Le të jemi më specifik se çfarë është drejtues me energji elektrike? Nëse nuk i keni përjetuar ende efektet e tij në lëvizjen e rrotave të përparme, atëherë makina juaj nuk ka shumë çift rrotullues. Që kjo të ndodhë, duhen zbatuar truket teknike për të zgjidhur problemin.
Pse po ndodh kjo? Arsyet kryesore për drejtimin e fuqisë qëndrojnë në komponentin teknik të makinës. Më saktësisht, për shkak të këndeve asimetrike boshte lëvizëse prodhimi i ndryshëm i çift rrotullues në secilin prej boshteve në gjeometri, në devijimet në tolerancat e pezullimit, në forcat e pabarabarta tërheqëse të shkaktuara nga ndryshimet në ngjitjen në sipërfaqen e rrugës, si dhe për shkak të veshja e pabarabartë gomat dhe dallimet e tjera të përdorura në disqet, për shembull në diametrat e tyre të ndryshëm.
Kështu, një drejtues i tillë elektrik mund të shfaqet gjithashtu me kalimin e kohës për shkak të tufa të konsumuara pezullimi ose për shkak të gomave, si dhe ndikohet negativisht edhe vetë cilësia e dobët e sipërfaqes së rrugës. E njëjta listë mund të përfshijë gjithashtu akordimin e motorit, i cili e rriti ndjeshëm atë, dhe shumë faktorë të tjerë të caktuar.
Gjatë viteve, prodhuesit e automjeteve kanë kërkuar dhe zhvilluar zgjidhje për të reduktuar ose eliminimin e plotë ky fenomen në modele me rrota të përparme me fuqi të lartë. Ne, të dashur lexues, do të shqyrtojmë sot metodat më progresive të luftimit të këtij fenomeni dhe do të shpjegojmë teknologjinë si dhe të ndryshme zgjidhje teknike, të cilat përdoren nga shumica e prodhuesve të automjeteve këto ditë për t'i bërë modelet e tyre të makinave të këndshme për t'u drejtuar.
Boshte lëvizëse me gjatësi të barabartë.
Meqenëse motorët e montuar në mënyrë tërthore zakonisht vuajnë nga drejtimi i fuqisë, një nga zgjidhjet e para të zhvilluara nga prodhuesit e automjeteve ishte instalimi i disqeve me gjatësi të barabartë në makinë. Për të zbatuar këtë zgjidhje, ishte e nevojshme instalimi i motorit në një pozicion jo standard, i cili më pas çoi në efektin e nëndrejtimit.
Por megjithatë, me këtë qasje ndaj çështjes, kishte zgjidhje të tjera novatore. Për shembull, duke përdorur bosht i ndërmjetëm në vend të një më të gjatë bosht lëvizës, i cili lidhej me kutinë e shpejtësisë nga njëra anë dhe një bosht tjetër me gjatësi të barabartë dhe të njëjtë në anën tjetër. Disa kompani prodhonin dhe nxirrnin në shitje për treg sekondar boshte me gjatësi edhe më të gjatë, të cilat u ofruan nga prodhuesit si opsion. Rezultatet në këtë rast mund të jenë shumë të ndryshme dhe vetëm për keq. Meqenëse saktësia e prodhimit të këtyre boshteve të akorduara duhej të ishte shumë e lartë për të siguruar besueshmëri dhe siguri të vazhdueshme.
Zgjidhje të tjera përfshinin instalimin e një boshti të shkurtër të zbrazët dhe të një boshti të fortë solid. Por jo të gjitha këto zgjidhje funksionuan, pasi performanca e tyre mund të kufizohej në qoshe ose në rast fuqi të lartë dhe çift rrotullues i lartë.
Revo Knuckle (një nyjë drejtuese e projektuar posaçërisht nga Ford).
Ky sistem pezullimi është përdorur në automobilin Mk 2. Zhvillimi i tij i mundësoi prodhuesit të automjeteve t'u sigurojë klientëve kapakë të nxehtë me rrota të përparme me fuqi të lartë që nuk vuanin nga humbja e kontrollit për shkak të tërheqjes së makinës anash. Ata njerëz me fat që arritën të hipnin në këtë makinë do t'ju thonë si më poshtë: Mk 2 Ford Focus RS ende nuk shpëtoi plotësisht nga "gabimi" i bezdisshëm gjatë përshpejtimit intensiv, timoni ende nuk sillej fare natyrshëm një pezullim 100% i modifikuar dhe vetë-mbyllja; Megjithatë, ky ndikim ishte minimal.
Një fakt interesant në lidhje me zhvillimin e shiritit të pezullimit ishte se ai (vargu) fillimisht ishte krijuar për gamën e modelit Makinë Mondeo, e cila vuajti më së shumti nga fuqia e drejtimit në fuqinë e saj versionet me naftë. Ford projektoi sistemin e tij të pezullimit për të përballuar çift rrotullues shtesë pa pasur nevojë për një diferencial me rrëshqitje të kufizuar. Edhe pse, siç kemi thënë tashmë, në makinën Focus RS, një diferencial LSD u instalua shtesë për shkak të çift rrotullues edhe më të madh.
Si punon? Le të shqyrtojmë. Ideja gjeniale ishte të shkëputeshin funksionet e drejtimit dhe të pezullimit të boshtit të përparmë. Zgjidhja e Ford-it ishte instalimi i një "nyje" në secilën nga rrotat e përparme në mënyrë që të siguronte lëvizjen e timonit dhe ta ndante atë nga krahët e pezullimit.
"Toyota" në fund të viteve 1990 ishte e para që prodhoi makina me një sistem të ngjashëm pezullimi, të quajtur "Super Struts", por më shumë sistemet e mëvonshme nga kompanitë "" dhe "" u përhapën më shumë. Një makinë moderne ka instalim i ngjashëm, e cila u zhvillua posaçërisht nga prodhuesi japonez i automjeteve. Kompania e quan pezullimin e përparmë të dyfishtë dhe përdoret në suspensionin e përparmë me dy kunja mbështetëse dhe me të kontrolluara në mënyrë elektronike amortizues.
Për të përmirësuar performancën e makinës, në të u instalua edhe një diferencial me rrëshqitje të kufizuar. Inxhinierët vlerësojnë se drejtimi me forcë zvogëlohet me rreth 55% kur krahasohet me një pezullim konvencional.
Pezullimi HiPer Strut.
Kompania " General Motors Ashtu si Ford zhvilloi pezullimin e tij të veçantë të përparmë që do t'u lejonte automjeteve me rrota të përparme të përjetonin më pak çift rrotullues, ky sistem funksionoi duke shkëputur drejtimin nga pezullimi në boshtin e përparmë duke shtuar fortesë të përmirësuar.
Ky sistem i kryen funksionet e tij në mënyrë të mrekullueshme, nuk ndryshon vetitë e drejtimit dhe eliminon efektin e "drejtimit të rrotullimit", pasi na lejon të zvogëlojmë ndryshimin e kamerës kur automjeti drejtohet në hark, duke siguruar kështu që gomat e automjetit janë gjithmonë pingul me rrugën gjatë kthesës.
Sigurisht, një pezullim i tillë i tipit "Super Strut" shton peshën dhe, natyrisht, koston e makinës; makinë me rrota të përparme, por për të arritur punë cilësore ju gjithmonë duhet të sakrifikoni diçka dhe, si zakonisht, të paguani shumë. Së bashku me versione të fuqishme Opel/Vauxhall Astra dhe Insignia në Evropë, GM përdori gjithashtu sistemin HiPer Strut në Buick LaCross CXS dhe Buick Regal GS.
Diferenciale të kontrolluara në mënyrë elektronike.
Popullariteti gjithnjë në rritje i modeleve të nxehta hatchback, të cilët duhet të trajtojnë mjaft mirë dhe të ofrojnë shifra adekuate të fuqisë dhe çift rrotullues, ka bërë që prodhuesit e automjeteve të kërkojnë zgjidhje për kontrollin e çift rrotullues. Një nga zgjidhjet që panë ishte përdorimi i diferencialeve të kontrolluara elektronikisht në sistem.
Koncerni Volkswagen përdor gjithashtu sistem të ngjashëm. Gjermanët e quajnë atë XDS XDS Electronic Differential Lock. Disa kohë më parë ata përdorën një veçori të quajtur EDL në makina, dhe tani sistemi XDS është një vazhdim evolucionar i tij. Ky sistem doli të ishte më i avancuar, pasi vepron në mënyrë proaktive, domethënë nuk "pret" derisa rrota të jetë me brenda kthesa do të fillojë të rrëshqasë, duke simuluar kështu një diferencial vetëbllokues për këtë qëllim.
Baza e diferencialit elektronik janë sensorët e tij, ata kontrollojnë shpejtësinë e secilës rrotë individualisht, si dhe shpejtësinë e makinës, vetë pozicionin; valvula e mbytjes, këndi i timonit dhe transmetimi natyral. Të gjithë parametrat krahasohen në kohë reale me vlerat e ngarkuara në kompjuter dhe kur sistemi elektronik përcakton (sipas parametrave të drejtimit) që mund të ndodhë drejtimi i drejtimit, atëherë aktivizon menjëherë funksionin XDS.
Ky XDS funksionon dhe aktivizohet sistemi i frenimit brenda timonit kur rrotullohet. Siç shpjegon Volkswagen, niveli i presionit në sistem varion nga 5 deri në 15 bar. Sistemi funksionon në mënyrë adekuate dhe të qartë në shumicën e këtyre rasteve, duke u ndjerë pothuajse si një version "i lehtë" i një diferenciali mekanik me rrëshqitje të kufizuar. Megjithatë, kjo më pas shkakton konsumim shtesë në frenat e përparme, kështu që sistemi nuk mund të kryejë detyrën e tij si dhe të njëjtën LSD mekanike në variantet e makinave me performancë të lartë.
Diferencial vetëbllokues.
Arsyeja e fundit që dhamë është arsyeja kryesore pse ky sistem përdoret në shumë kapele sportive të shitura në të gjithë botën, pasi ndihmon në rritjen e shpejtësisë së kthesave në një mënyrë sportive. Këto teknologji më të fundit diferenciale me rrëshqitje të kufizuar lejojnë kontroll më të madh në çdo rrotë dhe stabilitet dhe tërheqje të përmirësuar gjatë kthesës si dhe ngarje në vijë të drejtë. Qëllimi i këtij sistemi është të frenojë një rrotë që tenton të humbasë tërheqjen, ngjashëm me zgjidhjet e kontrolluara elektronikisht.
Siç kemi zbuluar tashmë në shembull Makinë Ford Focus RS, një përpjekje e tillë për të krijuar një makinë të fuqishme me lëvizje me rrota të përparme nuk e arrin gjithmonë qëllimin e saj absolut, edhe me të njëjtin pezullim të mirë dhe të njëjtin diferencial me rrëshqitje të kufizuar mekanike. Megjithatë, mund të themi se këto rezultate janë ende shumë të larta.
Shpjegimi i sistemit HiPer Strut.
Sistemi Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle.
Ky artikull është shkruar gjatë punës në një makinë. Skoda Octavia, me rrota të përparme. Mund të ketë disa ndryshime në modelet e tjera, por ato nuk ndikojnë vëllimi i përgjithshëm ose metodën e riparimit.
Me shumë lidhje të pasme pezullim i pavarur projektuar për të ofruar komoditet dhe drejtim preciz me çdo shpejtësi dhe në çdo sipërfaqe. Ka aq shumë komponentë në të sa është e pamundur të vendoset qoftë edhe skematikisht në një foto.
Dhe si çdo strukturë e lëvizshme, ajo ka burimin e vet.
Makinat e kësaj platforme kanë vozitur për një kohë të gjatë për të mbledhur statistika mbi komponentët që zëvendësohen më shpesh. Këto mund të përfshijnë lehtësisht të ashtuquajturat shufra drejtuese dhe blloqe të heshtura në shiritat e poshtëm të pasmë. Por në fakt, blloqet e heshtura në levat e tjera kanë pothuajse të njëjtin diametër. Kjo do të thotë se burimet e tyre janë afërsisht të njëjta. Por është pothuajse e pamundur të diagnostikosh gjendjen e tyre vizualisht. Dhe rezulton se duart i arrijnë ato vetëm kur është e pamundur të prekësh shtrirjen/kamerën e rrotave në mbështetëse bulonave rregulluese. Nga rruga, ka 4 prej tyre.
Dhe nëse ka ende një shans për të lëvizur ato të poshtme ose edhe t'i prerë ato me një mulli, atëherë ato të sipërme janë shumë të vështira për t'u arritur
Prandaj, në këtë artikull ne do të shqyrtojmë pjesën më të madhe të të gjithë elementëve të pezullimit të pasmë, me heqjen e rrezes.
Ndërsa gjithçka është e vidhosuar fort në trup, ka kuptim të "prekni" të gjitha dadot dhe bulonat që më pas do të duhet të zhvidhosen
- shkëputni kabllon e frenave të dorës nga kalibrat. Për ta bërë këtë, "mustaqet" në xhaketën e kabllove duhet të jenë të ngjeshur
Ne nxjerrim kabllon nga udhëzuesit e bashkangjitur në levat
Tani mund t'i zhbllokoni vetë kalipanët dhe t'i varni në dollap me kyç duke përdorur grepa teli, për shembull
Për të mos ulur presionin e sistemit të frenave, duhet të shkëputni tubat nga rreze. Për ta bërë këtë, hiqni kapëset
Tani mund të hiqni tubin dhe zorrën anash përmes folesë
Tubi që shkon në kaliperin e djathtë përgjatë rrezes është shkëputur nga kapëset
Zhvidhos sensorin e pozicionit të trupit nga leva (për ato versione që e kanë)
Le të fillojmë çmontimin. Ne vendosim një ndalesë nën levën e pasme dhe krijojmë një ndalesë. Zhvidhosni bulonën që fikson levën në kyçi i drejtimit
Uleni stendën, ulni levën, hiqni pranverën
Zhvidhosni bulonën e poshtme të montimit të amortizatorit
Në anën e majtë, hiqni brezin e gomës që siguron silenciatorin
Shkëputni lidhësit nga sensorët ABS
Instalimi i një shiriti hidraulik nën rreze
Zhvidhosni bulonat që sigurojnë krahët pasues
Zhvidhosni 4 bulonat që fiksojnë traun në trup
Rrezja mund të hiqet
Tani le të fillojmë analizën.
Zhvidhosni bulonat e jashtme të krahëve të sipërm
Le të kalojmë tek ato të brendshme.
Dhe nëse heqja e arrës nuk është shumë e vështirë, atëherë vetë rrufeja më së shpeshti rezulton të thahet brenda tufës së bllokut të heshtur. Nga rruga: edhe në këtë pozicion, është pothuajse e pamundur të përcaktohet gjendja e vetë bllokut të heshtur
Marrim mulli në duar dhe presim bulonën
Ne heqim bulonat e poshtme që sigurojnë shufrat e drejtimit në kyçin e drejtimit
Le të përpiqemi ta heqim atë shtylla e pasme stabilizues nga leva
Me shumë mundësi nuk do të funksionojë.
Më pas e marrim sërish në duar “mullirin”.
Pjesët e pavidhosura i ndajmë që të mos ngatërrohen gjatë montimit.
Zhvidhosni bulonat që sigurojnë krahët pasues në kyçet e drejtimit
Kthejeni traun dhe hiqni pjesën e poshtme krahët e kontrollit të pasmë. Dhe përsëri, ekziston mundësia që arrat të zhvishen, por bulonat jo
Ne marrim (në unison!) "Mullirin...
Zhvidhosni bulonat e montimit të stabilizatorit
Zhvidhosim levat e fundit, të njëjtat shufra shtytëse.
Pezullimi i çmontuar
Këtu është një grup pjesësh të reja rezervë, në pritje të instalimit
mos nxitoni të kopjoni numrat nga kutitë. Ky artikull nuk diskuton prodhuesit dhe metodat e riparimit (zëvendësimi i blloqeve të heshtur ose të gjithë levës)
Së pari ne instalojmë shufra shtytëse. Mos e ngatërroni të majtën me të djathtën! (për disa modele të një viti të caktuar ato mund të jenë simetrike)
-Para se të shtypni në blloqe të reja pa zë, është e nevojshme të pastroni sediljen
Vetë blloku i heshtur duhet të jetë i orientuar saktë në lidhje me levën. Ka dy vija të dala
Ato duhet të jenë të lidhura me zgjatimet e levës
Për të shmangur zhvendosjen, mund ta shënoni me një shënues
Gjithashtu duhet të keni parasysh që kapaku i bllokut të heshtur është më i ngushtë se vetë leva
Dhe këtu do të ndihmojë një shënues.
Duke shtypur brenda
Sidoqoftë, mund të përdorni një mjet matës më të saktë
Ne instalojmë levat në rreze, futim bulona të reja dhe rondele të reja ekscentrike
Ne vidhosim stabilizuesin në vend, tashmë me shirita të rinj
Kthejeni traun dhe kapni krahët e sipërm
Ju lutemi vini re se blloqet e heshtura janë pothuajse identike në pamje, duke ndryshuar vetëm në diametrin e brendshëm.
Ne shtypim në të njëjtën mënyrë, vetëm koka do të ketë nevojë për një diametër të ndryshëm
I vidhosim levat në tra, duke përdorur gjithashtu bulona dhe rondele të reja
Tani le të marrim krahët pasues. ELSA kërkon që disa dimensione të ruhen gjatë instalimit dhe shtypjes,
Unë e bëj këtë: para se të zhbllokoj bulonën qendrore, mat distancën midis levës dhe trupit
Pastaj mund të hiqni bulonën qendrore
Para se të hiqni bllokun e vjetër të heshtur, është e përshtatshme të bëni një shenjë përgjatë së cilës të orientoni bllokun e ri të heshtur
Nga rruga, ndarja e këtij blloku të heshtur mund të shihet vetëm pas çmontimit
Procedura tashmë e njohur e nxjerrjes
Ne shtrëngojmë levën në një ves, instalojmë trupin dhe shtrëngojmë bulonën qendrore. Vendosim distancën e kërkuar, e shtrëngojmë paraprakisht, më pas e shtrëngojmë vetë trupin në një ves dhe kryejmë shtrëngimin përfundimtar me një çelës çift rrotullues.
Ka blloqe të heshtura të mbetura në vetë kyçet e drejtimit. Për t'i zëvendësuar ato duke përdorur një shtypje, duhet të heqni kllapin e kalibrit, ta hiqni disku i frenave, kushineta e rrotave, dhe zhvidhosni bagazhin. Por me një numër të vogël mandrelash dhe një vidë të gjatë, gjithçka mund të bëhet në vend
Unë do të ndaj një sekret të vogël: kapësja e këtyre blloqeve të heshtur është plastike dhe për ta bërë më të lehtë heqjen, mund të përdorni një tharëse flokësh industriale apo edhe një djegës kompakt me gaz. Hidhen jashtë me një zhurmë
Procesi i kundërt është shumë më i thjeshtë
Të gjitha blloqet e heshtur janë zëvendësuar, mund të filloni rimontimin. Nuk ka kuptim të përshkruhet e gjithë procedura, por ia vlen t'i kushtohet vëmendje disa pikave:
— ka disa rondele në lidhjen me bulon-dado.
Ato vendosen si kjo:
Kur vidhosni krahun pasues në kyçin e drejtimit, mos i shtrëngoni menjëherë, pasi fillimisht duhet të futni bulonën e lidhjes së stabilizatorit.
Dhe në përgjithësi, nuk mund të shtrëngoni asnjë nga lidhësit në një pikë të caktuar, thjesht karrem dhe shtrëngoni ato.
Për ta bërë më të përshtatshëm futjen e rrezes në vend, mund të prisni kokat e disa bulonave të vjetra dhe t'i përdorni ato si udhëzues
Kjo do ta bëjë më të lehtë rreshtimin e vrimave.
Sustat duhet të instalohen në një pozicion të përcaktuar rreptësisht. Kjo mund të ndihmohet nga një zgjatje në një taban prej gome, e cila duhet të futet në vrimën e përgjigjes së levës.
Një fole ose mbështetëse hidraulike vendoset nën levë.
Rreshtoni vrimat, futni bulonën, shtrëngoni arrën.
Ngrini lart levën derisa pesha të qëndrojë në pranverë
Ju mund të ndihmoni në përcaktimin e këtij momenti duke parë ndalesën duhet të ketë një hendek midis tij dhe trupit
Dhe është në këtë moment që të gjitha bulonat dhe dadot duhet të shtrëngohen.
Fut tub frenimi në kapëset
Vendosni lidhësit në sensorët ABS
Pas kësaj, mund të vidhosni rrotat dhe të shkoni direkt në stendën e shtrirjes së rrotave.
Për paqen tuaj mendore, mund të rishtrëngoni të gjitha bulonat dhe dadot që sigurojnë krahët kur makina është në rrota.
Në kuptimin e zakonshëm, drejtimi i lëvizjes së makinës ndryshon kur rrotullohet timoni, i cili transmeton forcë në rrotat e përparme përmes një mekanizmi të thjeshtë, duke i kthyer ato ose majtas ose djathtas. Epo, rrotat e pasme, natyrisht, lëvizin ekskluzivisht paralelisht, por çfarë tjetër? Ata nuk bëjnë asnjë kthesë, apo jo? Po, në pjesën më të madhe kjo është e vërtetë, pasi kjo vlen për shumicën dërrmuese të makinave. Por për disa makina moderne janë instaluar pajisje speciale, të cilat aktivizojnë mekanizmin e një lloj drejtimi të rrotave të pasme. Pra, pse u shpik një risi e tillë dhe mbi çfarë parimi funksionon? Ne do t'ju tregojmë për këtë dhe shumë më tepër më vonë në këtë material.
Pezullimi i shtytësit - historia e krijimit
Nuk ka kufi për përsosmërinë, dhe për këtë arsye sot faktori prioritar në krijimin e të rejave sistemet e automobilaveështë përmirësuar trajtimi. Megjithëse sistemet ekzistuese moderne të kontrollit të makinave i kryejnë funksionet e tyre mjaft mirë, zhvilluesit e shqetësuar janë ende duke konkurruar në ndjekjen e krijimit pajisje shtesë, duke ndikuar pozitivisht drejtimin. Ato që janë aktualisht të disponueshme dhe të gjitha ato që njihen përfshijnë sistemet e kontrollit të tërheqjes dhe sistemet.
Por edhe para futjes së plotë të të gjitha llojeve të pajisjeve dhe mikroprocesorëve në sistemet e kontrollit të automjeteve, pati zhvillime të tjera që teknikisht nuk ishin aq komplekse, por të dobishme për sa i përket përmirësimit të trajtimit. Këto përfshijnë sistemin e drejtimit të rrotave të pasme.
Shembuj të njësive të lëvizshme tokësore me sistemi i instaluar drejtimin boshti i pasëm mund të ishte gjetur njëqind vjet më parë. Ky parim është përdorur prej kohësh me sukses në pirunët që funksionojnë në hapësira të ngushta. magazina, në punishtet e fabrikës dhe vende të tjera. Ky sistem u përdor në fund të viteve tridhjetë në makineri bujqësore dhe SUV, për shembull, në "mashtruesin" e paraluftës Mercedes Kübelwagen G5.
Llojet e pezullimit të drejtimit në makinat moderne
Në sistemet e para të drejtimit të rrotave të pasme, këndi i rrotullimit të tyre ishte mbresëlënës dhe arriti në rreth 15 gradë. Kur shkalla e lirimit Automjeti filloi të rritet ndjeshëm, kënde të tilla të mëdha duhej të priten. Në makinat moderne, këndi i drejtimit arrin një maksimum prej 8 gradë. Pezullimi i drejtimit të pasmë ndahet në dy lloje: aktive dhe pasive. Më shumë për këtë më poshtë.
Aktiv
Në një automjet të pajisur me një sistem drejtues aktiv të rrotave të pasme, të katër rrotat rrotullohen menjëherë ndërsa shoferi lëviz timonin. NË makina moderne transmetimi i forcës përmes timoni kryhet jo përmes mekanikës - një sistemi levash, por përmes një komande ECU dhe reletë tërheqëse, të cilat quhen gjithashtu aktuatorë. Ata lëvizin shufrat e pasme të lidhjes, të ngjashme me ato të përdorura në sistemin kryesor të drejtimit.
Pezullimi aktiv funksionon në dy mënyra drejtimi. Për shembull, kur dilni nga një parking ose garazh, kur ktheni rrotat e përparme në një drejtim rrotat e pasme kthehu në drejtim të kundërt. Falë kësaj, rrezja e kthesës zvogëlohet me 20-25%.
Me shpejtësi të lartë modeli i funksionimit ndryshon. Kur rrotulloni rrotat e përparme, rrotat e pasme drejtohen, por në një kënd më të vogël. Këndi në të cilin rrotullohen rrotat e pasme kontrollohet nga njësia elektronike kontrolli, i udhëhequr nga leximet e sensorit të nxitimit këndor, si dhe sensori i shpejtësisë dhe të tjerët. Bazuar në leximet, formohet një algoritëm optimal i kthesës.
Sistemet më të famshme të drejtimit të pezullimit të pasmë janë nga prodhuesit japonezë. Për shembull, Kompania Honda prezantoi një opsion drejtues boshti i pasëm në vitin 1987 në coupe sportive Modele preludi. Një vit më vonë, Mazda prezantoi këtë opsion në modelet e saj 626 dhe MX6.
Amerikanët në General Motors gjithashtu eksperimentuan me këtë sistem, ai u quajt Quadrasteer. Ai u instalua opsionalisht në SUV periferike dhe kamionçinë Yukon dhe Silverado.
Kompania Sistemi Nissan timoni quhej HICAS. Në fillim të prodhimit, ai drejtohej nga një mekanizëm hidraulik dhe ishte i kombinuar me drejtuesin elektrik. Ajo u vendos në Modelet Nissan dhe Infiniti me ngasja e rrotave të pasme. Por në mesin e viteve nëntëdhjetë një sistem i tillë u braktis, pasi ishte kompleks dhe nuk ndryshonte besueshmëri e lartë, dhe kaloi te aktivizuesit.
Në vitin 2008, shqetësimi Renault-Nissan prezantoi Renault Laguna me sistemi i ri drejtimi i pezullimit të pasëm Active Drive. Edhe evropianët nuk qëndruan në këmbë. Për shembull, Kompania BMW prezantoi një sistem drejtues të quajtur Integral Active Steering në seritë 7 dhe 6 Gran coupe.
Pasive
Shumë makina moderne janë të pajisura me një sistem të thjeshtuar të drejtimit të rrotave të pasme. NË pezullimi i pasëm ndërtohen elementë që kanë veti fizike të caktuara që kundërshtojnë inercinë e lëvizjes lineare. Ky lloj drejtimi quhet pasiv. Në makina të tilla, pezullimi i pasmë është projektuar sipas një gjeometrie të veçantë duke përdorur një shufër lëvizëse Watt.
Sistemi është ndërtuar në atë mënyrë që kur fitoni shpejtësi të mjaftueshme dhe hyni në një kthesë, rrotat e pasme drejtohen në të njëjtin drejtim si rrotat e përparme për shkak të rishpërndarjes së forcave në pezullim. Përveç gjeometrisë së pazakontë, efekti përmirësohet duke instaluar blloqe të heshtura të një elasticiteti dhe forme të caktuar. Ky dizajn ka një efekt pozitiv në stabilizimin e automjetit gjatë kthesës. Gjenerata e parë Ford Focus ishte e pajisur me këtë sistem.
Në fakt këtë parim nuk është një lloj zgjidhje teknologjike inovative, pasi gjatë dy dekadave të fundit inxhinierët kanë marrë parasysh vetitë e shtytësit. Por disa prodhues, si Ford, janë fokusuar Vëmendje e veçantë këto veti dhe e ndanë dizajnin në një sistem të veçantë.
Avantazhet dhe disavantazhet
Dhe në përfundim, ne do të diskutojmë të mirat dhe të këqijat kryesore të pezullimit të pasmë të drejtimit. TE aspektet pozitive Kjo përfshin rritjen e manovrimit për shkak të një rrezeje më të vogël kthese dhe përmirësimit të trajtimit të automjetit. Disavantazhi më serioz është dizajni më kompleks i sistemit të pezullimit të pasmë, i cili ndikon në koston e makinës dhe rrit kostot e riparimit.
Kur rrotullojmë timonin rrotullohen edhe rrotat e përparme të makinës në përputhje me drejtimin që zgjedhim. Dhe të pasmet lëvizin paralelisht. Duket e qartë! Por ndodh edhe ndryshe. Ka modele makinash në të cilat rrotat e pasme rrotullohen së bashku / njëkohësisht me rrotat e përparme kur rrotullohen. Këto janë kova me të ashtuquajturat rrota drejtuese të pasme ose, siç quhen gjithashtu, makina me pezullim të pasmë të drejtimit, plotësisht të kontrolluara, ose makina me një sistem timoni me 4 rrota (shkurtuar si 4WS, përkthyer si "4 rrota drejtuese", ky emër përdoret më shpesh Modele japoneze). Për më tepër, rrotat e pasme me shpejtësi deri në afërsisht 35–40 km/h (në modele të ndryshme tregues të ndryshëm të shpejtësisë) kthehen në drejtim të kundërt me rrotat e përparme, dhe mbi këtë tregues - në të njëjtin drejtim.
Kështu duket:
1 - në shpejtësi e lartë 4WS-auto
2 - makinë e zakonshme
3 – 4WS-auto kur parkoni ose bëni kthesa shpejtësi e lartë
Pse është e nevojshme kjo?
Rrotat e drejtimit janë zhvilluar për të përmirësuar trajtimin e automjeteve, veçanërisht kur kthen kthesën (përmirëson ndjeshmërinë) dhe gjithashtu kur kthen në rrugë të ngushta (sepse udhëtim i qetë në rrugët e qytetit është më mirë të kesh timon "të mprehtë" dhe të mos e kthesh timonin kur manovron) dhe për më shumë parkim i lehtë. Në përgjithësi, një sistem i tillë përmirëson reagimin e makinës ndaj drejtimit, stabilizon rrotullimin e trupit me shpejtësi të lartë dhe për këtë arsye rrit stabilitetin e drejtimit.
Në fakt, këndi i devijimit rrotat e pasme makina 4WS nuk është e mrekullueshme. Maksimumi tre gradë. Dhe kjo është e mjaftueshme për të zvogëluar këndin e rrotullimit të makinës me 60–80 cm Prodhues të ndryshëm të makinave rregullojnë këndet e rrotullimit në mënyra të ndryshme, në mënyrën e tyre. Dhe shpejtësia me të cilën rrotullohen rrotat e pasme në të njëjtin drejtim si rrotat e përparme është e ndryshme - diapazoni është nga 30 km/h në 60 km/h, ndonjëherë edhe më i lartë.
Për të servisuar sistemin 4WS dhe, për shembull, për shtrirjen e rrotave, kërkohen stenda speciale.
Si punon?
Në nënkornizën e pasme ka një motor elektrik 4WS. Sinjalet i dërgohen asaj nga njësia e kontrollit. Dhe përmes shufrave të drejtimit, motori elektrik drejton qendrat e rrotave të pasme.
Nga ana tjetër, furnizimi me energji merr informacion nga sensorët e shpejtësisë së rrotave të makinës, pozicioni i timonit dhe përshpejtuesit, të cilët kanë aftësinë të dallojnë midis mbidrejtimit dhe nëndrejtimit të makinës. Këtu, në bllok, e gjithë kjo "tretet", përpunohet dhe nëse është e nevojshme, një sinjal i dërgohet motorit elektrik dhe rrotat e pasme fillojnë të ekzekutojnë komandat e nevojshme.
Shembuj
Përdorimi i drejtimit të rrotave të pasme është veçanërisht i zakonshëm në kamionë, ndërtim, pajisje ushtarake, autobusë të gjatë etj. Në parim, teknologjia u zhvillua për pajisje speciale që funksionojnë në hapësira të vogla të magazinës së fabrikës, më pas u shpërngul në makina serike. Në pajisjet speciale këndi i rrotullimit është më i madh, deri në 15 gradë.
Për kontrollin e pasagjerëve lëvizja me të gjitha rrotat ishte veçanërisht e popullarizuar në vitet 1990 dhe deri në fillim të viteve 2000. Bumi i vetë-menaxhuar drejtohej nga Prodhuesit japonezë. Në ditët e sotme ata nuk kënaqen vërtet me rrota të tilla. Ju mund të gjeni, për shembull, në BMW 7-Series (që nga viti 2009, rrota të tilla të pasme janë pjesë e paketës sportive), Lexus GS (që nga viti 2013, i listuar si një opsion për Lexus Dynamic Handling), në Porsche 991 GT3 dhe Porsche 991 Turbo (që nga viti 2014) etj.
Llojet
Pezullimi i drejtimit të pasmë mund të jetë aktiv ose pasiv. Në rastin e parë, të katër rrotat rrotullohen njëkohësisht, duke reaguar ndaj lëvizjes së timonit. Në modalitetin me shpejtësi të ulët, nëse rrotat e përparme janë kthyer djathtas, rrotat e pasme do të kthehen majtas dhe anasjelltas. Për shkak të kësaj, rrezja e kthesës zvogëlohet në 25%.
Dhe me shpejtësi, pezullimi aktiv i drejtimit sillet kështu: rrotat e pasme drejtohen në të njëjtin drejtim si rrotat e përparme, por në një kënd më të vogël. Njësia e kontrollit elektronik është përgjegjëse për saktësinë e këndit, duke marrë parasysh leximet e sensorit të nxitimit këndor, sensorit të shpejtësisë dhe parametrave të tjerë.
Një shembull i një makine me një pezullim të tillë: Honda Preludi(që nga viti 1987).
Dhe nëse marrim diçka më moderne, bavarezët mund t'i gjeni me një sistem timoni të rrotave të pasme të quajtur BMW Integral Active Steering.
Opsioni pasiv është tani më i popullarizuar. Dhe ky është si një sistem i thjeshtuar i rrotave drejtuese. Në makina të tilla, pezullimi i pasmë është ndërtuar sipas një gjeometrie të veçantë dhe më shpesh duke përdorur shufrën e lëvizshme të Watt. Çfarë ndodh: kur bëni një kthesë me shpejtësi të lartë, rrotat e pasme, për shkak të rishpërndarjes së forcave në pezullim, priren të drejtohen në të njëjtin drejtim si ato të përparme. Dhe kjo e bën makinën më të qëndrueshme. Një shembull i një makine me rula të tillë të pasmë është Ford Fokusohuni së pari brezave.
Pse ka kaq pak makina me këtë teknologji tani? Prodhuesit vërejnë se zhvillimet në fushën e 4WS janë duke u zhvilluar, por nuk janë më të fokusuara në rritjen e manovrimit të makinës, por në stabilitetin e saj.
A keni hasur në rrota të tilla të pasme? Cilat të mirat dhe të këqijat mund të identifikoni?
- , 20 gusht 2014
Sistemi modern i drejtimit të makinës është një mekanizëm kompleks dhe në të njëjtën kohë i thjeshtë që ka arritur një nivel të përsosur dizajni. Pavarësisht kësaj, prodhuesit po përpiqen të krijojnë opsione të ndryshme për të thjeshtuar më tej procesin e drejtimit.
Tek pajisjet që lehtësojnë kontrollin dhe ndihmojnë në përballimin e tyre situata ekstreme ne rruge perfshijne: timon elektrik dhe hidraulik, mekanizëm stabiliteti i drejtimit, ABS, suspension i pasëm i timonit dhe pajisje të tjera.
Rrotat e drejtimit - qëllimi
Ruajtja e drejtësisë së disqeve të pasme me shpejtësi të ndryshme ndikon shumë në kontrollueshmërinë e përgjithshme të makinës, veçanërisht kur bëni manovra. Pezullimi i drejtimit është krijuar për të zvogëluar rezistencën e rrotave të pasme, të cilat gjithmonë përpiqen të ruajnë trajektoren e tyre origjinale.
Mekanizma të tillë nuk janë një risi e madhe në industrinë e automobilave, ato janë përdorur prej kohësh në prodhimin e pajisjeve dhe ngarkuesve.
Llojet e pezullimeve të shtytësve
Pajisja prodhohet në dy versione - aktive dhe pasive. Në rastin e parë, funksionimi i pajisjes sigurohet nga elektronika, ndërsa në të dytën, procesi ndodh për shkak të forcave mekanike të levave dhe elementëve tërheqës. Le të hedhim një vështrim më të afërt në secilën prej këtyre llojeve.
Pezullim aktiv i drejtimit të pasëm
Ky sistem konsiderohet më modern dhe më efikas. Prandaj, kostoja e mekanizmit të drejtimit aktiv është gjithashtu më e lartë. Është i pajisur me aktivizues të kontrolluar elektronikisht. Komponentët sigurojnë shkathtësinë e rrotave të pasme. Kur njësia është në punë, përgjigja ndaj rrotullimit të timonit ndodh njëkohësisht me të gjitha rrotat.
Ky lloj pezullimi ka disa mënyra, gjë që lehtëson shumë drejtimin dhe rrit stabilitetin e tij.
Pezullim pasiv i drejtimit
Një pajisje e tillë ka një dizajn mjaft kompleks. Me fjalë të thjeshta, levat, jastëkët dhe blloqet e heshtura janë ngjitur në pezullimin e pasmë. Vendndodhja e tyre është në një rend të veçantë. Ky dizajn i lejon elementët të përgjigjen ndaj forcave anësore dhe të rrotullohen gjatë një kthese, duke përmirësuar kështu kthesën e rrotës. Kur makina është drejtuar drejt përpara, disqe të pasme janë në një gjendje neutrale, dhe pezullimi funksionon vetëm në një pozicion vertikal.
Të mirat dhe të këqijat e timonit
Ndër avantazhet e sistemit, ekspertët vërejnë se ai rrit manovrimin dhe efikasitetin e menaxhimit të transportit. Disavantazhet përfshijnë koston e pajisjeve dhe nevojën për riparime shtesë të makinës në rast të një avari.
Paralajmërim në linjë 97
Paralajmërim: getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): dështoi në hapjen e transmetimit: Nuk ka skedar ose direktori të tillë në /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php në linjë 97
