Makina e parë në BRSS. Makinat më ikonike të BRSS

Më 4 maj 1966, në Torino (Itali), Ministri i Industrisë së Automjeteve të BRSS Alexander Tarasov dhe Presidenti i shqetësimit italian Fiat Vittorio Valletta nënshkruan një protokoll "Për bashkëpunimin në zhvillimin e një projekti, projektimi të makinave. fabrikë automobilash dhe ndërtimi i saj në BRSS”.

Nga mesi i viteve 1960, të gjitha fabrikat e makinave Bashkimi Sovjetik Ata prodhonin gjithsej vetëm 150-200 mijë makina pasagjerësh në vit. "Pobeda", "Volga", "Muscovites" dhe "Zaporozhets" u shpërndanë ekskluzivisht sipas listave të ndërmarrjeve dhe organizatave.

Në të njëjtën kohë, popullsia në BRSS, sipas vlerësimeve të Zyrës Qendrore të Statistikave, kishte një sasi të caktuar parash "falas" dhe qeveria po kërkonte një zgjidhje për problemin e rritjes së kërkesës efektive.

Në fillim të prillit 1966, Kryetari i Këshillit të Ministrave të BRSS Alexei Kosygin, në Kongresin XXIII të CPSU, njoftoi nevojën për të ndërtuar një fabrikë të re automobilash.

Biseda ishte për organizimin e prodhimit masiv të makinave të pasagjerëve moderne, të përballueshme dhe të besueshme, të cilat do të ngopnin tregun dhe do t'i jepnin shtysë zhvillimit të industrive të lidhura me to.

Ata ofruan shërbimet e tyre për ndërtimin e një fabrike të montimit të makinave në BRSS General Motors, Ford, Volkswagen, Fiat dhe Renault.

Propozimi për përfshirjen e autoprodhuesve perëndimorë në zbatimin e kësaj ideje hasi në rezistencë brenda elitës partiake dhe shtetërore dhe në çdo rast kërkoi të merreshin parasysh konsideratat politike dhe ekonomike. Përjashtohej bashkëpunimi me kompanitë amerikane dhe gjermanoperëndimore, ndërsa Italia, ku pozita e forcave të majta ishte e fortë, dukej e preferueshme. Udhëheqësi i komunistëve italianë, Palmiro Togliatti, konsiderohej një mik i madh i BRSS, pas vdekjes së tij në vitin 1964, u emërua qyteti i Stavropolit në rajonin Kuibyshev (tani rajoni i Samara).

Si rezultat, zgjedhja ra mbi shqetësimin Fiat, i cili kishte përvojë të ndërveprimit ekonomik me BRSS që nga vitet 1920. Kishte edhe argumente tregtare në favor të tij: Fiat ra dakord jo vetëm të ndërtonte impianti i montimit të makinave, më pas duke e transferuar atë në pronësi të qeverisë sovjetike, por duke i dhënë BRSS të drejtën për të prodhuar një makinë moderne mbi të dhe për ta shitur atë për interesat e veta.

Më 4 maj 1966, u nënshkrua një protokoll në Torino bashkëpunim teknik. Ajo siguroi zhvillimin e përbashkët projektimi i një modeli pasagjerësh të prodhuar në masë të bazuar në Fiat-124, si dhe projektimi dhe ndërtimi i përbashkët i një fabrike automobilistike në Tolyatti për prodhimin e saj.

Më 20 korrik 1966, një rezolutë u miratua nga Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave të BRSS për ndërtimin e një fabrike automobilistike me një kapacitet prej 600 mijë makina në vit në qytetin e Tolyatti. Vendndodhja u zgjodh pas shqyrtimit të disa dhjetëra vendeve të mundshme, duke përfshirë Minsk, Kiev, Barnaul, Belgorod, Gorky (tani Nizhny Novgorod), Saratov dhe Novosibirsk.

Pati sukses në zonën e Togliattit skema e transportit, burime të pasura energjetike, industri inxhinierike e zhvilluar mirë.

Kushtet e bashkëpunimit u përfshinë në marrëveshjen e përgjithshme të datës 15 gusht 1966. Vneshtorgbank i BRSS mori një kredi të synuar nga banka shtetërore italiane IMI për blerjen e pajisjeve (320 milionë dollarë për tetë vjet me 5.6% në vit).

Ndërtimi i uzinës së automobilave Volzhsky (VAZ) filloi në janar 1967 dhe u shpall menjëherë një projekt ndërtimi i goditjes së Komsomol-it të Gjithë Bashkimit. Me thirrjen e Komitetit Qendror të Komsomol, tetë mijë specialistë dhe punëtorë të rinj erdhën në Togliatti.

Paralelisht me ndërtimin, inxhinierët e Fiat ishin duke përfunduar projekt teknik bimore Sipas marrëveshjes, shqetësimi transferoi të drejtat për prodhimin e dy modeleve të makinave në BRSS. Modeli bazë("Makina nr. 1") u bë Fiat-124, i prezantuar për herë të parë në Paris në pranverën e vitit 1966 dhe më pas u njoh si "Makina e Vitit" në Evropë. Fiat-124S luksoze vepronte si "makina nr. 2".

Bazuar në rezultatet e provave në BRSS, inxhinierët italianë bënë rreth 800 ndryshime në modelin e modelit bazë. Motori u rindërtua, hapësira e tokës u rrit (lirimi midis trupit dhe rrugës), trupi dhe pezullimi u forcuan. Frenat e pasme të diskut u zëvendësuan me frenat e daulleve. Leva e ndërrimit të marsheve u zhvendos poshtë nga kolona e drejtimit. Një pasqyrë e jashtme e pamjes së pasme u shfaq në të majtë, parakolp para— një vrimë për dorezën e nisjes manuale ("motor i shtrembër").

U bë e mundur të mbështeteshin mbështetëset e sediljeve në një pozicion horizontal.

Stufa e fuqishme e ngrohte brendësinë në mënyrë të përsosur në vend të ujit, në radiator u derdh antifriz jo ngrirës.

Ka një të re në grilën e radiatorit markë tregtare me imazhin e një guri argjendi në një sfond të kuq.

Testet operative të makinës që rezulton VAZ-2101 ("kopeyka") filluan në shkurt 1968. Ajo mori emrin e saj zyrtar "Zhiguli" më 7 shtator 1970, pas rezultateve të një konkursi gjithë-Bashkimit, në të cilin u dërguan rreth 30 mijë opsione. Në vitin 1973, emri "Lada" u shfaq për makinat e eksportit.

Gjashtë makinat e para VAZ-2101 (dy blu dhe katër qershi) u mblodhën deri më 19 prill 1970, pesë muaj përpara se linja kryesore e montimit të fillonte të funksiononte. Kopja e parë tregtare e VAZ-2101 daton më 18 gusht. Deri më 1 tetor, pesë mijë makina ishin prodhuar tashmë, deri më 1 nëntor - 10 mijë. Në fund të dhjetorit u tejkalua etapa teknologjike e montimit të 350 makinave në ditë.

Në vitin 1971 hyri në punë faza e parë e uzinës, e projektuar për të prodhuar 220 mijë makina në vit. Më 21 dhjetor 1973 - në të njëjtën ditë kur u prodhua kopja e miliontë e Zhiguli - shoqata e prodhimit AvtoVAZ u pranua plotësisht për operim industrial.

Zotërimi i prodhimit të një makine të re pasagjerësh ishte një përparim teknik në fushën e industrisë vendase të automobilave - si në hartimin e makinës, ashtu edhe në metodat e prodhimit, dhe në pajisjet. BRSS fitoi jo një "linjë montimi të kaçavidave", por një prodhim automobilistik të plotë, i cili luajti një rol vendimtar në motorizimin e vendit. Në fillim të viteve 1980, flota e makinave të pasagjerëve në pronësi të qytetarëve ishte rritur pesë herë e gjysmë, në gati shtatë milionë e gjysmë.

"Kopeyka" u bë një simbol i vërtetë i epokës. Nga viti 1970 deri në 1986, 2.7 milion VAZ-2101 dhe 640 mijë vagona stacioni VAZ-2102 dolën nga linjat e prodhimit. VAZ-21011 i modernizuar në të gjitha modifikimet nga 1974 deri në 1988 u prodhua në shumën prej 2.2 milion njësi.

Në total, më shumë se 15 milion makina Zhiguli u prodhuan në BRSS / RF (rreth 4 milion ishin modeli 2106).

Pika përfundimtare u vendos më 17 shtator 2012 me ndërprerjen e fundit model klasik VAZ-2104.

Materiali u përgatit në bazë të informacionit nga RIA Novosti dhe burimeve të hapura.
***
Me një rezolutë të Këshillit të Ministrave të BRSS të datës 16 maj 1947, shitja e makinave të vogla Moskvich në baza individuale u lejua në Moskë dhe Leningrad. Në të njëjtën kohë, u rekomandua që të drejtën e përparësisë për blerje t'u jepej shërbëtorëve të shkencës dhe artit, punëtorëve të avancuar dhe punëtorëve inxhinierikë dhe teknikë.
Me dekretet pasuese të 2 shtatorit 1947 dhe 12 shkurtit 1948, qeveria ftoi Glavavtoselmashsnab të hapte tetë dyqane të tjera të specializuara që shesin makina.
22 qershor 1948 "Për organizimin e shitjes së makinave të pasagjerëve". Nga 1 shtatori 1948, Ministria e Industrisë së Automobilave dhe Traktorëve do të niste shitjet me pakicë të makinave të pasagjerëve Moskvich dhe Pobeda për publikun për para në dorë përmes dyqaneve të specializuara.
Lista e qyteteve në të cilat do të hapeshin dyqanet që shesin makina përfshinte 12 qendrat më të mëdha rajonale: Moska, Leningrad, Tbilisi, Kiev, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Tashkent, Novosibirsk, Sverdlovsk dhe Khabarovsk. Më pas, lista e tyre u zgjerua disi.
***
Në qershor 1946, makina GAZ M-20 Pobeda doli nga linja e montimit të uzinës së automobilave Gorky. Kostoja e makinës arriti në 16 mijë rubla.
Për qytetarët e zakonshëm, ishte më realiste të blinin një makinë Moskvich në fund të viteve 1940. i kushton pronarit të saj vetëm 9 mijë rubla.
***
Prodhimi i makinave të pasagjerëve në BRSS në 1945 - 1950.
1945 - 4 995
1946 - 6 289
1947 - 9 622
1948 - 20 175
1949 - 45 661
1950 - 64 554

Vollga, Zhiguli, Gaz ose Moskvich. Këto janë markat më të famshme të makinave sovjetike gjatë BRSS. Përkundër kësaj, nuk do të gjeni shumë pronarë entuziastë të makinave të vjetra që ishin të kënaqur me zotërimin e automjeteve sovjetike. Puna është se shumica e makinave të prodhuara në vitet sovjetike ishin shumë jo të besueshme për shkak të cilësisë së ndërtimit.

Arsyeja për besueshmërinë e dyshimtë është se shumica e makinave të krijuara në BRSS bazoheshin në analoge të huaj. Por për shkak të ekonomisë së planifikuar të Bashkimit Sovjetik, fabrikat e makinave u detyruan të kursejnë fjalë për fjalë gjithçka. Natyrisht duke përfshirë kursimet në cilësinë e pjesëve rezervë. Pavarësisht cilësisë së flotës së automjeteve në vendin tonë, ne kemi një histori të pasur në botën e automobilave.

Fatkeqësisht, shumë marka sovjetike të makinave pushuan së ekzistuari pas rënies së komunizmit dhe rënies së Bashkimit Sovjetik. Për fat të mirë, disa marka makinash epokës sovjetike mbijetoi dhe ekziston deri më sot.

Këto ditë, popullariteti i automjeteve sovjetike është rritur përsëri, pasi shumë modele makinash tani janë me vlerë koleksionuese dhe historike. Publiku është veçanërisht i interesuar për të rralla dhe ndonjëherë makina të çuditshme, të cilat u prodhuan gjatë BRSS.

Disa nga këto modele ekzistonin vetëm në formën e prototipeve, të cilat nuk hynë kurrë në prodhim. Veçanërisht ekskluzive janë makinat që janë ndërtuar nga inxhinierë dhe stilistë privatë (të bërë në shtëpi).

Ne kemi mbledhur për ju makinat më të rralla sovjetike që u shfaqën në Bashkimin Sovjetik dhe e bëjnë historinë e botës sonë të automjeteve ruse shumë më interesante.

GAZ 62

GAZ është marka më e njohur e makinave në vendin tonë. Makinat nën këtë markë u prodhuan në fabrikën e automobilave Gorky. Në vitin 1952, uzina e automobilave GAZ prezantoi makinën GAZ-62, e krijuar për të zëvendësuar SUV ushtarak Dodge "tre të katërtat" (WC-52) që u përdor. ushtria sovjetike gjatë Luftës së Madhe Patriotike.

GAZ-62 është krijuar për të transportuar 12 persona. Kapaciteti mbajtës i mjetit ishte 1200 kg.

Dizajnerët e makinave përdorën disa zgjidhje inovative kur krijoni GAZ-62. Pra, makina ishte e pajisur me vulë frenat e daulleve, si dhe një ventilator për ngrohjen e brendshme.

Makina ishte e pajisur motor me gjashtë cilindra 76 kf Kjo i lejoi makinës të përshpejtonte në 85 km/h.

Vlen të përmendet se pas krijimit të prototipit, GAZ-62 kaloi të gjitha testet e nevojshme. Por disa probleme të projektimit e penguan lansimin e makinës prodhim ne mase. Si rezultat, në 1956, GAZ filloi të punojë në një prototip të ri.

ZIS-E134 Paraqitja nr. 1

Në vitin 1954, një grupi i vogël inxhinierësh iu dha detyra e ndërtimit të një automjeti të posaçëm ushtarak për përdorim ushtarak. Urdhri erdhi nga Ministria e Mbrojtjes e BRSS.

Sipas udhëzimeve të Ministrisë, supozohej të ishte një kamion me katër boshte rrotash që mund të kalonte pothuajse në çdo terren, duke mbajtur me vete një sasi të madhe ngarkesash të rënda.

Si rezultat, inxhinierët sovjetikë prezantuan modelin ZIS-E134. Siç u kërkua nga përfaqësuesit e Ministrisë së Mbrojtjes së BRSS, automjeti mori tetë rrota, katër akse të vendosura përgjatë gjithë gjatësisë së trupit, gjë që bëri të mundur krijimin e një force tërheqëse që ishte e ngjashme me atë të tankeve të blinduara. Si rezultat, kamioni ZIS-E134 mund të përballonte lehtësisht çdo terren të ashpër, gjë që e lejonte atë të shkonte atje ku asnjë mjet tjetër nuk mund të arrinte.

Makina peshonte 10 ton dhe ishte në gjendje të mbante deri në 3 tonë ngarkesë. Vlen të theksohet se, pavarësisht peshës, makina mund të arrinte një shpejtësi prej 68 km/h në çdo lloj terreni me sipërfaqe të fortë. Në jashtë rrugës makina përshpejtoi në 35 km/h.

ZIS-E134 Paraqitja nr. 2

Pas shfaqjes së modifikimit të parë të ZIS-E134, inxhinierët dhe projektuesit sovjetikë së shpejti i paraqitën departamentit ushtarak versionin e dytë të përbindëshit me tetë rrota. Kjo makinë është ndërtuar në vitin 1956. Versioni i dytë kishte një dizajn të ndryshëm të trupit dhe trarë të përforcuar, gjë që bëri të mundur dhënien e aftësive amfibe të automjetit. Për më tepër, falë ngushtësisë së trupit dhe dizajnit të veçantë të pjesës teknike, makina mund të notonte si një tank ushtarak.

Megjithë peshën e tij të madhe (pesha totale 7.8 ton), automjeti mund të përshpejtonte në tokë deri në 60 km/h. Shpejtësia në ujë ishte 6 km/h.

ZIL E167

Në vitin 1963, automjeti ushtarak jashtë rrugës ZIL-E167 u ndërtua në BRSS. Makina ishte krijuar për të udhëtuar në dëborë. ZIL-E167 ishte i pajisur me tre boshte me gjashtë rrota. Në pjesët e rrugës pa borë, makina mund të përshpejtojë deri në 75 km/h. Në dëborë, kamioni mundi të përshpejtonte vetëm deri në 10 km/h. Po, shpejtësia e tij ishte shumë e ngadaltë. Por megjithatë, makina kishte manovrim të mahnitshëm në dëborë. Pra, që ZIL të ngecë në dëborë, duhej të ndodhte diçka e pabesueshme.

Makina ishte e pajisur me dy motorë të montuar (në pjesën e pasme) me një fuqi prej 118 kf. Largësia e përbindëshit nga toka ishte 852 mm.

Fatkeqësisht, kamioni nuk hyri kurrë në prodhim masiv për shkak të vështirësive të mëdha në zhvillimin e prodhimit industrial, si dhe për shkak të pamundësisë për të krijuar kuti me cilësi të lartë transmetim

ZIL 49061

Kjo makinë quhet ndryshe edhe “Zogu Blu”. ZIL-49061 ishte i pajisur me gjashtë rrota. Ndryshe nga paraardhësit e saj, kjo makinë hyri në prodhim ne mase dhe u bë e njohur në shumë vende të botës.

Automjeti amfib ishte i pajisur me një transmision manual, pezullim të pavarur për secilën rrotë dhe dy helikë.

Përveç aftësisë për të lëvizur në sipërfaqen e ujit, SUV mund të kapërcejë kanale me gjerësi më shumë se 150 cm dhe rrjedhjet e borës lartësi deri në 90 cm.

Shpejtësia maksimale e ZIL-49061 në tokë ishte 80 km/h. Në ujë, makina mund të përshpejtonte në 11 km/h.

Makina u përdor kryesisht nga ushtria e BRSS për operacionet e shpëtimit. Pas rënies së Bashkimit Sovjetik, automjeti filloi të përdoret nga Shërbimi i Shpëtimit i Ministrisë së Situatave të Emergjencave të Federatës Ruse. Për shembull, dy Zogj Blu u dërguan në Gjermani në 2002 për të marrë pjesë në një operacion shpëtimi pas një përmbytjeje të tmerrshme. Ata na u drejtuan për ndihmë, pasi në Evropë në atë kohë nuk kishte pajisje të ngjashme që mund të kryenin detyra të vështira në ujë dhe në tokë.

ZIL 2906

Nëse mendoni se sot makina ruse shumë e çuditshme, atëherë kur të mësoni për makinën tjetër të rrallë sovjetike, do të kuptoni se automjetet aktuale në vendin tonë janë mjaft adekuate dhe normale.

Gjatë epokës sovjetike, vendi ynë prodhoi makina ZIL-2906 që nuk kishin rrota. Në vend të kësaj, makina ishte e pajisur me boshte spirale, të cilat, kur rrotulloheshin, viheshin në lëvizje makinë e pazakontë. Kjo e lejoi SUV-në të lëvizte nëpër kushtet më të rënda jashtë rrugës me baltë.

Trupi i makinës ishte prej tekstil me fije qelqi. Dy spirale të instaluara në vend të rrotave ishin prej alumini. Ky mjet ishte projektuar për të transportuar ngarkesa të ndryshme (prerje pemësh, trarë etj.) nëpër këneta dhe borë.

Pavarësisht të tij Teknologji e avancuar makina po lëvizte shumë ngadalë. Shpejtësia maksimale e ZIL ishte 10 km/h (në ujë), 6 km/h kur lëvizte nëpër një moçal dhe 11 km/h kur lëvizte nëpër borë.

VAZ-E2121 "Krokodil"

Puna për krijimin e një prototipi të VAZ-E2121 (shkronja "E" në emrin e modelit do të thotë "eksperimentale") filloi në 1971. Makina është zhvilluar me urdhër të Qeverisë, e cila donte që vendi ynë të kishte të vetën SUV pasagjerësh, të arritshme për masat. Si rezultat, inxhinierët filluan të zhvillojnë një SUV bazuar në modelet VAZ-2101 dhe VAZ-2103.

Në fund të fundit, projektuesit Tolyatti zhvilluan një prototip të SUV E2121, i cili më vonë mori pseudonimin "Krokodil" (për shkak të ngjyrës së trupit që mori një nga prototipet). Makina ishte e pajisur me të gjitha rrotat dhe 1.6 litra me katër cilindra motor benzine, e cila u zhvillua për gjeneratën e ardhshme të makinave VAZ-2106.

Pavarësisht idesë së mirë dhe përpjekjes së shpenzuar, ky model nuk u fut kurrë në prodhim masiv. Gjithsej dy shembuj u ndërtuan për kërkime dhe testime inxhinierike.

AZLK MOSKVICH-2150

Në 1973, uzina e automobilave Moskvich prezantoi prototipin AZLK-2150. Le të kujtojmë se para kësaj, fabrika e automobilave Moskvich kishte paraqitur tashmë disa modele konceptuale 4 x 4, por në krahasim me to model i ri AZLK-2150 kishte një numër të reja zgjidhje konstruktive. Për shembull, makina mori një motor të ri, raporti i kompresimit të të cilit u ul në 7.25 (kjo lejoi që makina të funksiononte me benzinë A-67). Makina është zhvilluar për përdorim në zonat rurale(në bujqësi).

Fatkeqësisht, si shumë modele mahnitëse sovjetike, AZLK MOSKVICH-2150 SUV nuk hyri kurrë në prodhim masiv. Arsyeja është mungesa Paratë për shkak të kursimeve të përhapura të qeverisë. Por nuk mund të ishte ndryshe. Në një ekonomi të planifikuar, përgjithësisht është e habitshme se si u shfaqën kaq shumë makina të teknologjisë së lartë në BRSS.

Janë ndërtuar gjithsej dy prototipa AZLK-2150: Moskvich-2150 (me majë e fortë) dhe Moskvich-2148 (me majë të hapur).

VAZ-E2122

AvtoVAZ kishte një projekt tjetër eksperimental të makinës, i cili mori përcaktimin e kodit VAZ-E2122. Ishte një projekt automjeti amfib. Zhvillimi filloi në vitet 70 të shekullit të kaluar.

Gjëja më e mahnitshme është se automjeti lëvizte nëpër ujë duke përdorur rrota të zakonshme. Përfundimisht shpejtesi maksimale makina në ujë ishte vetëm 5 km/h.

Makina ishte e pajisur me një 1.6 litra motor benzine, i cili transmetonte çift rrotullues në të katër rrotat.

Fatkeqësisht, për shkak të përshtatjes për lëvizjen në ujë, makina pati shumë probleme të projektimit. Pra, motori, transmisioni dhe diferencial i përparmë shpesh mbinxehen për shkak të faktit se këta përbërës ishin të vendosur në strehime të veçanta të mbyllura. Kjo ishte e nevojshme për të mbrojtur komponentët e automjetit nga uji.

Përveç kësaj, makina kishte shikueshmëri të tmerrshme. Ka pasur gjithashtu mangësi të konsiderueshme në funksionimin e sistemit të gazit të shkarkimit.

Megjithë një sërë vështirësish dhe problemesh gjatë zhvillimit të automjetit, departamenti ushtarak i BRSS ishte i interesuar në prodhimin masiv të një SUV amfib. Si rezultat, Ministria e Mbrojtjes e Bashkimit Sovjetik urdhëroi disa prototipa nga AvtoVAZ. Por për fat të keq, ky projekt progresiv i makinave nuk arriti kurrë në prodhim masiv.

UAZ-452k

Në vitet '80, Fabrika e Automobilave Ulyanovsk zhvilloi një model eksperimental 452k bazuar në të famshmen UAZ-452 "Loaf". Dallimi kryesor nga makinë standarde kishte një bosht shtesë që përmirësoi stabilitetin dhe tërheqjen e SUV në terren të ashpër.

Fillimisht, u krijuan dy versione të makinave, 6 x 4 dhe 6 x 6, por gjatë procesit të testimit, zhvilluesit kuptuan se për shkak të kompleksitetit të dizajnit, makina doli të ishte shumë e rëndë, gjë që çoi në. shpenzim i madh karburant. Si rezultat, ata vendosën të anulojnë pjesërisht projektin. Por jo plotësisht. Fabrika e automobilave UAZ përfundimisht prodhoi rreth 50 kopje dhe i dërgoi në Gjeorgji. Si rezultat, SUV-të u përdorën nga shërbime të ndryshme shpëtimi në Kaukaz nga viti 1989 deri në 1994. Këto ekzemplarë nuk shkaktuan ndonjë problem të veçantë pasi kilometrazhi i makinave ishte relativisht i ulët, për shkak të natyrës së funksionimit të tyre.

ZIL-4102

Kur u krijua ZIL-4102, supozohej të ishte pasardhësi i limuzinës së famshme ZIL, e cila u përdor për shumë vite nga shërbëtorët e qeverisë dhe zyrtarët e lartë të Partisë Komuniste të BRSS.

ZIL-4102 ishte i pajisur me lëvizje me rrota të përparme dhe gjithashtu kishte elementë të trupit me fibër karboni: paneli i çatisë, kapakun e bagazhit, kapuçin dhe parakolpët.

Dy prototipa u ndërtuan në vitin 1988. Fillimisht ishte planifikuar që modeli të pajisej me tre lloje motorësh: 4.5 litra V6, 6.0 litra V8 dhe 7.0 litra naftë.

Meqenëse ky model ishte i destinuar për elitën, natyrisht makina ishte e pajisur me elementë luksi dhe komoditeti. Pra, makina kishte xhama elektrike, dhjetë altoparlantë audio, një CD player, një kompjuter në bord dhe një pjesë të brendshme prej lëkure të bardhë.

Fatkeqësisht, Mikhail Gorbachev nuk ishte i impresionuar me ZIL-4102 dhe ai nuk e miratoi projektin. Kjo është arsyeja pse ZIL luksoz nuk hyri kurrë në prodhim masiv. është për të ardhur keq. Ne besojmë se nëse ky model do të ishte shfaqur në prodhim masiv, industria jonë e automobilave do të dukej ndryshe sot.

NAMI-0284 "DEBUT"

Në vitin 1987, Instituti Rus i Kërkimit të Automobilave dhe Automobilave (NAMI) zhvilloi një prototip të makinës me rrota të përparme, i cili u prezantua në Motor Show në Gjenevë në Mars 1988. Automjeti mori përcaktimin e kodit NAMI-0284.

Kjo makinë tërhoqi vëmendjen e madhe të publikut në ekspozita dhe mori shumë reagime pozitive kritikë dhe ekspertë të tregut botëror të makinave.

Makina kishte një veçori unike për atë kohë - një mbresëlënëse koeficient i ulët zvarritje aerodinamike ajër (vetëm 0,23 cd). Kjo është befasuese pasi shumë makina moderne nuk mund të mburren me karakteristika të tilla aerodinamike.

Gjatësia e NAMI-0284 ishte 3685 mm. Makina ishte e pajisur me 065 motor litërsh, i cili në ato vite ishte instaluar në Oka (VAZ-1111).

Për më tepër, modeli eksperimental ishte i pajisur me servo timon elektronik dhe kontroll të lundrimit.

Pavarësisht nga motori me fuqi të ulët (35 kf), duke pasur parasysh peshën e lehtë të makinës (më pak se 545 kg), ai ishte në gjendje të përshpejtonte në 150 km/h.

Moskvich AZLK-2142

I pari AZLK-2142 "Moskvich" u prezantua para publikut në 1990. Inxhinierët e pozicionuan makinën në ato vite si makinën më moderne të krijuar ndonjëherë nga uzina e automobilave AZLK.

Sipas planeve të uzinës së automobilave Moskvich, makina ishte menduar të dilte në prodhim masiv në dy vjet, kur kompania planifikoi të fillonte prodhimin e gjeneratave të reja të motorëve Moskvich-414. Drejtorët e përgjithshëm të Uzinës së Automobilave me emrin Leninsky Komsomol - AZLK insistuan në shtyrjen e lëshimit të modelit të ri Moskvich. Ai besonte se në të re model premtues duhet të ishin instaluar njësitë energjetike të një gjenerate të re.

Por në fund të fundit, rënia e Bashkimit Sovjetik dhe ndërprerja e financimit të qeverisë e ndaluan projektin.

Vlen të përmendet se përkundër faktit se makina nuk ishte prodhuar në masë, ajo u bë pika fillestare për zhvillimin e një gjenerate të re Moskvich-2142, e cila u prodhua në tre versione: "Princi Vladimir", "Ivan Kalita" dhe " Duet”.

UAZ-3170 "SIMBIR"

Zhvillimi i SUV-it të ri UAZ filloi në 1975. Ajo u shpik dhe u zhvillua nga projektuesi kryesor i Uzinës së Automobilave në Ulyanovsk, Alexander Shabanov. Si rezultat, deri në vitin 1980, uzina e makinave prezantoi modelin UAZ-3370 Simbir. SUV kishte hapësirë të lartë nga toka, e cila ishte 325 mm. Makina gjithashtu doli të ishte mjaft e gjatë (lartësia 1960 mm).

Për fat të mirë, kjo makinë hyri në prodhim masiv. Vërtetë, për shkak të ekonomisë së planifikuar, uzina e makinave nuk mund të prodhonte sasi të mëdha të SUV. Vlen të theksohet se automjeti u krijua fillimisht me urdhër të Ministrisë së Luftës. Por në fund, prodhimi serik filloi të përfshinte modifikime ushtarake dhe civile.

Në vitin 1990, Uzina e Automjeteve Ulyanovsk prezantoi gjeneratën e dytë të një SUV - UAZ-3171, zhvillimi i të cilit filloi në 1987.

MAZ-2000 "Perestroika"

Modeli eksperimental i kamionit MAZ-2000 u kodua "Perestroika". Kamioni u zhvillua me qëllimin e krijimit të një kamioni modern për përdorim nga kompanitë e transportit sovjetik.

Karakteristika kryesore e modelit ishte modeli i modelit të kamionit. Kjo do të thoshte se pjesë të makinës si motori, transmisioni, boshti i përparmë dhe drejtuesi ishin vendosur në pjesën e përparme të makinës, gjë që zvogëloi hendekun midis kabinës dhe zonës së ngarkimit. Falë modelit të modelit të kabinës MAZ-2000, u bë e mundur të rritet vëllimi i trupit me 9.9 metra kub. metra.

Kamioni mahnitës MAZ-2000 u shfaq për herë të parë në Motor Show në Paris në 1988, ku la një përshtypje të jashtëzakonshme për audiencën nga e gjithë bota. Në total, u ndërtuan disa prototipe. Por për fat të keq projekti nuk mori kurrë dritën jeshile dhe modelja nuk e pa kurrë linjën e prodhimit.

Shumë ekspertë besojnë se kamioni Perestroika u bë frymëzimi kryesor për projektuesit që zhvilluan kamionin Renault Magnum, i cili hyri në prodhim masiv në fund të vitit 1990 dhe më pas në 1991 mori çmimin prestigjioz Kamioni i Vitit.

Cila është arsyeja që projekti ynë ambicioz MAZ-2000 "Perestroika" nuk u zhvillua? Në fund të fundit, me sa duket nuk kishte pengesa për prodhimin masiv. Sipas thashethemeve që qarkullojnë në botën e automobilave, projekti nuk u zhvillua për faktin se Mikhail Gorbachev u shiti francezëve dizajnin e një kamioni të mahnitshëm. Natyrisht, e gjithë kjo nuk është konfirmuar zyrtarisht.

Makina e bërë në shtëpi "Pangolin"

Në vitet sovjetike, të gjithë e dinin se besueshmëria dhe performanca e makinave shtëpiake nuk ishin më të mirat në botë. Gjithashtu tonën automjeteve Ata nuk kishin një dizajn shumë të mirë. Kjo është arsyeja pse shumë inxhinierë rusë vendosën që meqenëse fabrikat shtetërore të automobilave nuk mund të krijojnë makina që nuk janë në asnjë mënyrë inferiore ndaj homologëve të tyre të huaj, atëherë është e nevojshme t'i krijoni ato vetë. Si rezultat, shumë inxhinierë në BRSS privatisht, të frymëzuar nga makinat sportive evropiane perëndimore dhe amerikane, filluan të krijojnë automjetet e tyre të bëra në shtëpi.

Një shembull i tillë ishte makina sportive Pangolina, e krijuar nga Alexander Kulygin në 1983.

Trupi i makinës është krijuar nga tekstil me fije qelqi. Makina sportive mori gjithashtu një motor nga VAZ-2101. Dizajneri u frymëzua nga dizajni mahnitës i Lamborghini Countach. Si rezultat, Aleksandri vendosi të krijojë një makinë në të njëjtin stil.

Vlen të theksohet se kjo makinë e bërë vetë ekziston ende dhe merr pjesë në shfaqje të ndryshme makinash.

Vërtetë, me kalimin e viteve janë bërë disa ndryshime në dizajnin e makinës. Për shembull, dyert e reja u instaluan në modelin origjinal të makinës sportive, të cilat tani hapen lart.

Makina e bërë në shtëpi "Jeep"

Në vitin 1981, një inxhinier nga Jerevani Stanislav Kholshanosov krijoi një kopje të saktë të të famshmit SUV amerikan"Xhip".

Për të ndërtuar makinën, inxhinieri përdori komponentë nga disa modele të tjera makinash sovjetike. Për shembull, për një kopje të bërë në shtëpi të një SUV amerikan, inxhinieri mori një motor nga një VAZ-2101. Boshti i pasmë, kuti ingranazhi, elektrikë, fenerët dhe boshtet e lëvizjes janë marrë nga Volga GAZ-21

Sistemi i pezullimit, rezervuari i gazit, grupi i instrumenteve dhe fshirëset e xhamit u huazuan nga UAZ-469.

Por disa pjesë të makinës u krijuan sipas një projekti individual. Për shembull, boshti i përparmë i makinës u krijua nga e para nga vetë Stanislav.

Vlen të përmendet se dizajni i boshtit të përparmë u ekspozua vazhdimisht në ekspozita të ndryshme në të gjithë Bashkimin Sovjetik dhe mori disa çmime.

Makina e bërë në shtëpi "Laura"

Një shembull tjetër i një makine projektuesi është makina sportive Laura, e projektuar dhe ndërtuar nga dy inxhinierë nga Leningradi, Dmitry Parfenov dhe Genady Hein. Në vendin tonë as sot nuk ka asnjë makinë sportive normale. Për të mos përmendur BRSS. Kështu që inxhinierët nuk kishin zgjidhje tjetër veçse të krijonin makinën e tyre sportive.

Por ndryshe nga inxhinierët e tjerë që në fakt krijuan kopje të makinave të analogëve të huaj, Dmitry dhe Genadi vendosën të krijonin një makinë krejtësisht të re që nuk ishte aspak e ngjashme me asnjë automjet tjetër.

"Laura" ishte e pajisur me një motor 1.5 litërsh me 77 kf, me rrota të përparme dhe një kompjuter në bord. Shpejtësia maksimale e makinës sportive ishte 170 km/h.

Janë ndërtuar gjithsej dy kopje. Vlen të theksohet se këto makina janë vërejtur edhe nga kreu i Partisë Komuniste, Mikhail Gorbachev. Shumë çmime kanë marrë edhe makinat sportive.

Nga rruga, të dy makinat ruhen ende dhe aktualisht janë të ekspozuara në ekspozita të ndryshme.

Makina e bërë në shtëpi "Yuna"

Kjo makinë sportive u krijua nga entuziastja e makinave Yuri Algebraistov. Emri i makinës u shpik bazuar në kombinimet e shkronjave të para në emër të stilistit dhe gruas së tij ("Natasha"). Makina është ndërtuar në vitin 1982. Kjo është makina e vetme sportive këto ditë, e ndërtuar sipas një projekti individual gjatë epokës sovjetike, e cila është ende në gjendje perfekte dhe përdoret për të gjitha qëllimet e synuara.

Fakti është se Yuri ende përditëson vazhdimisht makinën e tij dhe kryen të gjitha punët e nevojshme në kohë. punimet inxhinierike. Kjo është arsyeja pse makina është ende në gjendje të mirë pune dhe punon si e re.

Për momentin, "Yuna" ka kaluar më shumë se 800 mijë km. Vërtetë, kjo u bë e mundur falë përdorimit të një motori të huaj (nga BMW 525i).

Makina e bërë në shtëpi "Katran"

Kjo makinë është krijuar nga një njeri i cili ka qenë i fiksuar pas makinave gjatë gjithë jetës së tij. Kjo makinë është krijuar nga një entuziast i makinave nga qyteti i Sevastopolit. Mori një makinë sportive dizajn unik trupi Për shembull, makina nuk kishte dyert me të cilat ishim mësuar. Në vend të kësaj, inxhinieri përdori një dizajn që bëri të mundur që të mbështetej e gjithë pjesa e përparme e kabinës, duke përfshirë Xhami i xhamit, në mënyrë që shoferi dhe pasagjeri të mund të futen në makinë.

Makina gjithashtu mori pezullim i pavarur dhe çfarë është më e habitshme sistemi elektronik kontrollin e lundrimit, i cili mund të ruajë një shpejtësi të caktuar edhe në një zbritje.

Mbrapa vitet e fundit Territori i ish-Bashkimit u përmbyt nga makina të papërpunuara në hapësirat e tij të hapura. Dhe kjo nuk është aspak keq) Gjermanët të besueshëm dhe të rreptë, japonezë krijues dhe të sofistikuar, amerikanë me stil dhe të fuqishëm, francezë të lirë dhe kinezë të neveritshëm... që kur erdhën makinat e huaja, prodhuesit sovjetikë kanë qenë në bythën më të thellë! Në rrugët e Kievit, Moskës, Minskut ka një renditje të përmasave më shumë Cayenne dhe Escalades sesa Muscovites, Volgas apo Nivas.

Por çfarë ishin ato, makinat e BRSS? Dhe si do t'i shihnim sot, pa internet dhe fotografinë dixhitale?..

Në vitin 1916, Ryabushinskys hynë në një marrëveshje me qeverinë cariste për ndërtimin e një fabrike automobilistike në Moskë dhe prodhimin e kamionëve për nevojat e Ushtrisë Perandorake. Si modeli bazë i makinës u zgjodh Fiat 15 Ter i zhvilluar në vitin 1912, i cili e kishte provuar veten mirë në kushte jashtë rrugës në luftërat koloniale të Italisë. Fabrika u themelua dhe mori emrin Shoqëria Automobile e Moskës (AMO). Para revolucionit, ne arritëm të mblidhnim rreth një mijë makina nga komplete të gatshme, të krijonim tona kapaciteti i prodhimit dështoi.

Në fillim të viteve 1920, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes ndau fonde për krijimin kamion. I njëjti Fiat u zgjodh për mostrën. Kishte dy kopje referencë dhe dokumentacion të pjesshëm.

Industrinë e automobilave Bashkimi Sovjetik filloi më 7 nëntor 1924. Atë ditë, Moska pa makinat e para të fabrikës së parë të automobilave në vend. Ata ecën përgjatë Sheshit të Kuq gjatë paradës së tetorit - dhjetë kamionë të kuq AMO-F15, të cilët u prodhuan në fabrikë, marka e të cilëve tani njihet për të gjithë si ZIL.
F-15 u prodhua me një fuqi prej 35 kf. dhe vëllimi 4.4 l.
Një vit më vonë, kamionët e parë vendas 3 tonësh u mblodhën në Yaroslavl, dhe në 1928 kamionët e parë me katër dhe pesë tonë...
por ne do të flasim për sovjetikë makinat e pasagjerëve

NAMI-1 (1927-1932), shpejtësia maksimale 70 km/h, fuqia 20 kf. Me. Makina e parë e pasagjerëve të prodhimit në Rusinë Sovjetike, u prodhuan rreth 370 kopje.

Karakteristikat e NAMI-1 përfshinin një kornizë kurrizore - një tub me diametër 135 mm, një motor të ftohur me ajër, mungesën e një diferenciali, i cili, në kombinim me pastrimi nga toka 225 mm siguroi aftësi të mirë ndër-vendesh, por të prekura konsumim i shtuar Goma NAMI-1 nuk kishte instrumente dhe trupi kishte një derë për çdo rresht sediljesh.

Fabrika e Spartak, ish-fabrika e karrocave të P. Ilyin, ku filloi prodhimi, nuk kishte pajisjet dhe përvojën për një të plotë. prodhim automobilistik. Në veçanti, besueshmëria e NAMI-1 shkaktoi shumë ankesa Në vitin 1929, makina u modernizua: u instalua një matës shpejtësie dhe një motor elektrik. Kishte plane për të transferuar prodhimin e NAMI-1 fabrikë në Leningrad. Sidoqoftë, kjo nuk u bë kurrë, dhe në tetor 1930, prodhimi i NAMI-1 u ndal.

Makinë pasagjerësh Makinë GAZ-Aështë prodhuar sipas vizatimeve të kompanisë amerikane Ford (1932-1936). Përkundër kësaj, ajo tashmë ishte disi e ndryshme nga prototipet amerikane: për Versioni rus Strehimi i tufës dhe mekanizmi i drejtimit u forcuan.

Shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 40 kf.

Makina e pasagjerëve L-1 (1933-1934), shpejtësia maksimale 115 km/h, fuqia 105 kf.

Fabrika Krasny Putilovets (që nga viti 1934 uzina Kirov) deri në vitin 1932 ndaloi prodhimin e vjetëruar traktorë me rrota Fordson-Putilovets dhe një grup specialistësh të bimëve parashtruan idenë e organizimit të prodhimit të makinave të pasagjerëve ekzekutivë.

Prototipi i makinës, i cili mori emrin "Leningrad-1" (ose "L-1") ishte amerikani "Buick-32-90" i vitit 1932.

Ishte një makinë shumë e avancuar dhe komplekse (5450 pjesë).

Makinë pasagjerësh GAZ-M-1 (1936-1940), shpejtësia maksimale 100 km/h, fuqia 50 kf.

Bazuar në GAZ-M1, u prodhuan modifikime taksi, si dhe kamionë kamionçinë GAZ-415 (1939-1941). Gjithsej 62,888 automjete GAZ-M1 dolën nga linja e montimit dhe disa qindra kanë mbijetuar deri më sot. Shasi këtë model ekspozuar në departamenti i automobilave Muzeu Politeknik në Moskë.

KIM-10 është makina e parë seriale e pasagjerëve sovjetike. 1940-41, shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 26 kf.

Makinë pasagjerësh ZIS-101.

1936-1941, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 110 kf.

Ky model u dallua nga shumë njerëz zgjidhje teknike, të pa hasur më parë në praktikën e industrisë vendase të automobilave. Midis tyre: karburator i dyfishtë, termostat në sistemin e ftohjes, damper dridhjet përdredhëse në bosht me gunga motori, sinkronizuesit në kuti ingranazhi, ngrohësi i trupit dhe radio.

Makina kishte një pezullim të varur pranveror në të gjitha rrotat, një kornizë spar, përforcues vakum frenat, valvulat e vendosura në kokën e cilindrit me një makinë me shufër. Pas modernizimit (në 1940), ajo mori indeksin ZIS-101A.

Makinë pasagjerësh GAZ-11-73.

1940-1948, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 76 kf.

Makinë pasagjerësh GAZ-61 (1941-1948)

Shpejtësia maksimale 100 km/h, fuqia 85 kf.

Makina e pasagjerëve GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)

Shpejtësia maksimale 105 km/h, fuqia 52 kf.

Makinë unike Industria e automobilave sovjetike.

Prototipi GAZ-M20 u shfaq në 1944. Për sa i përket modelit të trupit dhe pezullimit të përparmë, makina ishte shumë afër kapitenit Opel, por në përgjithësi dukej e freskët dhe origjinale, gjë që u bë veçanërisht e dukshme në të parën vitet e pasluftës, kur filloi prodhimi masiv i "fitoreve" në Gorky, dhe kompanitë kryesore evropiane ringjallën prodhimin e modeleve të paraluftës. Prototipet e GAZ M20 Pobeda kishin një motor me gjashtë cilindra në 1946, një makinë me një njësi "të prerë" në dy cilindra u hodh në prodhim.

Në 1948, për shkak të gabimeve të projektimit (makina u vendos në linjën e montimit me një nxitim të tmerrshëm), montimi u pezullua dhe rifilloi në vjeshtën e 1949. Që atëherë, makina është njohur si e qëndrueshme, e besueshme dhe jo modeste. Deri në vitin 1955, u ndërtua një version me një motor 50 kuaj-fuqi, më pas u modernizua versioni M20B, në veçanti, me një rritje prej 2 kf. motorike. GAZ-M20 G me një motor 6 cilindra me 90 kuaj fuqi u prodhua në sasi të vogla për shërbime speciale. Në 1949-1954 gt. U ndërtuan 14,222 kabrio - tani modifikimi më i rrallë. Në total, deri në maj 1958, u prodhuan 235,999 "fitore".

“ZIS-110” (1946-1958), shpejtësia maksimale 140 km/h, fuqia 140 kf.

ZIS-110, një limuzinë komode "ekzekutive", ishte me të vërtetë një dizajn që merrte parasysh të gjitha arritjet më të fundit në atë kohë teknologjia e automobilave. Ky është produkti i parë i ri që industria jonë zotëroi në vitin e parë të paqes. Dizajni i makinës filloi në vitin 1943, në vitet e luftës më 20 shtator 1944, mostrat e makinës u miratuan nga qeveria, dhe një vit më vonë, në gusht 1945, montimi i grupit të parë ishte tashmë duke u zhvilluar. Në 10 muaj - e padëgjuar afatshkurtër- uzina përfundoi vizatimet e nevojshme, zhvilloi teknologjinë, përgatiti pajisjet dhe pajisjet e nevojshme. Mjafton të kujtojmë se kur uzina zotëroi prodhimin e makinave të pasagjerëve ZIS-101 në 1936, përgatitja për prodhimin e tyre zgjati pothuajse një vit e gjysmë. Duhet të merret parasysh se të gjitha pajisjet më komplekse - makineritë për prodhimin e pjesëve të trupit, pjesët anësore të kornizës, shigjetat për saldimin e përbërësve të trupit - u morën nga SHBA. Për ZIS-110, gjithçka ishte bërë në shtëpi.

"Moskvich-401" (1954-1956), shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 26 kf.

Moskvich-401 në fakt nuk është as një kopje, por në formën e tij të pastër Opel Kadett K38 të modelit 1938, me përjashtim të dyerve.

Disa besojnë se pullat në dyert e pasme humbën gjatë transportit nga Rüsselsheim dhe u bënë përsëri. Por K38 është prodhuar edhe me një version me 2 dyer, kështu që ka mundësi që vulat e këtij versioni të veçantë të makinës të jenë hequr. Komandanti i zonës së pushtimit amerikan nuk mori paratë e sjellë nga delegacioni sovjetik dhe urdhëroi që gjithçka që nevojitej nga uzina Opel t'u jepej rusëve. Më 4 dhjetor 1946, u mblodh Moskvich i parë.

Indekset 400 dhe 401 janë emërtime të motorit të fabrikës. Pjesa tjetër tregon modelin e trupit: 420 - sedan, 420A - i konvertueshëm. Në vitin 1954 u shfaqën më shumë model i fuqishëm motor - 401. Dhe Moskvich-401 më të fundit ishin të pajisur me motorë të rinj Moskvich-402.

Makinë pasagjerësh MOSKVICH-402 (1956-1958), shpejtësia maksimale 105 km/h, fuqia 35 kf.

“GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 90 kf. Motorri. Në thelb është një motor GAZ-11 me gjashtë cilindra, dizajni i të cilit filloi në 1937. Prodhimi i tij filloi në 1940 dhe u përdor në makinat e pasagjerëve GAZ-11-73 dhe GAZ-61, si dhe në tanke të lehta dhe armë vetëlëvizëse nga Lufta e Madhe Patriotike. Lufta Patriotike dhe kamionë GAZ-51.

“GAZ-13 CHAIKA” (1959-1975), shpejtësia maksimale 160 km/h, fuqia 195 kf. Me.

Makinë e ëndrrave sovjetike, e bërë në imazhin dhe ngjashmërinë e barokut të Detroitit.

"Chaika" ishte e pajisur me një motor 5.5 litra në formë V, një kornizë në formë X, transmetim automatik(!!! 1959 ne oborr), salloni kishte 7 vende. 195 l. Me. Nën kapuç mbingarkesë e mirë, konsumi i moderuar - çfarë tjetër nevojitet për lumturinë e plotë? Por të thuash të gjitha këto për "pulëbardhën" do të thotë të mos thuash asgjë.

"Pulëbardha" u shfaq në vitin 1959, në kulmin e shkrirjes së Hrushovit. Pas “ZIS”-it të zymtë dhe “ZIM”-it të zymtë, ajo shquhej për një fytyrë çuditërisht humane, në mos femërore. Vërtetë, kjo fytyrë u krijua në pjesë të tjera: për sa i përket dizajnit, GAZ-13 ishte një kopje e paturpshme e familjes së fundit Packard - modeleve Patrician dhe Karaibe. Dhe jo kopja e parë, së pari me Packard ata bënë ZIL-111 për anëtarët e Byrosë Politike, dhe më vonë vendosën të bëjnë një limuzinë më të thjeshtë për të zëvendësuar ZIM.

"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), shpejtësia maksimale 130 km/h, fuqia 75 kf.

"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), shpejtësia maksimale 145 km/h, fuqia 95 kf.

Volga GAZ-24, i cili hyri në prodhim më 15 korrik 1970, u deshën gjashtë vjet të tëra për t'u krijuar. Ardhja me një makinë të re nuk është një detyrë e lehtë, por automobilistët sovjetikë të viteve gjashtëdhjetë e dinin rrugën. Dhe kur morën urdhrin për të përgatitur një zëvendësim për Volga GAZ-21 të bukur, por shumë të lashtë, ata nuk vuajtën nga dyshime dhe pendim. Keni sjellë tre makina jashtë shtetit? “Ford Falcon”, “Plymouth Valiant”, “Buick Special” 60-61? dhe, të armatosur me çelësa të rregullueshëm, kaçavida dhe mjete të tjera për analizë, ata filluan të mësojnë nga përvoja.

Si rezultat, "24" u bë një zbulim i vërtetë automobilistik (krahasuar me paraardhësin e tij "21P"). Gjykoni vetë: dimensionet janë ulur, dhe baza e rrotave është rritur, gjerësia mbetet e njëjtë, por pjesa e brendshme është bërë më e gjerë, dhe bagazhi është plotësisht i madh. Në përgjithësi, një rast tipik i "më shumë brenda sesa jashtë".

"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 27 kf.

Më 22 nëntor 1960, grupi i parë i makinave të reja, të cilat morën emrin serik "ZAZ-965", shkoi në klientë të lumtur. Së shpejti u krijua një radhë e madhe prej tyre, pasi çmimi për "Zaporozhets" u vendos me një çmim shumë të arsyeshëm - rreth 1200 rubla. Në atë kohë ishte afërsisht paga mesatare vjetore.

Sa e çuditshme mund të duket tani, por atëherë ZAZ-965 ishte më popullor në mesin e inteligjencës sesa midis punëtorëve ose fermerëve kolektivë. Arsyeja për këtë ishte kryesisht për shkak të trungut shumë miniaturë, i cili nuk mund të ngarkohej me thasë me perime. Problemi u zgjidh vetëm me krijimin e një palete grilë të montuar në çatinë e makinës, mbi të cilën menjëherë filluan të ngarkojnë ose gjysmë ton patate ose një pirg të tërë sanë, duke i bërë "Zaporozhets" të ngjasojnë me gomerët aziatikë.

ZAZ-968 ZAPOROZHETS, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 45 kf.

ZAZ-968 u prodhua nga 1972 deri në 1980. Ai kishte karakteristika të tilla si një motor i përmirësuar MeMZ-968, i rritur në 1.2 litra. vëllimi i punës, ndërsa fuqia e tij u rrit në 31 kW (42 hp).

Në vitet e para pas revolucionit, udhëheqja sovjetike u përball me një sërë probleme serioze, dhe BRSS ishte veçanërisht shumë prapa vendeve të zhvilluara të Perëndimit në aspektin teknologjik. Një nga problemet kryesore për ekonominë e vendit ishte flota e pakët e makinave. Edhe Finlanda e vogël kishte një numër të madh makinash në fillim të viteve 20, dhe Amerika apo Gjermania as që vlen të përmendet. Problemi i vonesës u zgjidh sa më shpejt që të ishte e mundur, dhe tashmë në fund të viteve '30, BRSS zuri një nga vendet e para në botë në prodhimin e makinave.

Prombron S24/45

Përpjekja e parë për të nisur prodhimin masiv të makinave u bë në vitin 1921 në uzinën e parë BTAZ në Fili, i njohur gjithashtu si ish-Russo-Balt, i cili u evakuua nga Riga në 1916 dhe u shtetëzua në 1918. Kapaciteti i uzinës ishte i papunë për 3 vjet në 21, ata filluan të riparonin pajisjet e vjetra dhe në të njëjtën kohë të prodhonin komplete për makina të reja sipas vizatimeve të vjetra. Në të janë montuar tashmë pesë makina vitin tjeter, dhe makina e parë i është dhuruar M.I. Kalinin, i cili e drejtoi atë deri në vitin 1945. Në vitin 1923, u zhvillua një miting automobilistik i gjithë Bashkimit, në të cilin morën pjesë dy makina Prombron S24/45, u krijuan gjithashtu 38 grupe për makina të reja dhe po përgatitej fillimi i prodhimit në shkallë të vogël. Sidoqoftë, nuk ishte e mundur të zgjerohej prodhimi i makinave, pasi uzina u riorientua në prodhimin e avionëve. Të gjitha kompletet e disponueshme u transferuan në fabrikën e dytë të BTAZ dhe aty u montuan 22 makina, por edhe atje u ripërdor uzina dhe prodhimi i makinave të pasagjerëve duhej të shtyhej për një kohë të pacaktuar.

AMO F-15

Makina e parë sovjetike me të vërtetë prodhim ishte ngarkesa AMO F-15. Ajo u prodhua në fabrikën AMO me të njëjtin emër të quajtur pas Pietro Ferrero (Shoqëria e Automobilave të Moskës), ZIL i ardhshëm. Zhvillimi i kamionit u krye në bazë të Fiat 15 ter italian, i cili u mblodh nga komplete të gatshme nga 1917 deri në 1919. Në vitin 1924, shumica e vizatimeve u morën, dhe uzina kishte gjithashtu dy kamionë Fiat të gatshëm. 10 makinat e para u mblodhën nga komplete pjesësh të gatshme në vetëm 6 ditë dhe kjo ngjarje u caktua që të përkonte me demonstratën proletare të 7 nëntorit. Menjëherë pas kësaj, makinat AMO F-15 shkuan për testim, gjatë të cilit u konfirmua cilësia e lartë e makinave dhe u vendos që të vendoset prodhimi serik në objektet e AMO. Në vitin 1925, vetëm 113 makina u montuan në fabrikë, por prodhimi rritej çdo vit dhe deri në vitin 1931 u montuan gjithsej 7000 kopje. Në vitin 1931, ai u zëvendësua nga modelet e reja AMO-2 dhe AMO-3, dhe në 1933 filloi të prodhohej legjendar ZiS-5.

AMO F-15 kishte karakteristika teknike mjaft të mira për kohën e tij, dhe për industrinë e sapolindur sovjetike, prodhimi i makinave të tilla ishte shumë i rëndësishëm. Dimensionet e saj nuk ishin shumë më të mëdha se një makinë moderne pasagjerësh. Gjatësia është vetëm 5 metra dhe gjerësia është 1.7 m. Kapaciteti mbajtës ishte vetëm 1500 kg, dhe shpejtësia maksimale nuk i kalonte 42 km/h. Fuqia e motorit ishte 35 kf. në 1400 rpm

NAMI-1

Është NAMI-1 që mund të quhet makina e parë e pasagjerëve sovjetike makinë prodhimi. Zhvillimi i tij nuk ishte i qëllimshëm, por ishte një projekt i një studenti në Institutin e Inxhinierisë Mekanike dhe Elektrike të Moskës K.A. Sharapov, i cili u përpoq të kombinonte thjeshtësinë e një karroce me motor dhe hapësirën e një makine në një produkt. Mbikëqyrësi i tij shkencor E.A. Chudakov vlerësoi idetë e inxhinierit të ri dhe pasi paraqiti projektin e tij të diplomimit, me rekomandimin e tij, Sharapov u punësua në NAMI, ku, nën udhëheqjen e profesorit Brilling, u krijua një ekip për të finalizuar projektin. Set i plotë vizatimet u bënë tashmë në 1926 dhe makina ishte gati për grupin e parë të para-prodhimit. Në vitin 1927, u publikuan dy kopje trupa të ndryshëm, të cilët shkuan në mitingun motorik Krime-Moskë-Krime dhe treguan anën e tyre më të mirë.

Megjithatë, pati probleme me nisjen e serialit. Në fabrikën shtetërore të automobilave në Moskë nr. 4 "Avtomotor" (më vonë "Spartak") thjesht nuk kishte përvojë të mjaftueshme për të krijuar prodhimin masiv, dhe gjithashtu kishte ndërprerje të vazhdueshme në furnizimin e komponentëve. Montimi përfundimtar u bë në uzinën e Spartak, dhe pothuajse të gjitha pjesët u porositën nga ndërmarrje të tjera ose jashtë vendit. Gjithashtu, punëtorët nuk kishin kualifikime të mjaftueshme për montim cilësor të makinerive, gjë që më pas ndikoi shumë në cilësinë dhe çmimin përfundimtar. NAMI-1 kushtoi pothuajse tre herë më shumë se ajo që u prodhua më pas në BRSS nën licencën Ford-T, dhe thjesht nuk u ble as në kushtet e mungesës. Sipas burimeve të ndryshme, u prodhuan gjithsej 350 deri në 512 makina, shumica e të cilave u blenë nga Avtodor dhe u shpërndanë midis agjencive qeveritare.

Sidoqoftë, megjithë cilësinë mesatare, NAMI-1 kishte karakteristika të mira. Ai mund të përshpejtonte në 90 km/h, motori i tij me tre litra 22 kuaj fuqi konsumonte vetëm 8-10 litra karburant për 100 km, që ishte një tregues i shkëlqyer për atë kohë. Më pas, në fillim të viteve '30, u krijua një version shumë i përmirësuar i makinës, por ai nuk hyri në prodhim, pasi Nizhny Novgorod duke u përgatitur për të nisur bimë e re me një kapacitet projektues dhjetëra herë më të madh se aftësitë e Spartak, dhe modeli kryesor i tij do të ishte Ford i prodhuar me licencë.

class="eliadunit">

GAZ-A dhe GAZ-AA

Udhëheqja sovjetike ishte e vetëdijshme për vonesën serioze të BRSS në industrinë e automobilave dhe përdori ndonjë metodat e disponueshme. Një nga hapat më të suksesshëm ishte nënshkrimi më 1 maj 1929 nga Ford marrëveshje për asistencë teknike për organizimin dhe vendosjen e prodhimit masiv të makinave dhe kamionëve. Fabrika u ndërtua në kohë rekord dhe tashmë më 1 janar 1932 u hap dhe në linjën e parë të montimit të saj filloi prodhimi i makinave të pasagjerëve me licencë. makina Ford-A dhe një kamion Ford-AA. Këto dy modele ishin vërtet të parat makina masive në BRSS, dhe marrja e të gjithë dokumentacionit për prodhim bëri të mundur fillimin e zhvillimit të makinave sovjetike, moderne dhe jo inferiore ndaj homologëve të tyre të huaj. Një numër i madh modifikimesh u krijuan në bazë të Modelit A, dhe tashmë në 1936 në Uzinën Gorky GAZ-M1 u bë modeli kryesor. Janë ndërtuar gjithsej 42 mijë makina të këtij modeli, pa llogaritur modifikimet e ndryshme.

Së bashku me dokumentacionin për modeli Ford-A, Bashkimit Sovjetik iu dha dokumentacioni për kamionin e mallrave Ford-AA, i cili u unifikua maksimalisht në detaje me makinë pasagjerësh. Çështja 1.5 ton kamion filloi gjithashtu në 1932, në 1933 u krijua autobusi i parë serial sovjetik GAZ-03-30 mbi bazën e tij. Në vitin 1938, modeli mori një motor të ri 50 kuajfuqi dhe u prodhua në këtë formë deri në vitin 1949, dhe gjithsej 985 mijë nga këta kamionë u prodhuan në modifikime të ndryshme.

ZiS-5

Deri në vitin 1930, BRSS prodhoi shumë makina te ndryshme, megjithatë, gjëja më e rëndësishme mungonte - apeli masiv. Ishte në të gjitha fabrikat montim manual, gjë që ndikoi natyrshëm si në çmim ashtu edhe në sasinë e produkteve të prodhuara. Plani i parë pesëvjeçar përfshinte krijimin e disa fabrikave të automobilave me një rrip transportieri dhe e para u lançua në vitin 1931 në uzinën AMO, e cila më vonë u quajt ZiS (Uzina Stalin). Nuk prodhoheshin shumë në atë kohë modele të suksesshme AMO-2 dhe AMO-3, por deri në vitin 1933 modelet u modifikuan plotësisht dhe ZiS-5 i ri hyri në prodhim masiv. Aktiv fuqi e plote Fabrika doli në 1934, kur prodhoheshin deri në 1500 makina në muaj. Por avantazhi kryesor i makinës së re ishte fakti se të gjitha pjesët ishin prodhimit vendas dhe nuk kishte nevojë të paguante për licenca dhe asistencë nga specialistë të huaj.

Karakteristikat teknike të makinës gjithashtu dukeshin shumë të mira për kohën e saj. ZiS-5 ishte i pajisur me një motor 5.5 litra, i cili kishte një fuqi prej 73 kf. Kapaciteti mbajtës ishte 3000 kg dhe mund të pajisej edhe me një rimorkio që peshonte deri në 3500 kg. Shpejtësia maksimale - 60 km/h. Dizajni doli të ishte aq i suksesshëm sa u prodhua në modifikime të ndryshme deri në vitin 1958, dhe u prodhuan gjithsej 570 mijë kopje.

I-5

Udhëheqja e Bashkimit Sovjetik e kuptonte shumë mirë se nëse nuk prodhonin të gjithë linjën e produkteve të automobilave, do t'i blinin jashtë vendit dhe do të vareshin nga vendet perëndimore. Nëse do të kishte më pak probleme me kamionët e lehtë dhe të mesëm, kamionët e rëndë nuk prodhoheshin në bashkim deri në vitet 1930, por ato ishin shumë të nevojshme për projektet e ndërtimit në shkallë të gjerë të planeve të para pesëvjeçare. Kamioni i parë i rëndë në BRSS mund të quhet Ya-5, i cili ishte i aftë të transportonte deri në 5 tonë. Megjithatë, u prodhuan vetëm 2200 copë, pasi ishte e pajisur me Motorët amerikanë që duhej braktisur. Më vonë, ata filluan të instalojnë motorë nga ZiS-5, por ata nuk siguruan fuqinë e kërkuar dhe, për hir të karakteristikave të tërheqjes, shpejtësia maksimale duhej të zvogëlohej. Në bazë të Y-5 u krijuan disa modele, duke përfshirë atë më të ngarkuarin, YAG-12 me tetë tonë.

Nëse në mesin e viteve 20 mund të themi për industrinë sovjetike të automobilave se ajo praktikisht nuk ekzistonte, atëherë vetëm 10 vjet më vonë u lançuan disa fabrika gjigante menjëherë, gjë që lejoi BRSS të bëhej një nga udhëheqësit në industri për sa i përket numri i makinave të prodhuara, dhe deri në vitet '40 ne gjithashtu arritëm të kapim për sa i përket cilësisë, dhe makinat e reja ZiS, GAZ dhe Yaroslavl ishin pothuajse më të këqija se homologët e tyre të huaj, dhe të gjitha nevojat e vendit u plotësuan plotësisht. Gjatë planit të parë pesëvjeçar, u ndërtuan uzinat e reja KIM dhe GAZ, si dhe u investuan fonde serioze në modernizimin e ndërmarrjeve të tilla si AMO (ZiS), Uzina Putilovsky, YAGAZ dhe fabrika të tjera më të vogla. BRSS zuri vendin e dytë në prodhimin e kamionëve, i dyti vetëm pas SHBA-së në këtë tregues. Deri në vitin 1941, ishte arritur momenti historik i 1 milion makinave. markave të ndryshme, dhe në vitin 1940 u prodhuan 145 mijë makina të ndryshme.

class="eliadunit">

Vitet e fundit, territori i ish-Bashkimit është përmbytur nga makina të papërpunuara në hapësirat e tij të hapura. Gjermanët e besueshëm dhe të rreptë, japonezët kreativë dhe të sofistikuar, amerikanë me stil dhe të fuqishëm, francezë të lirë dhe kinezë të neveritshëm... që nga ardhja e makinave të huaja, prodhuesit sovjetikë kanë qenë në bythën më të thellë! Në rrugët e Kievit, Moskës, Minskut ka një renditje të përmasave më shumë Cayenne dhe Escalades sesa Muscovites, Volgas apo Nivas.

Por çfarë ishin ato, makinat e BRSS? Dhe si do t'i shihnim sot, pa internet dhe fotografinë dixhitale?..

Në vitin 1916, Ryabushinskys hynë në një marrëveshje me qeverinë cariste për ndërtimin e një fabrike automobilistike në Moskë dhe prodhimin e kamionëve për nevojat e Ushtrisë Perandorake. Si modeli bazë i makinës u zgjodh Fiat 15 Ter i zhvilluar në vitin 1912, i cili e kishte provuar veten mirë në kushte jashtë rrugës në luftërat koloniale të Italisë. Fabrika u themelua dhe mori emrin Shoqëria Automobile e Moskës (AMO). Para revolucionit, ishte e mundur të mblidheshin rreth një mijë makina nga komplete të gatshme, por nuk ishte e mundur të krijonim objektet tona të prodhimit.

Në fillim të viteve 1920, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes ndau fonde për krijimin e një kamioni. I njëjti Fiat u zgjodh për mostrën. Kishte dy kopje referencë dhe dokumentacion të pjesshëm.

Industria e automobilave në Bashkimin Sovjetik filloi më 7 nëntor 1924. Atë ditë, Moska pa makinat e para të fabrikës së parë të automobilave në vend. Ata ecën përgjatë Sheshit të Kuq gjatë paradës së tetorit - dhjetë kamionë të kuq AMO-F15, të cilët u prodhuan në fabrikë, marka e të cilëve tani njihet për të gjithë si ZIL. F-15 u prodhua me një fuqi prej 35 kf. dhe vëllimi 4.4 l. Një vit më vonë, kamionët e parë vendas 3 tonësh u mblodhën në Yaroslavl, dhe në 1928 kamionët e parë katër dhe pesë tonësh ... por ne do të flasim për makinat e pasagjerëve sovjetikë

NAMI-1 (1927-1932), shpejtësia maksimale 70 km/h, fuqia 20 kf. Me. Makina e parë e pasagjerëve të prodhimit në Rusinë Sovjetike, u prodhuan rreth 370 kopje. Karakteristikat e NAMI-1 përfshinin një kornizë shtyllash - një tub me diametër 135 mm, një motor të ftohur me ajër dhe mungesën e një diferenciali, i cili, në kombinim me një pastrim nga toka prej 225 mm, siguroi ndër-vendosje të mirë aftësi, por ndikoi në rritjen e konsumit të gomave. NAMI-1 nuk kishte instrumente dhe trupi kishte një derë për çdo rresht sediljesh.

Uzina Spartak, ish-fabrika e karrocave të P. Ilyin, ku nisi prodhimi, nuk kishte pajisjet dhe përvojën për prodhimin e plotë të automobilave. Në veçanti, besueshmëria e NAMI-1 shkaktoi shumë ankesa Në vitin 1929, makina u modernizua: u instalua një matës shpejtësie dhe një motor elektrik. Kishte plane për të transferuar prodhimin e NAMI-1 fabrikë në Leningrad. Sidoqoftë, kjo nuk u bë kurrë, dhe në tetor 1930, prodhimi i NAMI-1 u ndal.

Makina e pasagjerëve GAZ-A u prodhua sipas vizatimeve të kompanisë amerikane Ford (1932-1936). Përkundër kësaj, tashmë ishte disi ndryshe nga prototipet amerikane: për versionin rus, strehimi i tufës dhe mekanizmi i drejtimit u forcuan. Shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 40 kf.

Makina e pasagjerëve L-1 (1933-1934), shpejtësia maksimale 115 km/h, fuqia 105 kf. Deri në vitin 1932, uzina Krasny Putilovets (që nga viti 1934, Fabrika Kirov) ndaloi së prodhuari traktorë të vjetëruar me rrota Fordson-Putilovets, dhe një grup specialistësh të uzinës parashtruan idenë e organizimit të prodhimit të makinave ekzekutive të pasagjerëve. Prototipi i makinës, i cili mori emrin "Leningrad-1" (ose "L-1") ishte amerikani "Buick-32-90" i vitit 1932. Ishte një makinë shumë e avancuar dhe komplekse (5450 pjesë).

Makinë pasagjerësh GAZ-M-1 (1936-1940), shpejtësia maksimale 100 km/h, fuqia 50 kf. Bazuar në GAZ-M1, u prodhuan modifikime taksi, si dhe kamionë kamionçinë GAZ-415 (1939-1941). Gjithsej 62,888 automjete GAZ-M1 dolën nga linja e montimit dhe disa qindra kanë mbijetuar deri më sot. Shasia e këtij modeli është ekspozuar në departamentin e automobilave të Muzeut Politeknik në Moskë.

KIM-10 është makina e parë seriale e pasagjerëve sovjetike.
1940-41, shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 26 kf.

Makinë pasagjerësh ZIS-101. 1936-1941, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 110 kf.

Ky model dallohej nga shumë zgjidhje teknike që nuk ishin hasur më parë në praktikën e industrisë vendase të automobilave. Midis tyre: një karburator i dyfishtë, një termostat në sistemin e ftohjes, një amortizues dridhjeje rrotullues në boshtin e motorit, sinkronizuesit në kutinë e marsheve, një ngrohës trupi dhe një radio.

Automjeti kishte një pezullim të varur pranveror në të gjitha rrotat, një kornizë spar, një përforcues frenash me vakum dhe valvola të vendosura në kokën e cilindrit me një shtytës shufra. Pas modernizimit (në 1940), ajo mori indeksin ZIS-101A.

Makinë pasagjerësh GAZ-11-73. 1940-1948, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 76 kf.

Makinë pasagjerësh GAZ-61 (1941-1948). Shpejtësia maksimale 100 km/h, fuqia 85 kf.

Makinë pasagjerësh GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958). Shpejtësia maksimale 105 km/h, fuqia 52 kf. Një makinë unike e industrisë së automobilave sovjetike.

Prototipi GAZ-M20 u shfaq në 1944. Për sa i përket modelit të trupit dhe pezullimit të përparmë, makina ishte shumë afër kapitenit Opel, por në përgjithësi dukej e freskët dhe origjinale, gjë që u bë veçanërisht e dukshme në vitet e para të pasluftës, kur filloi prodhimi masiv i "Victories". në Gorky, dhe kompanitë kryesore evropiane ringjallën prodhimin e modeleve të paraluftës. Prototipet e GAZ M20 Pobeda kishin një motor me gjashtë cilindra në 1946, një makinë me një njësi "të prerë" në dy cilindra u hodh në prodhim.

“ZIS-110” (1946-1958), shpejtësia maksimale 140 km/h, fuqia 140 kf.

ZIS-110, një limuzinë komode "ekzekutive", ishte me të vërtetë një dizajn që merrte parasysh të gjitha arritjet më të fundit të teknologjisë së automobilave në atë kohë. Ky është produkti i parë i ri që industria jonë zotëroi në vitin e parë të paqes. Dizajni i makinës filloi në vitin 1943, në vitet e luftës më 20 shtator 1944, mostrat e makinës u miratuan nga qeveria, dhe një vit më vonë, në gusht 1945, montimi i grupit të parë ishte tashmë duke u zhvilluar. Në 10 muaj - një periudhë e shkurtër kohe e padëgjuar - uzina përfundoi vizatimet e nevojshme, zhvilloi teknologjinë dhe përgatiti mjetet dhe pajisjet e nevojshme. Mjafton të kujtojmë se kur uzina zotëroi prodhimin e makinave të pasagjerëve ZIS-101 në 1936, përgatitja për prodhimin e tyre zgjati pothuajse një vit e gjysmë. Duhet të merret parasysh se të gjitha pajisjet më komplekse - makineritë për prodhimin e pjesëve të trupit, pjesët anësore të kornizës, shigjetat për saldimin e përbërësve të trupit - u morën nga SHBA. Për ZIS-110, gjithçka ishte bërë në shtëpi.

"Moskvich-401" (1954-1956), shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 26 kf.

Moskvich-401 në fakt nuk është as një kopje, por në formën e tij të pastër Opel Kadett K38 të modelit 1938, me përjashtim të dyerve. Disa besojnë se pullat e dyerve të pasme humbën gjatë tranzitit nga Rüsselsheim dhe u ripunuan. Por K38 është prodhuar edhe me një version me 2 dyer, kështu që ka mundësi që vulat e këtij versioni të veçantë të makinës të jenë hequr. Komandanti i zonës së pushtimit amerikan nuk mori paratë e sjellë nga delegacioni sovjetik dhe urdhëroi që gjithçka që nevojitej nga uzina Opel t'u jepej rusëve. Më 4 dhjetor 1946, u mblodh Moskvich i parë.

Indekset 400 dhe 401 janë emërtime të motorit të fabrikës. Pjesa tjetër tregon modelin e trupit: 420 - sedan, 420A - i konvertueshëm. Në vitin 1954, u shfaq një model më i fuqishëm i motorit - 401. Dhe Moskvich-401 më të fundit u pajisën me motorë të rinj Moskvich-402.

Makinë pasagjerësh MOSKVICH-402 (1956-1958), shpejtësia maksimale 105 km/h, fuqia 35 kf.

“GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 90 kf. Motorri. Në thelb është një motor GAZ-11 me gjashtë cilindra, dizajni i të cilit filloi në 1937. Prodhimi i tij filloi në vitin 1940, dhe u përdor në makinat e pasagjerëve GAZ-11-73 dhe GAZ-61, si dhe në tanke të lehta dhe armë vetëlëvizëse nga Lufta e Madhe Patriotike dhe kamionët GAZ-51.

“GAZ-13 CHAIKA” (1959-1975), shpejtësia maksimale 160 km/h, fuqia 195 kf. Me.
Makinë e ëndrrave sovjetike, e bërë në imazhin dhe ngjashmërinë e barokut të Detroitit.

"Chaika" ishte e pajisur me një motor 5.5 litra në formë V, një kornizë në formë X, një transmetim automatik (!!! Është viti 1959), pjesa e brendshme kishte 7 vende. 195 l. Me. Nën kapuç, përshpejtim i mirë, konsum i moderuar - çfarë tjetër nevojitet për lumturi të plotë? Por të thuash të gjitha këto për "pulëbardhën" do të thotë të mos thuash asgjë.

"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), shpejtësia maksimale 130 km/h, fuqia 75 kf.

"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), shpejtësia maksimale 145 km/h, fuqia 95 kf.

Volga GAZ-24, i cili hyri në prodhim më 15 korrik 1970, u deshën gjashtë vjet të tëra për t'u krijuar. Ardhja me një makinë të re nuk është një detyrë e lehtë, por automobilistët sovjetikë të viteve gjashtëdhjetë e dinin rrugën. Dhe kur morën urdhrin për të përgatitur një zëvendësim për Volga GAZ-21 të bukur, por shumë të lashtë, ata nuk vuajtën nga dyshime dhe pendim. Ata sollën tre makina jashtë shtetit - një Ford Falcon, një Plymouth Valiant, një Buick Special të viteve '60-61 - dhe, të armatosur me çelësa të rregullueshëm, kaçavida dhe mjete të tjera për analizë, ata filluan të mësojnë nga përvoja e tyre.

"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), shpejtësia maksimale 90 km/h, fuqia 27 kf.

Më 22 nëntor 1960, grupi i parë i makinave krejt të reja, me emrin serial ZAZ-965, shkoi për klientët e lumtur. Së shpejti u krijua një radhë e madhe prej tyre, pasi çmimi për "Zaporozhets" u vendos me një çmim shumë të arsyeshëm - rreth 1200 rubla. Në atë kohë ishte afërsisht paga mesatare vjetore.
Sa e çuditshme mund të duket tani, por atëherë ZAZ-965 ishte më popullor në mesin e inteligjencës sesa midis punëtorëve ose fermerëve kolektivë. Arsyeja për këtë ishte kryesisht për shkak të trungut shumë miniaturë, i cili nuk mund të ngarkohej me thasë me perime. Problemi u zgjidh vetëm me krijimin e një palete grilë të montuar në çatinë e makinës, mbi të cilën menjëherë filluan të ngarkojnë ose gjysmë ton patate ose një pirg të tërë sanë, duke i bërë "Zaporozhets" të ngjasojnë me gomerët aziatikë.

ZAZ-968 ZAPOROZHETS, shpejtësia maksimale 120 km/h, fuqia 45 kf.

GAZ 62

ZIS-E134 Paraqitja nr. 1

ZIS-E134 Paraqitja nr. 2

ZIL E167

ZIL 49061

ZIL 2906

VAZ-E2121 "Krokodil"

AZLK MOSKVICH-2150

VAZ-E2122

UAZ-452k

ZIL-4102

NAMI-0284 "DEBUT"

Moskvich AZLK-2142

UAZ-3170 "SIMBIR"

MAZ-2000 "Perestroika"

Makina e bërë në shtëpi "Pangolin"

Makina e bërë në shtëpi "Jeep"

Makina e bërë në shtëpi "Laura"

Makina e bërë në shtëpi "Yuna"

Makina e bërë në shtëpi "Katran"

Prombron S24/45

AMO F-15

NAMI-1

GAZ-A dhe GAZ-AA

ZiS-5

I-5

Lexoni gjithashtu