Historia e krijimit të markës Toyota. Historia e kompanisë Toyota. Të gjitha markat Toyota. Modele moderne Toyota

Fillimi i tregimit Kompania Toyota mund të konsiderohet viti 1933, kur kompania Toyoda Automatic Loom Works, e cila fillimisht nuk kishte të bënte me makina dhe merrej me industrinë e tekstilit, hapi një repart automobilistik. Ajo u zbulua nga djali i madh i pronarit të kompanisë Sakichi Toyoda, Kiichiro Toyoda, i cili më vonë solli markë e makinës Toyota në famë botërore. Kapitali fillestar për zhvillimin e makinave të para ishin paratë e mbledhura nga shitja e të drejtave të patentave për makinat tjerrëse. Kompania angleze Platt Brothers.

Në vitin 1935, puna përfundoi në të parën makinë pasagjerësh, i quajtur Model A1 (më vonë AA) dhe kamioni i parë Model G1, dhe në 1936 Modeli i makinës AA hyri në prodhim. Në të njëjtën kohë, u bë dorëzimi i parë i eksportit - katër kamionë G1 shkuan në Kinën veriore. Një vit më vonë, në 1937, u bë departamenti i automobilave kompani e veçantë, i cili mori Emri Toyota Motor Co., Ltd. Kjo është historia e shkurtër e zhvillimit të paraluftës të kompanisë Toyota.

Pas Luftës së Dytë Botërore, në vitin 1947, filloi prodhimi i një modeli tjetër - Toyota Model SA, dhe në vitin 1950, në kushtet e një krize të rëndë financiare, kompania përjetoi grevën e parë dhe të vetme të punëtorëve të saj. Si rezultat, politika e korporatës u rishikua, departamenti i shitjeve u nda në një kompani të veçantë - Toyota Motor Sales Co., Ltd. Megjithatë, për vitet e pasluftës, kur industria japoneze e automobilave, ashtu si industritë e tjera, po kalonte kohë të vështira, kompania nuk doli nga kriza me humbjet më të mëdha.

Në fillim të viteve 50, Taiichi Ohno u ngjiz sistem unik menaxhimi i prodhimit ("kamban"), duke lejuar eliminimin e të gjitha llojeve të humbjeve - materiale, kohë, kapaciteti i prodhimit. Në vitin 1962, sistemi u zbatua në ndërmarrjet e grupit Toyota dhe provoi efektivitetin e tij, duke kontribuar në suksesin e kompanisë.

Në vitin 1952, themeluesi i kompanisë, Kiichiro Toyoda, vdiq. Në këtë kohë, Toyota kishte hyrë në kulmin e saj. Në vitet '50, zhvillimi i modeleve tona, u kryen kërkime të gjera, gama e modeleve u zgjerua - Toka SUV Cruiser, një model kaq i njohur si Crown, dhe në SHBA u themelua kompania Toyota Motor Sales, SHBA, detyra e së cilës ishte të eksportonte makina Toyota në tregun amerikan. Vërtetë, përpjekja e parë për të eksportuar makina Toyota në tregun amerikan përfundoi me dështim - por më pas, pasi nxori përfundime dhe u përball shpejt me detyrat e reja, Toyota e korrigjoi këtë.

Në vitin 1961, u lëshua një model - një makinë e vogël, ekonomike që u bë shpejt e njohur. Në vitin 1962, Toyota festoi prodhimin e makinës së miliontë në historinë e saj. Vitet gjashtëdhjetë ishin një periudhë e përmirësimit të situatës ekonomike në Japoni dhe, si rezultat, rritjes së shpejtë të shitjeve të makinave. Rrjeti i tregtarëve të Toyota jashtë vendit po zhvillohet në mënyrë aktive - në Afrikën e Jugut, Evropë dhe Azi. Toyota arriti sukses në tregun amerikan - modeli Corona, i cili filloi të eksportohej atje në 1965, shpejt u përhap dhe u bë makina më e njohur japoneze në tregun e huaj. Një vit më pas, 1966, Toyota lëshoi makinën e saj ndoshta më të njohur - Corolla, prodhimi i së cilës vazhdon me sukses edhe sot e kësaj dite, dhe gjithashtu hyn në një marrëveshje biznesi me Hino, një prodhues tjetër japonez. Toyota lidhi të njëjtën marrëveshje me një kompani tjetër, Daihatsu, në vitin 1967.

Vitet 1970 u shënuan nga ndërtimi i fabrikave të reja dhe përmirësimet e vazhdueshme teknike të njësive, si dhe nga "migrimi" i risive nga modelet e shtrenjta ku ishin instaluar fillimisht në ato më të lira. Fillon prodhimi i modeleve të tilla si Celica (1970), Sprinter, Carina, Tercel (1978), Mark II. Tercel ishte makina e parë japoneze me rrota të përparme. Në vitin 1972, makina e 10 miliontë Toyota doli nga linja e montimit. Duke kapërcyer krizën energjetike dhe vështirësitë financiare, duke futur një regjim shtrëngimi në lëndët e para, duke zhvilluar, nën presionin e legjislacionit në lidhje me ndotjen e ajrit, një sistemi i shkarkimit Duke forcuar politikat e brendshme të korporatave, Toyota hyri në dekadën e ardhshme.

Në fillim të viteve '80, ose më saktë, në vitin 1982, Toyota Motor Co., Ltd. dhe Toyota Motor Sales Co., Ltd. bashkohen në Toyota Motor Corporation. Në të njëjtën kohë fillon lëshimi Modelet Camry. Në këtë kohë, Toyota ishte vendosur më në fund si prodhuesi më i madh i automobilave në Japoni, duke u renditur i treti në botë për sa i përket vëllimeve të prodhimit. Në vitin 1983, Toyota nënshkroi një marrëveshje shumëvjeçare me General Motors, dhe vitin e ardhshëm fillon prodhimi i makinave në ndërmarrjen e tyre të përbashkët në Shtetet e Bashkuara. Në të njëjtën kohë, përfundoi faza e parë e ndërtimit të vendit të testimit të Toyota-s, Shibetsu, i cili u përfundua plotësisht në 1988. Në vitin 1986, u tejkalua një tjetër moment historik - makina e 50 miliontë ishte prodhuar tashmë. Markat Toyota. Lindin modele të reja - Corsa, Corolla II, 4Runner.

Një nga ngjarjet kryesore të viteve '80 mund të konsiderohet shfaqja e një marke të tillë si Lexus, një ndarje e Toyota e krijuar për të hyrë në tregun e makinave të klasit të lartë. Para kësaj, Japonia ishte e lidhur me të vogla, ekonomike, të lira dhe makina demokratike; me ardhjen e Lexus në sektorin e luksit makina të shtrenjta situata ka ndryshuar. Një vit pas themelimit të Lexus, në 1989, modele të tilla si dhe u prezantuan dhe dolën në shitje.

Viti 1990 u shënua me hapjen e qendrës së saj të projektimit - Tokyo Design Center. Interesant është fakti se në tetor të të njëjtit vit, u hap stacioni i parë i autorizuar i shërbimit në Bashkimin Sovjetik të atëhershëm. Toyota vazhdon zgjerimin e saj global - degët po hapen në gjithnjë e më shumë vende të botës dhe po zhvillojnë ato që tashmë janë hapur. Përveç kësaj, kërkimi shkencor dhe teknik është shumë aktiv; Kompani të tilla si Toyota System Research Inc. po hapen. (së bashku me Fujitsu Ltd., 1990), Toyota Soft Engineering Inc. (me Nihon Unisys, Ltd., 1991), Toyota System International Inc. (së bashku me IBM Japan Ltd. dhe Toshiba Corp., 1991), etj. Në 1992, u botuan Parimet Udhëzuese të Toyota - parimet themelore të korporatës, një shprehje e filozofisë së korporatës. Në të njëjtën kohë, u botua Karta e Tokës - si një reagim ndaj tendencave mjedisore në rritje në shoqëri. Ekologjia ka pasur ndikim në zhvillim Toyota e madhe ndikim; u zhvilluan plane dhe programe për të mbrojtur mjedisi, dhe në vitin 1997 u krijua modeli Prius, i pajisur me një motor hibrid (Toyota Hybrid System). Përveç Prius-it, motorët hibridë Modelet slitë dhe RAV4 ishin të pajisura.

Për më tepër, në vitet '90, Toyota arriti të prodhojë makinën e saj të 70 miliontë (1991), dhe makinën e saj të 90 miliontë (1996), hapi Qendrën e Trajnimit Toyota në Vladivostok në 1992 dhe të hyjë në marrëveshje me tregtarët me Audi dhe Volkswagen në 1995, nënshkruan një marrëveshje për ndarjen e produkteve me Hino dhe Daihatsu dhe, në të njëjtin vit, shpall miratimin e një plani të ri biznesi global, si dhe nxjerrjen në treg të motorëve me kohëzgjatje të ndryshueshme të valvulave (VVT-i). Në 1996, Qendra e Trajnimit Toyota u hap në Moskë dhe filloi prodhimi i një motori benzine me katër goditje me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit (D-4). Në 1997, përveç Prius, u njoftua lansimi i modelit Raum, dhe në 1998, Avensis dhe një gjeneratë e re e ikonës Land Cruiser 100 SUV Në të njëjtën kohë, Toyota fitoi një aksion kontrollues në Daihatsu. Një vit më pas, 1999, makina e 100 miliontë Toyota u prodhua në Japoni. Në vitin 2000, shitjet e modelit Prius arritën në 50 mijë në të gjithë botën, u lançua një gjeneratë e re e RAV4 dhe në 2001 Camry e 5 miliontë u shit në Shtetet e Bashkuara. Në korrik të vitit të kaluar, kompania Toyota Motor u themelua në Rusi, dhe në dhjetor, shitjet e Prius u rritën në 80 mijë.

Sot, Toyota është një nga prodhuesit më të mëdhenj të makinave në botë. Deri më tani, ajo është gjithashtu prodhuesi më i madh i automjeteve në Japoni, duke prodhuar më shumë se 5.5 milionë makina në vit, që barazohet me afërsisht një makinë në çdo gjashtë sekonda. Grupi Toyota përfshin shumë kompani, si të automobilave ashtu edhe të përfshira në shumë fusha të ndryshme. Në vitin 2002, Toyota hyri në një fushë të re duke hyrë në garat automobilistike të Formula 1.

Fillimi i historisë së kompanisë Toyota mund të konsiderohet në vitin 1933, kur kompania Toyoda Automatic Loom Works, e cila fillimisht nuk kishte të bënte me makina dhe ishte e angazhuar në industrinë e tekstilit, hapi një departament automobilistik. Ajo u zbulua nga djali i madh i pronarit të kompanisë Sakichi Toyoda, Kiichiro Toyoda, i cili më vonë solli markën e automobilave Toyota në famë botërore. Kapitali fillestar për zhvillimin e makinave të para ishin paratë e mbledhura nga shitja e të drejtave të patentave për makinat tjerrëse tek kompania angleze Platt Brothers.

Në vitin 1935, puna përfundoi në makinën e parë të pasagjerëve, të quajtur Model A1 (më vonë AA) dhe e para kamioni Model G1, dhe në vitin 1936 Model AA u hodh në prodhim. Në të njëjtën kohë, u bë dorëzimi i parë i eksportit - katër kamionë G1 shkuan në Kinën veriore. Një vit më vonë, në 1937, departamenti i automobilave u bë një kompani e veçantë e quajtur Toyota Motor Co., Ltd. Kjo është historia e shkurtër e zhvillimit të paraluftës të kompanisë Toyota.

Pas Luftës së Dytë Botërore, në vitin 1947, filloi prodhimi i një modeli tjetër - Toyota Model SA, dhe në vitin 1950, në kushtet e një krize të rëndë financiare, kompania përjetoi grevën e parë dhe të vetme të punëtorëve të saj. Si rezultat, politika e korporatës u rishikua dhe departamenti i shitjeve u nda në një kompani të veçantë - Toyota Motor Sales Co., Ltd. Megjithatë, për vitet e pasluftës, kur industria japoneze e automobilave, ashtu si industritë e tjera, nuk po kalonte kohët më të mira, kompania nuk doli nga kriza me humbjet më të mëdha.

Në fillim të viteve 50, Taiichi Ohno konceptoi një sistem unik të menaxhimit të prodhimit ("kamban"), i cili eliminoi të gjitha llojet e humbjeve - materialet, kohën, kapacitetin e prodhimit. Në vitin 1962, sistemi u zbatua në ndërmarrjet e grupit Toyota dhe provoi efektivitetin e tij, duke kontribuar në suksesin e kompanisë.

Në vitin 1952, themeluesi i kompanisë, Kiichiro Toyoda, vdiq. Në këtë kohë, Toyota kishte hyrë në kulmin e saj. Në vitet '50, ata zhvilluan modelet e tyre, kryen kërkime të gjera, zgjeruan gamën e modeleve - u shfaq Land Cruiser SUV, një model i tillë i njohur si Crown, dhe në SHBA u themelua kompania Toyota Motor Sales, USA. detyra e të cilit ishte eksportimi i makinave Toyota në tregun amerikan. Vërtetë, përpjekja e parë për të eksportuar makina Toyota në tregun amerikan përfundoi me dështim - por më pas, pasi nxori përfundime dhe u përball shpejt me detyrat e reja, Toyota e korrigjoi këtë.

Në vitin 1961, u lëshua Toyota Publica - një makinë e vogël ekonomike që u bë shpejt popullore. Në vitin 1962, Toyota festoi prodhimin e makinës së miliontë në historinë e saj. Vitet gjashtëdhjetë ishin një periudhë e përmirësimit të situatës ekonomike në Japoni dhe, si rezultat, rritjes së shpejtë të shitjeve të makinave. Rrjeti i tregtarëve të Toyota jashtë vendit po zhvillohet në mënyrë aktive - në Afrikën e Jugut, Evropë dhe Azi. Toyota arriti sukses në tregun amerikan - modeli Corona, i cili filloi të eksportohej atje në 1965, shpejt u përhap dhe u bë makina më e njohur japoneze në tregun e huaj. Një vit më pas, 1966, Toyota lëshoi makinën e saj ndoshta më të njohur - Corolla, prodhimi i së cilës vazhdon me sukses edhe sot e kësaj dite, dhe gjithashtu hyn në një marrëveshje biznesi me Hino, një prodhues tjetër japonez. Toyota lidhi të njëjtën marrëveshje me një kompani tjetër, Daihatsu, në vitin 1967.

Vitet 1970 u shënuan nga ndërtimi i fabrikave të reja dhe përmirësimet e vazhdueshme teknike të njësive, si dhe nga "migrimi" i risive nga modelet e shtrenjta ku ishin instaluar fillimisht në ato më të lira. Fillon prodhimi i modeleve të tilla si Celica (1970), Sprinter, Carina, Tercel (1978), Mark II. Tercel ishte makina e parë japoneze me rrota të përparme. Në vitin 1972, makina e 10 miliontë Toyota doli nga linja e montimit. Duke kapërcyer krizën energjetike dhe vështirësitë financiare, duke futur masa shtrënguese për lëndët e para, duke zhvilluar një sistem efikas shkarkimi nën presionin e legjislacionit për ndotjen e ajrit dhe duke forcuar politikat e brendshme të korporatave, Toyota hyri në dekadën e ardhshme.

Në fillim të viteve '80, ose më saktë, në vitin 1982, Toyota Motor Co., Ltd. dhe Toyota Motor Sales Co., Ltd. bashkohen në Toyota Motor Corporation. Në të njëjtën kohë, fillon prodhimi i modelit Camry. Në këtë kohë, Toyota ishte vendosur më në fund si prodhuesi më i madh i automobilave në Japoni, duke u renditur i treti në botë për sa i përket vëllimeve të prodhimit. Në 1983, Toyota nënshkroi një marrëveshje shumëvjeçare me General Motors, dhe vitin e ardhshëm, prodhimi i makinave filloi në ndërmarrjen e tyre të përbashkët në Shtetet e Bashkuara. Në të njëjtën kohë, përfundoi faza e parë e ndërtimit të vendit të testimit të Toyota-s, Shibetsu, i cili u përfundua plotësisht në 1988. Në vitin 1986, u kalua një tjetër moment historik - u prodhua makina e 50 miliontë Toyota. Lindin modele të reja - Corsa, Corolla II, 4Runner.

Një nga ngjarjet kryesore të viteve '80 mund të konsiderohet shfaqja e një marke të tillë si Lexus, një ndarje e Toyota e krijuar për të hyrë në tregun e makinave të klasit të lartë. Para kësaj, Japonia ishte e lidhur me makina të vogla, ekonomike, të lira dhe të përballueshme; Me ardhjen e Lexus në sektorin e makinave luksoze, situata ka ndryshuar. Një vit pasi Lexus u themelua, në 1989, modele të tilla si Lexus LS400 dhe Lexus ES250 u prezantuan dhe dolën në shitje.

Viti 1990 u shënua me hapjen e qendrës së saj të projektimit - Tokyo Design Center. Është interesante se në tetor të të njëjtit vit hapet servisi i parë i autorizuar në Bashkimin Sovjetik të atëhershëm. Toyota vazhdon zgjerimin e saj global - degët po hapen në gjithnjë e më shumë vende të botës dhe po zhvillojnë ato që tashmë janë hapur. Përveç kësaj, kërkimi shkencor dhe teknik është shumë aktiv; Kompani të tilla si Toyota System Research Inc. po hapen. (së bashku me Fujitsu Ltd., 1990), Toyota Soft Engineering Inc. (me Nihon Unisys, Ltd., 1991), Toyota System International Inc. (së bashku me IBM Japan Ltd. dhe Toshiba Corp., 1991), etj. Në 1992, u botuan Parimet Udhëzuese të Toyota - parimet themelore të korporatës, një shprehje e filozofisë së korporatës. Në të njëjtën kohë, u botua Karta e Tokës - si një reagim ndaj tendencave mjedisore në rritje në shoqëri. Ekologjia ka pasur ndikim Zhvillimi i Toyota-s ndikim të madh; u zhvilluan plane dhe programe për mbrojtjen e mjedisit dhe në vitin 1997 u krijua modeli Prius, i pajisur me një motor hibrid (Toyota Hybrid System). Përveç Prius, modelet Coaster dhe RAV4 ishin të pajisura me motorë hibridë.

Sot, Toyota është një nga prodhuesit më të mëdhenj të makinave në botë. Sigurisht ajo Është gjithashtu prodhuesi më i madh i automjeteve në Japoni, duke prodhuar më shumë se 5.5 milionë makina në vit, që është afërsisht e barabartë me një makinë në çdo gjashtë sekonda. Grupi Toyota përfshin shumë kompani, si të automobilave ashtu edhe të përfshira në fusha të ndryshme. Në vitin 2002, Toyota hyri në një fushë të re duke hyrë në garat automobilistike të Formula 1.

Prodhuesi më i madh i automjeteve në botë (2007–2009)
Në tremujorin e parë të 2007, Toyota Motor prodhoi dhe shiti më shumë makina se General Motors për herë të parë. GM mbajti titullin e "prodhuesit më të madh të makinave në botë" për 76 vjet. Por në vitet e fundit, GM, si prodhuesit e tjerë amerikanë të automjeteve, ka përjetuar një krizë dhe u detyrua të shkurtojë prodhimin - hapësira e lirë në treg është duke u zënë nga konkurrentët, dhe kryesisht Toyota. Më 24 prill, kompania japoneze raportoi se prodhoi 2.37 milionë makina në tremujorin e parë dhe shiti 2.35 milionë. Kështu, për herë të parë ishte përpara GM, shifrat përkatëse të së cilës ishin 2.34 milionë dhe 2.26 milionë makina.
Në maj 2009, kompania e mbylli vitin financiar me humbje, kjo nuk ka ndodhur që nga viti 1950.

Pronarët dhe menaxhimi
Pronarët kryesorë të aksioneve të kompanisë që nga dhjetori 2008: Master Trust Bank of Japan (6.29%), Japan Trustee Services Bank (6.29%), Toyota Industries Corporation (5.81%), 9% - aksionet e thesarit.
Kryetari i bordit të kompanisë është Fujio Cho, presidenti është Akio Toyoda.

Kompania prodhon makina pasagjerësh, kamionë dhe autobusë nën markat Toyota, Lexus, Scion, Daihatsu dhe Hino.
Gjatë vitit financiar 2007-2008, që përfundon më 31 mars 2008, korporata shiti 9.37 milionë automjete. Të ardhurat për vitin 2008 arritën në 204.352 miliardë dollarë, fitimi neto - 4.349 miliardë dollarë.

Toyota në Rusi
Në Rusi, që nga viti 2011, interesat e kompanisë përfaqësohen nga dy degë:
Toyota Motor LLC (përgjegjëse për shitjen e makinave), zyra qendrore në Moskë;
Toyota Motor Manufacturing Russia LLC (përgjegjëse për prodhimin e makinave në Rusi), zyra qendrore në Shën Petersburg.

Shitet Toyota në Rusi
Në 1998, kompania hapi një zyrë përfaqësuese në Moskë të Toyota Motor Corporation. Më pas, për shkak të zhvillimit dinamik të tregut të automobilave, u vendos që të krijohej një kompani kombëtare e marketingut dhe shitjes, Toyota Motor LLC. Më 1 Prill 2002, Toyota Motor LLC filloi të operojë në Rusi. Presidentët e Toyota Motor LLC:
2004-2009 - Tomoaki Nishitani;
që nga qershori 2009 - Takeshi Isogaya.

Në vitin 2007, CJSC Toyota Bank filloi të operojë në Rusi, me zyra përfaqësuese në Moskë dhe Shën Petersburg. Specializimi i bankës është kreditimi i makinave me pakicë dhe kreditimi i korporatave. tregtarët zyrtarë Makina Toyota dhe Lexus. Shqetësimi i Toyota-s, sipas të dhënave të tij, u bë i pari prodhues ndërkombëtar i automjeteve, i cili hapi bankën e tij në Rusi.
Shitjet e makinave të reja përmes një rrjeti tregtarësh zyrtarë në Rusi

Prodhimi i makinave në Rusi
Në prill 2005, Toyota nënshkroi një marrëveshje me Ministrinë Ruse të Zhvillimit Ekonomik dhe administratën e Shën Petersburgut për ndërtimin e një fabrike automobilistike në qytet (zona industriale e Shusharit). Prodhimi u hap më 21 dhjetor 2007; në fazën e parë fabrika do të prodhojë 20 mijë makina të klasit “E”. Toyota Camry në vit për tregun e brendshëm rus (në të ardhmen, dërgesat e eksportit janë të mundshme). Në të ardhmen, vëllimi i prodhimit do të rritet në 50 mijë makina në vit, dhe në të ardhmen - në 200-300 mijë makina. Vëllimi i investimit në projekt vlerësohet në rreth 150 milionë dollarë.
Në vitin 2011, kompania njoftoi planet e saj për të prodhuar Toyota Land Cruiser Prado në Lindjen e Largët në një sipërmarrje të përbashkët me Sollers dhe Mitsui. Në përgjithësi, kapaciteti i uzinës është projektuar për 25 mijë makina në vit.
Drejtori i Përgjithshëm i Toyota Motor Manufacturing Russia LLC:
2005-2008 - Masaaki Mizukawa;
2008-2011 - Mitsuaki Sugimori;
që nga fillimi i 2011 - Yoshinori Matsunaga.

Marka Toyota konsiderohet sot prodhuesi më i madh i automobilave në botë. Çdo vit, mbi 5.5 milionë makina dalin nga linjat e montimit të kompanisë. Për sa i përket kornizave kohore, çdo 6 sekonda shfaqet në botë një makinë e re e kësaj marke. Do të mësoni më tej se si krijuesit japonezë arritën të kalonin nga prodhimi i makinerive të tekstilit në lidershipin në industrinë globale të automjeteve.

Parakushtet për zhvillimin e kompanisë

Paraardhësi në krijimin e manjatit më të madh në industrinë e automobilave ishte Toyoda Automatic Loom Works. Ajo ishte e angazhuar në prodhimin e makinerive për industrinë e tekstilit. Një tipar i veçantë i pajisjes ishte ndalimi spontan i makinës kur ndodhte një problem (parimi jidoka).

1929 - Krijuesi i tezgjahut automatik, Sakichi Toyoda, ua shet patentën për shpikjen britanikëve dhe fitimet nga shitja i investon në zhvillimin e biznesit të djalit të tij Kiichiro Toyoda.

Sakichi Toyoda lindi në një familje marangozësh më 14 shkurt 1867. Në vitin 1890, ai krijoi një makinë druri me makinë manuale, dhe 6 vjet më vonë tezgjahut i parë elektrik në Japoni. Toyoda nuk u ndal këtu në 1924, u shfaq një makinë automatike tekstili, e cila nuk kërkonte ndalimin e pajisjeve për të zëvendësuar anijet. Në të njëjtin vit, Sakiti pati një djalë, Kiichiro, i cili do të krijonte kompaninë e tij të makinave, Toyota.

Pas një studimi të hollësishëm industrinë e automobilave Evropë, SHBA Në vitin 1930, Kiichiro Toyoda filloi të prodhojë makinën e tij. 1933 për kompaninë Toyoda Automatic Loom Works do të shënohet nga shfaqja e një dege degë për prodhimin e automobilave nën udhëheqjen e Kiichiro Toyoda. Ky fakt do të jetë domethënës për zhvillimin e industrisë së automobilave në Japoni dhe në botë.

Fazat e zhvillimit të markës

Sukseset e para

Historia e markës së madhe të automobilave fillon në 1933. Pas 2 vjetësh, u shfaqën dy modele makinash: makina e pasagjerëve Model A1 (më vonë u quajt Model AA) dhe kamioni Model G1. Modelet janë të pajisura me një motor të tipit A të dizajnit tonë, por në shumë aspekte ngjajnë me të njohurit. Makinë Chevrolet, Dodge Power Wagon.

Kamionët G1 ishin sipas shijes së autoriteteve kineze, korporata eksportoi një grup të tërë kamionësh në Kinë. Tani marka ka filluar të njihet jo vetëm në Japoni, por edhe jashtë saj.

1937 - kompania bëhet e pavarur, kalon në fazë e re zhvillim tashmë si Toyota Motor Co., Ltd. Emri i përditësuar i markës tingëllon më i butë dhe premton të sjellë fat të mirë (shkruar në katakana fjala Toyota përbëhet nga 8 viza, që sipas besimeve japoneze simbolizon suksesin).

Ndikimi i luftës në prodhim

Vitet e luftës ndaluan zhvillimin e kompanisë dhe lëshimin e modeleve të reja. E gjithë vëmendja iu kushtua prodhimit kamionë për ushtrinë japoneze. Një mungesë akute e lëndëve të para u ndje dukshëm, u prodhuan modele të thjeshtuara, disa kamionë madje u bënë me një fener.

Gjatë luftës, objektet e kompanisë në prefekturën Aichi u dëmtuan gjithashtu, kjo e ndërlikoi zhvillimin e mëtejshëm të markës, por nuk e ndaloi atë. Megjithë vështirësitë, në vitin 1947 kompania arriti të lëshojë makina të reja pasagjerësh (Model SA).

Kriza e thellë ekonomike çoi në një grevë të punëtorëve të kompanisë. Koncepti i Taichi Ono i quajtur "Kamban" ose "prodhimi i dobët" ndihmoi menaxhmentin të gjente një rrugëdalje. Koncept i ri e shpëtoi Toyotën nga shpenzimet e paarsyeshme të kohës, përpjekjes, materialeve dhe garantoi një hap të lartë në zhvillim.

Falë "prodhimit të dobët", i gjithë procesi i prodhimit të kompanisë filloi të përmbahet në dy parimet bazë: "vetëm në kohë" dhe automatizim i plotë. Të dy parimet plotësonin njëri-tjetrin. Parimi i parë parashikonte furnizimin e pjesëve rezervë në pozicionin e montimit kur ishte e nevojshme dhe brenda sasinë e duhur. Kjo bëri të mundur reduktimin e stoqeve në magazina dhe rimbushjen graduale të tyre. Për më tepër, Taichi Ono identifikoi 7 lloje humbjesh në procesin e prodhimit dhe përshkroi metodat për reduktimin e tyre.

Ju mund të mësoni thelbin e filozofisë së prodhimit të dobët nga video.

Prodhimi dhe shitja u ndanë dhe në vitin 1950 u shfaq Toyota Motor Sales Co., e cila ishte e angazhuar ekskluzivisht në shitjen e produkteve.

Në rrugën drejt famës

1952 - vdiq kreu i parë i Toyota, por shqetësimi vazhdoi të ishte aktiv. 1956 - Makinat japoneze hynë në tregun amerikan. Një studim i hollësishëm i kërkesave të popullsisë i lejoi markës të fitonte me sukses një terren në SHBA, Brazil dhe më pas të vazhdonte në Evropë dhe Australi.

Historia e markës ka parë rritje dhe sukses të shpejtë. 1961 - Toyota Publica, një makinë kompakte, me burime efikase, shfaqet në treg. 1962 - u lëshua makina e përvjetorit (miliontë), 1966 - u lëshua modeli i ri Corolla, i cili bëri një spërkatje në industrinë globale të automobilave.

1967 - marka rrit prodhimin, u nënshkruan dy bashkëpunime me prodhuesit e automjeteve Hino dhe Daihatsu.

Fama botërore

Në vitet '80, shqetësimi pret një sërë ndryshimesh të këndshme:

Toyota Motor Sales Co., Ltd. shkrihet dhe Toyota Motor Co., Ltd. (1982);
1982 - prodhimi i të famshmit Modelet Toyota Camry, dhe vetë marka njihet nga komuniteti botëror si një konkurrent i fuqishëm dhe i denjë tregu i automobilave;
u nënshkrua një marrëveshje bashkëpunimi me gjigantin më të madh të automobilave General Motors (1983);
1986 - prodhohet makina e 50 miliontë Toyota;
Shfaqet një ndarje e shqetësimit Lexus, e krijuar për të prodhuar makina premium. 1989 - prodhimi është rimbushur me luks Modelet Lexus LS400, Lexus ES250;
kompania krijon logon e saj në formën e shkronjës "T", e cila formohet nga dy ovale (1989).

Prodhimi i makinave të markës po rritet në mënyrë eksponenciale deri në vitin 1996, numri i makinave të prodhuara arriti në 90 milion, dhe në 1999 ai kaloi 100 milion.

Në luftën për pastërti krijohen planetë makina hibride Raum (1996), Avensis dhe SUV Land Cruiser 100 (1998), si dhe modeli i famshëm Prius, prodhimi dhe shitjet e tij kaluan 50 mijë vetëm në vitin 2000.

2002–2009 - Kompania merr pjesë aktive në garat e Formula 1.

Ju mund të shihni se si u krijua dhe u zhvillua marka Toyota gjatë gjithë kohës në video.

Konkurrentët e markës

Ritmi i vazhdueshëm i shpikjes së teknologjive të reja të prodhimit, futja në pajisjet e buxhetit të automjeteve dhe funksionet karakteristike të modeleve të klasit të parë, fleksibiliteti në çështjet mjedisore dhe të kursimit të burimeve kanë rritur kërkesën për produktet e markës. Makinat japoneze doli të ishin kompakte, të rehatshme dhe ekonomike për konsumatorët, dhe më e rëndësishmja, të përballueshme.

2007–2009 - Toyota zë një pozitë udhëheqëse. Por kjo nuk e ndaloi markën të kapërcejë të vetën Rivalët kryesorë: gjiganti global General Motors (GM) dhe Volkswagen.

2012 - shqetësimi merr një pozicion drejtues. Përgjigja në kohë ndaj tendencave të modës, preferencat e klientëve, çmimet e arsyeshme në lidhje me cilësinë e lartë i lejojnë kompanisë të ruajë lidershipin dhe të mos i dorëzohet konkurrentëve. Përveç kësaj, menaxhmenti i koncernit kujdeset edhe për klientët e pasur, duke u ofruar atyre makina Lexus të cilësisë së lartë.

2013 - Toyota njihet si marka më e shtrenjtë në botë.

Toyota në Rusi

Per here te pare perfaqesim zyrtar markë e famshme u shfaq në Rusi në 1998. Zhvillimi dinamik i tregut të automobilave e shtyu Toyota Motor Corporation të krijojë kompaninë kombëtare Toyota Motor LLC (2002). Ajo ishte e angazhuar në marketing dhe shitje të makinave në Federatën Ruse.

2007 - Toyota Bank CJSC filloi të operojë në Rusi. Banka ishte e angazhuar në huadhënie për tregtarët e makinave Toyota dhe Lexus. Kjo lëvizje lehtësoi ndjeshëm blerjen me shumicë dhe pakicë të makinave të markave të famshme. Së shpejti në fshatin Shushary u hap impianti i montimit të makinave për prodhimin e makinave Toyota Klasa Camry"E". Supozohej se uzina do të prodhonte rreth 20 mijë makina në vit me perspektivë deri në 300 mijë makina. Në fund të vitit 2011, kompania punësonte 600 persona, vëllimi i punës së kryer tejkaloi 14 mijë makina.

Në fund të vitit 2011 shqetësim japonez në Rusi ata u përfaqësuan nga Toyota Motor LLC dhe Toyota Motor Manufacturing Russia LLC. Zyrat e tyre kryesore ndodhen në Moskë dhe Shën Petersburg.

2015 - Toyota pason të tjerët Pulla japoneze. Më popullorja në tregu rus Modelet e njohura të makinave janë Land Cruiser Prado, Toyota Camry, Land Cruiser 200 dhe RAV4.

Kampionati mes SUV me madhësi të plotë Segmenti premium aktualisht është i zënë nga Toyota Land Cruiser 200. Pjesa e tregut të makinës është 45%.

Pjesëmarrja e markës në tregun global

Toyota Motors Corporation është e angazhuar në prodhimin dhe shitjen e automjeteve për transportin e pasagjerëve dhe ngarkesave. Shumica e fabrikave të koncernit janë të përqendruara në Japoni, me disa objekte të vendosura në vende të tjera. Për shembull, fabrika të mëdha në SHBA, Tajlandë, Kanada dhe Indonezi, ku numri i të punësuarve varion nga 5.5 mijë në 10 mijë njerëz.

Sipas të dhënave të vitit 2015, nga numri i makinave të blera gjatë vitit (91 milionë), 9.6% ishin të markës Toyota.

Produktet e koncernit blihen në mënyrë aktive, pjesa e makinave Toyota në disa rajone ishte:

Japonia (46,8%);
Amerika e Veriut (13,5%);
Azia (13,4%);
vendet evropiane (4,6%).

Menaxhimi i markës ka eliminuar sa më shumë që të jetë e mundur operacionet dhe proceset në procesin teknologjik që nuk sjellin vlerë për konsumatorin. Dëshira për të përmirësuar dhe kënaqur dëshirat e klientëve siguron suksesin dhe udhëheqjen e shqetësimit Toyota.

Shumë kompani të njohura të specializuara në prodhimin e makinave sot nuk kanë filluar fare me to, por me produkte krejtësisht të ndryshme. Këto përfshijnë kompaninë më të madhe të automobilave Toyota.

Historia e markës shkon prapa pothuajse një shekull e gjysmë, kur një biznesmen, dhe në të njëjtën kohë një shpikës dhe inxhinier, Sakichi Toyoda krijoi një kompani me emrin e tij - Toyoda Enterprise. Vërtetë, do të ishte gabim të supozohej se ai ishte një shpikës i zakonshëm, i cili ka shumë në çdo vend. Bashkëkohësit e quajtën Sakichi japonezin Thomas Edison dhe madje edhe "mbretin e shpikësve japonezë".

Lindi shpikësi i ardhshëm në familjen e një marangozi të varfër, 14 shkurt 1867. Kjo ishte një periudhë kur Japonia po kalonte një periudhë shumë të vështirë modernizimi, kur duhej të kalonte me dhimbje nga feudalizmi mesjetar në botën e kapitalizmit të ashpër evropian me të gjitha specifikat e tij.

Si rezultat, Sakichi Toyoda, i cili u rrit në një fshat të varfër dhe të vogël në prefekturën Shizuoka, mësoi nga përvoja e tij se sa e vështirë ishte jeta e një fshatari japonez të asaj periudhe. Nëna e tij ishte e angazhuar në endje dhe, pasi kishte parë mjaft punën e saj të palodhur, i riu vendosi të shpikte një tezgjah që kishte një dizajn mjaft të pazakontë. Duhet thënë se ishte kjo shpikje që u bë baza për suksesin e familjes Toyoda.

Sakichi nuk ishte i kënaqur me atë që ishte arritur, duke përmirësuar vazhdimisht dizajnin e makinave të tij, si dhe mekanizmat e tjerë të thurjes. Si rezultat, kompania britanike Platt Brother & Co., e cila në atë kohë ishte prodhuesi më i madh i tekstilit në botë, u interesua për zhvillimet e tij. Britanikët e bindën Sakiçin që t'u shiste të drejtat e patentës për makinën dhe për të nënshkruar marrëveshjen dhe për të "zgjidhur" formalitetet e tjera, djali i Sakichi, Kiichiro, shkoi përmes Shteteve të Bashkuara në Britaninë e Madhe.

Kiichiro ndoqi qartë të atin dhe kuptoi se, pavarësisht nga fakti se industrializimi sundoi ditën në pjesën më të zhvilluar të botës (dhe kjo ishte vitet '30 të shekullit të 20-të), Japonia vazhdoi të mbetej kryesisht një vend bujqësor. Duke qenë ambicioz dhe aktiv, Kiichiro Toyoda vendosi të ndryshojë këtë pozicion të palakmueshëm të vendit. Ashtu si shumë të rinj të tjerë të asaj epoke, ai i admironte makinat dhe përfitoi plotësisht nga shansi për t'u njohur me industritë e automobilave të vendeve të zhvilluara që vizitoi gjatë "detyrës së tij të huaj".

Si rezultat, kur u kthye në vendlindjen e tij, Kiichiro vendosi t'u thoshte lamtumirë tezgjahut që i kishte dhënë familjes së babait të tij një emër dhe mirëqenie financiare dhe të lidhte të ardhmen e tij vetëm me makina.

Nga makina në makinë

Kiichiro e kuptoi se vetëm vendosja për t'u futur në industrinë e automobilave nuk ishte e mjaftueshme: ai së pari duhej të bindte babanë e tij për këtë. Mirëpo nga ana e tij nuk ka hasur në kundërshtime. Për më tepër, babai e mbështeti djalin e tij në vendimin e tij për të provuar veten në këtë biznes të pazakontë për Japoninë dhe i siguroi djalit të tij mbështetje.

Kiichiro mori me entuziazëm detyrën e re dhe filloi të zhvillonte makinën e tij të parë, ose më saktë, një prototip të sedanit të ardhshëm A1 me katër dyer. Kjo filloi në 1936, dhe makina ishte gati në vetëm gjashtë muaj.

Duke marrë parasysh që Kiichiro nuk kishte punuar kurrë me makina, një ritëm i tillë i punës mund të quhet supersonik. Vërtetë, kjo shpejtësi mund të shpjegohet edhe me faktin se A1 përbëhej nga një sërë zgjidhjesh standarde që i spiunuari hundët Kiichiro nga markat evropiane dhe kryesisht amerikane.

Për shembull, modeli i shasisë, si dhe motori me gjashtë cilindra 3.4 litra dhe kuti ingranazhi, në thelb u "huazuan" nga Chevrolet, dhe trupi i makinës së tij të parë doli të ishte një kopje e Chrysler Airflow, e cila ishte paksa reduktuar në madhësi. Kjo ishte e kuptueshme, sepse përveç faktit që Kiichiro nuk kishte përvojën e duhur në këtë fushë, ky sedan aerodinamik ishte mjaft progresiv për standardet e viteve '30. Për të qenë në gjendje të kuptonte plotësisht strukturën e tij, Kiichiro porositi posaçërisht një kopje nga Shtetet e Bashkuara, duke e dhënë atë "të shqyehej në copa" nga inxhinierët e tij kureshtarë. Për më tepër, dizajni i Chrysler Airflow ishte aq i rëndësishëm sa japonezët e kujdesshëm vendosën të mos ndërmarrin rreziqe dhe të linin gjithçka ashtu siç ishte. Edhe pse disa ndryshime u bënë ende. Përveç faktit që shkalla u zvogëlua pak, fenerët gjithashtu ndryshuan: në Chrysler Airflow ato u integruan në parafangot e përparmë, ndërsa në "Japoneze" ato u vendosën në stilin e vjetër - në majë të krahëve.

Numri i prototipeve A1 ishte tre, dhe një prej tyre madje u shenjtërua sipas të gjitha traditave budiste. Ajo që është interesante është se udhëtimin e parë me këtë makinë e ka bërë Kiichiro te varri i babait të tij, i cili vdiq pak më parë. Pra, u krijua prototipi, dhe një vit më vonë modeli AA, pothuajse i padallueshëm nga A1, hyri në prodhim.

Prodhimi u krijua në qytetin e Koromo, ku një plotësisht bimë e re. Vlen të thuhet se sot ky vendbanim, ashtu si rrethinat e tij, quhet i zhurmshëm me emrin Toyota Qyteti. Në fillim, makinat u shitën me të njëjtin emër me të cilin u prodhuan tezgjahët - Toyoda. Sidoqoftë, Kiichiro ambicioz nuk ishte i kënaqur me këtë opsion, pasi në japonisht "toyoda" do të thotë "fushë pjellore orizi". Një emër i tillë bujqësor nuk ishte shumë i përshtatshëm për makina dhe Kiichiro vendosi të gjente një emër të ri për markën e tij, për të cilën u shpall një konkurs. Në total, u dorëzuan më shumë se 20 mijë aplikacione të ndryshme, ndër të cilat familja zgjodhi opsionin që është i njohur për pothuajse të gjithë sot - "Toyota". Ky emër nuk përmbante më aludime të veprimtarisë bujqësore, tingëllonte mirë në çdo gjuhë, ishte i lehtë për t'u mbajtur mend dhe, më e rëndësishmja, tregonte vazhdimësinë e familjes.

Toyota Motor Corporation u regjistrua zyrtarisht si kompani filial Ndërmarrja Toyota. Kjo ndodhi më 28 gusht 1937, pak para fillimit të Luftës së Dytë Botërore.

Tashmë në nëntor filloi prodhimi në fabrikën e sipërpërmendur dhe pikërisht atëherë lindi marka, e cila u bë një nga më të famshmet në botën e makinave.

Fillimi i vonë dhe përpjekja e dytë

Përkundër faktit se fillimi i markës së parë japoneze të automobilave ishte mjaft i suksesshëm, doli të ishte i parakohshëm. Filloi Lufta e Dytë Botërore dhe nuk ishte e mundur të zhvillohen aktivitetet siç duhet. Deri në vitin 1943, kompania ishte në gjendje të prodhonte vetëm 1,404 sedan AA. Përveç tyre, u shitën 353 kabriole, të krijuara në bazë të kabrioletit AB dhe 115 sedanëve AC, të cilët pothuajse nuk ndryshonin nga AA, me përjashtim të më shumë motor i fuqishëm. Me një fjalë, nuk ka pasur përparim të dukshëm.

Por vlen të merret në konsideratë fakti se gjatë luftës kompania punoi kryesisht për ushtrinë, duke prodhuar jo vetëm kamionë ushtarakë, por edhe automjete të lehta zbulimi të të gjithë terrenit, amfibë dhe madje edhe komponentë individualë për nevojat e aviacionit ushtarak. Në përgjithësi, me gjithë progresin e dobët në prodhimin e makinave për popullatën, ndërmarrja punoi dhe punoi shumë intensivisht, duke fituar përvojë të re. Për më tepër, gjatë luftës, megjithë sulmet e rregullta ajrore, uzina e kompanisë nuk pësoi pothuajse asnjë humbje. E megjithatë, në vjeshtën e vitit 1945, anëtarët e kompanisë nuk kishin arsye të veçanta për gëzim. Por japonezët, të rritur në frymën e Zen Budizmit, e shikojnë privimin nga një këndvështrim pak më ndryshe, kështu që në vend që të ankoheshin për jetën, punonjësit filluan të rindërtonin fuqinë e tyre përsëri. Produktet ushtarake u ripërdorën me shpejtësi për nevoja paqësore dhe drithërat filluan të rriteshin në zonat përreth. Për ca kohë, mjete dhe tenxhere të ndryshme madje u mblodhën në punëtoritë e kompanisë nga komponentët e avionëve.

Shndërrimi ishte mjaft i suksesshëm, por Kiichiro nuk harroi qëllimin e tij kryesor - prodhimin e makinave dhe zhvillimin e modeleve të reja. Dhe tashmë në tetor 1945, kur Japonia kishte kapitulluar vetëm një muaj më parë, inxhinierët e kompanisë filluan të zhvillonin një model të ri. Është krejt e natyrshme që në dritën e situatës së vështirë ekonomike në vend, ishte e nevojshme të krijohej makina më e lirë dhe jo modeste e mundshme. Dhe së shpejti u krijua një prototip i Toyota-s së parë të pasluftës - një sedan SA i pajisur me dy dyer motor me katër cilindra vëllimi 1 litër. Nga jashtë, kjo makinë ishte shumë e ngjashme me Volkswagen Type I, i njohur mirë si "Beetle" Dhe çështja nuk ishte e kufizuar vetëm në dallimet e jashtme - ngjashmëria ishte gjithashtu e dukshme në kornizën kurrizore, e cila u përdor në. Prodhimi japonez së pari.

Sidoqoftë, përkundër të gjitha ngjashmërive, Toyota SA (mori pseudonimin e dashur "Toyota Baby" - Toyopet) ishte një zhvillim i pavarur i inxhinierëve të kompanisë. Kjo të paktën tregohet nga fakti se në vend të një motori të pasmë, u përdor faqosja klasike e modelit.

Në tetor 1947 filloi prodhimi në shkallë të vogël Lirimi i Toyota-s SA dhe mund të themi se fillimi ishte i suksesshëm: bazuar në SA, u lëshuan disa modele seriale "Toyota" dhe vetë "foshnja" u bë për kompaninë një lloj kalimi për elitën. bota e automobilave. Nëse deri më tani Toyota, si prodhuesit e tjerë japonezë të makinave, mbështetej në tregun jo shumë të pasur dhe të gjerë japonez, tani ka pasur një kthesë drejt një të ardhmeje të ndritur. Pak njerëz mund ta besonin atë atëherë, sepse jashtë Japonisë, koncepti i një "makine japoneze" u perceptua në të njëjtën mënyrë si një "patinator etiopian i shpejtësisë", por Kiichiro besonte në suksesin e biznesit të tij, pa u kthyer pas. klishe.

Koha për sukses

Në ditët e sotme, fjala "japoneze" është fjala blu për "cilësi" dhe kjo vlen edhe për makinat. Dhe kjo u bë e mundur kryesisht falë Toyota-s. Në fund të fundit, ishte kjo kompani që dikur filloi një luftë të vërtetë për të rritur efikasitetin e prodhimit dhe cilësinë e produkteve. Vërtetë, metoda Just-in-Time, sipas së cilës përbërësit për montim nuk ruheshin në një depo, por u dorëzuan drejtpërdrejt në transportues, u planifikua nga Kiichiro Toyoda në fazën fillestare, kur sapo po ndërtohej uzina e Koromo.

Meqenëse vëllimet e prodhimit ishin ende shumë modeste në vitet tridhjetë, nuk kishte nevojë për risi të tilla. Dhe në periudhën e pasluftës, kur prodhimi filloi të merrte vrull, metodat e përshpejtuara të prodhimit u kujtuan përsëri.

Sigurisht, nuk kishte asgjë revolucionare në këto zhvillime, pasi "babai i automobilit" Henry Ford filloi të dërgonte komponentë drejtpërdrejt në vendin e montimit, pasi e kishte bërë këtë pothuajse gjysmë shekulli më herët se Kiichiro Toyoda - në vitet 10-20 të shek. Shekulli 20. Por ajo për të cilën ishin të famshëm japonezët ishte aftësia e tyre për të sjellë gjithçka në perfeksion, gjë që u arrit në fabrikat e Toyota-s. Megjithatë, kompania nuk u ndal në këtë mjet për rritjen e efikasitetit të prodhimit dhe uljen e kostove. Hapi tjetër ishte i thjeshtë, por shumë metodë efektive, e cila vinte nga sfondi i tekstilit të Kiichiro dhe babait të tij. Kjo përvojë meriton përmendje të veçantë.

Taichi Ono, i cili në fillim të viteve 50 ishte menaxher i punëtorisë së montimit përfundimtar të makinerive në atë fabrikë të parë, dikur kujtoi një veçori të tillë të makinerive tjerrëse si vetë-fikja në rast të një këputjeje aksidentale të fillit. Kjo aftësi bëri të mundur uljen e konsiderueshme të sasisë së pëlhurës së refuzuar. A është e vërtetë transportues automobilistik ato vite kishin pak ngjashmëri me vegjën dhe ishte vetëm pjesërisht e automatizuar: pjesa më e madhe e punës duhej të bëhej me dorë.

Megjithatë, kjo nuk e ndaloi Taichi Ono, dhe ai arriti ta përshtasë këtë "ide nga e kaluara e tekstilit" në prodhimin e automobilave. I emërtuar parim i ri ishte "Jidoka", e cila mund të përkthehej nga japonishtja në rusisht si "automatizim me pamje njerëzore". Thelbi i "jidoka" ishte rritja e përgjegjësisë së secilit punonjës të fabrikës. Nëse një punëtor haste në një pjesë të dëmtuar ose një komponent të instaluar gabimisht, detyra e tij ishte të tërhiqte "andon" (i ashtuquajturi kordon special) dhe në këtë mënyrë të ndalonte transportuesin. Falë kësaj, pjesët me defekt mund të identifikohen dhe eliminohen në një fazë të hershme të prodhimit, duke shpenzuar një minimum kohe dhe parash.

Kombinimi i "jidoki" i shpikur nga Taichi Ono, dorëzimi i komponentëve nga Ford direkt në linjën e montimit dhe zbatimi i vazhdueshëm i propozimeve për përmirësim nga punonjësit e kompanisë, i cili është bërë pothuajse shenjë dalluese e kompanisë, shpjegon pse cilësia e produkteve është rritur në mënyrë të jashtëzakonshme në një kohë shumë të shkurtër, duke u bërë një model i cilësisë së mallrave japoneze.

Zgjerimi

Ngritja e kompanisë në krye vështirë se mund të quhet hap pas hapi. Si rregull, ngjitja në nivelin tjetër ishte planifikuar edhe kur ai i mëparshmi nuk ishte pushtuar. Kjo ndodhi me rastin e zgjerimit të shoqërisë, nevoja për të cilën u kuptua edhe kur cilësi Toyota ishte ende në fillimet e saj. Ishte në atë kohë që u bë e qartë se për t'u renditur me drejtuesit e industrisë globale të automobilave, nuk mjaftonte vetëm cilësia - ishte gjithashtu e nevojshme të zhvilloheshin tregjet në vende të tjera. Ishte një hap mjaft i rrezikshëm, por nëse ishte i suksesshëm, rezultati mund të ishte mahnitës.

Si rezultat, në vitin 1957, Toyota u bë kompania e parë japoneze që vendosi për një aventurë të tillë si hapja e një dege në Amerikë. Por ata vendosën të mos nxitonin menjëherë nga shkop, dhe për këtë arsye, fillimisht tre "skautë" u dërguan në Los Angeles, detyra e të cilëve ishte të studionin tregun lokal të automobilave. Me sa duket, "ulja" ishte e suksesshme dhe vetëm disa muaj më vonë - më 31 tetor 1957 - u themelua Toyota Motor Sales.

Modelet e para të ofruara nga Toyota për eksport ishin Land Cruiser BJ SUV dhe sedani Crown.

Megjithatë, me mbingarkesë të suksesit të veçantë në treg amerikan nuk arriti të arrijë. Në gjashtë muajt e parë të shitjes së produkteve janë shitur vetëm 288 makina. Produkti i Toyota-s nuk arriti t'u bënte përshtypje amerikanëve as me prestigjin (i cili ende nuk ishte fituar), me dinamikën ose me dizajnin. Nuk duhet të harrojmë armiqësinë e kahershme të amerikanëve ndaj japonezëve, e cila të kujtonte në mënyrë të paqartë ndjenjat "të ngrohta" që njerëzit e BRSS ndjenin ndaj gjermanëve. Megjithatë, Toyota nuk u përpoq të thyente murin kokë më kokë, duke u përpjekur të vazhdonte me trendet e fundit të viteve pesëdhjetë. Në vend të kësaj, menaxhmenti i kompanisë vendosi të priste në krahë dhe ky vendim nuk ishte i gabuar.

Në atë kohë, tregu i automobilave në SHBA dominohej nga makina të mëdha, të cilat dikush i quajti me saktësi automastodons. Sidoqoftë, moda për monstra të tillë në stilin e Detroit përfundoi papritmas, dhe më pas modestia dhe Toyota e besueshme pati një shans për të arritur në krye. Por vetëm moda nuk ishte e mjaftueshme dhe vetëm kriza e karburantit në fund të viteve 70 çoi në një përparim të vërtetë, i cili ndryshoi rrënjësisht preferencat e automobilave të amerikanëve. Pikërisht atëherë kërkesat kryesore të bëra nga banorët e SHBA ishin aksesueshmëria, besueshmëria dhe efektiviteti i kostos.

Amerikanët nuk pritën që Detroiti t'i përgjigjej tendencave të reja, por papritur zbuluan se Toyota kishte prodhuar prej kohësh produkte ekonomike, të lira dhe jashtëzakonisht cilësore. Si shembull, mund të citojmë treguesit e mëposhtëm: në vitin 1966, sedani Corona u bë modeli i parë i markës në tregun amerikan, qarkullimi i të cilit tejkaloi 10,000 kopje në vit. Deri në vitin 1972, shitjet totale të Toyota në Amerikë arritën një milion makina, dhe tre vjet më vonë kompania arriti të bëhej marka më e njohur në Shtetet e Bashkuara, duke zhvendosur Volkswagen nga ky vend.

Pas pushtimit të Shteteve të Bashkuara, zgjerimi filloi në Amerikën e Jugut, Evropë, Australi dhe më pas në Rusi. U hapën fabrika të reja montimi në mbarë botën, lindi një markë krejtësisht e re luksoze, Lexus, dhe në fund të vitit 2010, Toyota u bë prodhuesi më i madh i automjeteve në botë.

Dhjetë makinat më të mira Toyota në historinë e kompanisë

Land Cruiser BJ20 (1955)

Paraardhësi i kësaj makine ishte prototipi i para-prodhimit Wyllis MB - Bantam BT-40. Sidoqoftë, nuk ka asgjë befasuese në këtë, pasi Willys ishte xhipi i parë në histori. Në fillim të Luftës së Dytë Botërore, kur trupat japoneze kapën trofe amerikanë në Filipine, ata zbuluan mes tyre këtë mjet të gjithë terrenit, i destinuar për zbulim. Makina iu dorëzua menjëherë inxhinierëve të Toyota-s për një studim të plotë dhe kopjim të mëvonshëm. Si rezultat, u shfaq Toyota AK-10, e cila ishte, në thelb, një "Japoneze Willys".

Dhe pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, amerikanët porositën një grup të licencuar BJ Willys nga një kompani japoneze. Ishin amerikanët ata që më pas e quajtën rezultatin e këtij urdhri "kryqëzori tokësor". Sidoqoftë, nëse në fillim ishte një kopje e një xhipi amerikan me përbërës japonezë dhe një motor, atëherë versioni i tij pasues, i quajtur Land Cruiser BJ20, kishte tashmë trupin e tij civil. Dhe, me siguri, këtu filloi historia e Toyota Land Cruisers.

Corona T30 (1964)

Jashtë (dhe në kabinë gjithashtu) në këtë makinë e vogël nuk ka asgje te vecante. Në thelb është normale sedan kompakt, nga të cilat kishte mjaft në mesin e viteve '60. Për sa i përket madhësisë së saj, makina pothuajse nuk ndryshonte nga "Zhiguli" vendas dhe dinamika gjithashtu nuk ishte shumë mbresëlënëse (ajo arriti 100 km / orë në vetëm 15 sekonda). Dizajni, përkundër faktit se stilisti i famshëm italian Batista Farina mori pjesë në zhvillimin e tij, ishte shumë i papërshkrueshëm. Por ishte kjo makinë që lançoi suksesin e Toyota-s në Amerikë.

Makina ishte e lirë, jo modeste, e besueshme dhe në të njëjtën kohë e pajisur shumë mirë. Fakti që Corona u bë një nga “kompaktet” e para që kishte edhe kondicioner edhe transmetim automatik programet nuk mund të mos interesonin blerësit.

Gjatë vitit të parë, banorët amerikanë blenë mbi 20,000 mijë kopje të këtyre makinave. Dhe të njëmbëdhjetë gjeneratat e "Crowns" u shitën në të gjithë botën në shumën prej rreth 27 milion kopje.

2000 GT (1967)

Kjo është e bukur makinë e pazakontë, mund të thuhet, u bë një pikë referimi si për Toyota-n ashtu edhe për të gjithë industrinë japoneze të automobilave. Kjo shpjegohet me faktin se është ky status model sportiv theu stereotipin e veçantë, sipas të cilit japonezët mund të prodhojnë vetëm makina të vogla me cilësi të lartë dhe të lirë. Edhe pse vlen të përmendet se gjatë periudhës së prodhimit serik, "2000-ta" nuk fitoi shumë famë, pasi e mori atë kur përfundoi prodhimi i modelit. Një nga arsyet për këtë ishte çmimi mjaft i lartë i makinës. Vërtetë, kishte diçka për të paguar: dizajni spektakolar i makinës sportive me rrota të pasme mundësohej nga një dy litra drejt gjashtë, duke zhvilluar një fuqi prej 150 "kuajsh".

Mund të mos jetë mbresëlënëse tani, por në fund të viteve '60 ishte mjaft solide. Për sa i përket dinamikës, modeli ishte në të njëjtin nivel me 911 Porsche dhe kishte shpejtesi maksimale me 220 km/h, nga të cilat qindra e para u arrit për 8.4 sekonda. Në total, u prodhuan vetëm 337 kopje, për secilën prej të cilave tani do të duhet të paguani një shumë kolosale (350-400 mijë dollarë).

Corolla E80 (1983)

Ky model është bërë më makinë popullore në histori, dhe është thjesht e pamundur të mos përmendet. Në total, u prodhuan dhe u shitën më shumë se 40 milionë kopje të këtyre makinave!

Arsyeja për një popullaritet të tillë të mbinatyrshëm është çmimi i përballueshëm, i shoqëruar me thjeshtësi dhe besueshmëri. Më i miri nga dhjetë gjeneratat e modelit mund të konsiderohet, sipas mendimit të shumë, E80, i cili debutoi në 1983. Duhet thënë se ky version i veçantë është më i popullarizuari në mesin e Corollave të tjera dhe ishte ky version që shënoi përkthimin në makinë me rrota të përparme modele kompakte Toyota.

HiLux N40 (1983)

Jashtë Rusisë, ky është një nga kamionët më të njohur. Kjo nuk është për t'u habitur, pasi një numër kolosal i këtyre mini-kamionëve janë prodhuar mbi gjysmë shekulli. Tashmë modeli i parë Toyota HiLux, i cili debutoi në 1968, u dallua nga performanca dhe qëndrueshmëria e jashtëzakonshme.

Duke pasur parasysh të dhëna të tilla, është krejt e natyrshme që ky model të pëlqehet nga përfaqësues të fushave dhe profesioneve të ndryshme. Dhe ndoshta i vetmi vend në të cilin HiLux N40 mbetet jo shumë i njohur është Rusia, ku për disa arsye japonezët për një kohë të gjatë nuk donin ta shisnin zyrtarisht këtë makinë. Ndoshta kanë frikë nga rrugët tona?

MR2 W10 (1984)

Aktualisht, Mazda MX-5 konsiderohet me meritë kulmi i makinave sportive të lira, por "kokëçarëse". Sidoqoftë, tre dekada më parë gjithçka ishte disi ndryshe: ishte atëherë që u shfaq Toyota MR2 - një kupë me motor të mesëm madhësive kompakte Dhe çmim i ulët. Më pas kjo makinë krijoi një ndjesi të vërtetë. Një makinë e ngjashme pritej nga kushdo, por jo nga Toyota. Dhe askush nuk priste fare karakteristika të tilla mahnitëse.

Për sa i përket dinamikës, nuk ka kuptim ta krahasojmë këtë model me supermakinat: më së shumti version i fuqishëm Em-erok kishte 130 kuaj nën kapuç dhe mund të arrinte 100 km/h në 8.5 sekonda.

Me fjalë të tjera, makina ishte mjaft lozonjare, por jo edhe kampione. Por sa i përket trajtimit, ai nuk ka fituar asgjë përveç vlerësimeve të mira si nga pronarët ashtu edhe nga ekspertët. Duhet thënë se një nga arsyet e një trajtimi kaq të mrekullueshëm ishte akordimi i shasisë, i cili u punua jo vetëm nga vetë inxhinierët e Toyota-s, por edhe nga specialistë të ftuar nga British Lotus. Është krejt e natyrshme që kontrollueshmëria e kësaj Modeli japonezështë ende legjendare edhe sot e kësaj dite.

Celica T180 (1989)

Ky model mund të konsiderohet si një nga modelet jetëgjatë të Toyota-s, por, për fat të keq, sot makina është ndërprerë. Kjo makinë sportive është bërë mishërimi i stilit dhe i përballueshëm coupe sportive dhe fitoi zemrat e mijëra fansave në mbarë botën, të cilët sinqerisht besojnë se menaxhmenti i kompanisë do të vijë në vete dhe do të rifillojë prodhimin e legjendës. Ishin shtatë gjenerata të modelit gjithsej, dhe zgjedhja e më të mirës është mjaft e vështirë, pasi secila është e mirë. Modeli i parë magjeps me hirin dhe kthesën e mrekullueshme të krahëve të pasmë.

Celica më e fundit me rrota të pasme e gjeneratës së tretë me trupin A60 nuk është aspak inferior ndaj tij. Nga rruga, ishte kjo që shërbeu si bazë për suksesin e parë të tubimit të grupit "B". Modeli i gjeneratës së shtatë (T230) tërheq me dallimin e tij nga makinat konkurruese. Por ndoshta modeli më domethënës është T180, me fenerë të fshehur dhe linja të bukura trupore. Vlen të përmendet se ishte në Celica T180 që Carlos Sainz fitoi dy herë titullin e kampionit botëror në rally.

Supra Mk IV (1992)

Supra është bërë makina sportive më luksoze dhe e shtrenjtë e Toyota-s, duke pasuar 2000 GT. Kjo vazhdimësi mund të shihet në pamjen, dhe në komponentin e fuqisë. Në tre gjeneratat e para të modelit u përdorën versione të përmirësuara të gjashtëshe me 2.0 litra.

Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, Supra u largua gjithnjë e më shumë nga kupa sportive relativisht e përballueshme në drejtim të prestigjiozit Grand Turismo me dy dyer, i cili ndoshta nuk ishte aq i shkathët në qoshe, por dallohej nga luksi dhe ishte i shkëlqyeshëm për udhëtime të gjata. . Rezultati i këtij "drift" ishte Supra Mk IV, i karakterizuar nga rehati, fuqia dhe bukuria.

RAV4 XA10 (1994)

Kjo makinë u bë "SUV" i parë në botë. Shkurtesa RAV, me njëfarë shtrirjeje, mund të përkthehet në Rusisht si " automjet me katër rrota për rekreacion aktiv”. Vërtetë, dorë për zemër, duke e quajtur këtë model "SUV" të parë në botë nuk do të funksionojë: ka pretendentë të tjerë për këtë titull nderi.

Ishte RAV, i cili u prezantua për herë të parë në vitin 1994, ai që u bë shtysa që shkaktoi një mani të vërtetë për SUV-të.

Dhe megjithëse ky mjet i lezetshëm i të gjithë terrenit, RAV4, ishte dhe është ende i lirë nga ndonjë karakteristikë fantastike, ai arriti të demonstrojë se sa e rëndësishme është një tipar i tillë si koha e duhur.

Prius XW10 (1997)

Shumë para u investuan në zhvillimin e Prius. Kjo është krejt e natyrshme, duke qenë se ajo u zhvillua si një makinë e shekullit të ri. Me gjithë patosin, makina rezultoi tamam e tillë, më shumë sesa të rikuperonte investimin e saj. Ishte me këtë model benzinë-elektrik që kompania japoneze u bë lider në industrinë globale të automobilave në prodhimin e hibrideve. Suksesi doli të ishte ngjitës dhe të gjithë iu bashkuan garës hibride në një shkallë apo në një tjetër prodhuesit më të mëdhenj makina.

Siç tregon praktika, marangozët nuk janë vetëm të mirë në punën e tyre të drejtpërdrejtë. Nuk do të japim shembullin më të famshëm, nuk është në kompetencën tonë, por do të na duhet të ndeshemi me një tjetër konfirmim të këtij fakti nëse marrim parasysh historinë e një kompanie të famshme automobilistike. Ndoshta një nga më të famshmit në gjysmën e dytë të shekullit të njëzetë. Ky është koncerni Toyota, historia e së cilës filloi në shekullin e 19-të...

Lindja e një marke të madhe

Historia e krijimit të markës së kompanisë, natyrisht, nuk filloi në fund të shekullit të kaluar. Sakichi Toyoda sapo kishte lindur. Kjo ndodhi në vitin 1867. Ai lindi në një familje të zakonshme fshatare, babai i tij ishte marangoz dhe nëna e tij fitonte para duke endur. Kjo ishte shtysa për zhvillimin e një shpikësi, inxhinieri dhe sipërmarrësi të shkëlqyer. Sakichi i ri, duke e ditur shumë mirë teknologjinë e thurjes, thjesht shpiku një tezgjah me një dizajn të pazakontë. Kjo gjë, e treguar në foto, më vonë u bë themeli i një perandorie të madhe, dhe nëse jo për makinën Toyoda, marka e famshme e makinave vështirë se do të kishte lindur.

Në atë kohë, fabrika më e madhe e tekstilit konsiderohej English Platt Brother & Co, e cila vlerësoi shpikjen japoneze dhe bleu të drejtat e patentës për pajisjet. Në atë kohë, djali i Toyodës, Kiichiro, ishte tashmë plotësisht i përfshirë në biznesin e babait të tij dhe fluturoi në Londër nëpërmjet Shteteve të Bashkuara për të zgjidhur të gjitha dokumentet. Ishte viti 1931, agimi i epokës së automobilave në Shtetet e Bashkuara dhe Kiichiro, si çdo i ri inteligjent dhe i arsimuar, ishte shumë i interesuar për teknologjinë e re dhe ishte veçanërisht i pjesshëm ndaj makinave. Me një fjalë, Amerika e shkatërroi. Kiichiro u kthye në atdheun e tij si një person krejtësisht tjetër dhe nuk donte më të shikonte asnjë tezgjah. Ai tërbohej pas makinave.

I parëlinduri i markës Toyoda

Problemi i baballarëve dhe bijve ndoshta nuk ishte aq i mprehtë në Japoni sa ishte në të gjithë botën, pasi babai i Toyoda mbështeti idenë e djalit të tij për të prodhuar makinën e tij me të dy duart dhe financoi zhvillimin e kompanisë. Ky ishte një hap mjaft i rrezikshëm, pasi Japonia ishte ende një vend bujqësor dhe askush nuk mund të parashikonte zhvillimin e një biznesi relativisht të ri. Djali Toyoda justifikoi plotësisht shpresat e babait të tij. Është e pabesueshme, por fjalë për fjalë në pesë muaj e gjysmë, Kiichiro arriti të ndërtojë makinën e parë. Modeli quhej A1.

Askush nuk e di se çfarë proporcioni është rezultat i spiunazhit industrial dhe çfarë proporcioni të zhvillimeve të veta, por Toyoda e parë ishte shumë e ngjashme në pamje me Chrysler Airflow (një zgjedhje e denjë, meqë ra fjala), dhe nga ana teknike ajo trashëgoi një shumë nga standarde të ndryshme makina amerikane Nyjet e viteve '30. Sido që të jetë, Chrysler Airflow kishte gjithashtu shumë zgjidhje progresive në atë kohë, kështu që kompania e re pati një fillim të sigurt.

Makinë e re - fabrikë e re

Një fabrikë e re u ndërtua posaçërisht për të prodhuar makinën e re japoneze. Vendndodhja është qyteti i Koromo, ku ndodhet tani Toyota City. Një model paksa i modernizuar A1 u prodhua me emrin Toyoda, por vetë Kiichiro nuk e pëlqeu shumë atë. Fakti është se mbiemri jo vetëm që nuk tingëllonte eufonik për publikun anglishtfolës, por në përkthim fjalë për fjalë do të thoshte diçka si një plantacion orizi.

Pajtohem, makina e Kukuruzkin nuk tingëllon e respektueshme, për të thënë të paktën. Duke zëvendësuar vetëm një shkronjë, Kiichiro ruajti rrënjët e tij familjare, hoqi qafe lidhjet me të kaluarën agrare të vendit dhe i dha botës një të re markë e makinës. Në fakt, Toyota Motor Corporation u regjistrua tashmë në 1937, dhe disa muaj më vonë prodhimi serik i Toyota-s së parë filloi në ndërmarrjen e re.

Përpara lokomotivës

Përpara Luftërat e Toyota-s Motor Corporation prodhoi pak më shumë se dy mijë makina të modelit A1 dhe modifikimet e tij, dhe gjatë luftës, si e gjithë industria, kaloi në pajisje ushtarake. Kompania prodhonte kamionë, pjesë këmbimi për pajisje ushtarake, amfibët dhe mjetet e lehta të të gjithë terrenit. Nuk ishte më Koha me e mire për Toyota-n, por Kiichiro nuk do të dorëzohej. Menjëherë pas luftës, tashmë në tetor 1945, projektuesit filluan të zhvillojnë një model të ri Toyota SA. Ishte e thjeshtë, por shumë makinë e besueshme, dizajni i tij praktikisht nuk përdorte zgjidhje të njerëzve të tjerë dhe i përshtatej plotësisht tregut të varfër të Japonisë së pasluftës.

Japonezëve u pëlqente dhe mund të përballonin makinën e vogël të shkathët, dhe slogani i fushatës reklamuese ishte diçka si "përpara lokomotivës" - Toyota e vogël ishte përpara lokomotivës me shpejtësi të lartë. Por nuk ishte kjo makinë që solli Toyota Motor Corporation në tregun botëror, jo lëvizjet e marketingut. Formimi i kompanisë si prodhues i cilësisë më të lartë teknologjia e automobilave në botë, ndodhi në kapërcyell të viteve 50-60.

Transportues në japonisht

Ishte në këtë kohë që fabrikat e kompanisë prezantuan një metodë të re montimi, e cila konsistonte në minimizimin e humbjes së kohës, por në të njëjtën kohë, çdo punonjës ishte përgjegjës për cilësinë e operacionit të kryer. Nëse një punëtor shihte një pjesë të cilësisë së ulët, ai mund të ndalonte vetë transportuesin. Ishte kjo metodë që bëri të mundur shmangien e kostove financiare dhe kohore për Toyota-n. Historia e kompanisë është historia e krijimit të një gjiganti të industrisë së automobilave praktikisht jashtë mase, pa përvojë, pa legjendë, madje. meqë ra fjala pa logo...

Historia e logos së Toyota Motor Corporation është e rrethuar nga spekulime dhe thashetheme të ndryshme. Në fakt, siç është tipike për japonezët, ata vendosën pothuajse të gjithë filozofinë budiste në tre ovale të kryqëzuara, duke e transferuar atë në shinat e tregut - një ovale simbolizon zemrën e makinës, e dyta nënkupton zemrën e blerësit dhe ovali më i madh. , simboli i kompanisë, i bashkon ata me idenë e zhvillimit të përjetshëm dhe përpjekjes për horizonte të reja.

Por në parim, nëse shikoni nga afër, mund të shihni në logo jo vetëm djalin me kapelë, por edhe të gjitha shkronjat nga fjala që është e njohur për çdo automobilist në mbarë botën - TOYOTA.