Për të lëvizur jashtë rrugës dhe për t'u ndjerë i sigurt në qoshe, duhet të "rreshtoni" me të katër rrotat - kjo dihet mirë. Por si t'u transmetohet çift rrotullimi? A duhet ta bëni këtë gjatë gjithë kohës apo vetëm kur është e nevojshme dhe ku janë kurthet?

"Aktori" kryesor dhe konstant i të gjitha sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat është kutia e transferimit: një njësi speciale që merr çift rrotullues nga kutia e marsheve dhe e shpërndan atë në boshtet e përparme dhe të pasme. Por ka disa metoda shpërndarjeje, si dhe skema të paraqitjes.

Sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat zakonisht ndahen në tre lloje:

Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat (me kohë të plotë)

Të mirat:

• dizajn i besueshëm "i pathyeshëm";
• mundësia e drejtimit me të gjitha rrotat si jashtë rrugës ashtu edhe në asfalt.

4 Sistemi i përhershëm me të gjitha rrotat Matic (Mercedes-Benz)

Minuset:

• kompleksiteti në krahasim me një disk me kabllo;
• masë e madhe;
• vështirësi në rregullimin e kontrollueshmërisë;
• konsumi i rritur karburant.

Gjëja e parë që vjen në mendje kur detyra është të transmetoni çift rrotullues në dy akse është t'i lidhni ato në mënyrë të ngurtë me kutinë e transferimit me tuba hekuri. Por këtu është problemi: kur kthen kthesën, rrotat e makinës marrin rrugë të ndryshme.

Nëse i lidhni boshtet në mënyrë të ngurtë, atëherë disa rrota do të lëvizin dhe disa do të rrëshqasin. Në baltë, kur veshja është e butë, nuk është e frikshme. Për shembull, gjatë Luftës së Dytë Botërore, "Willy" legjendar voziti në heshtje me akse të lidhura fort, sepse ato përdoreshin ekskluzivisht jashtë rrugës. Por nëse veshja është e vështirë, atëherë këto rrëshqitje do të gjenerojnë dridhjet përdredhëse dhe ngadalë por me siguri shkatërrojnë transmetimin.

Prandaj, në rastin e transferimit të makinave me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat ekziston një diferencial qendror - një mekanizëm që shpërndan fuqinë midis boshteve dhe u lejon atyre të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme. Dhe nëse njëra rrotë ngadalësohet, shpejtësia e tjetrës rritet, por çift rrotullimi në të gjithashtu zvogëlohet.

E gjithë kjo është e shkëlqyeshme ndërsa jemi duke vozitur në asfalt, por çfarë nëse boshti i pasëm jemi ngecur në një pellg? Në rrotat e përparme, të cilat do të qëndrojnë në një sipërfaqe të fortë, do të ketë një moment, por nuk do të ketë rrotullime, por rrotat e pasme do të rrotullohen shumë shpejt, por momenti mbi to do të jetë i vogël. Fuqia gjithashtu do të jetë e vogël rrota e pasme dhe diferenciali do të furnizojë saktësisht të njëjtën fuqi në pjesën e përparme. Në këtë rast, ju mund të rrëshqitni për një përjetësi - ju ende nuk do të lëvizni.

Për raste të tilla, diferenciali është i pajisur me një bllokim - kur ndizet, shpejtësia në të gjitha rrotat është e njëjtë, dhe çift rrotullimi varet vetëm nga ngjitja e rrotave në rrugë.

Për shkak të pranisë së përbërësve shtesë (diferencial dhe mbyllës), i gjithë sistemi rezulton të jetë mjaft i rëndë dhe kompleks. Përveç kësaj, transmetimi i vazhdueshëm i çift rrotullues në të gjitha rrotat rrit humbjen e energjisë, që do të thotë se përkeqëson dinamikën dhe rrit konsumin e karburantit.

Konstante me katër rrota përdoret ende në industrinë e automobilave, megjithëse kohët e fundit ky sistem është zëvendësuar gradualisht me lëvizje me të gjitha rrotat sipas kërkesës, gjë që do të diskutohet më vonë.

Hardwired (me kohë të pjesshme)

Të mirat:

• mekanikë e besueshme;
• thjeshtësi maksimale me aftësi të lartë ndër-vendesh.

Minuset:

• Nuk mund të ngasësh në asfalt me ​​lëvizje me të gjitha rrotat.

Diferenciali dhe bravat mund të braktisen, me kusht që një nga akset të jetë i çaktivizuar përkohësisht. Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me lidhje të ngurtë funksionon sipas kësaj logjike.

Boshtet janë të lidhur me njëri-tjetrin pa diferencial, dhe momenti shpërndahet në një raport të rreptë. Rrjedhimisht, aftësi e lartë ndër-vendore dhe kosto minimale.

Me kohë të pjesshme është pothuajse i zhdukur sot dhe përdoret vetëm në automjete thjesht jashtë rrugës. Për shoferin modern Ky sistem është i papërshtatshëm për t'u përdorur. Boshti mund të lidhet vetëm kur është i palëvizshëm, në mënyrë që të mos dëmtojë mekanizmat. Epo, nëse pas një udhëtimi në pyll shkoni në autostradë dhe harroni të fikni makinën me të gjitha rrotat, atëherë ekziston rreziku të prishni të gjithë transmetimin.

Me katër rrota me tufë

Të mirat:

• kosto e ulët dhe thjeshtësia e pajisjes;
• peshë e ulët;
• mundësia e rregullimit të mirë të sistemit.

Minuset:

• besueshmëri e dobët dhe rezistencë ndaj mbingarkesave;
• paqëndrueshmëria e karakteristikave.

Një bllokim i ngurtë diferencial nuk është i keq jashtë rrugës, por si mund ta detyroni sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat të vendosë çift rrotullues në mënyrë dinamike? Shkalla e rrëshqitjes është gjithmonë e ndryshme... Zgjidhja u gjet në mesin e viteve '50.

Sistemi Active Torque Split AWD për Mazda CX-7 me tufë me shumë pllaka në vend diferencial qendror

Diferenciali mekanik konvencional u plotësua me një bashkim viskoz (bashkim viskoz). Një bashkim viskoz është një pjesë në të cilën rreshtat e teheve të lidhura me boshtet hyrëse dhe dalëse rrotullohen në lëng të veçantë. Boshtet e hyrjes dhe të daljes rrotullohen lirshëm në lidhje me njëri-tjetrin, por sekreti i bashkimit është në mbushësin, i cili rrit viskozitetin e tij me rritjen e temperaturës.

Në trafiku normal, rrotullime të lehta ose rrëshqitje të rrotave, tufa nuk pengon lëvizjen e ndërsjellë të teheve, por sapo të ndryshojë shpejtësia e rrotullimit të pjesës së përparme dhe rrotat e pasme rritet, lëngu fillon të përzihet intensivisht dhe të nxehet. Në të njëjtën kohë, ai bëhet viskoz dhe bllokon lëvizjen e teheve në lidhje me njëra-tjetrën. Sa më i madh të jetë ndryshimi, aq më i lartë është viskoziteti dhe shkalla e bllokimit.

Sot, tufat përdoren si në sistemet e përhershme me të gjitha rrotat, së bashku me diferencialet mekanike, ashtu edhe në mënyrë të pavarur. Boshti i lëvizjes është i lidhur me kutinë e transferimit, dhe boshti i drejtuar është i lidhur me boshtin shtesë. Nëse është e nevojshme, kur një nga boshtet rrëshqet, një pjesë e momentit kalon përmes tufës në të.

Më vonë tufë dizajnon lëngun e braktisur në favor të disqeve të fërkimit, të cilët funksionojnë në të njëjtin parim si një tufë fërkimi. Nëse është e nevojshme, elektronika "i shtyp" ato dhe fillon të transmetojë çift rrotullues. Makina mund të kontrollojë dozën e çift rrotullues në mënyrë të pavarur, pa pjesëmarrjen e shoferit.

Megjithë komoditetin e tyre, lidhësit kanë një sërë disavantazhesh, kryesore prej të cilave është qëndrueshmëria e dobët në kushte të rënda jashtë rrugës. Disqet e fërkimit mbinxehen për shkak të ngarkesës dhe tufa futet brenda mënyra emergjente. Prandaj, ky sistem përdoret kryesisht në kryqëzime kompromisi dhe makina pasagjerësh, ku lëvizja me të gjitha rrotat është e nevojshme jo për të kapërcyer grykat, por për trajtim më të mirë.

Ç'pritet më tej?

Evoluimi i mëtejshëm i sistemeve me të gjitha rrotat ka shumë të ngjarë të shoqërohet me motorët elektrikë. Makina e parë elektrike me një motor në secilën rrotë u shfaq në Ekspozitën Botërore në Paris në vitin 1900 nga Ferdinand Porsche. Atëherë ishte, siç do të thoshin tani, "një makinë koncepti e paqëndrueshme". Motorët ishin shumë të rëndë dhe dizajni ishte i shtrenjtë. Tani kjo skemë ka qartësisht më shumë perspektiva.

Ka edhe potencial qark hibrid, ku një aks drejtohet nga një motor djegia e brendshme, dhe e dyta - nga një motor elektrik. Sidoqoftë, nëse flasim për SUV të vërtetë, atëherë asnjë risi elektrike ose tufë fërkimi nuk do të zëvendësojë ende mekanikën e lirë, të thjeshtë dhe të qëndrueshme.

Transmisionet me të gjitha rrotat kanë dizajne të ndryshme. Së bashku ata formojnë sisteme me të gjitha rrotat. Ekzistojnë llojet e mëposhtme të sistemeve me të gjitha rrotat: të lidhura përgjithmonë, të lidhura automatikisht dhe të lidhura manualisht.

Tipe te ndryshme Sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat zakonisht kanë qëllime të ndryshme. Në të njëjtën kohë, mund të identifikohen avantazhet e mëposhtme të këtyre sistemeve, të cilat përcaktojnë fushën e zbatimit të tyre:

Sistemi i përhershëm me të gjitha rrotat

Sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat (i njohur gjithashtu si Sistemi me kohë të plotë, në përkthim " kohë e plotë") siguron transmetim të vazhdueshëm të çift rrotullues në të gjitha rrotat e automjetit.

Sistemi përfshin elemente strukturore karakteristike të një transmetimi me të gjitha rrotat, përkatësisht: tufë, kuti ingranazhi, kuti transferimi, boshtet e lëvizjes, disqet përfundimtare, diferencialet e boshteve të pasme dhe të përparme dhe boshtet e boshtit të rrotave.

Drejtimi i përhershëm me të gjitha rrotat përdoret si në automjetet me strukturë me rrota të pasme (motori gjatësor dhe kuti ingranazhi) ashtu edhe në automjete me një plan urbanistik me rrotat e përparme (motori tërthor dhe kuti ingranazhi). Sisteme të tilla ndryshojnë kryesisht në dizajn rasti i transferimit dhe transmetimet e kardanit.

Sistemet e mirënjohura të përhershme me të gjitha rrotat janë sistemi Quattro nga Audi, xDrive nga BMW dhe 4Matic nga Mercedes.

Bllokimi i diferencialit mund të jetë automatik ose manual. Dizajne moderne mbyllje automatike Diferenciali qendror është një bashkim viskoz, një diferencial me rrëshqitje të kufizuar Torsen dhe një tufë fërkimi me shumë pllaka.

Bllokimi manual (i detyruar) i diferencialit kryhet nga drejtuesi duke përdorur mekanike, pneumatike, elektrike ose makinë hidraulike. Disa modele kuti transferimi ofrojnë funksione automatike dhe manuale të mbylljes së diferencialit qendror.

Parimi i funksionimit të sistemit të përhershëm me të gjitha rrotat

Çift rrotullues nga motori transmetohet në kutinë e shpejtësisë dhe më pas në kutinë e transferimit. Në rastin e transferimit, momenti shpërndahet midis akseve. Nëse është e nevojshme, shoferi mund të bëjë një ulje të shpejtësisë. Çift rrotullues i mëtejshëm përmes boshte kardani transmetohet në marshin kryesor dhe diferencialin qendror të secilit aks. Nga diferenciali, çift rrotullimi transmetohet përmes boshteve të boshtit në rrotat lëvizëse. Kur rrotat e njërit prej akseve rrëshqasin, diferenciali i qendrës dhe i boshtit kryq bllokohen automatikisht ose me forcë.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e lidhur automatikisht

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e lidhur automatikisht (emri tjetër: Sistemi sipas kërkesës, përkthyer si "sipas kërkesës") është drejtim premtues zhvillimi i lëvizjes me të gjitha rrotat për makinat e pasagjerëve. Ky sistem siguron lidhjen e rrotave të njërit prej akseve në rast të rrëshqitjes së rrotave të boshtit tjetër. Në kushte normale funksionimi, automjeti është me rrota të përparme ose të pasme.

Pothuajse të gjithë prodhuesit kryesorë të automjeteve kanë në e tyre gamën e modelit makina me të gjitha rrotat e lidhura automatikisht. Një sistem i njohur automatik me të gjitha rrotat është 4Motion nga Volkswagen.

Dizajni i sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat e lidhur automatikisht është i ngjashëm me ngasjen e përhershme me të gjitha rrotat. Përjashtim është prania e një bashkimi të boshtit të pasmë.

Kutia e transferimit në një sistem me të gjitha rrotat e lidhur automatikisht është zakonisht një kuti ingranazhi me pjerrësi. Nuk ka ingranazh reduktimi ose diferencial qendror.

Një bashkim viskoz ose një tufë fërkimi e kontrolluar elektronikisht përdoret si bashkim për lidhjen e boshtit të pasmë. Një tufë e njohur me fërkim është tufa Haldex, e cila përdoret në sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat 4Motion të Grupit Volkswagen.

Parimi i funksionimit të sistemit me të gjitha rrotat që lidhet automatikisht

Çift rrotullues nga motori, përmes tufës, kutisë së shpejtësisë, makinës përfundimtare dhe diferencialit, transmetohet në boshtin e përparmë të makinës. Çift rrotullues gjithashtu transmetohet përmes kutisë së transferimit dhe boshteve të kardanit në tufën e fërkimit. Në pozicionin e saj normal, tufa e fërkimit ka kompresim minimal, në të cilin deri në 10% të çift rrotullues transmetohet në boshtin e pasmë. Kur rrotat e boshtit të përparmë rrëshqasin me urdhër njësi elektronike kontrolli, tufa e fërkimit aktivizohet dhe transmeton çift rrotullues në boshtin e pasmë. Sasia e çift rrotullimit të transmetuar në boshtin e pasmë mund të ndryshojë brenda kufijve të caktuar.

Sistemi manual i lëvizjes me të gjitha rrotat

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e lidhur manualisht (emri tjetër - Sistemi me kohë të pjesshme, e përkthyer si "kohë e pjesshme") aktualisht nuk përdoret praktikisht, sepse është joefektive. Në të njëjtën kohë, është ky sistem që siguron një lidhje të ngurtë midis boshteve të përparme dhe të pasme, transmetimin e çift rrotullues në një raport 50:50 dhe për këtë arsye është vërtet jashtë rrugës.

Dizajni i sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat e lidhur me dorë është përgjithësisht i ngjashëm me sistemin e përhershëm me të gjitha rrotat. Dallimet kryesore janë mungesa e një diferenciali qendror dhe aftësia për t'u lidhur boshti i përparmë në rastin e transferimit. Duhet të theksohet se një numër modelesh të përhershme me të gjitha rrotat përdorin funksionin e çaktivizimit të boshtit të përparmë. E vërteta në në këtë rast shkëputja dhe lidhja nuk janë e njëjta gjë.

Çuditërisht, por e vërtetë - shumë pronarë të makinave nuk i kuptojnë fare llojet e transmetimeve me të gjitha rrotat. Dhe situata rëndohet nga gazetarët e automobilave, të cilët vetë e kanë të vështirë të kuptojnë llojet e disqeve dhe mënyrën se si funksionojnë.

Keqkuptimi më serioz është se shumë ende besojnë se lëvizja e duhur me të gjitha rrotat duhet të jetë e përhershme dhe kategorikisht refuzojnë sistemet automatike me të gjitha rrotat. Në këtë rast, lëvizja me të gjitha rrotat e lidhur automatikisht vjen në dy lloje, të ndara sipas natyrës së punës: sistemet jet(ndizet kur boshti i lëvizjes rrëshqet) dhe parandalues ​​(në të cilin transmetimi i çift rrotullues në të dy akset aktivizohet nga një sinjal nga pedali i gazit).

Unë do të flas për opsionet kryesore për transmetimet me të gjitha rrotat dhe do të tregoj se transmetimet me të gjitha rrotat e kontrolluara në mënyrë elektronike janë e ardhmja.

Të gjithë kanë një ide të përafërt se si funksionon transmetimi i një makine. Ai është projektuar për të transmetuar çift rrotullues nga boshti i motorit në rrotat lëvizëse. Transmetimi përfshin një tufë, kuti ingranazhi, pajisje kryesore, boshtet diferenciale dhe lëvizëse (boshtet kardan dhe boshti). Pajisja më e rëndësishme në transmetim është një diferencial. Ai shpërndan çift rrotulluesin që i jepet midis boshteve lëvizëse (boshteve) të rrotave lëvizëse dhe u lejon atyre të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme.

Për çfarë është? Gjatë vozitjes, veçanërisht kur rrotullohet, secila rrotë e makinës lëviz përgjatë një trajektoreje individuale. Rrjedhimisht, të gjitha rrotat e makinës rrotullohen me shpejtësi të ndryshme gjatë kthesave dhe udhëtojnë në distanca të ndryshme. Mungesa e një diferenciali dhe një lidhje të ngurtë midis rrotave të një boshti do të çojë në rritjen e ngarkesës në transmetim, paaftësinë e makinës për t'u kthyer, për të mos përmendur gjëra të tilla si veshja e gomave.

Prandaj, për të operuar në rrugë të asfaltuara, çdo mjet duhet të jetë i pajisur me një ose më shumë diferenciale. Për një automjet me një makinë, një diferencial me bosht është instaluar në një aks. Dhe në rast automjet me katër rrota tre diferenciale janë tashmë të nevojshme. Një në çdo aks dhe një diferencial qendror qendror.

Për të kuptuar më në detaje parimin e funksionimit të diferencialit, ju rekomandoj shumë të shikoni filmin dokumentar të shkurtër Rreth këndit, filmuar në 1937. Për 70 vjet, bota nuk ka mundur të bëjë një video më të thjeshtë dhe më të kuptueshme për funksionimin e diferencialit. Ju as nuk duhet të dini anglisht.

Disavantazhi kryesor, por veçoria se si funksionon një diferencial falas është e njohur për të gjithë - nëse nuk ka tufë në njërën nga rrotat lëvizëse të makinës (për shembull, në akull ose varur në ashensor), atëherë makina as nuk do të lëvizë . Kjo rrotë do të rrotullohet lirshëm me shpejtësi të dyfishtë ndërsa rrota tjetër mbetet e palëvizshme. Kështu, çdo automjet me një rrotë mund të imobilizohet nëse njëra rrotë e boshtit lëvizës humbet tërheqjen.

Nëse merrni një automjet me të gjitha rrotat me tre diferenciale konvencionale (falas), atëherë aftësia e tij e mundshme për të lëvizur në hapësirë ​​mund të kufizohet edhe nëse NDONJË nga katër rrota do të humbasë tërheqjen. Kjo do të thotë, nëse një automjet me të gjitha rrotat me tre diferenciale të lira vendoset vetëm me një rrotë në rrotulla/akull/varur në ajër, ai nuk do të jetë në gjendje të lëvizë.

Si të siguroheni që makina mund të lëvizë në këtë rast?Është shumë e thjeshtë - ju duhet të bllokoni një ose më shumë diferenciale. Por ne kujtojmë se mbyllja e fortë e diferencialit (dhe në fakt kjo mënyrë është e barabartë me mungesën e saj) nuk është e zbatueshme për funksionimin e një makine në rrugë të asfaltuara për shkak të ngarkesa të rritura në transmetimin dhe pamundësia për t'u kthyer.

Prandaj, kur punoni në rrugë të asfaltuara, kërkohet një shkallë e ndryshueshme e bllokimit të diferencialit (tani po flasim për diferencialin qendror) në varësi të kushteve të drejtimit. Por jashtë rrugës mund të lëvizësh edhe me të tre diferencialet plotësisht të kyçura.

Pra, ekzistojnë tre lloje kryesore të zgjidhjeve me të gjitha rrotat në botë:

Transmision klasik me të gjitha rrotat(në terminologjinë e prodhuesve të automjeteve të referuara si me kohë të plotë) ka tre diferenciale të plota, kështu që një makinë e tillë ka lëvizje në të gjitha 4 rrotat në çdo mënyrë drejtimi. Por siç kam shkruar më lart, nëse të paktën njëra prej rrotave humbet tërheqjen, makina do të humbasë aftësinë për të lëvizur. Prandaj, një makinë e tillë duhet patjetër një bllokim diferencial (i plotë ose i pjesshëm). Zgjidhja më popullore e praktikuar në SUV klasike- mbyllje e ngurtë mekanike e diferencialit qendror me shpërndarje të çift rrotullues përgjatë boshteve në një raport 50:50. Kjo ju lejon të rrisni ndjeshëm aftësinë e automjetit për të lëvizur, por me një diferencial qendror të kyçur fort nuk mund të vozitni në rrugë të asfaltuara. Fakultative automjetet fuoristradë mund të ketë një diferencial mbyllës shtesë me bosht tërthor të pasmë.

Në transmetimin me kohë të plotë ka tre diferenciale A, B dhe C. Dhe në kohë të pjesshme, diferenciali qendror A mungon dhe zëvendësohet nga një mekanizëm për lidhjen e ngurtë manuale të boshtit të dytë.

Në të njëjtën kohë, një drejtim i veçantë u shfaq mekanikisht plug-in me të gjitha rrotat(Me kohë të pjesshme). Kësaj skeme i mungon plotësisht një diferencial qendror, dhe në vend të tij është një mekanizëm për lidhjen e boshtit të dytë. Ky lloj transmetimi zakonisht përdoret në SUV të lira dhe kamionçinë. Si rezultat, në rrugët e asfaltuara një makinë e tillë mund të përdoret vetëm me një ngasje aks (zakonisht atë të pasme). Dhe për të kapërcyer zonat e vështira jashtë rrugës, shoferi angazhon manualisht lëvizjen me të gjitha rrotat duke mbyllur fort boshtet e përparme dhe të pasme së bashku. Si rezultat, momenti transmetohet në të dy akset, por mos harroni se një diferencial i lirë vazhdon të mbetet në secilin prej boshteve. Kjo do të thotë që nëse rrotat janë të varura diagonalisht, makina nuk do të shkojë askund. Ky problem mund të zgjidhet vetëm duke bllokuar një nga diferencialet me bosht tërthor (kryesisht atë të pasmë), prandaj disa modele SUV kanë një diferencial vetëbllokues në boshtin e pasmë.

Dhe zgjidhja më universale dhe aktualisht popullore është e lidhur automatikisht me makinë me të gjitha rrotat(A-AWD - Automatik me të gjitha rrotat, shpesh i referuar thjesht si AWD). Strukturisht, një transmetim i tillë është shumë i ngjashëm me një makinë me të gjitha rrotat me kohë të pjesshme, e cila nuk ka një diferencial qendror, dhe një tufë hidraulike ose elektromagnetike përdoret për të lidhur boshtin e dytë. Shkalla e bllokimit të tufës zakonisht kontrollohet në mënyrë elektronike dhe ekzistojnë dy mekanizma funksionimi: proaktiv dhe reaktiv. Rreth tyre në më shumë detaje më poshtë.

Nuk ka diferencial qendror në transmision, dy boshte dalin nga kutia e shpejtësisë, një në boshtin e përparmë (me diferencialin e tij), tjetri në boshtin e pasmë, në tufë.

Është e rëndësishme të kuptohet se për transmetimin më efikas me të gjitha rrotat (pavarësisht nëse është me kohë të plotë apo a-awd), kërkohet një diferencial qendror i ndryshueshëm bllokimi (tufë), në varësi të kushtet e rrugës(Diferencialet me bosht tërthor janë një diskutim i veçantë, jo brenda objektit të këtij neni). Ka disa mënyra për ta bërë këtë. Më të njohurit prej tyre: tufë viskoze, diferencial me rrëshqitje të kufizuar të marsheve, kontroll elektronik i kyçjes.

1. Tufë viskoze (një diferencial me një tufë të tillë quhet VLSD - Viscous Limited-slip diferencial) është metoda më e thjeshtë, por në të njëjtën kohë joefektive e bllokimit. Kjo është pajisja më e thjeshtë mekanike që transmeton çift rrotullues përmes një lëngu viskoz. Kur shpejtësia e rrotullimit të boshteve hyrëse dhe dalëse të bashkimit fillon të ndryshojë, viskoziteti i lëngut brenda bashkimit fillon të rritet derisa të ngurtësohet plotësisht. Në këtë mënyrë tufa bllokohet dhe çift rrotullimi shpërndahet në mënyrë të barabartë midis boshteve. Disavantazhi i një bashkimi viskoz është se ai ka shumë inerci në funksionim, kjo nuk është kritike në rrugët me sipërfaqe të fortë, por praktikisht eliminon mundësinë e përdorimit të tij për përdorim jashtë rrugës. Gjithashtu pengesë domethënëse ka një jetë të kufizuar shërbimi, dhe si rezultat, pas një kilometrazhi prej 100 mijë kilometrash, bashkimi viskoz zakonisht pushon së kryeri funksionet e tij dhe diferenciali qendror bëhet përgjithmonë i lirë.

Lidhjet viskoze aktualisht përdoren ndonjëherë për të bllokuar diferencialin e pasmë të boshtit tërthor në SUV, si dhe për të bllokuar diferencialin qendror në Makina Subaru Me transmetim manual transmetim Më parë, kishte raste të përdorimit të një bashkimi viskoz për të lidhur një bosht të dytë në sistemet me lëvizje automatike të lidhur me të gjitha rrotat ( makina Toyota), por ato u braktisën për shkak të efikasitetit jashtëzakonisht të ulët.

2. Diferencialet vetëbllokuese të marsheve përfshijnë diferencialin e njohur Torsen. Parimi i tij bazohet në vetinë e një krimbi ose ingranazhi spirale për të "mbytur" në një raport të caktuar çift rrotullues në akset. Ky është një diferencial mekanik i shtrenjtë dhe teknikisht kompleks. Përdoret në një numër shumë të madh automjetesh me të gjitha rrotat (pothuajse të gjitha modelet Audi me të gjitha rrotat) dhe nuk ka kufizime për përdorimin në rrugë të asfaltuara ose jashtë rrugës. Një nga disavantazhet duhet të kihet parasysh se në mungesë të plotë të rezistencës rrotulluese në njërën nga akset, diferenciali mbetet në gjendje të shkyçur dhe makina nuk është në gjendje të lëvizë. Kjo është arsyeja pse makinat me një diferencial Torsen kanë një "vulnerabilitet" serioz - në mungesë të plotë të tërheqjes në TË DY rrotat e një boshti, makina nuk është në gjendje të lëvizë. Është ky efekt që mund të shihet në këtë video. Prandaj, në të reja Modelet e Audi Aktualisht, një diferencial në ingranazhet unazore me paketë shtesë kthetrat.

3. K e-qeverisja bllokimi trajtohet si mënyra të thjeshta rrëshqitja e rrotave të frenimit duke përdorur standarde sistemi i frenave, dhe komplekse pajisjet elektronike duke kontrolluar shkallën e bllokimit të diferencialit në varësi të situatës së rrugës. Avantazhi i tyre është se tufa viskoze dhe diferenciali me rrëshqitje të kufizuar Torsen janë plotësisht pajisje mekanike, pa mundësinë e ndërhyrjes elektronike në funksionimin e tyre. Përkatësisht, elektronika është në gjendje të përcaktojë menjëherë se cila nga rrotat e makinës kërkon çift rrotullues dhe në çfarë sasie. Për këto qëllime, përdoret një kompleks sensorë elektronikë- sensorë rrotullimi në çdo rrotë, një sensor i pozicionit të timonit dhe pedalit të gazit, si dhe një akselerometër që regjistron nxitimin gjatësor dhe anësor të makinës.

Në të njëjtën kohë, dua të vërej se sistemi i simulimit të bllokimit të diferencialit bazuar në sistemin standard të frenave shpesh rezulton të mos jetë aq efektiv sa mbyllja e drejtpërdrejtë e diferencialit. Në mënyrë tipike, simulimi i bllokimit duke përdorur sistemin e frenimit përdoret në vend të bllokimit të rrotave dhe aktualisht përdoret edhe në automjetet me një ngasje me një bosht të vetëm. Një shembull i një diferenciali qendror mbylljeje të kontrolluar elektronikisht do të ishte transmisioni me të gjitha rrotat VTD i përdorur në automjetet Subaru me një transmetim automatik me pesë shpejtësi, ose sistemi DCCD i përdorur në Subaru Impreza WRX IST po ashtu Mitsubishi Lancer Evolition me diferencial aktiv qendror ACD. Këto janë transmisionet më të avancuara me të gjitha rrotat në botë!

Tani le të kalojmë në temën kryesore të diskutimit - transmetimet me e lidhur automatikisht me makinë me të gjitha rrotat (a-awd). Teknikisht më e thjeshta dhe mënyrë të lirë zbatimi i lëvizjes me të gjitha rrotat. Ndër të tjera, avantazhi i tij qëndron në mundësinë e përdorimit të një paraqitjeje tërthore të motorit në ndarja e motorit, por ka mundësi për përdorimin e tij me një motor gjatësor (për shembull, BMW xDrive). Në një transmetim të tillë, një nga boshtet është ai lëvizës dhe në kushte normale zakonisht përbën pjesën më të madhe të çift rrotullues. Për automjetet me motor tërthor, ky është boshti i përparmë për automjetet me motor gjatësor, ky është boshti i pasmë.

Disavantazhi kryesor i këtij lloji të transmetimit është se rrotat në boshtin e lidhur fizikisht nuk mund të rrotullohen më shpejt se rrotat e boshtit "kryesor". Kjo do të thotë, për makinat ku tufa lidh boshtin e pasmë, proporcioni i shpërndarjes së çift rrotullues përgjatë boshteve varion nga 0:100 (në favor të boshtit të përparmë) në 50:50. Në rastin kur boshti "kryesor" është pjesa e pasme (për shembull, një sistem xDrive), shpesh raporti nominal i çift rrotullues midis boshteve vendoset me një zhvendosje të lehtë në favor të boshtit të pasmë për të përmirësuar drejtimin e makinës (për shembull, 40:60).

Ekzistojnë dy mekanizma funksionimi për lëvizjen me të gjitha rrotat e lidhura automatikisht: reaktive dhe parandaluese.

1. Algoritmi i funksionimit reaktiv përfshin bllokimin e tufës përgjegjëse për transmetimin e çift rrotullues në boshtin e dytë kur rrotat në boshtin e lëvizjes rrëshqasin. Kjo u përkeqësua nga vonesat e mëdha në lidhjen e boshtit të dytë (në veçanti, për këtë arsye, lidhjet viskoze nuk zunë rrënjë në këtë lloj transmetimi) dhe çuan në sjellje të paqartë të makinës në rrugë. Fillimisht, kjo skemë u përdor gjerësisht makina me rrota të përparme me një motor tërthor.

Kur ktheni kthesën, tufa e reagimit funksionon kështu: Në kushte normale, pothuajse i gjithë çift rrotullimi transmetohet në boshtin e përparmë, dhe makina është në thelb me rrota të përparme. Sapo ka një ndryshim në rrotullimin e rrotave në boshtet e përparme dhe të pasme (për shembull, në rast të lëvizjes së boshtit të përparmë), tufa qendrore bllokohet. Kjo çon në një shfaqje të papritur të tërheqjes në boshtin e pasmë dhe nëndrejtimi zëvendësohet nga mbidrejtimi. Si rezultat i lidhjes së boshtit të pasmë, shpejtësia e rrotullimit të boshtit të përparmë dhe të pasmë stabilizohet (tufa është e bllokuar) - tufa zhbllokohet përsëri dhe makina bëhet me rrota të përparme!

Jashtë rrugës situata nuk përmirësohet në fakt, kjo është një makinë e zakonshme me rrota të përparme, në të cilën momenti i kyçjes së boshtit të pasmë përcaktohet nga rrëshqitja e rrotave të përparme. Është për këtë arsye që shumë kryqëzime me këtë lloj disku nuk janë plotësisht në gjendje të lëvizin jashtë rrugës. në të kundërt. Dhe me një transmetim të tillë, momenti i lidhjes së boshtit të pasmë ndihet veçanërisht mirë. Në të njëjtën kohë, në rrugët e asfaltuara makina mbetet gjithmonë me rrota të përparme.

Aktualisht, një algoritëm i tillë operativ për lëvizjen me të gjitha rrotat e lidhur automatikisht përdoret rrallë, veçanërisht në kryqëzimet Hyundai/Kia (me përjashtim të sistemit të ri DynaMax AWD), si dhe makina Honda(Sistemi me pompë të dyfishtë 4WD). Në praktikë, një makinë e tillë me të gjitha rrotat është plotësisht e padobishme.

2. Tufa e mbylljes parandaluese funksionon ndryshe. Bllokimi i tij ndodh jo pasi rrotat rrëshqasin në boshtin "kryesor", por paraprakisht, në momentin kur kërkohet tërheqje në të gjitha rrotat (shpejtësia e rrotullimit të rrotave është dytësore). Domethënë, tufa bllokohet në momentin që shtypni gazin. Janë marrë parasysh edhe gjërat si këndi i drejtimit (me rrotat e kthyera shumë larg, shkalla e bllokimit të tufës zvogëlohet në mënyrë që të mos ngarkohet transmisioni).

Mos harroni, boshti i përparmë nuk kërkon rrëshqitje për të lidhur boshtin e pasmë! Bllokimi i tufës së lëvizjes me të gjitha rrotat e kyçur automatikisht përcaktohet kryesisht nga pozicioni i pedalit të gazit. Në kushte normale, rreth 5-10% e çift rrotullues transmetohet në boshtin e pasmë, por sapo shtypni gazin, tufa bllokohet (deri në mbylljen e plotë).

Një gabim serioz që është bërë nga gazetarët e automobilave për shumë vite tani - nuk duhet të ngatërrohen algoritmet e funksionimit të lëvizjes me të gjitha rrotat e lidhura automatikisht. Sistemi automatik i lëvizjes me të gjitha rrotat me mbyllje parandaluese transmeton vazhdimisht çift rrotullues në të 4 rrotat! Për të, nuk ka gjë të tillë si "lidhja e papritur e boshtit të pasmë".

Tufat e bllokimit parandalues ​​përfshijnë Haldex 4 (artikulli im i veçantë mbi temën) dhe 5 gjenerata, tufat Nissan/Renault, Subaru, sistemi BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (për motorët e montuar në mënyrë tërthore) dhe shumë të tjera. Çdo markë ka algoritmet e veta të funksionimit dhe veçoritë e kontrollit, kjo duhet mbajtur parasysh kur bëni një analizë krahasuese.

Kështu duket bashkimi i lidhjes së boshtit të përparmë Sistemi BMW xDrive

Ju gjithashtu duhet Vëmendje e veçantë kushtojini vëmendje aftësive të drejtimit. Nëse shoferi nuk është i njohur me parimet e drejtimit të një makine në rrugë dhe, në veçanti, me mënyrën e kthimit të kthesave (për këtë kam folur kohët e fundit), atëherë me një probabilitet shumë të lartë ai nuk do të jetë në gjendje të parkojë makinën. me një sistem lëvizjeje automatike anash, ndërsa Kjo mund të bëhet lehtësisht në një makinë me të gjitha rrotat me tre diferenciale (prandaj dhe përfundimi i gabuar se vetëm një Subaru mund të ngasë anash). Dhe sigurisht, nuk duhet të harroni se sasia e tërheqjes në akset rregullohet nga pedali i gazit dhe këndi i drejtimit (përfshirë, siç shkrova më lart, nëse rrotat janë kthyer shumë larg, tufa nuk do të bllokohet plotësisht) .

Diagrami i funksionimit të bashkimit të gjeneratës së 5-të Haldex kontrollohet plotësisht në mënyrë elektronike (më lejoni t'ju kujtoj se gjeneratat Haldex 1, 2 dhe 3 kishin një pompë diferenciale në modelin e tyre, e cila u nxit nga ndryshimi në rrotullimin e boshteve hyrëse dhe dalëse ). Krahasoni këtë me dizajnin jashtëzakonisht kompleks të bashkimit Haldex të gjeneratës së parë.

Për më tepër, pothuajse gjithmonë sisteme të tilla plotësohen me një simulim elektronik të bllokimit të diferencialit me bosht tërthor duke përdorur sistemin e frenimit. Por duhet të kihet parasysh se ai gjithashtu ka karakteristikat e veta të funksionimit. Në veçanti, funksionon vetëm në një gamë të caktuar shpejtësie. Aktiv rrotullime të ulëta nuk ndizet për të mos "mbytur" motorin dhe me shpejtësi të lartë për të mos djegur jastëkët. Prandaj, nuk ka kuptim të shtyni takometrin në zonën e kuqe dhe të shpresoni për ndihmë nga elektronika kur makina është e mbërthyer. Rreth përdorimit të sistemeve jashtë rrugës me bashkim hidraulik kanë rezistencë më të lartë ndaj mbinxehjes se ato të fërkimit bashkimet elektromagnetike. Veçanërisht, Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque mund të jetë një shembull i një makine me lëvizje automatike me të gjitha rrotat e bazuar në tufën Haldex të gjeneratës së 4-të dhe aftësi shumë mbresëlënëse jashtë rrugës.

Cili është rezultati? Nuk ka nevojë të kesh frikë nga sistemet automatike me të gjitha rrotat me mbyllje parandaluese. Kjo zgjidhje universale sa për funksionimin e rrugës, dhe përdorim të rastësishëm në terrene jashtë rrugës mesatarisht të vështira. Një makinë me një sistem të tillë lëvizjeje me të gjitha rrotat trajton në mënyrë adekuate në rrugë, ka drejtim neutral dhe mbetet gjithmonë me të gjitha rrotat. Dhe mos i besoni historitë për "lidhjen e papritur të boshtit të pasmë".

Shtim: Një çështje shumë e rëndësishme për t'u kuptuar është shpërndarja e çift rrotullues përgjatë akseve. Materialet reklamuese të prodhuesve të automjeteve shpesh janë mashtruese dhe e bëjnë edhe më konfuze të kuptosh se si funksionon një transmetim me të gjitha rrotat. Gjëja e parë që duhet mbajtur mend është se çift rrotullimi ekziston vetëm në ato rrota që kanë tërheqje. Nëse rrota është e varur në ajër, atëherë përkundër faktit se motori rrotullohet lirshëm, çift rrotullimi në të është ZERO. Së dyti, mos ngatërroni përqindjen e çift rrotullues të transmetuar në bosht dhe përqindjen e shpërndarjes së çift rrotullues nëpër boshte. Kjo është e rëndësishme për sistemet automatike me të gjitha rrotat, sepse mungesa e një diferenciali qendror kufizon shpërndarjen maksimale të mundshme të çift rrotullues përgjatë boshteve në një raport 50/50 (d.m.th., është fizikisht e pamundur që raporti të jetë më i madh drejt boshtit të lidhur), por në të njëjtën kohë deri në 100% e çift rrotullues mund të transmetohet në çdo aks. Përfshirë atë të lidhur. Kjo shpjegohet me faktin se nëse nuk ka tufë në një aks, atëherë momenti në të është i barabartë me zero. Rrjedhimisht, 100% e çift rrotullues do të jetë në boshtin e lidhur me tufë, ndërsa raporti i shpërndarjes së çift rrotullues përgjatë akseve do të jetë ende 50/50.

Dizajni i transmetimit të një automjeti me të gjitha rrotat siguron aftësinë për të transmetuar çift rrotullues në të katër rrotat. Skema të ndryshme ju lejojnë të realizoni potencialin e plotë të fuqisë, kontrollueshmërisë dhe sigurisë aktive të makinës, në varësi të qëllimit të saj. Transmision me të gjitha rrotat mund të shkurtohet 4x4, 4wd ose AWD.

Përfitimet e lëvizjes me të gjitha rrotat

Përparësitë e një makine të pajisur me një transmetim me të gjitha rrotat mund të kuptohen lehtësisht bazuar në disavantazhet e një makine me një rrotë me një rrotë, në të cilën lëvizja kryhet vetëm në një aks (para ose pas), d.m.th. rrotat lëvizëse janë ose të përparme ose të pasme.

Mjet fuoristradë me të gjitha rrotat

Aplikimi i atyre falas në masë makina buxhetore në kushte të vështira të rrugës, në fakt e bën lëvizjen me një rrotë, e cila ka mbërthimin më të keq në sipërfaqen e rrugës. Kjo është një veçori e diferencialit. Dhe edhe nëse të dyja rrotat kanë tërheqje të mjaftueshme, fuqia e tepërt shpesh do të bëjë që ato të rrotullohen, të humbasin kontrollin ose të bëjnë që automjeti të ngecë. Këto janë disavantazhet e një vozitjeje mono, të cilat janë veçanërisht të dukshme në kushte të rrëshqitshme. sipërfaqe rrugore dhe jashtë rrugës. Për të eleminuar këto mangësi, prodhuesit përdorin diferencialë me bosht tërthor vetëbllokues.

Megjithatë, zgjidhja optimale është që të lëvizin të gjitha rrotat, duke përmirësuar dhe plotësuar dizajnin e transmetimit komponentët e nevojshëm. Makina me të gjitha rrotat i ofron automjetit avantazhet e mëposhtme:

1. rritja e aftësisë ndër-vendore;
2. tërheqje e përmirësuar kur filloni në sipërfaqe të rrëshqitshme;
3. stabiliteti i drejtimit dhe sjellje të parashikueshme në rrugë të rrëshqitshme.

Elementet e transmetimit me të gjitha rrotat

Transmision me të gjitha rrotat

Transmetimi me të gjitha rrotat e një makine përbëhet nga elementët kryesorë të mëposhtëm:

• mekanike ose transmetim automatik ingranazhet;
• rasti i transferimit ose tufë me shumë pllaka;
• diferencial qendror;
• transmetimi i kardanit;
• e pasme dhe diferencialet e përparme;
• kontrollet.

Llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat

Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat

Drejtimi i përhershëm me të gjitha rrotat 4x4 është një lloj ngasjeje në të cilën çift rrotullimi shpërndahet nga motori në të gjitha rrotat njëkohësisht. Kjo makinë mund të përdoret në klasa të ndryshme mjetet me gjatësore ose skema tërthore vendndodhjen e motorit. Për shpërndarje optimale të çift rrotullues, sistemet moderne të lëvizjes me të gjitha rrotat janë të pajisura me diferencialë me rrëshqitje të kufizuar me aftësinë për të shpërndarë fuqinë nëpër boshte në raporte të ndryshme.

Elemente të lëvizjes së përhershme me të gjitha rrotat Sistemet Quattro

Elektronika koordinon funksionimin e sistemit, merr sinjale nga sensorët e shpejtësisë së rrotave dhe ndryshon menjëherë raportin e fuqisë në varësi të kushteve të rrugës dhe modeleve të drejtimit. Ky lloj i lëvizjes me të gjitha rrotat është sistemi më i avancuar që ofron më të mirën siguria aktive dhe dinamika e drejtimit.

Disavantazhet: rritja e konsumit të karburantit dhe ngarkesa e vazhdueshme në elementët e transmisionit.

Drejtimi i përhershëm me të gjitha rrotat e markës në të gjitha rrotat përdoret në makinat e tyre nga prodhues të tillë si Audi (), BMW (), Mercedes () dhe të tjerë.

Lidhja e detyruar

Për automjetet fuoristradë menyra me e mire zbatimi i lëvizjes me të gjitha rrotat - lidhje e detyruar. Është projektuar sipas një dizajni standard, mungon vetëm diferenciali qendror. Boshti lëvizës është pjesa e pasme, boshti i lidhur është pjesa e përparme. Çift rrotullimi transmetohet në boshtin e përparmë përmes një kuti transferimi, e cila kontrollohet me dorë.

Diagrami dhe elementët e lidhjes me të gjitha rrotat

Shoferi ndez në mënyrë të pavarur makinën e të gjitha rrotave duke përdorur leva ose butona kontrolli përpara se të kapërcejë një seksion të vështirë ose, për shembull, jashtë rrugës. Përfshirja e kutisë së transferimit siguron një lidhje të ngurtë midis boshteve dhe një shpërndarje të barabartë të çift rrotullues. Aktiv pult Treguesi i lëvizjes me të gjitha rrotat ndizet. Shpesh dizajni parashikon gjithashtu mundësinë e mbylljes së ngurtë të diferencialeve të boshtit kryq, si dhe përdorimin e rritjes dhe veshje të ulët.

Kur aktivizohet me të gjitha rrotat, elementët e transmisionit përjetojnë ngarkesa të rënda dhe trajtimi i automjetit përkeqësohet ndjeshëm. Në kushte normale drejtimi, treguesi 4WD fiket dhe treguesi 4WD fiket, drejtimi vazhdon me boshtin e shtyrë nga pas. Transmisioni lirohet, gjë që zgjat jetën e tij dhe zvogëlon konsumin e karburantit. Drejtimi i detyruar me të gjitha rrotat përdoret kryesisht në SUV. Për shembull, në Toyota Land Kryqëzori dhe Toka Rover Defender.

Lidhur automatikisht

Skema e lidhjes automatike me të gjitha rrotat

Skema e lidhjes automatike të lëvizjes me të gjitha rrotat është projektuar duke marrë parasysh mundësinë e lidhjes së menjëhershme të boshtit të dytë me atë të makinës. Makina kryesore është e pasme ose e përparme. Kur zbulohet ndryshimi në rrotullimin e rrotave, tufa e fërkimit të diferencialit qendror mbyllet me komandën e elektronikës dhe fuqia fillon të transmetohet në të gjitha rrotat. Një numër modelesh ofrojnë një modalitet të kalueshëm 4x4 dhe makina bëhet me një rrotë. Sistemi i lidhur automatikisht me të gjitha rrotat 4Motion përdoret në modelet Volkswagen.

Aplikimi i sistemeve të ndryshme të lëvizjes me të gjitha rrotat

Në varësi të klasës dhe qëllimit të automjetit, përdoren lloje të ndryshme të lëvizjes me të gjitha rrotat, më të përshtatshmet për performancën e tyre dhe karakteristikat operacionale.

Për makinat premium, ku komoditeti, kontrollueshmëria dhe siguria janë kryesisht të rëndësishme, opsioni më i mirë është lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat nën kontrollin e elektronikës së kontrollit. SUV-të luksoze kombinojnë lëvizjen e përhershme me të gjitha rrotat dhe lëvizjen e detyruar me të gjitha rrotat me aftësinë për të bllokuar diferencialet. Funksionimi i sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat kontrollohet dhe rregullohet në mënyrë elektronike. Nëse është e nevojshme, shoferi vendos një bllokues të fortë, nëse, për shembull, duhet të dilni nga balta.

Automjetet jashtë rrugës janë mjaft të kërkuara nga drejtuesit. Jo të gjithë janë SUV, por pothuajse çdo sistem me lëvizje me të gjitha rrotat (AWD ose 4WD) do t'i lejojë pronarit të dalë në një piknik fshati ose në vend pa asnjë problem.

Ka shumë lloje sistemesh, pothuajse çdo prodhues automjetesh u jep atyre emrat e tyre:

• Sistemi xDrive BMW me të gjitha rrotat;
• Quattro - Audi;
• 4motion – Volkswagen;
• TOD (ATT) Ssang Yong dhe Hyundai;
• Super Select (Easy Select) – Mitsubishi;
• Select Active - Chevrolet dhe të tjerët.

Ndërkohë të gjitha ndahen në dy kategori kryesore: AWD me kohë të plotë dhe me kohë të pjesshme. Grupi i parë përfshin sisteme në të cilat lëvizja me të gjitha rrotat është e angazhuar vazhdimisht, duke e ndarë çift rrotullues midis boshteve në përmasa të barabarta. Makina me të gjitha rrotat me kohë të plotë është e disponueshme në automjetet klasike të të gjithë terrenit si Land Rover Defender, Niva vendase dhe Chevrolet Niva, si dhe makina, të tilla si Audi A6 Quattro, BMW X5 dhe shumë të tjerë, por dizajni i transmisionit AWD i makinave të pasagjerëve është krejtësisht i ndryshëm nga automjetet jashtë rrugës.

SUV-të, me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, janë në gjendje të kapërcejnë mjaft lehtësisht terrenin e vështirë, dhe makinat e pasagjerëve nevojitet lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat për dinamikë më të mirë dhe kontrollueshmërinë, sepse Rrëshqitja e rrotave lëvizëse është reduktuar ndjeshëm. Vërtetë, të dy duhet të paguajnë shpejtësia e lartë e rrjedhjes konsumi i karburantit gjatë vozitjes në rrugë të asfaltuara, përveç kësaj, dizajni i një sistemi të përhershëm me të gjitha rrotat është shumë më i ndërlikuar.

Grupi i dytë i sistemeve me të gjitha rrotat është me kohë të pjesshme. Një makinë e pajisur me një sistem të tillë është, në kushte normale, me një rrotë, dhe boshti i dytë lidhet, nëse është e nevojshme, manualisht ose automatikisht në kushte të caktuara.
Automjetet tipike me kohë të pjesshme me katër rrota:

1. të gjitha modelet UAZ;
2. Mitsubishi Pajero me Super sistem Zgjidh;
3. Nissan Patrol.

Këto makina janë perfekte për pushim aktiv në kushte jashtë rrugës. Shoferi në to lidh në mënyrë të pavarur boshtin e dytë për të kapërcyer vendet e vështira.

Skema AWD me kohë të pjesshme ka të metat e saj. Një nga më kryesoret është se një shofer i papërvojë nuk mund të vlerësojë gjithmonë saktë situatën e rrugës dhe të kalojë me kohë transmetimin e makinës në modalitetin e lëvizjes me të gjitha rrotat. Disavantazhi i dytë është se me lëvizjen e të gjitha rrotave të aktivizuar, mund të lëvizni vetëm me shpejtësi të ulëta dhe transmisioni konsumohet shumë. Disavantazhi i tretë është se sistemi klasik manual me kohë të pjesshme nuk ka një diferencial qendror, gjë që dëmton në masë të madhe trajtimin e makinave të tilla në rrugë të thata, veçanërisht të dukshme gjatë kthesave.

Crossovers, si dhe vagona stacion me aftësi ndër-vendore. Ato nuk janë të destinuara për vozitje në rrugët e dimrit dhe verës, por aftësitë e këtyre makinave janë mjaft të mjaftueshme për të mos u kufizuar në drejtimin vetëm në rrugë të asfaltuara. AWD zbatohet në to duke përdorur një bashkim viskoz, një diferencial vetëbllokues Torsen ose një tufë fërkimi me shumë pllaka.

4 lëvizje

Një nga transmetimet automatike më të famshme AWD është 4motion nga Volkswagen. Ai përbëhet nga nyjet e mëposhtme:

• tufë;
• kuti ingranazhesh;
• ingranazhet kryesore të boshteve të përparme dhe të pasme;
• diferenciale me bosht tërthor të boshteve të përparme dhe të pasme;
• tufë fërkimi me shumë pllaka Haldex;
• boshtet e boshteve

Në kushte normale, 90% e çift rrotullues transmetohet në boshtin e përparmë. Kur rrotat e përparme rrëshqasin, njësia e kontrollit dërgon një sinjal përkatës, tufa bllokohet dhe çift rrotullimi furnizohet në boshtin e pasmë. Vlera e tij nuk është konstante. Raporti i çift rrotullues ndërmjet pjesës së përparme dhe boshtet e pasme në transmetimin AWD, 4mocioni mund të ndryshojë nga 90:10 në 60:40.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat TOD

Transmisioni AWD Torque-on-Demand, ose TOD, i përket kategorisë AWD me kohë të plotë, duke përdorur një shpërndarje të ndryshueshme të çift rrotullues midis boshteve. Boshti i pasmë në sistemin TOD është i lidhur vazhdimisht, pjesa e përparme lidhet përmes një tufë fërkimi me shumë pllaka automatikisht ose me forcë duke përdorur një çelës.

NË modaliteti automatik, i cili është kryesori për TOD, çift rrotullimi rishpërndahet midis boshteve (para dhe pas) në raporte nga 0:100 deri në 50:50, të gjitha në varësi të kushteve të ndryshme të rrugës. Para se të kapërceni zonat e vështira, prodhuesi rekomandon lidhjen me forcë të boshtit të përparmë, duke ndarë kështu çift rrotullues në mënyrë të barabartë midis boshteve.

Strukturuar në një mënyrë të ngjashme sistem inteligjent xDrive makina BMW, megjithatë, funksionon plotësisht automatikisht, dhe raporti i çift rrotullues midis boshteve varion nga 0:100 në 40:60.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat Quattro

Sistemi Quattro AWD i përdorur në makina Audi, gjithashtu bie në kategorinë AWD me kohë të plotë. Roli i diferencialit qendror në gjeneratën e fundit, të katërt të transmisionit Quattro kryhet nga një diferencial asimetrik vetëbllokues me ingranazhe unazore. Në kushte normale, ai dërgon 40% të fuqisë në boshtin e përparmë, dhe 60% të mbetur në pjesën e pasme. Kur rrotat rrëshqasin, pjesa më e madhe e çift rrotullues transferohet në boshtin që ka tërheqjen më të mirë. Në këtë rast, deri në 70% mund të transferohen në rrotat e përparme, dhe deri në 85% në rrotat e pasme.

Çfarë duhet të zgjidhni?

Pyetja se cili sistem me të gjitha rrotat është më i mirë shqetëson shumë entuziastë të makinave. Shumë do të habiten, por është e pamundur t'i përgjigjemi për shkak të pasaktësisë së vetë formulimit. Mund të thuhet se do të ishte më i përshtatshëm në një situatë specifike, por jo në përgjithësi.

Pas te gjithave Makinë Mitsubishi Pajero me sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat me kohë të pjesshme Super Select, ndërkohë që është një SUV i shkëlqyer, në një rrugë të asfaltuar tregon trajtim shumë mediokër, gjë që është karakteristikë për pothuajse të gjithë "xhipat". Si dhe Audi Allroad me transmisionin Quattro AWD, i cili sillet në mënyrë perfekte në autostradë dhe është i aftë të lëvizë në rrugët e ngjeshur të dheut, do të jetë plotësisht i pafuqishëm në kushtet e Karelia.

Kur zgjidhni, është e nevojshme të merren parasysh ndryshimet në sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat dhe të kuptoni pse po blihet makina, dhe në këtë rast blerësi do të marrë saktësisht atë që i nevojitet - ose një makinë familjare e gjerë në të cilën mund të shkoni në det, madje edhe në vend, ose një SUV i aftë për të pushtuar taigën siberiane.