç avantazheve të këtij lloji të shtytjes, na lejoi të vërejmë disavantazhet. Pra, në veçanti, kur vozitni në rërë, rrotat e përparme të drejtimit krijuan një rul mjaft të thellë, i cili krijoi rezistencë shtesë gjatë lëvizjes dhe, si rezultat, uli ndjeshëm manovrimin e automjetit. Jo gjithçka ishte e qetë as në dëborë. Më saktësisht, ka qenë mungesa e prizave në binarët e lëmuar që ka bërë që ato të rrëshqasin. U vu re gjithashtu se një pjesë e konsiderueshme e fuqisë së motorit të automjetit shpenzohet pikërisht në kthimin e këtij lloji të pista.
Si rezultat, vemja "tubulare" evoluoi në vemje "huall mjalti". Prania e "huallave", siç u konceptua nga projektuesit, supozohej të zvogëlonte jo vetëm humbjet e kthimit, por gjithashtu të rriste ndjeshëm ngurtësinë tërthore të profilit, dhe tubat tërthor supozohej të bëheshin priza të fuqishme.
Ky lloj i njësisë shtytëse ishte i pajisur me makinën UAZ-451D, e cila gjithashtu u riemërua. Si rezultat, nuk ishte më UAZ që po nxitonte nëpër borën dhe humnerat e virgjëra, por NAMI S-4.
Si rrotullat e përparme ashtu edhe ato të pasme mund të lëviznin, mjaftoi të riorganizohej zinxhiri që i lidh me rulin e mesëm. Rrotullat e gomës parandaluan rrëshqitjen e gjurmëve në rula. Ky transmetim i çift rrotullues tërheqës në gjurmët quhet fener.
Makina demonstroi karakteristika mjaft të larta të performancës si në borë të lirshme ashtu edhe në asfalt. Dhe grumbullimi mjaft i madh, në krahasim me NAMI S-3, tregoi qartë se një model i tillë shtytës zvogëlon ndjeshëm humbjet që lidhen me kthimin e vemjes përgjatë buzës.
Sidoqoftë, pavarësisht se si e rrotulloni vemjen në boshtin e pasmë, prania e rrotave në pjesën e përparme gjithsesi reduktoi ndjeshëm aftësinë e automjetit për të lëvizur. Si rezultat, në 1965, NAMI-O106 i artikuluar pa dritën e ditës.
Ajo u bazua në modelin e të njëjtit NAMI S-3. Në fakt, këto ishin dy karroca identike të lidhura me njëra-tjetrën nëpërmjet artikulimit. Motori dhe kontrollet ishin montuar në pjesën e përparme, dhe ndarja e ngarkesave ishte në pjesën e pasme.
Për më tepër, karroca e pasme mund të ishte ose "dembel" ose të merrte pjesë aktive në procesin e lëvizjes - shoferi ishte i lirë të zgjidhte "formulën e pistës" në varësi të kushteve të drejtimit. Dhe nëse dëshironi, ishte e mundur që të shkëputej plotësisht platforma e ngarkesave. Në këtë rast, NAMI-O106 u kthye jo duke palosur lidhjet, por duke frenuar gjurmët e njërës prej anëve. Për shkak të trupit të zhvendosur, automjeti mund të lëvizte edhe mbi ujë.
Megjithatë, ky lloj automjeti i gjurmuar nuk u bë kurrë i përhapur. Arsyeja qëndron në dizajnin dhe kompleksitetin teknologjik të prodhimit dhe, si pasojë, në koston e lartë të produktit përfundimtar. Dhe është shumë më e lehtë të shposh ose grish një vemje të tillë sesa një pistë metalike. Dhe kjo është një nga arsyet kryesore pse pista të tilla nuk do të shfaqen kurrë në pajisjet ushtarake, por ky lloj shtytjeje përdoret në pajisjet civile, megjithëse jo shumë i zakonshëm.
Merrni, për shembull, automjetin me borë dhe kënetë TTM-6901 GR për të gjithë terrenin, gjurma vemje e të cilit me gjurmë pneumatike gome e lejon atë të përdoret në toka me kapacitet mbajtës të ulët, duke përfshirë borën e virgjër pa kufizuar thellësinë e mbulesës së borës, të lirshme rërë, këneta të të gjitha kategorive dhe trupa ujorë të hapur. Vërtetë, në këtë transport, pista pneumatike tashmë është paraqitur në një formë shumë të modifikuar, por në të njëjtën kohë ajo ende ekziston.
rusisht automjete ushtarake të gjurmuara Dallohet për besueshmërinë e lartë, lehtësinë e mirëmbajtjes dhe aftësinë për t'u riparuar në terren, gjë që siguroi përdorimin e saj të gjerë midis trupave. Falë fuqisë së lartë të njësive të fuqisë dhe gjurmëve të vemjeve, arrihet gjithashtu aftësia e shkëlqyeshme ndër-vendore e automjeteve të tilla. Këto dhe cilësi të tjera çuan në faktin se transporti ushtarak filloi të përdoret për qëllime të ndryshme civile. Në veçanti, ajo është bërë e njohur pajisje gjurmuese për gjueti dhe peshkim, për qëllime gjeologjike dhe shërbime të shpëtimit.
Çfarë lloj pajisje gjurmuese mund të blini nga ne?
- Ne ofrojmë shumë lloje të ndryshme automjetesh të gjurmuara, duke përfshirë traktorë, automjete inxhinierike, automjete për vendosjen e pistave, transportues të blinduar me bazë tokësore dhe amfibë, si dhe tanke legjendare ruse.
- Ne kryejmë shitja e mjeteve të gjurmuara nga konservimi, i cili nuk ka qenë në funksion, që do të thotë se është i pajisur me një burim të madh pune dhe do t'ju shërbejë për një kohë të gjatë.
- Specialistët tanë kryejnë çdo modernizim të mjeteve të gjurmuara, duke i çmilitarizuar plotësisht ose, përkundrazi, duke shtuar armaturë dhe duke rritur sigurinë e automjeteve.
Bleni pajisje të gjurmuara nga ne!
Në VezdekhodLab do të gjeni automjetet e gjurmuara më të besueshme dhe të përballueshme, të cilat mund të blihen me dorëzim në çdo rajon të Rusisë. Thjesht duhet të tregoni se për çfarë qëllimi keni ndërmend të përdorni këtë ose atë model, pas së cilës specialistët tanë do të modernizojnë pajisjet brenda një kohe të shkurtër, duke e riorientuar plotësisht atë për të zgjidhur problemet që ju nevojiten.
Për sa kohë që ka territore të pazhvilluara dhe rrugë të pakalueshme në Rusi, mosmarrëveshja midis mbështetësve të transportit me gjurmë dhe me rrota do të vazhdojë. Megjithatë, çdo shasi* ka avantazhe dhe disavantazhe në varësi të situatës.
Historia e timonit
Për të vozitur jashtë rrugës, një automjet me rrota të të gjithë terrenit duhet të ketë aftësi të mira ndër-vendesh - mbështetje (aftësia për të qëndruar në tokë të butë) dhe profil (aftësia për të kapërcyer pabarazitë). Prandaj, nevojiten rrota të mëdha dhe artikulim i mirë i pezullimit, si dhe rezerva të mjaftueshme të fuqisë.
Një automjet "korrekt" i të gjithë terrenit me rrota përdor goma me presion ultra të ulët. Kështu, goma pa tuba e NPF "Trekol" është një guaskë (e përforcuar me një kordon najloni me dy shtresa), e cila kombinon elasticitetin e lartë dhe trashësinë e ulët të murit. Presioni i funksionimit në autostradë është 0,5 atm, në tokë të butë dhe borë është vetëm 0,08 atm. Megjithatë, goma pa tub Trekola nuk ka një shtresë mbyllëse dhe për këtë arsye liron presionin pasi kapërcen një pengesë, siç tregohet në udhëzimet e përdorimit. Ajri gjithashtu "largohet" kur disku deformohet, kështu që pa e zëvendësuar atë (me një model makine me katër rrota), lëvizja e mëtejshme është e pamundur. Tërheqja e mirë jashtë rrugës sigurohet nga deformimi i gomës, e cila përshtatet me tokën, duke rrjedhur rreth terrenit. Por palosjet e gomës që formohen në copëzën e kontaktit dhe veçanërisht përgjatë skajeve të saj e shkatërrojnë shpejt gomën.
"Sot shumë kompani po përpiqen të prodhojnë një asamble të tillë gomash dhe rrotash," thotë kreu. Departamenti i Shitjeve dhe Marketingut të NPF "Trekol" Mikhail Shirin. “Por, së pari, rrotat e tyre janë të tipit tub, dhe dizajni me shumë shtresa i montimit të rrotave nuk lejon që goma të përshtatet me terrenin. Më tej, kur një gomë shpohet, ajo humbet ndjeshëm presionin, gjë që çon në lëvizjen e pakontrolluar të mjetit të të gjithë terrenit. Gjithashtu, në rast riparimi, rruaza e rrotave është e pashmangshme, gjë që është e padëshirueshme në kushte fushore.”
Shoqata Arctictrans i pajis automjetet e saj për të gjithë terrenin me goma tubash me mure të hollë (2-3 shtresa kordoni), presioni në të cilin mbahet në varësi të peshës së mjetit të të gjithë terrenit nga 0,1 në 0,5 atm. Një karakteristikë e veçantë e këtyre gomave është prania e prizave plastike. "Me një gomë tub, presioni në të mund të jetë deri në 0.05 atm," thotë gjeni. Drejtori i Arctictrans Vadim Shapiro. "Në këtë rast, rrotullimi i dhomës në lidhje me gomën nuk vërehet, veçanërisht nëse goma është ngjitur në disk dhe nuk kërkohet pompimi i shoqëruar me gjakderdhje ajri."
Transmisioni, pezullimi...
Një element po aq i rëndësishëm i një automjeti të të gjithë terrenit me rrota është shasia.
Arctictrans ka zhvilluar mjete pasagjerësh për të gjithë terrenin "Nara", "Arktika", "Lopasnya" (Fig. 2) dhe mallra "Mamontenok" (Fig. 3). "Një automjet i të gjithë terrenit me pneumatikë duhet të jetë sa më i lehtë që të jetë e mundur, të ketë një pezullim të pavarur gjatë udhëtimit në të gjitha rrotat dhe gomat e gomave," thotë Ch. projektuesi i Shoqatës Arctictrans Ivan Eliseev. "Pajtueshmëria me këto kushte bëri të mundur krijimin e automjeteve të gjithë terrenit Arktika dhe Lopasnya." Vetitë e tyre të veçanta përfshijnë ngushtësinë e trupit (motori dhe transmisioni ndodhen brenda tij) dhe aftësinë për të notuar edhe në kushte deti prej 3 pikësh. Në thelb, është një amfib që mund të dalë lehtësisht nga uji në brigje të pjerrëta dhe akull deri në 20 cm të lartë.
Gjatë zhvillimit të një automjeti ngarkesash për të gjithë terrenin, pezullimi i pavarur u zëvendësua me një njësi bashkuese rrotulluese, e cila lejon që të gjitha rrotat të jenë vazhdimisht në kontakt me tokën. Megjithatë, kapja e mahnitshme në tokë mund të luajë një shaka mizore me pronarin e automjetit të të gjithë terrenit. Në tokë të fortë, gomat pneumatike krijojnë një strukturë të shtrënguar - ato nuk mund të futen në rrëshqitje (fuqia e një motori konvencional nuk është e mjaftueshme) dhe në shpejtësitë maksimale të motorit në marshin e parë më të ulët është e lehtë të prishësh transmetimin.
NPF "Trekol" tani prodhon "Trekol-39294" me gjashtë rrota (Fig. 3), kamionin "Trekol-39293" dhe modifikime të automjeteve të gjithë terrenit me katër rrota "Trekol-39041" duke përdorur komponentë dhe montime të UAZ-3151. Ripërpunimi i shasisë UAZ përfshin zgjerimin e gjurmës së boshtit, bazës, ngritjen e trupit standard mbi kornizë dhe zëvendësimin e kutisë së transferimit UAZ me një GAZ RK, e cila lejon që automjeti i të gjithë terrenit të pajiset me lëvizje të plotë të përhershme me mbyllje të detyruar të qendrës. diferencial.
Vendndodhja e përparme e njësisë së energjisë lehtësoi krijimin e modifikimeve të veçanta u bë e mundur pajisja e automjetit të të gjithë terrenit me një numër motorësh benzine dhe nafte. Transmisioni i ri me lëvizje të përhershme në boshtet e përparme dhe të mesme dhe ngasje me prizë në boshtin e pasmë ndryshon nga transmetimi i modelit të mëparshëm 3929 në vendndodhjen e njësive kryesore, d.m.th. kutitë e transferimit dhe boshtet e kardanit, gjë që shoqërohet gjithashtu me nevojën për të drejtuar helikën.
Apo një helikopter?
Këshillohet përdorimi i automjeteve të të gjithë terrenit me goma me presion ultra të ulët në vend të automjeteve me gjurmim për të ruajtur ekologjinë e tundrës; Lëvizja në toka të dobëta (loess, tipi kalimtar ujor-tokë, borë e trashë) në rastet kur mjeti universitar i gjurmuar "ulet" në bark dhe do të duhet të lëvizet në trungje tërthor të mbështetur; për të kursyer karburant.
Por, në fund të fundit, gjithçka varet nga kostoja e transportit. Për shembull, një transportues i gjurmuar konsumon të paktën 100 litra karburant për 100 km, por do të transportojë 1,5 ton Një automjet "mesatar" me rrota të gjithë terrenit do të "hajë" 20-30 litra. Në të njëjtën kohë, gomat me presion ultra të ulët kanë një kufi ngarkese prej jo më shumë se 650 kg për rrotë. Me pak fjalë, ka situata kur është më fitimprurëse përdorimi i një helikopteri, megjithëse ai konsumon karburant në një shkallë të pakrahasueshme.
Zhvillimi i shkencave të aplikuara të automobilave.
Duhet të theksohet se në shekullin e 19-të, një numër teknikësh rusë u angazhuan në kërkimin e mënyrave për të krijuar makina efikase, duke zhvilluar drejtime të ndryshme në këtë fushë. Për shembull, pavarësisht nga transporti hekurudhor tashmë mjaft i zhvilluar në Rusi, në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të. Vëmendja e shumë shpikësve u tërhoq nga automjetet vetëlëvizëse me avull që mund të lëviznin pa shina - trena me motorë me avull për rrugët e zakonshme.
Propozimet e inxhinierit Mayevsky për të përdorur "metodën e lëvizjes së trenave dhe karrocave duke përdorur një lokomotivë përgjatë rrugëve të zakonshme" datojnë në këtë periudhë. Shpikja e tij ishte një tren rrugor me binar. Duhet përmendur se pajisja e parë shtytëse vemje (pa një makinë mekanike) u propozua në 1837 nga kapiteni i stafit D. Zagryazhsky. Sistemi i tij shtytës vemje u ndërtua në dy rrota, kryesore dhe gjashtëkëndore shtesë, e vendosur përpara kryesores. Rrotat ishin të rrethuara nga një zinxhir hekuri, gjatësia e lidhjes ishte e barabartë me gjatësinë e anës së gjashtëkëndëshit; Tensioni i zinxhirit sigurohej nga një ndarës i veçantë. Shpikësi vuri në dukje se një zinxhir mund të zëvendësojë një hekurudhë, duke i siguruar timonit një sipërfaqe gjithmonë të lëmuar dhe të barabartë.
Kështu, në mesin e shekullit të 19-të, një pajisje e re shtytëse, vemja, u shpik dhe në fund të shekullit filloi të përdorej gjithnjë e më shumë. Në 1879, shpikësi rus Fyodor Abramovich Blinov mori një patentë për "automjetin vemje" që ai krijoi - një traktor vemje ose "një lokomotivë me avull për rrugët e poshtër", siç e quajti vetë shpikësi.
Mjetet vetëlëvizëse ishin projektuar edhe për lëvizje në akull (baba e bir A. dhe P. Vradiy), jashtë rrugës, traktorë të ndryshëm (Wilbach, Yakovlev, Cherepanov), etj.
Shumë vëmendje iu kushtua ende kërkimit për një model motori optimal të aftë për të fuqizuar një automjet me rrota vetëlëvizëse me një gamë të madhe, shpejtësi mjaft të lartë dhe komoditetin e nevojshëm. Kështu, në gjysmën e parë të shekullit të 19-të, shpikësit rusë propozuan modele origjinale të motorëve të ndryshëm të nxehtësisë. Më vonë u shfaqën motorët me gaz dhe, më në fund, në fund të shekullit të 19-të, u shfaqën modele të motorëve të naftës, vajgurit dhe benzinës, të cilat shërbyen si bazë për krijimin e motorëve të transportit të lehtë.
Shpikësit e kuptuan se një dizajn shasi mjaft i zhvilluar kërkonte një motor transporti me shpejtësi të lartë, të fuqishëm dhe të lehtë. Një burim i tillë energjie mund të jetë vetëm një motor me djegie të brendshme.
Në zhvillimin e një përzierje pune me cilësi të lartë për motorët me djegie të brendshme, shpikësit rusë përdorën arritjet e kimistëve vendas - Mendeleev, Kokorev, Zelinsky. Në veçanti, ideja e përdorimit të naftës si lëndë djegëse të lëngshme i detyrohet zbatimit të saj kryesisht inxhinierit të famshëm rus V.G Shukhov, i cili në 1891 mori një patentë për teknologjinë që ai krijoi për përpunimin e naftës me plasaritje.
Në fund të shekullit të 19-të, kimistët rusë dhanë një kontribut të madh në zhvillimin e metodave për prodhimin e gomës së automobilave. Kështu, shkencëtari rus S.V. Lebedev zhvilloi një metodë për prodhimin industrial të gomës sintetike, dhe B.V. Byzov zhvilloi një metodë për prodhimin e gomës sintetike nga vaji.
Në vitin 1836, inxhinieri rus Shpakovsky për herë të parë parashtroi dhe zbatoi idenë e spërkatjes së përgatitjes së karburantit të lëngshëm për djegie. Më vonë, E. Liparg, i cili kishte prodhimin e tij në Moskë, inxhinieri i Varshavës G. Potvorsky dhe të tjerë punuan në përmirësimin e karburatorëve.
Një nga projektuesit e parë të motorit rus të vajgurit ishte edhe Togeri i Marinës E.A Yakovlev, i cili në vitin 1884 arriti të krijojë në Shën Petersburg prodhimin e parë vendas të motorëve të dizajnit të tij, kryesisht me fuqi të vogël. Në 1891, uzina Yakovlev kaloi në prodhimin serik të motorëve.
Ndërkohë, me rritjen e shpejtësisë së makinës dhe kompleksitetin e rrugëve të udhëtimit, u rritën edhe rreziqet që lidhen me mbingarkimin e shasisë, humbjen e kontrollit në një rrugë të rrëshqitshme apo kthesat e mprehta. Ndërveprimi i automjeteve me rrota me shpejtësi të lartë me rrugën kërkonte llogaritje paraprake, pa të cilat llojet e mëparshme të transportit mund të bënin.
Siç ka treguar praktika, një ide origjinale e dizajnit nuk ishte qartësisht e mjaftueshme për të krijuar një makinë. Për të zgjidhur një gamë të gjerë problemesh të aplikuara të automobilave, nevojiteshin përpjekjet e shumë shkencëtarëve.
Sot, pak mbahet mend se themeluesi i aerodinamikës ruse N.E. Zhukovsky kreu kërkime jo vetëm në fushën e aviacionit, por edhe në fusha të tjera të teknologjisë. Në veçanti, shumë nga artikujt dhe zhvillimet e tij mbi temat e automobilave, për shembull, si "Forcat e inercisë së një makine kur ajo lëviz nën kontrollin e timonit", janë bërë një udhëzues i domosdoshëm për stilistët praktikues.
Puna e shpikësve rusë në fushën e krijimit të teknologjisë së automobilave nuk ishte e kufizuar vetëm në përmirësimin e komponentëve të automjeteve. Ata gjithashtu treguan interes për lloje të ndryshme të pajisjeve të kontrollit dhe testimit që u lejojnë atyre të monitorojnë funksionimin e një makinerie në lëvizje.
Shtë interesante që projektuesi i parë i njehsorit të makinës ishte L.L. Shamshurenkov, i cili propozoi të krijonte një orë për matjen e distancës së përshkuar (versometër) për një karrocë vetë-drejtuese. Në fund të shekullit të 19-të. Puna për krijimin e pajisjeve stacionare të kontrollit dhe testimit për transport (në veçanti, për lokomotivat me avull) u drejtua nga kreu i hekurudhave jugperëndimore A.P. Borodin. Më vonë, shumë nga idetë e tij për kërkime laboratorike të automjeteve vetëlëvizëse me rrota u përdorën në industrinë e automobilave.
