Ai u unifikua maksimalisht me versionin me gjashtë cilindra, i cili na lejon të mos përjetojmë ende vështirësi serioze me pjesët e këmbimit për këta motorë.

Çfarë është një motor Pobedov?
Është një katër cilindra, me valvula të ulëta motori me karburator djegia e brendshme. Shpejtësi shumë e ulët - Puna e Pobedës është 400-450 rpm. në një motor të ndezur. Shpejtësia e punës - 1500-2500. Kufiri është 3600. Motori është fantastikisht i besueshëm. Vëllimi i punës 2.12 l. Raporti i kompresimit është 6.2, i projektuar për benzinë ​​66-grade, por është gjithashtu e mundur të mbushni benzinë ​​56-grade (me korrigjimin e cilësimit të ndezjes).

Grafiku në të majtë tregon karakteristikat e shpejtësisë motorri. Është e lehtë të shihet se sa fleksibël është motori. Gjatë gjithë gamës së shpejtësisë, çift rrotullimi ndryshon shumë pak, brenda 10-12 kg/m. Me fjalë të tjera, motori përshtatet jashtëzakonisht mirë me ngarkesat, duke kombinuar çift rrotullues të lartë të nivelit të ulët dhe aftësinë për të rrotulluar deri në shpejtësi të larta (sipas standardeve të asaj kohe).
Një nga tiparet e motorit Pobedov është presioni mjaft i ulët i vajit. Në gjendje boshe pas ngrohjes, 0 është një dukuri e zakonshme për shumicën e Fitoreve.

Makina ka 2 filtra vaji - të imët dhe pastrim i ashpër. Filtër i trashë- dizajni i pllakës, i lidhur në seri. Është me rrjedhje të plotë gjatë ndërrimit të vajit, sedimenti kullohet, filtri hiqet dhe lahet. Ndërsa motori është në punë, pllakat rregullisht pastrohen vetë, sepse... Mekanizmi i pastrimit është i lidhur me një shufër me pedale të motorit - çdo fillim motori e kthen mekanizmin e pastrimit 1/8 e kthesës. Ju gjithashtu mund ta rrotulloni mekanizmin e pastrimit me dorë.
Filtro pastrim i imët lidhet paralelisht me linjën kryesore. Strehimi i filtrit përmban një element filtri kartoni të njëpërdorshëm të zëvendësueshëm. Në makinat e prodhimit të hershëm, filtri u instalua në motor, në një kllapa të veçantë dhe u lidh me sistemin e vajit tuba bakri. Vaji u mor nga filtri i trashë dhe vaji i filtruar u kthye në tubin e mbushësit të vajit. Më vonë filtri filloi të instalohej në mur ndarja e motorit, lidheni me sistemin e vajit me zorrë gome në këllëf të blinduar, merrni vaj nga pompa e vajit dhe kthehuni direkt në gropën e motorit.
E gjithë struktura e dy filtrave tani shpesh zëvendësohet me një filtër modern të instaluar përmes një përshtatësi të veçantë.

Në sistemin e vajit Ekziston edhe një element karakteristik për të gjitha produktet GAZ: vula e vajit të boshtit të pasmë nuk është bërë në formën e një vulë vaji të vërtetë me një pranverë, si në shumicën e makinave të tjera, por është një lloj vargu që mbështillet rreth boshtit të gungës. Natyrisht, kjo vulë vaji shpesh rrjedh. Procesi zakonisht duket si një pikë vaji që varet nga vrima e kullimit të tiganit të kraterit të tufës. Vërehet, mjerisht, pothuajse në të gjitha Fitoret. Nga rruga, një dizajn i ngjashëm është ruajtur në motorët Volga. Në rast rrjedhjeje, tregohet një procedurë mjaft e vështirë për ndryshimin e paketimit të vulës së vajit. Ndonjëherë pastrimi i ventilimit të karterit (mbajtja e një vakumi të lehtë në zgavrën e karterit ndërsa motori është në punë) dhe përdorimi i vajit më të trashë ndihmon përkohësisht.

Pompë benzine i ngjashëm me Volgovsky modern, por pak më i vogël. Por me të integruar filtri i karburantit dhe kapak xhami. Nëpërmjet tij mund të shihni qartë nëse pompa është e mbushur me benzinë ​​dhe shkalla e ndotjes së gropës së filtrit. Të rehatshme. Diafragmat e Volgovsky nuk janë të përshtatshme për të, dhe të afërmit nuk janë gjetur për një kohë të gjatë. Por ky nuk është problem, duke shpuar vrima të reja në Volgov dhe duke prerë tepricën prej tij, mund ta instaloni pa asnjë problem. Ju gjithashtu mund të instaloni një pompë moderne - disa nga ato moderne përshtaten pa modifikime, disa ndryshojnë në fllanxhë (asimetrike për Pobeda, simetrike për Volga 21 dhe UAZ).

Karburator në Pobeda K-22 të modifikimeve të ndryshme. Natyrisht, me një dhomë. Mjaft ekzotik në dizajn. Ka një difuzor me seksion kryq të ndryshueshëm - kur rrjedha rritet, perdet e pllakës përkulen, duke hapur dritare shtesë për kalimin e ajrit. Sistemi kryesor i dozimit është i pajisur me një gjilpërë rregullimi, ndryshimi i pozicionit të së cilës ju lejon të rregulloni raportin dinamik / efikasitet brenda një gamë mjaft të gjerë. Por në mënyrat kalimtare, karburatori luan truket dhe shpesh zëvendësohet me ato më moderne - zakonisht K-124 ose K-129. Ata kanë përdorur tashmë një qark me frenim pneumatik të karburantit, janë më të qëndrueshme. Dhe ka një dritare për monitorimin e nivelit të benzinës, e cila është shumë e përshtatshme. Karburator i thjeshtë dhe i besueshëm. Me të pak më shumë fuqi, pak më pak konsum. Edhe pse, sigurisht, nuk duhet të mendoni për shpenzimet - mos vozitni një Pobeda. Sipas shkencës - 11 - nominale, 13.2 - operacionale. Realisht, në qytet në verë del rreth 15-17, në dimër deri në 24. Fakti është se 11 l/100 km. - kjo është në një autostradë të sheshtë, mot pa erë, motor i ri, sapo është futur dhe lëvizje uniforme me shpejtësinë më ekonomike - 35 km/h. Ndonjëherë instalohen karburatorë me dy dhoma. Më shpesh K-126, nga Vollga. Thonë se konsumi ulet pak më shumë dhe fuqia rritet pak më shumë. Është vënë re se fotografia e përgjithshme në këtë rast është prishur shumë nga përshtatësi nga një karburator me një dhomë në një karburator me dy dhoma.

Tubi i hyrjes nxehet nga gazrat nga kolektor i shkarkimit, ngrohja mund të kontrollohet duke lëvizur një damper të veçantë. Në motorët e prodhimit të hershëm, damperi u rregullua manualisht; kontroll automatik sustë bimetalike. Mbërthimi tub marrjeje dhe kolektori i shkarkimit në bllokun e motorit duhet të jetë shumë i ngushtë, përndryshe ajri mund të thithet përmes çarjeve, gjë që do ta bëjë të pamundur që motori të funksionojë në mënyrë të qëndrueshme me shpejtësi të ulët dhe të mesme.

Qirinj fije jo standarde, (ose më mirë standarde amerikane) nuk është 14x1, por 18x1.5. Gjatësia e pjesës së filetuar nuk duhet të jetë më shumë se 12 mm, përndryshe valvulat do të godasin kandelat. Kandela të tilla u instaluan gjithashtu në GAZ-51, GAZ-63, GAZ-69, GAZ-12. Tani qirinjtë prodhohen nga disa kompani perëndimore. Kohët e fundit e pashë në një katalog të Bosh-it dhe ka madhësinë e duhur, por nuk jam i sigurt për vlerësimin e nxehtësisë, shkalla është e ndryshme atje. Që nga viti 1955, telat e kandelave filluan të pajisen me këshilla me rezistorë të integruar për shtypjen e zhurmës (foto në të djathtë). Motori Pobeda është mjaft i ndjeshëm ndaj cilësimit të ndezjes. Jo për shkak të shpërthimit, i cili është shumë i vështirë për t'u arritur në benzinë ​​76, por sepse konsumi i rritur karburant dhe fuqi të reduktuar. Nuk ka kuptim të vendosni ndezjen në shenjë - mund të arrini më shumë nga motori me benzinë ​​76. Me disa aftësi, rregullimet bëhen në bazë të zërit dhe marrjes. Është gjithashtu e dobishme të monitorohen pajisjet e kohës së ndezjes në shpërndarës. Ngushtësia e korrigjuesit të vakumit zvogëlon konsumin e karburantit me 10 përqind.

Filter ajri- lloj vaji. Nuk ka nevojë të ndryshoni elementin e filtrit të thatë në të, si më poshtë makina moderne. Teorikisht, kur vozitni në rrugë me pluhur, duhet të hiqni rrjetën prej saj, ta lani në benzinë, ta zhysni në vaj dhe ta vendosni përsëri. Filtri vjen në dy lloje - me një shall të veçantë të zhurmës së thithjes, ndërsa vetë filtri ishte instaluar në një kllapa në motor, siç tregohet në figurën në të djathtë, dhe pa të, i vendosur direkt në karburator.

Blloku i cilindrit hekur model Për shkak të kësaj, dhe gjithashtu për shkak se motori është një motor me valvula më të ulëta, i gjithë montimi i motorit peshon 195 kg. Megjithëse muret prej gize të karterit nuk janë aq të trasha - trashësia mesatare e mureve të cilindrit është 6 mm, xhaketa e ujit është 5 mm. Për t'u mbrojtur nga ngrirja, ka disa priza të mëdha në anën e majtë të bllokut (~7 cm në diametër). Kur sistemi i ftohjes ngrin, blloku nuk plasaritet, por thjesht i shtrydh këto priza. Pastaj disa goditje me një vare, dhe ju jeni gati për të shkuar. Në fillim, veshjet e bëra nga një aliazh rezistent ndaj konsumit u shtypën në cilindra, pothuajse e gjithë gjatësia e pasqyrës së cilindrit - 143.5 mm. Por ata shpejt vendosën që mëngë të shkurtra për 50 mm të sipërme ishin mjaft të mjaftueshme. goditje pistoni. Diametri i shpimit për mëngët është 86 mm. Muret relativisht të trasha të cilindrave bënë të mundur përdorimin më pas të bllokut Pobedov për versionin "të avancuar" të motorit, i cili u instalua në serinë e parë të Volgës 21. Atje, cilindrat u mërzitën në 88 mm, gjë që rriti vëllimin e punës në 2432 cm3. Së bashku me rritjen e raportit të kompresimit në 7, kjo rriti fuqinë në 65 kf. në 3000 rpm, dhe çift rrotullues - deri në 15.8 kg / m në 2000 rpm. Ndoshta, ky duhet të konsiderohet si kufiri i rritjes së motorit Pobedov, natyrisht, nëse nuk marrim parasysh zhvillimet sportive.

Sot do të flasim për të vërtetë makinë portreti, fati i të cilit është i ndërthurur ngushtë me historinë Bashkimi Sovjetik, në lidhje me veturën GAZ M20 Pobeda. Në Bashkimin Sovjetik, siç e dini, gjithçka më domethënëse bëhej me udhëzimet e partisë. Në fund të luftës në 1945, byroja e projektimit mori një detyrë qeveritare për të krijuar një automjet për përdorim civil.

Të gjitha fabrikat e industrisë sovjetike të automobilave dhe e gjithë industria në tërësi u përqendruan në prodhim pajisje ushtarake, dhe udhëheqja e mençur e partisë po shikonte tashmë shumë përpara. Në ato kohë të vështira, ishte e vështirë të imagjinohej shkalla e plotë e punës për të përmbushur kushtet e porosisë. Kjo duhej të ishte një makinë të përballueshme, të besueshme, të cilat një qytetar sovjetik i pasur mund ta përballonte. Si rezultat, makina u bë makina e inteligjencës krijuese, zyrtarëve ushtarakë dhe personave të tjerë të nderuar të Bashkimit Sovjetik.

Dizajni i shquar Andrei Aleksandrovich Lipgart mori përsipër dizajnin e makinës. Në një kohë, ai kreu një stazh në fabrikën e Ford në Detroit. Por dizajni i GAZ M20 Pobeda nuk është në asnjë mënyrë i lidhur me përvojën e tij të kaluar "amerikane". Ky është një model krejtësisht origjinal i projektuar nga Andrey Lipgart. Pas përfundimit të Luftës së Madhe Patriotike, filloi ndërtimi i një fabrike të re automobilistike GAZ në qytetin e Gorky. Andrei Lipgart, i cili ishte i përfshirë drejtpërdrejt në ndërtimin e uzinës, më pas drejtoi byronë e tij të projektimit për projektimin e makinave.

Makina e krijuar nën udhëheqjen e tij ishte vërtet unike. Ishte modeli i parë me një trup "të tipit ponton" i prodhuar në Bashkimin Sovjetik. Nga pikëpamja aerodinamike, trupi ishte aq i menduar saqë edhe për standardet e sotme meriton vlerësime të larta.

Një kolonë me disa makina nga Gorki në Moskë shkoi në komisionin shtetëror për gjykim. Por në mbledhjen e parë komisioni e refuzoi makinën. Udhëheqja e partisë dhe gjeneralët e konsideruan dizajnin e makinës GAZ 20 Pobeda si të pasuksesshëm (kur hipi, kapela u hodh nga kokat e gjeneralëve) dhe "të papërpunuar" dhe i dhanë një vit tjetër për rishikim.

Gjatë kësaj kohe, u bënë një sërë ndryshimesh. Në veçanti, divani i pasmë u ul sa më poshtë që të ishte e mundur. Zgjidhjet e tjera të projektimit ishin inovative, përkatësisht e para makinë sovjetike, në të cilën u shfaq një sobë, dhe tani një qytetar sovjetik mund të përballonte luksin e vozitjes pa një pallto lëkure deleje ose çizme të ndjerë. Gjithashtu kishte marrësin e parë të radios. Plus vetë forma e trupit, në atë kohë ishte një zbulim i vërtetë. E thjeshtëzuar, elegante dhe deri diku femërore, ajo korrespondonte me tendencat e modës së atëhershme automobilistike.

Fillimisht, ata donin ta quanin makinën "Mëmëdheu" dhe, në parim, ky emër i përshtatej komisionit. Por shoku Stalin bëri pyetjen: "Për çfarë do ta shesim Rodinën?" Pyetja habiti shumë njerëz, dhe më pas u zgjodh emri "Fitorja", duke simbolizuar Fitoren e Madhe të popullit Sovjetik mbi Gjermaninë naziste.

Në total, u prodhuan rreth 236 mijë GAZ M20 Pobeda, dhe shumë prej tyre mbijetuan deri më sot falë faktit se Lipgart arriti të krijojë një dizajn që ishte, nga njëra anë, shumë i besueshëm dhe i qëndrueshëm, nga ana tjetër, i thjeshtë dhe , më e rëndësishmja, i riparueshëm. Komponentët dhe montimet e GAZ M20 Pobeda u kombinuan me aq sukses me përbërësit dhe asambletë e modeleve të tjera, saqë riparimi i tij kërkonte zgjuarsi ruse, një "çekiç dhe daltë" dhe "disa fjalë të nxehta". Ka raste që një makinë është kthyer disa herë, ka qëndruar në rrota dhe, sikur të mos kishte ndodhur asgjë, ka vazhduar rrugën. Ky është një tregues i qartë i forcës së madhe të trupit.

Gjatë ekzistencës së saj, Pobeda ndryshoi disa herë fytyrën e saj dhe iu nënshtrua të ashtuquajturave “restilings” që ishin në përputhje me frymën e kohës. Përveç kësaj, makina kishte modifikime të ndryshme. Përveç "sedanëve" të zakonshëm, ajo u prodhua gjithashtu (luks i padëgjuar për qytetarët sovjetikë) - një makinë e krijuar për pushim të rehatshëm. Kishte gjithashtu një urdhër për të bërë një makinë për fshatin në platformën GAZ M20 Pobeda, dhe ekipi GAZ arriti të krijojë automjet me katër rrota. Kryetarët e fermave të pasura kolektive dhe shtetërore shëtisnin fushat e tyre me krenari pa frikë se do të ngecin diku në mes të fushës. Ata u përpoqën të bënin "Fitoren". ambulancë, megjithatë, përpjekjet ishin të pasuksesshme për shkak të trupit të shkurtër.

Por aty ku u ngrit me të vërtetë, duke fituar famë, ishte si një taksi e Moskës. Dhe, meqë ra fjala, aty u ndez drita e famshme jeshile në këndin e sipërm të xhamit, që tregonte se taksia ishte falas.

Çdo makinë ka të metat e veta, përfshirë edhe Pobeda. Më e saj pengesë e madhe kishte një motor. Makina doli të ishte e madhe dhe e rëndë, por industria vendase e asaj kohe nuk mund të ofronte një motor që plotësonte kriteret e saj. Ajo ishte e pajisur me një motor 2-litërsh me një fuqi prej vetëm 52 kf. s., megjithëse ka mjaft Pobeda nën kapuçin e GAZ M20 hapesire e lire, dhe një motor shumë më i madh mund të përshtatet lehtësisht atje.

Pjesa e brendshme e kësaj makine ishte mjaft e gjerë dhe e gjerë. Shoferi ndihej rehat dhe madje rehat në vendin e tij. Ndoshta ideja e divanit të përparmë u frymëzua nga stilisti gjatë aventurave të tij amerikane, por ishte e mundur që të shtrihej me lehtësi në gjatësinë e saj për t'u çlodhur në mes të punës, apo edhe për të kaluar natën nëse do të duhej të udhëtoje.

Timoni, sipas standardeve tona, nuk është i rehatshëm, mjaft i hollë dhe i madh në përmasa, në përputhje me modën e asaj kohe. Kutia e ingranazhit GAZ M20 Pobeda është bërë gjithashtu në stilin amerikan - mekanik me një levë kontrolli të vendosur nën timon. U shfaqën fshirëse dhe dy çelësa për ta (në varësi të ashpërsisë së shiut). Instrumente më informuese u instaluan në panelin e përparmë dhe ora u vendos me lehtësi. I gjithë rregullimi i instrumenteve në panel është simetrik. Ky është ende i njëjti haraç për modën e atyre viteve.

Veshja e brendshme ishte prej plastike që imitonte njolla druri, sediljet ishin të mbuluara me lëkure, ndonjëherë velour. Dukshmëria e makinës ishte e dobët, por në atë kohë nuk kishte aq shumë makina në rrugë, kështu që mjaftonte një pasqyrë e pasme. Dritaret e dritareve (deflektorët e erës) u shfaqën në dyert e makinës, xhamat u ngritën dhe u ulën me dorë dhe ishin të mbyllura në korniza të ngushta për të mos kërcitur.

Siç u përmend më lart, makina GAZ M20 Pobeda e ka provuar veten me sukses si taksi. Fakt interesant: në Amsterdam (Hollandë), në një kohë makinat tona Pobeda funksiononin si një taksi urbane. Divani i pasmë është mjaft i gjerë për një person të çdo madhësie. Për duhanpirësit, një tavëll u ndërtua në pjesën e pasme të divanit të përparmë (ata nuk e luftonin duhanin në atë kohë). Për ajrosjen e brendshme kishte edhe ajrim në dyert e pasme.

Bagazhi i kësaj makine nuk ishte ndryshe kapacitet të madh, pjesa më e madhe e saj ishte e zënë gomë rezervë dhe një kuti mjetesh. Vërtetë, këtu mund të vendoseshin akoma disa valixhe. Zejtarët ata arritën të lidhin një trung të sipërm në trup, mbi të cilin mbanin lopata, grabujë, fidanë dhe pajisje të tjera kopshtarie në dacha. Dhe rinia udhëtoi në jug me këto makina me veshje të plotë. Këto ishin turne të përbashkëta të përbërë nga disa makina që lëviznin në një kolonë drejt Detit të Zi.

Jo të gjithë qytetarët mund të përballonin të blinin GAZ M20 Pobeda, por, megjithatë, dyqani i parë që shiste këto makina ishte vendosur në Moskë në zonën Baumanskaya. Njerëzit u rreshtuan për ta blerë, edhe përkundër çmimit të lartë. Nuk kishte makina të mjaftueshme për të gjithë, dhe "Fitorja" u bë një lloj mjeti pazaresh si një inkurajim dhe shpërblim për njerëzit e shquar: artistë, profesorë, akademikë, pilotë ushtarakë.

Tani makina Pobeda është bërë makinë retro, dhe mjaft të përballueshme. Për relativisht pak para mund të blini një shumë të mirë gjendje teknike makinë shkrimi Plus, për shkak të mirëmbajtjes së tij, shumë pjesë nga makina të tjera janë të përshtatshme për të. Për shembull, motori nga GAZ M20 Pobeda do të përshtatet si i veti. Ky është, nëse dëshironi, "një grup ndërtimi për një xhaxhai që dëshiron të ndërhyjë me pajisje".

Në ekspozitën e parë ku Bashkimi Sovjetik prezantoi modelin e tij, GAZ M20 Pobeda shkaktoi një sensacion. Nipi i Henry Ford, nga i cili dikur studionte Lipgart, vlerësoi makinën dhe sinqerisht pranoi se në këtë rast studenti e tejkaloi mësuesin - atij i pëlqeu aq shumë. Kur ajo fitoi sukses ndërkombëtar, ata filluan ta kopjojnë paturpësisht, përfshirë në Angli. Atje u prodhua nën markën Longard Standard dhe ishte shumë e ngjashme me GAZ M20 Pobeda me të gjitha zgjidhje teknike. Kur Pobeda u ndërpre nga prodhimi në fabrikën e automobilave Gorky, patenta për prodhimin e saj iu shit polakëve, të cilët për 20 vjet të tjera prodhuan makina vendase nën markën e Varshavës.

Vitet kaluan, industria globale e automobilave filloi të bënte hapa të mëdhenj përpara dhe "Fitorja" jonë shpejt u vjetërua. Inercia Industria e automobilave sovjetike nuk lejoi që ky model të zhvillohej më tej. Në linjën e montimit u zëvendësua nga GAZ-21 Volga dhe GAZ M20 Pobeda shkoi në një aeroplan tjetër. Dizajnerët (nderim dhe lavdërim për ta) kishin zhvillime premtuese, ide, risi, por të gjitha këto u zhdukën në zyrat e zyrtarëve. Nëse jo për këto pengesa, tani mund të kishim një industri automobilistike krejtësisht të ndryshme të një niveli më të lartë.

Por sot në të gjithë botën, dhe veçanërisht në Rusi, ka shumë tifozë të kësaj markë legjendare. Ka klube të veçanta edhe në Gjermani, në Evropën Lindore, ku mblidhen entuziastë dhe adhurues të kësaj makine. Dhe në Rusi ka klube të tifozëve të Pobeda që bashkohen, duke shkuar në rrugë vjetore më 12 prill dhe 9 maj. Fitimtarët, siç e quajnë veten, organizojnë vrapime nëpër rrugët e Moskës, duke ngjallur emocione pozitive nga moskovitët dhe admirim nga mysafirët e kryeqytetit.

Kjo është makina GAZ M20 Pobeda - e besueshme dhe e lirë, e bukur dhe e sinqertë, e famshme në të gjithë botën. Kemi diçka për të cilën të krenohemi!

Duke u njohur me historinë e makinës, është e vështirë t'i rezistosh mendimit se ne disi i imagjinojmë ngjarjet e Luftës së Madhe Patriotike ndryshe. Për shembull, ata e konsideronin 1941 një vit shkatërrues, kur vetë ekzistenca e shtetësisë sovjetike vihej në pikëpyetje. Megjithatë, këtë vit Fabrika e automobilave Gorky ato. Molotov iu dorëzua një Opel Kapitan i kapur nga Wehrmacht. Dhe megjithëse ndërmarrja u transferua në prodhimin e pajisjeve ushtarake, inxhinierët Gorky studiuan makinën dhe menjëherë filluan punën për hartimin e një analoge vendase. Pajtohuni që atmosfera e humbjes dhe panikut (të paktën siç tregohet në filma) nuk përshtatet aspak me krijimin e një makine pasagjerësh civilë "për të ardhmen".

Modeli Opel Kapitan i paraluftës. Foto: Commons.wikimedia.org

1943 - një ditë pas përfundimit të Betejës së Stalingradit, beteja më e madhe tokësore në historinë e njerëzimit, u mbajt një takim në Moskë, në Komisariatin Popullor të Ndërtimit të Makinave të Mesme. Sidoqoftë, ajo nuk iu kushtua betejës së djeshme: mbi të projektuesi kryesor bimë me emrin Molotov Andrey Lipgart raportoi për ecurinë e punës në makinë e re (titull origjinal"Amëdheu") Dhe përsëri qetësia biznesore e këtyre njerëzve bie në sy: duket se asnjë nga të pranishmit nuk dyshoi në rezultatin e betejës.

Skicat fillestare të makinës u bënë nga artisti V. Brodsky: në to, GAZ-M-20 e ardhshme tashmë është dukshëm e ndryshme nga "Kapiteni" gjerman. Parafangat e spikatura dhe dërrasat e drejtimit u zhdukën, makina u bë më e efektshme, megjithëse ruajti stilin e linjës rrjedhëse të zakonshme me Opel - një koncept dizajni "futurologjik" që ishte në modë në ato vite. Nën ndikimin e tij, u zgjodh një lloj trupi mjaft i rrallë fastback - një vijë çati e ndryshueshme vazhdimisht dhe një bagazh, i kombinuar vizualisht me brendësinë, por i izoluar në paraqitje. Vini re se në të ardhmen ky lloj trupi nuk u përdor në BRSS, ai u zëvendësua nga sedanët më utilitarë.

M-20 "Fitorja". Modeli tredimensional. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Versioni përfundimtar i "Fitores" së ardhshme u tërhoq nga të talentuarit grafist V. Samoilov. Ai gjithashtu ka punuar në krijimin e modeleve të plastelinës dhe drurit. Le të theksojmë se vendi nuk kishte shkollën e tij të bodybuilding në atë kohë: para luftës, puna ishte e kufizuar në skica; prodhimi i pajisjeve të prodhimit u krye nga amerikanët (BRSS bashkëpunoi me nga Ford). Sidoqoftë, krijuesit e GAZ-M-20 kishin për detyrë të zotëronin cikli i plotë lirimi i makinës. Kjo doli të ishte e vështirë: gjatë luftës, në kushtet e mungesës së materialeve, në punëtoritë e shkatërruara pjesërisht nga sulmet ajrore, nuk kishte njeri që të kërkonte këshilla - projektuesit mund të mësonin vetëm nga gabimet e tyre.

Për shembull, për herë të parë, gjatë krijimit të një makine në BRSS, u përdor metoda e dizajnit të plazmës: një vizatim me madhësi reale për të krijuar modele dhe shabllone prodhimi (anijet zakonisht projektohen në këtë mënyrë). Sidoqoftë, për shkak të mungesës së përvojës, kallëpet master janë bërë nga verr, i cili është i ndjeshëm ndaj deformimit për shkak të ndryshimeve të temperaturës dhe lagështisë. Si rezultat, gjithçka duhej të ribëhej, dhe modeli i referencës me madhësi të plotë të Pobeda ishte gati vetëm nga mesi i vitit 1944.

M-20 me rreshtimin e radiatorit të serisë së parë, i njohur gjerësisht si "jelek", para modernizimit të vitit 1955. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Përveç mungesës së përvojës, të tjerët faktor negativ pati një nxitim: Stalini shikonte ecurinë e punës, kështu që mund të imagjinohet se si nxitonin krijuesit. Por makina ishte shumë "e avancuar" në atë kohë: makinë hidraulike frenat, pezullim i pavarur rrotat e përparme, një sistem ftohjeje termostatike dhe një sasi e pabesueshme elektrike: treguesit e kthesës dhe dritat e frenave, fshirëset elektrike dhe një "sobë" kabine me një funksion fryrës të xhamit, etj.

Sidoqoftë, ishte e pamundur të shkeleshin afatet: në nëntor 1944, u mblodhën prototipet e para, dhe Lipgart u përfshi personalisht në testimin e tyre. Ishte e vazhdueshme dhimbje koke: Merrni për shembull faktin që për shkak të mungesës së fletëve të çelikut, pjesët që synoheshin të ishin integrale duhej të saldoheshin nga disa pjesë. Si rezultat, dimensionet e vizatimit nuk u ruajtën, u shfaqën çarje në nyje dhe saldimet duhej të maskoheshin me kilogramë stuko.

Nuk është për t'u habitur që, sipas kujtimeve të stilistëve, Stalinit nuk i pëlqeu makina. Inspektimi i modelit të paraprodhimit u bë më 19 korrik 1945, 5 ditë para Paradës së Fitores. Pasi ekzaminoi në mënyrë kritike mostrën, drejtuesi filloi të përqesh emrin e punës së makinës: "Sa do ta shisni Rodinën?" Atij menjëherë iu ofrua një emër tjetër - "Fitorja"; por Stalini e bëri me dorë: "Fitore e vogël!" Sidoqoftë, pasi mendoi, ai ra dakord - le të ketë "Fitorja". Nga rruga, ky ishte emri i parë i duhur në industrinë e automobilave sovjetike, para kësaj, vetëm një indeks iu caktua makinave.

Pobeda gjithashtu i detyrohet Stalinit motorin e saj të dobët me dy litra. motor me katër cilindra. Fillimisht, prototipet ishin të pajisura me një "gjashtë" 2.7 litra të përshtatshme për kohën me një kapacitet prej 62 kuajfuqi. Sidoqoftë, situata me karburantin në vendin ndërluftues ishte e tensionuar, përveç kësaj, "gjashtë" ishte një kopje motor amerikan D5 nga Dodge.

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org/joost j. bukëpjekës

Nuk dihet se cili konsideratë ishte më i rëndësishëm këtu, por Stalini urdhëroi prodhimin e një makine me një motor ekonomik 50 kuaj fuqi. zhvilluar brenda vendit. Një numër i caktuar "gjashtësh" u mblodhën me urdhër të MGB - KGB-ja e ardhshme: kjo do të bëhet tipar karakteristik industria sovjetike e automobilave; motorë të fuqishëm në të ardhmen ato do të jenë në dispozicion vetëm për shërbimet speciale.

Pas miratimit më të lartë, në gusht 1945 Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes nxori një dekret "Për restaurimin industrinë e automobilave", duke urdhëruar fillimin e prodhimit të "Victory" më 28 qershor 1946.

Është e natyrshme që problemet e identifikuara gjatë montimit të prototipeve nuk u zhdukën kur prodhim serik— përkundrazi, u rënduan nga karakteri masiv. Makinat e viteve të para të prodhimit nuk ishin të mira. Dimensionet e pasakta të trupit çuan në thyerjen e xhamit gjatë vozitjes; Uji rrodhi në kabinë dhe kishte rrymë nëpër të çara. Motori shpërtheu, tufa funksionoi me vrull. Motor i dobët dhe të zgjedhura gabimisht raportet e marsheve pika e kontrollit nuk e lejoi makinën të kapërcejë pjerrësi të pjerrëta; Përveç kësaj, ai përshpejtoi dobët dhe konsumoi sasi të tepërta benzine.

Përveç mangësive reale, Pobeda iu nënshtrua edhe pretendimeve absurde: për shembull, drejtuesit ushtarakë nuk kënaqeshin me tavanin e ulët në sediljet e pasme, për këtë arsye u duhej të hiqnin kapelet. Zyrtarët u ankuan se ishte e pamundur të hipësh me kapele.

Në tetor 1948, me urdhër personal të Stalinit, Pobeda u ndërpre; Kryeprojektuesi Lipgart humbi postin e tij (por vazhdoi të punonte në fabrikë). Mund të themi se filloi në vitin 1948 histori reale"Victory" - një makinë që disa vite më vonë revista autoritative britanike Motor do ta përshkruante si "një makinë e jashtëzakonshme ruse: e fortë, e besueshme dhe e kalueshme".

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Ndalimi i prodhimit bëri të mundur kryerjen e një cikli shtesë testimi pa bujë. Trupi ishte i mbuluar me shirita dhe u kontrollua me rrotullim: kur struktura u devijua, shiritat u varën ose, anasjelltas, u tensionuan. Si rezultat i modifikimeve, ngurtësia u rrit në 4600 Nm/deg. Për krahasim, ngurtësia e trupit VAZ-2115, e prodhuar nga 1997 deri në 2012, është 5500 Nm/deg.

U bënë ndryshime në kutinë e marsheve, burimet e pasme filluan të bëhen nga fletët e seksionit parabolik, karburatori u modernizua dhe një vulë u shfaq në dyer. Sigurisht, ata nuk harruan për kapelet ushtarake: sediljet e pasme u "prerë" me 5 centimetra në lartësi.

Në qershor 1949, makina e modernizuar u soll në Kremlin; këtë herë inspektimi shkoi pa probleme - pasi u ul sedilja e pasme, Stalini tha: "Tani është mirë!" Lipgart dhe i ri drejtor i uzinës së automobilave G. Khlamov madje iu dha çmimi Stalin i shkallës së dytë. Në nëntor 1949, Pobeda e parë e modernizuar doli nga linja e prodhimit. Është kureshtare që të gjitha automjetet e prodhuara më parë (sipas burimeve të ndryshme, nga 600 në 1700 njësi) u tërhoqën nga uzina për rishikim falas.

Pjesëmarrësit e tubimit motorik "Fitorja është një për të gjithë" në GAZ M-20 të rrallë për nder të 70 vjetorit të Fitores në të Madhe Lufta Patriotike në kompleksin historik dhe memorial "Heronjtë e Betejës së Stalingradit" në Mamayev Kurgan në Volgograd. Foto: RIA Novosti / Kirill Braga

Përkundër faktit se jeta e prodhimit të "Victory" nuk ishte aq e gjatë (ajo u hoq nga linja e montimit në 1958 për shkak të vjetërsimit), makina ende arriti të fitonte titullin e një me të vërtetë popullore.

Ky ishte i pari makinë sovjetike, i destinuar për t'u shitur privatëve dhe meqenëse ka mungesë transport personal në BRSS nuk u kapërcye makinat pafundësisht. Fjalët nga kënga e Alla Pugacheva "Babi bleu një makinë" - "Me një fener të plasaritur, me dyer të vjetra, një stil që ka kaluar një shekull..." - i referohen posaçërisht "Fitores". Të thjeshta dhe të riparueshme, ata udhëtuan në rrugët e Rusisë deri në rënien e Bashkimit Sovjetik dhe fillimin e bumit të automobilave të viteve '90.

Karakteristikat e performancës së GAZ 20 M Pobeda

Shpejtesi maksimale: 105 km/h
Koha e përshpejtimit deri në 100 km/h: 46 s
Vëllimi i rezervuarit të gazit: 55 l
Pesha e kufizuar e automjetit: 1460 kg
E pranueshme masë e plotë: 1835 kg
Madhësia e gomave: 6.00-16

Karakteristikat e motorit

Vendndodhja: ballore, gjatësore
Kapaciteti i motorit: 2111 cm3
Fuqia e motorit: 52 kf
Numri i revolucioneve: 3600
Çift rrotullues: 127/2200 n*m
Sistemi i furnizimit: Karburator
Karikimi me turbo: Nr
Rregullimi i cilindrave: Rreshti
Numri i cilindrave: 4
Diametri i cilindrit: 82 mm
Goditja e pistonit: 100 mm
Raporti i kompresimit: 6.2
Numri i valvulave për cilindër: 2
Karburanti i rekomanduar: AI-80

Sistemi i frenave

Frenat e përparme: Daulle
Frenat e pasme: Daulle

Drejtues

Drejtues me energji elektrike: Nr

Transmetim

Njësia e drejtimit: E pasme
Numri i ingranazheve: transmetim manual - 3
Raporti i ingranazheve të çiftit kryesor: 4.7-5.125

Pezullimi

Pezullimi i përparmë: Pranvera spirale
Pezullimi i pasmë: Pranvera

Trupi

Lloji i trupit: sedan
Numri i dyerve: 4
Numri i vendeve: 5
Gjatësia e makinës: 4665 mm
Gjerësia e makinës: 1695 mm
Lartësia e makinës: 1640 mm
Baza e rrotave: 2700 mm
Pista e përparme: 1364 mm
Pista e pasme: 1362 mm
Pastrimi nga toka (pastrimi): 200 mm

Modifikimet

GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - modifikimi i parë nga 1946 deri në 1948 dhe i dyti nga 1 nëntor 1948 mori një ngrohës, ventilator xhami, nga tetori 1948 burime të reja parabolike, nga tetori 1949 një termostat i ri, që nga viti 1950 orë të reja, më të besueshme; nga 1 nëntori 1949 u montua në një linjë të re montimi; nga tetori 1950 marrë kuti e re ingranazhet nga ZiM me një levë në timon dhe në të njëjtën kohë - një pompë e re uji;

GAZ-M-20V nga 1955 deri në 1958 - Pobeda e modernizuar, seria e tretë, motori 52 kf. f., dizajn i ri i veshjes së radiatorit, radiomarrësit.

GAZ-M-20A "Pobeda" nga 1949 deri në 1958 - trup sedan i shpejtë, motor me 4 cilindra, 52 litra. Me. GAZ-M-20, modifikim për taksi, seri masive (37,492 kopje).

GAZ-M-20B Pobeda - i konvertueshëm nga 1949 deri në 1953 - trup i konvertueshëm në sedan me shufra të ngurtë rrotullimi, motor 4-cil, 52 litra. Me. GAZ-M-20, modifikim me maja e hapur, seri masive (14222 kopje).

GAZ-M-20D nga 1956 deri në 1958 me 57-62 kf të rritur. duke rritur raportin e kompresimit të motorit, opsioni për MGB;

GAZ-M-20G ose GAZ-M-26 (1956-1958) - version me shpejtësi të lartë për MGB / KGB me një motor 6 cilindrash 90 kuajfuqi nga ZiM-a;

GAZ-M-72 - shasi me të gjitha rrotat e zhvilluara bazuar në xhip ushtrie GAZ-69, me një trup të rehatshëm, për ato kohë, Pobeda. Nga jashtë, makina u dallua nga pastrimi i dukshëm i tokës nga toka, përplasjet e baltës në pjesën e pasme harqet e rrotave dhe goma për të gjithë terrenin.

Prodhimi

Viti i lëshimit: nga viti 1946 deri në 1958