Dhe pastaj erdhi radha e crossover-it të ri të madh XC90, i cili për një kohë të gjatë mbeti flamuri de fakto i linjës.
Pothuajse menjëherë makina mori vlerësime shumë të mira për brendësinë e saj të klasit të parë, trajtimin e mirë dhe sigurinë sipas standardeve të kryqëzimit. Dhe me një version me shtatë vende, suksesi si makinë familjare në Evropë dhe veçanërisht në Shtetet e Bashkuara ishte çështje kohe. Në fillim, makina u ofrua vetëm me motorë turbo benzinë - një "pesë" 2.5 në linjë dhe një "gjashtë" 2.9.
Me kalimin e kohës, atyre iu shtuan motorë me naftë, një V8 4.4 me benzinë, dhe pas rivendosjes në 2007, një gjashtë 3.2 i shkëlqyer inline. Makina me të gjitha rrotat, me të cilën janë të pajisura të gjitha makinat në Rusi, nuk është opsioni i vetëm në SHBA. U ofruan makina me motor 2.5 dhe vetëm rrota me lëvizje përpara, por shumica e blerësve zgjodhën të gjitha rrotat lëvizëse edhe për motorin bazë, kështu që gjetja e një XC90 me rrota të përparme është po aq e vështirë sa një gjethe jeshile në rrugë në janar.
E përbashkëta e platformës me sedanin Volvo S80 të gjeneratës së parë do të thotë gjithashtu ngjashmëri në karakteristikat themelore dhe pikat e dhimbjes. Dhe gjithashtu - klas i lartë në dekorim dhe pajisje. Suedezët nuk janë marrë me përdorimin e aluminit në dizajn, por çeliku i tyre vështirë se ndryshket, trupi është i mbuluar mirë me një shtresë bojë dhe struktura të shumta plastike dhe nuk ia vlen të flasim as për qëndrueshmëri. Shpesh XC90 mund t'i rezistojë lehtësisht goditjeve që do të dërgonin edhe makina të racës së pastër gjermane në grumbullin e skrapit.
Gjenerata e parë e Volvo S80
Fatkeqësisht, çmimi që duhet paguar për forcën është një peshë e konsiderueshme - madje edhe një makinë bazë me një motor 2.5 peshon jo më pak se 2100 kg, dhe "gjashtë" në linjë në nivelet më të larta të veshjes mund të tërheqin deri në 2250 kg. Dizajni i pezullimeve nuk ka ndryshuar në krahasim me sedanët, por pothuajse të gjithë elementët këtu janë të ndryshëm - pastrimi i ndryshëm i tokës dhe një ndryshim i fortë në peshë kanë një efekt. Por këtu kemi saktësisht të njëjtët motorë, transmisione dhe të njëjtat probleme. Dallimi i vetëm është se makina është më e rëndë dhe transmetimi, për shembull, është i ngarkuar shumë më tepër, gjë që shkaktoi shfaqjen e vështirësive specifike që nuk gjenden në makinat e pasagjerëve. Gjithçka që është thënë për cilësinë e ndërtimit të trupit dhe brendësisë së flamurit është e vlefshme për një crossover të madh. Nuk ka shumë llogaritje të gabuara: kullim i dobët i kapakut, lëkurë e lehtë që fërkohet lehtë dhe instalime elektrike jo shumë të mira me elementët elektronikë të jashtëm. Numri minimal i problemeve me njësinë e kontrollit të klimës dhe aftësitë e shkëlqyera motorike të brendshme.
Pezullimet janë po aq të akorduara mirë, makina është mjaft imponuese sipas standardeve evropiane, por karakteri i saj është plotësisht i sigurt dhe i parashikueshëm, dhe ka shumë rehati për të kursyer. Në sfondin e konkurrentëve jashtë shtetit, makina dukej e gëzuar, dhe në sfondin e konkurrentëve evropianë, dukej thjesht e mirë. Nga rruga, ish-prezantuesi i Top Gear Jeremy Clarkson është një njohës i gjatë i XC90, ai kishte deri në tre prej tyre dhe nuk i pëlqejnë makinat pa karakter. Një jetë e gjatë për çdo makinë është një provë. Crossover kaloi në një rivendosje të plotë në 2006, kur u shfaq një motor i ri dhe të vjetrat u përditësuan pak, dhe më pas përmes një serie të tërë përmirësimesh të vogla në 2009-2012. Që nga viti 2010, kompania ishte tashmë në pronësi të Geely kineze dhe mungesa e fondeve për të përditësuar gamën e modeleve rezultoi në përmirësime të mëtejshme të bestsellerit. Nga rruga, vihet re qartë se vitet nuk e kanë dëmtuar makinën, dhe deri në fund ajo mbeti e kërkuar dhe me stil. Përveç që aftësitë multimediale filluan të vonojnë edhe pas rivendosjes dhe, në fund, nuk ishin më shumë të rëndësishme, por për fat të mirë, kjo nuk është arsyeja pse kjo makinë u dashurua aspak.
Në Rusi, kishte një arsye tjetër për popullaritetin e XC90. Motori 2.5 turbo doli të ishte shpëtimtari që siguroi një fluks të madh rieksportesh nga Shtetet. Në fund të fundit, pas vëllimit prej 2.5 litrash, çmimi i zhdoganimit u rrit ndjeshëm dhe vlera e ulët e dollarit deri në vitin 2008 kontribuoi në fluksin masiv të makinave nga jashtë. Këtu erdhi në ndihmë një makinë rezistente ndaj korrozionit, me të gjitha rrotat dhe makinë e bukur. Për shkak të nuancave të doganave, doli të ishte vazhdimisht më e lirë edhe se modelet thjesht amerikane, për të mos përmendur "evropianët" fillimisht më të shtrenjtë.
1 / 2
2 / 2
Teknologjia dhe veçoritë e saj
Në një mënyrë apo tjetër, të gjithë përbërësit dhe asambletë janë diskutuar tashmë në rishikime dhe, dhe unë do të përpiqem të mos përsëris veten në shumë detaje. Për momentin, makina mund të konsiderohet si një nga kryqëzimet premium më të suksesshme në përdorim, duke pasur parasysh numrin dhe koston e prishjeve. Dhe thashethemet e njohura për çmimet më të larta për gjithçka nga Volvo janë vetëm pjesërisht të drejta, mungesa e komponentëve joorigjinalë për shumë komponentë kompensohet nga disponueshmëria e pjesëve rezervë në vendet e çmontimit. Dhe ka edhe komponentë jo origjinalë për transmisionin, shasinë dhe motorët, dhe çmimi është mjaft i arsyeshëm.
Trupi
Siç kam shkruar tashmë, i mbuluar me "armazh" plastik dhe një shtresë të mirë bojë, pothuajse nuk ka frikë nga korrozioni. Xhepa të vegjël ndryshku shfaqen në pikat e kontaktit midis pjesëve plastike dhe çelikut dhe në vendet ku janë instaluar kapëset e fiksimit. Mjaft e çuditshme, rekomandohet të kontrolloni pikat e montimit të nënkornizës së përparme dhe pjesëve anësore të përparme. Për shkak të masës së madhe të trupit, ngushtësia e qepjeve shpesh prishet, dhe temperatura e lartë e motorit dhe lagështia e vazhdueshme do t'i japin fund çështjes - ndryshku i lirshëm do të brejë ngadalë trupin në vendin më të padukshëm.
|
 |
Elektrike dhe e brendshme
Pothuajse nuk ka probleme serioze me instalimet elektrike të brendshme, vetëm kullimi i çeljes mund të prishë nervat tuaja, dhe kullimi i bllokuar i mburojës së motorit mund të shkaktojë dështime fatale të njësive të kontrollit. Edhe lidhja e shumëfishtë e Volvo-s me një autobus CAN nuk shkakton probleme, nuk e shkarkon baterinë dhe nuk shkakton "defekte" në njësi të ndryshme.
Këtu njësia e kontrollit të tufës me të gjitha rrotat "vdes" me rregullsi të lakmueshme. Vulosja e instalimeve elektrike hyrëse vuan - rekomandohet fuqimisht ta hiqni atë dhe ta lyeni me ngjitës çdo disa vjet, mos u mbështetni në përbërjen e plasaritjes dhe gomës. Problemet e përmbytjes së njësive të kontrollit në kabinë dhe modulin CEM janë disi të ekzagjeruara - ato dështojnë për shkak të korrozionit, por kjo nuk shoqërohet domosdoshmërisht me përmbytjen e njësisë për shkak të kullimit. Problemet ndodhin shpesh në makinat me vrima kullimi plotësisht të pastra, të cilat kalojnë pjesën më të madhe të jetës së tyre në rajone me klimë të thatë. Thjesht nëse zgavra e brendshme është e lagësht dhe vula e bllokut është thyer, atëherë kjo do të jetë e mjaftueshme.
Shasi
Jetëgjatësia relativisht e shkurtër e disqeve të frenave është një veçori e të gjitha automjeteve të rënda, dhe disqet dështojnë jo për shkak të konsumimit, por për shkak të goditjes, e cila ndikohet nga temperatura e lartë e sistemit të frenimit. Përndryshe, çdo gjë bëhet me cilësi të lartë, për të qëndruar. Tubat janë më të besueshëm se ato të njësisë ABS. Kaliprat gjithashtu kanë një diferencë të mirë besueshmërie. Elementi më i mundimshëm në pezullim janë shpërndarëset, si përpara ashtu edhe pas. Në një makinë të rëndë ato dështojnë rregullisht, kanë shumë frikë nga goditjet e vogla anësore, dhe në makinat e viteve të hershme të prodhimit ato gjithashtu shpesh rezultonin të mos vuloseshin dhe filluan të gumëzhinin për shkak të korrozionit. Në ditët e sotme ka qendra jo origjinale në shitje që janë më të larta në cilësi ndaj origjinaleve - pronarët me përvojë të makinave më shpesh i përdorin ato.
Një tipar tjetër karakteristik i pezullimit është ngarkesa e lartë në nyjen e topit në pezullimin e përparmë, por ai mund të ndryshohet veçmas dhe është i lirë, thjesht duhet ta bëni një rregull për ta ndryshuar atë pa pritur lojë serioze. Një jetë e shkurtër shërbimi e shufrave dhe skajeve të drejtimit është tipike për makinat që largohen nga asfalti, dhe ato gjithashtu zhvillojnë trokitje të hershme në raftin e drejtimit. Sidoqoftë, trokitja zakonisht nuk përparon, pothuajse nuk ka lojë dhe rafti nuk është i prirur për rrjedhje, dhe zëvendësimi i shufrave nuk do të godasë buxhetin. Jetëgjatësia e shkurtër e pompave të drejtimit është tipike për makinat Volvo të kësaj periudhe, rekomandohet të mbahet niveli i vajit dhe të monitorohet gjendja e radiatorit të timonit; Në përgjithësi, jeta e shërbimit të pezullimeve është më se e mirë, përveç se me "gjashtë" në linjë dhe kur instaloni goma me profil të ulët, pezullimi do të fillojë të "marrë" pronarin. Qendrat do të dështojnë jo pas 50-80 mijë kilometrash, por pas 30, burimi i bllokut të heshtur të pasëm në pezullimin e përparmë do të ulet në 40-50 mijë, dhe në pezullimin e pasmë shumica e elementeve nuk do të arrijnë "qindra" .
Në kushte normale funksionimi dhe me zgjedhjen e duhur të komponentëve, pezullimi zgjat një kohë të gjatë, të paktën deri në 150 mijë në afërsisht këtë kilometrazh, amortizatorët duhet të ndërrohen. Më parë, vetëm blloku i heshtur i pasmë i krahut A të përparmë, nyjet e topit dhe shiritat e stabilizatorit u dorëzuan në zëvendësimin e tyre me një largësi prej afërsisht gjysmën e më shumë. Nëse pezullimi i pasmë i makinës ka "të avancuar" shiritat Nivomat, atëherë ka shumë të ngjarë që do të jetë më e lehtë t'i zëvendësoni ato me një grup sustash konvencionale dhe amortizues, pasi kostoja e këtyre shiritave është shumë e lartë. Për më tepër, praktika tregon se kjo nuk ndikon aspak në kontrollueshmërinë.
Transmetim
Transmetimet manuale janë pa probleme këtu, por ato janë jashtëzakonisht të rralla. Por në përgjithësi, transmetimi në një automjet të rëndë është i mbingarkuar, dhe kjo ndikon në jetën e tij të shërbimit. Vështirësitë lindin edhe me boshtin e makinës dhe lëvizjet: boshti është shumë "i shtypur" nga sistemi i shkarkimit, dhe nyjet e tij dështojnë shumë më shpesh sesa në makinat e pasagjerëve. Lidhjet CV të ngasjeve të rrotave dëmtohen kryesisht gjatë ngasjes jashtë rrugës. Prapëseprapë, ky është një crossover, dhe jo një xhip serioz - mbrojtja e dobët dhe hapësira e ulët e tokës e bëjnë udhëtimin në rrugë shumë të shtrenjta.
Tufa Haldex në makinën e rrotave të pasme doli gjithashtu të jetë mjaft e dobët, por nuk dështon shumë shpesh. Nëse ndryshoni vajin në kohë, atëherë sistemi i tij hidraulik jeton normalisht deri në një kilometrazh prej 200 mijë kilometrash ose më shumë. Njësia e kontrollit të tufës shpesh dështon, kam shkruar për këtë më lart. Mjaft e çuditshme, kutia e shpejtësisë këndore e transmetimit automatik dështon, funksionoi në mënyrë të përsosur me dy gjenerata të makinave të pasagjerëve Volvo, por humbi terren në kryqëzimin e rëndë. Vizat në makinë mund të priten ose kushinetat mund të kthehen, gjë që kërkon ose zëvendësimin e strehës ose punë serioze hidraulike për të rivendosur gjeometrinë e saj. Unë kam shkruar tashmë për kuti ingranazhesh dhe më të reja. Nuk ka kuptim t'i demonizojmë ato, megjithëse burimi për një SUV të rëndë është qartësisht i pamjaftueshëm. Me ndërrim të rregullt të vajit të paktën një herë në 60 mijë kilometra, ato mund të zgjasin 200 mijë. Nëse i riparoni ato të dobëtat më shpesh dhe me kohë, atëherë edhe më shumë. Sidoqoftë, zakonisht pronarët nuk shqetësohen me ndryshimet e vajit, ftohjen shtesë ose zëvendësimin e donutit. Kutia e ingranazhit thjesht sillet në riparim me një largësi prej 120-160 mijë, më pas riparohet pak a shumë me sukses, dhe kështu shkon deri në prishjen tjetër globale. Për fat të mirë, ato janë të zotëruara në riparime dhe ka mjaft pjesë këmbimi. Aisin 55-51 ka solenoidë të trupit të valvulave dhe ato mund t'i riparojnë ato. Për raste të rënda, njësitë hidraulike të montuara janë në dispozicion për shitje.
 |
 |
Kam shkruar gjithashtu për "Amerikanin" - transmetimin GM 4T65 në një makinë më të rëndë fluturon më shpesh dhe shkakton më shumë telashe. Dhe nëse kutitë Aisin janë ende të afta të lehtësojnë shqetësimet e pronarit për disa vite, atëherë GM nuk e lejon këtë. Një pompë fletësh shpesh dështon fjalë për fjalë - mjafton vetëm një ndotje e vogël ATP dhe mbinxehje. Zinxhirët shtrihen dhe trupi i valvulës bllokohet. Ka gjithashtu një lajm të mirë: zinxhirët e përforcuar, tufat, motorët me turbina me gaz dhe radiatorët për këtë kuti janë në dispozicion për shitje. Ju vetëm duhet të kërkoni pak. Në vend të një riparimi tjetër "siç ishte", bëni një akordim të lehtë të transmetimit automatik. Por shumica dërrmuese e pronarëve nuk janë të prirur për kreativitet dhe thjesht investojnë përsëri, duke mallkuar si motorin ashtu edhe transmetimin automatik.
Motorët
2.5T dhe 2.9T mjaft të suksesshme u instaluan në makinë që në fillim. Versioni 2.5 me turbinën MHI TD04 është pak më i besueshëm se versioni me turbinën KKK dhe kërkon vetëm zëvendësim të rregullt të kohës, rregullim në kohë të hapësirave të valvulave dhe monitorim të sistemit të ventilimit të karterit. Përndryshe, kjo është një njësi shumë e mirë, e cila ka të gjitha mundësitë për të shkuar disa qindra mijëra kilometra para riparimit të parë të madh. E përsëris, jeta e mbështjelljeve individuale të ndezjes është e shkurtër, por ky nuk është një problem shumë serioz. Jeta e shërbimit të modulit të mbytjes në makinat e viteve të para të prodhimit ishte gjithashtu e shkurtër, por moduli italian Magneti Marelli nuk ishte instaluar këtu, kështu që mund ta zëvendësoni me siguri me një version të mëvonshëm. Përndryshe, ka sensorë të shumtë për t'u mbajtur nën sy. Sistemi i marrjes së motorit 2.9T është dukshëm më kompleks, dhe ka dy turbina, gjë që rrit koston e riparimeve dhe mundësinë e problemeve, dhe gjithashtu rrit ngarkesën në sistemin e ftohjes. Por në përgjithësi, ky motor ka një burim të mirë, megjithëse do të shkundë shumë më tepër para nga pronari sesa 2.5, dhe jo vetëm për benzinën.
Një crossover i madh dhe me cilësi të lartë për vetëm 8000 dollarë? Po tamam. Çmimet për Volvo XC90 të viteve të para të prodhimit sot fillojnë me këtë shumë. Kjo do të thotë, për paratë që mund të përdoren për të blerë një makinë të re shtetërore "të zbrazët" të montuar në Rusi, marrim një SUV të vjetër, por të shtrenjtë me pajisje të mira, një brendshme të bollshme dhe lëvizje me të gjitha rrotat. Por a ia vlen loja qiriun?
Motorri
Volvo XC90, i prodhuar që nga viti 2002, fillimisht ishte i pajisur me motorë benzinë me turbocharged R5 2.5 dhe R6 2.9. Në vitin 2005, u shtua një V8 4.4 me aspirim natyral, dhe në vitin 2007, modeli gjithashtu filloi të pajiset me një L6 3.2 atmosferik. Ndër veçoritë - për sigurinë e shoferit dhe pasagjerëve, të gjithë motorët nën kapuç janë të vendosur në mënyrë tërthore dhe në rast aksidenti ato zbresin. Ekziston vetëm një motor nafte në gamë - R5 2.4. Le të fillojmë me të.
Motori me naftë është i besueshëm dhe jo modest. Që nga viti 2005, motorët me naftë kanë marrë një pajisje shtesë për drejtimin e gazrave për djegien pas - të ashtuquajturat përplasje rrotullimi. Tehet koksohen dhe thyhen, vetë amortizuesi tenton të rrjedhë dhe tërheqja zhduket. Deri në vitin 2010, kishte vetëm këta motorë me naftë, më pas u shfaqën versione të tjera pa to. Kostoja për të rregulluar problemin është 260 dollarë dhe dy orë punë. Me filtrat e grimcave, nëse vozitni normalisht, gjithçka është gjithashtu në rregull, nuk keni pse t'i hiqni ato.
Motori mbështetet në një montim të rregullt dhe dy montime me vakum. Hera e fundit që ata dështojnë është çdo 5-7 vjet. Pjesa e pasme kushton 30 dollarë, e para 15-20.
Motorët me benzinë mund të zgjasin 200-300 mijë km pa asnjë problem. Dhe madje edhe atëherë, në drejtime të gjata, thjesht duhet të ngrini kokën e cilindrit dhe të ndryshoni copë litari. Një motor benzine "i çmontuar" kushton rreth 700 dollarë i montuar. Nëse ndodh diçka, është më e lehtë të ndryshosh motorin. Por ka nuanca...
Problemet 4.4 V8 - rrjedhje vaji. Motori është shumë i qëndrueshëm, do të lëvizë deri në minutën e fundit. Por nëse nuk bëni gjithçka me mençuri, mund të përfundoni me para. Një copë litari mund të rrjedhë për 100,000 rubla. Ose ndoshta do t'ju duhet të futeni thellë në motor. Kur filloni ta ndani, zbulohet diçka tjetër. Motori është kompleks: katër tufa për kohën e ndezjes, një bosht balancues... Riparimet mund të kushtojnë 2000 dollarë. Praktikisht nuk ka pjesë zëvendësuese kur porosisni pjesë rezervë për këtë motor, kryesisht vetëm ato "origjinale". Shembuj të mirë me këtë motor rrallë gjenden në shitje: V8 është marrë nga ata që e duan ngasjen e shpejtë. Por nuk ka asnjë efekt "wow" prej tij: ky motor është "mbytur" për t'i bërë ballë "automatike" Aisin me 6 shpejtësi. Motori thjesht ju lejon të vozitni me mjaft besim, por jo të fluturoni. Konsumi? Disa pronarë pretendojnë një konsum mesatar prej 14-14,5 litra për njëqind.
Opsioni më jo i besueshëm është gjashtëshja e linjës 2.9 litra me dy turbina. Një motor shumë i diskutueshëm. Pompa e vajit është e njëjtë si në motorin 2.5 litra, dhe tashmë ka dy turbina plus një cilindër shtesë. Performanca e pompës nuk është e mjaftueshme. Turbinat ftohen me vaj dhe antifriz. Ftohja është gjithashtu e paefektshme. Tubat e naftës në turbinë shpesh bëhen koks. Ftohja mesatare dhe mungesa e vajit janë dy arsye pse këta motorë dështojnë shpejt. Për më tepër, gjashtë cilindra janë vendosur në mënyrë tërthore, ata thjesht nuk mund të vendosnin një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi në të; Ka pyetje edhe për këtë kuti. Ka pak transmetime. Le të themi se motori rrotullohet deri në 3000 rpm, pastaj bie në 1500 - kutia e shpejtësisë është goditur. Dhe boshtet në të nuk janë në kushineta, por në tufa - ndodh veshja fizike e strehimit. Kjo "makinë" mund të riparohet një herë, por nuk jam i sigurt për herën e dytë. Diferenciali është në nivele të ndryshme me kutinë e transferimit, kështu që një makinë zinxhir përdoret për t'i lidhur ato. Kjo është një njësi tjetër që mund të prishet. Dhe, nga rruga, shpesh prishet ... Prandaj, të gjithë nuk rekomandojnë fuqimisht marrjen e versionit 2.9 litra të Volvo XC90.
Motori me benzinë 2.5 litra turbocharge nuk ka probleme të tilla. Kjo është një njësi e riparueshme dhe e besueshme. I disponueshëm me një automatik me 5 shpejtësi ose manual me 6 shpejtësi.
"Motori 3.2-litërsh me aspirim natyral është interesant nga pikëpamja teknike Po, është i besueshëm, por mirëmbajtja e tij është e tmerrshme: Inxhinierët duhet të zgjidhin një motor me 6 cilindra në ndarjen e motorit. me një transmetim automatik me 6 shpejtësi për këtë, ata përdorën një sistem kompleks të mekanizmit të shpërndarjes së gazit, dhe gjithashtu bënë disa truke me vendndodhjen e bashkëngjitjeve.
Në përgjithësi, nëse ka nevojë për të riparuar këtë motor, procedura do të kushtojë një qindarkë të bukur. Por nuk ka nevojë të veçantë për ta riparuar atë - është një motor i besueshëm.
Transmetim
Versionet me një transmetim automatik me 4 shpejtësi, siç kemi zbuluar tashmë, duhet të shmangen. Më tej, për sa i përket besueshmërisë, transmetimi automatik me 5 shpejtësi performoi më së miri. Pas tij vjen një 6-shpejtësi. Formalisht, këto kuti janë pa mirëmbajtje. Burimi i tyre i deklaruar është 200-250 mijë kilometra. Por rekomandohet të ndërroni vajin çdo 20,000 kilometra. Ndodh që në rreth 30,000 km vaji fillon të errësohet dhe errësohet shpejt. Prandaj, është optimale të ndryshoni vajin në një transmetim automatik çdo 20,000. Transmetimi manual është i besueshëm. Por ajo ka një nuancë - një volant me dy masë ...
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat Volvo XC90 përdor një tufë Haldex me shumë pllaka të mbushura me vaj. Njësia elektronike lexon informacione në lidhje me shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të makinës, shpejtësinë e motorit, ngarkesën e motorit dhe gjendjen e sistemit të frenimit, dhe në një pjesë të sekondës mund të transferojë çift rrotullues në rrotat e pasme për të eliminuar rrëshqitjen.
Problemi kryesor këtu nuk është teknologjia, por njerëzit. Pronarët thjesht harrojnë të ndryshojnë vajin. Parimi është ky: pompa krijon presion dhe në këtë mënyrë i ngjesh kthetrat dhe krijohen tufa. Prandaj, sigurohuni që të ndryshoni vajin dhe filtrin. Pronarët shpesh harrojnë këtë filtër, papastërtia futet në pompë dhe dështon. Një pompë e re kushton 400 euro, një ndërrim kushton rreth 250 euro. Pompat e “përdorura” i gjeni 100-150 euro, por më mirë të mos i vendosni. Për të shmangur nevojën për zëvendësim, është më mirë të ndryshoni vajin çdo 30-40 mijë kilometra. Vetë vaji kushton 35 dollarë, filtri - 35, zëvendësimi - 50.
Rrëshqitja është shumë e dëmshme nëse boshtet e përparme dhe të pasme janë në lloje të ndryshme të sipërfaqes së rrugës. Boshti i pasmë lidhet papritmas - në këtë moment qendra e lëvizjes me të gjitha rrotat mund të prishet. Kostoja e tij është 200 dollarë, puna e zëvendësimit është 50 dollarë, domethënë, ju mund të kushtoni 250 dollarë thjesht duke përdorur sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat. Me funksionimin e duhur me lëvizjen me të gjitha rrotat, XC90 nuk paraqet asnjë problem.
Shasi
Pezullimi i pasmë me shumë lidhje në këtë model është, mund të thuhet, i pathyeshëm. Praktikisht nuk ka ankesa. Ndodh që është e nevojshme të zëvendësohen dy pjesë - blloqet e përparme të heshtur të krahut pasues në secilën anë. Dhe nuk është fakt se do t'ju duhet t'i ndryshoni ato. Ju gjithashtu duhet të ndryshoni lidhjet e stabilizatorit. Raftet pas tregtimit kushtojnë rreth 40 dollarë secila. Ato janë më të shkurtra se ato të përparme, por për disa arsye kushtojnë dy herë më shumë.
Pezullimi i përparmë është klasik McPherson. Është më e dobët se ajo e pasme, por është më e thjeshtë nga ana strukturore, kështu që nuk do të nxjerrë shumë para nga pronari. Pikat e dobëta janë kushinetat mbështetëse dhe jastëkët e përparmë të amortizatorit. Pezullimi i pasmë është shumë i fortë, pezullimi i përparmë është mesatar në besueshmëri. Kushinetat e rrotave ndërrohen vetëm së bashku me shpërndarësit, por nevoja për t'i zëvendësuar ato ndodh afërsisht një herë në dhjetë vjet. Drejtuesi përdor një përforcues hidraulik. Lepat mund të trokasin pas 200,000 kilometrash, por ato janë të riparueshme, çmimi i kërkuar është 220 dollarë. Në përgjithësi, shasia është e besueshme.
Trupi
Trupi është plotësisht i galvanizuar. XC90 është një përfaqësues klasik i Volvo-s së pathyeshme. Nëse makina është dëmtuar pak, por më pas është restauruar mirë, nuk do të ketë probleme me ndryshkun. Por nëse makina ishte në një aksident të madh, atëherë mund të shfaqen probleme me riparimin e trupit: elementët e fuqisë janë aq të fortë sa është pothuajse e pamundur t'i "tërheqësh" ato. Edhe pse duhet të futeni në një aksident vërtet të rëndë. Zakonisht, nëse dikush futet në një Volvo, atëherë makina e tij është plehra, por "suedezi" duhet të ndryshojë vetëm parakolpin dhe fenerin. Një tank, jo një makinë.
Vëmë re gjithashtu shtresën shumë të trashë të mbrojtjes kundër korrozionit të fabrikës. Madje dukej sikur trupi i këtij shembulli ishte përpunuar më tej, por jo. Kjo makinë me të vërtetë do të ecë për një kohë të gjatë.
E brendshme dhe elektrike
Ka një problem në kabinë. Fakti është se Volvo XC90 ka një strukturë mbajtëse, kështu që pjesa e brendshme është paksa kërcitëse kur është jashtë rrugës. Kjo eshte e gjitha. Elektrike kryesisht Bosch. Tufa të trasha, telat nuk prishen. Është shumë e rrallë që ju duhet të bëni diçka elektrike. Elektricistët pothuajse kurrë nuk kërkojnë ndonjë defekt fantazmë. Trupi dhe elektriciteti janë pikat më të forta të modelit. Dhe në përgjithësi, makina është e besueshme.
Uebfaqja e vendimit
Sigurisht, ka më shumë kuptim të blini një makinë të re shtetërore ruse. Dhe konsumi i tij do të jetë më i vogël, dhe funksionimi i tij do të jetë më i lirë, dhe një makinë e re është ende një makinë e re. Por nëse doni diçka më shumë, atëherë Volvo XC90 është mjaft një opsion. Për 8,000 dollarë, sigurisht, nuk ka gjasa që të mund të blini një kopje të mirë, por për 10,000-12,000 dollarë e lart ka mjaft opsione...
Crossoveri i jashtëzakonshëm dhe ergonomik Volvo XC90 është i famshëm për sigurinë e tij të jashtëzakonshme dhe potencialin e mirë të fuqisë. Por kjo makinë ka edhe pika të dobëta të cilave duhet t'i kushtohet vëmendje.
Pikat e dobëta të Volvo XC90:
● transmetimi;
● Njësia e kontrollit të tufës Haldex (DEM);
● njësia qendrore e kontrollit elektronik CEM;
● raft drejtues;
● nyjet e pasme të shasisë;
● kthetrat e ndryshueshme të kohës së valvulave;
● kushinetat e gjeneratorit.
Shenjat e keqfunksionimeve dhe kontrollimi i tyre kur blini pa vizituar një stacion shërbimi:
1. Transmisioni duhet të kontrollohet, veçanërisht nëse makina ka një kambio automatike. Një transmetim manual është më i besueshëm. Shumica e ankesave janë për GM 4T65E me 4 breza. Ju mund ta identifikoni problemin duke testuar drejtimin me shpejtësi të ndryshme. Kushtojini vëmendje rrëshqitjes, goditjeve në transmision, dridhjeve, humbjes së marsheve dhe kërcitjeve gjatë ndërrimit. Çdo lloj kuti ingranazhi kërkon kontrollimin e pikës së lidhjes me marshin e pjerrët për rrjedhje.
2. Për sa i përket elektronikës, makina është mjaft komplekse. Makina është me rrota të përparme kur njëra rrotë rrëshqet, lëvizja e rrotave të pasme është e kyçur. Njësia e kontrollit të tufës Haldex (DEM) përgjegjëse për këtë shpesh dështon. Ndonjëherë filtrat dhe kanalet e sistemit të vajit bllokohen dhe pompa DEM dështon. Ju mund të kontrolloni funksionimin e tyre në një stacion shërbimi ose, pasi të keni futur në baltë, kërkoni një asistent të vëzhgojë vizualisht lidhjen e boshtit të pasmë.
Shpesh thjesht mund të mos jetë aty, ndodhet nën makinë dhe nuk mbrohet nga asgjë, kështu që shpesh vidhet. Ju mund të mësoni për praninë e kësaj njësie të shtrenjtë duke e ngritur makinën në një mbikalim.
3. Njësia qendrore e kontrollit elektronik CEM gjithashtu shpesh shkakton probleme me funksionimin. Nëse sistemi audio është i ndezur dhe belbëzon, kompjuteri në bord ose fshirëset e xhamit nuk funksionojnë siç duhet, atëherë ka një problem me njësinë. Prandaj, kur blini, duhet të kontrolloni me kujdes funksionimin e tyre. Në fund të fundit, në të ardhmen makina do të refuzojë të lëvizë fare.
Raft drejtues
4. Përdorimi intensiv i makinës çon në konsumimin e pjesëve të raftit të drejtimit. Në Volvo XC90, kjo është më shpesh një bllokim i drejtimit. Një diagnozë e plotë është e mundur vetëm me një stacion shërbimi, por një test me makinë do të ndihmojë gjithashtu në identifikimin e problemit. Është e nevojshme të dëgjoni zhurmat e bluarjes dhe trokitjes, si dhe vështirësitë me drejtimin. Ndonjëherë ajo thjesht ka nevojë për shtrëngim ose rregullim, por mund të ketë probleme serioze.
Shasi
5. Zhurma dhe dridhjet me përshpejtimin mund të ndodhin për shkak të nyjeve të pasme të dëmtuara të shasisë së automjetit. Ju mund të kontrolloni gjendjen e tyre duke ngritur rrotat e pasme një nga një. Së pari duhet të tundeni përgjatë boshtit të urës, nëse ka probleme, rrota do të varet ose do të ketë një lojë të lehtë. Më pas rrotullojeni dhe dëgjoni për trokitje të lehtë, bluarje dhe bllokim.
6. Motorët me kujdesin e duhur janë mjaft të besueshëm me kthetrat e ndryshueshme të valvulave; Ndezja e motorit do t'ju ndihmojë të mësoni për mosfunksionimin e tyre. Në këtë rast, tingujt kërcitës do të dëgjohen.
7. Kushinetat e gjeneratorit mund të bëhen të zhurmshme pas rreth 70 mijë. Kjo, natyrisht, është kryesisht për shkak të një të mete të dizajnit, pasi ato janë të mbrojtura dobët nga papastërtitë.
Përveç dobësive të listuara më sipër, mund të përmenden disa të tjera, por kjo varet nga kilometrazhi dhe kushtet e funksionimit të makinës. Prandaj, kur kontrolloni vetë Volvo XC90, duhet të vozitni disa kilometra dhe të dëgjoni se si funksionon motori dhe kutia e marsheve. Nëse dëgjoni ndonjë trokitje ose kërcitje, duhet të kontaktoni një servis makinash. Për më tepër, nëse makina ka një kilometrazh më shumë se 100 mijë km, atëherë nuk duhet të mbështeteni në forcën tuaj. Problemet me motorin e këtyre makinave mund të lindin në çdo kohë pas një kilometrazhi të tillë.
Disavantazhet kryesore të Volvo XC90:
1. Izolimi i zërit;
2. Pamje e dobët e pjesës së përparme të makinës;
4. I kushtueshëm për tu mirëmbajtur;
5. Pezullim i ngurtë;
6. Shtyllat e gjera A ndërhyjnë në dukshmëri.
konkluzioni.
Ky është një kryqëzim familjar i rehatshëm dhe i fuqishëm që nuk shkakton asnjë ankesë nëse kujdeset siç duhet. Kur blini, duhet të keni parasysh që XC90 humbet vlerën e tij me një mesatare prej 15% çdo vit. Kjo do t'ju ndihmojë të merrni një marrëveshje të mirë, por shitja e saj më tej mund të jetë një problem.
Dobësitë dhe disavantazhet e Volvo XC90është modifikuar për herë të fundit: 25 tetor 2018 nga Administratori
Crossover i madhësisë së mesme Volvo XC90 u shfaq për herë të parë në 2002. Në të njëjtin vit filloi prodhimi i tij masiv. Automjeti i të gjithë terrenit bazohet në platformën P2, mbi të cilën është ndërtuar sedani Volvo S80. Gjatë prodhimit, XC90 përjetoi dy rivendosje - në 2006 dhe në 2012.
Volvo XC90 (2002-2006)
Volvo XC90 i ri rrallë i shqetëson pronarët e tij me keqfunksionime. Si rregull, kryqëzimi funksionon pa probleme për 5-6 vjet pa asnjë ankesë. Pastaj ngadalë fillojnë të shfaqen problemet.
Zgjedhja e një Volvo XC90 të përdorur nuk është një detyrë e lehtë. Duket se makina nuk është e keqe, dhe nuk ka shumë probleme serioze. Por nëse nuk vëreni ndonjë defekt gjatë inspektimit, atëherë do t'ju duhet të shpenzoni një shumë të rregullt për të vënë në funksion "të preferuarin" tuaj. Shumë pronarë besojnë se gjatë funksionimit të një XC90 që funksionon, 80-100 mijë rubla në xhepin tuaj si rezervë nuk do të jenë të tepërta.
Pronarët e makinave të prodhuara në vitet 2003-2005 përballen me më shumë probleme. Ka pak më pak probleme me makinat e prodhuara në vitet 2006-2008. Volvo XC90 më të rinj se viti 2008 vështirë se shfaqen në statistikat e dështimeve. Si rregull, dhimbja e kokës fillon për shkak të një prej tre problemeve kryesore: transmetimit automatik, sistemit të lidhjes me të gjitha rrotat dhe... elektrikes.
Motorët
Volvo XC90 fillimisht ishte i pajisur me dy motorë benzine turbocharged: 2.5 l / 210 hp. (T5) dhe 2.9 l / 272 hp. (T6); si dhe një turbodiesel 2.4 l / 163 hp. (D5). Në vitin 2006, turbodieseli e rriti fuqinë e tij në 185 kf dhe motori me benzinë 2.9 litra me një turbocharger nuk u instalua më. Ai u zëvendësua nga një 3.2 litra me aspirim natyral me një fuqi prej 243 kf, dhe u bë i disponueshëm edhe flamuri V8 4.4 litra me 315 kf. Në modelin e vitit 2012 XC90, fuqia e turbodieselit D5 ishte tashmë 200 kf.
Më e besueshme konsiderohet me të drejtë njësia e benzinës me 5 cilindra turbocharged 2.5T me një fuqi prej 210 kf. Dizajni i saj është testuar me kohë dhe nuk ka pothuajse asnjë defekt mekanik. Sidoqoftë, si më të fuqishmet 2.9 l dhe 3.2 l.
2.5 dhe 2.9 litra me supermbushje kanë një ngasje të rripit të kohës, me një periudhë ndërrimi të parë prej 120 mijë km ose 5 vjet. Përditësimet e mëvonshme duhet të bëhen çdo 90 mijë km. Motori 3.2 litërsh me aspirim natyral ka një zinxhir kohor me një zinxhir pothuajse të përjetshëm.
Ndërprerjet në funksionimin e motorëve të mbingarkuar, si rregull, shoqërohen me humbje të ngushtësisë në hyrje - për shkak të valëzimeve të prishura të kanalit të ajrit. Kostoja e tyre është rreth 4-5 mijë rubla. E njëjta gjë vlen edhe për njësitë me naftë.
Turbongarkuesi rrallëherë dështon. Dhe nëse vdes, atëherë pas zëvendësimit të "fishekut" (kushineta me shtytës) është përsëri gati për punë. Nevoja për të riparuar turbocharger lind kryesisht në makinat e para të 2003. Vula me bosht me gunga ose bosht me gunga, si rregull, fillojnë të "gërryhen" pas 150 - 200 mijë km. Puna e zëvendësimit të shiritave të lirë të gomës do të kushtojë 20,000 rubla.
Me një largësi prej më shumë se 200 mijë km, ka shumë të ngjarë që montimi i sipërm i motorit të duhet të zëvendësohet. Nëse vazhdimisht "e punoni si në një garë", atëherë burimi i tij do të zvogëlohet për të paktën gjysmën. Kjo konfirmohet nga jastëkët mbështetës të grisur 60-80 mijë km pas zëvendësimit.
Me një largësi prej më shumë se 160-200 mijë km, motorët fillojnë të "hanë" vaj nga 300 g. deri në 1 litër për 1 mijë km. Vulat e valvulave japin një kontribut të rëndësishëm në këtë. Për t'i zëvendësuar ato në shërbimin zyrtar ata do të kërkojnë rreth 25 mijë rubla, në shërbimin e zakonshëm ata do ta bëjnë atë për 4-5 mijë rubla. Me 200-250 mijë km, sistemi i ventilimit të karterit ka shumë të ngjarë të duhet të pastrohet.
Si masë parandaluese dhe kur luftoni shpejtësinë lundruese, është e nevojshme të pastroni valvulën e mbytjes çdo 50-60 mijë km. Nëse dështon, do të duhet të paguani rreth 20 mijë rubla për një të re.
Në makinat më të vjetra se 6 vjet, radiatori mund të rrjedhë. Origjinali do të kushtojë 18 mijë rubla, analogu është gjysma e çmimit - rreth 8 mijë rubla.
Pompat e karburantit në Volvo XC90 2003 - 2005 vitet e prodhimit shpesh dështojnë. Ndonjëherë problemi nuk qëndron në vetë pompat, por në njësinë e kontrollit, e cila është tipike për makinat e prodhuara në 2005. Në kryqëzimet e prodhuara në 2004, një kapak i kapakut të pompës së karburantit shpesh fillon të rrjedhë. Zgjidhja e problemit do të kërkojë rreth 5 mijë rubla.
Dieselët janë përgjithësisht mjaft të besueshëm, me kusht që të funksionojnë siç duhet dhe të furnizohen me karburant cilësor. Injektorët funksionojnë për më shumë se 150 - 200 mijë km. Çmimi i një të re është rreth 5 mijë rubla.
Në XC90 me naftë më të rinj se 2006, montimi i mbytjes shpesh dështon. Arsyeja është përdorimi i materialeve plastike në projektimin e montimit. Si rezultat, ingranazhet e brendshme të njësisë shpesh priten, ose shufra plastike e dhomës së vorbullës (dmperit) fluturon ose shkëputet. Shufra në vetvete është e lirë - rreth 200 rubla, por tregtarët do të kërkojnë rreth 10 mijë rubla për ta zëvendësuar atë. Një njësi e re e montuar kushton rreth 18 mijë rubla.
Në makinat e prodhuara nga 2003-2005, problemet e motorit mund të shkaktohen nga njësitë e gabuara të kontrollit elektronik. Kështu, dështimi i njësisë së kontrollit të ventilatorit çoi në mbinxehje të motorit për shkak të mosfunksionimit të tifozëve. Një njësi e re kushton rreth 20-25 mijë rubla dhe shitet vetëm me tifozë. Në çmontim, mund të gjeni një modul veçmas për 5-8 mijë rubla.
Transmetim
Në tregun sekondar është pothuajse e pamundur të gjesh një XC90 me një transmetim manual. Kopje të tilla shiteshin vetëm në Evropë dhe nuk ishin shumë të njohura këtu. "Mekanika" u instalua në kryqëzimin T5 dhe D5.
Motorët 2.5 litra ishin të pajisur me një transmetim automatik Aisin Warner AW55/51 me 5 shpejtësi. Pas vitit 2005, filloi të përdoret TF-80SC me 6 shpejtësi nga e njëjta kompani Aisin. E njëjta kuti u përdor në XC90 me naftë dhe me një motor 3.2 litra. Aisin japonez përballet mirë me detyrat e tij dhe shoqërohet më mirë me motorin 2.5 litra.
2.9 litra më i fuqishëm u kombinua me një transmision automatik Volvo 4T65, i cili ka rrënjë GM. Ky motor me turbocharged thjesht "gëlltiti" kutinë e dobët me çift rrotullues të tij të fuqishëm.
"Automatike" në një kryqëzim është e prirur ndaj mbinxehjes dhe me të vërtetë nuk i pëlqen udhëtimet jashtë rrugës me rrëshqitje të gjata. Më vonë, një radiator shtesë u përdor në sistemin e ftohjes së vajit të transmisionit. Nuk është e pazakontë të shohësh vaj që rrjedh nga poshtë vulës së vajit të makinës së majtë. Arsyeja është konsumimi i sediljes së kushinetave diferenciale.
Për momentin, problemet më të zakonshme me kutinë janë në modelet 2003-2005. Arsyet kryesore të dështimit të kutisë së shpejtësisë: veshja e tufave, mbinxehja e trupit të valvulës, dështimi i akumulatorëve hidraulikë dhe kushinetat e boshtit. Për fat të mirë, kutitë janë të riparueshme. Riparimi i kutisë kushtoi 60-90 mijë rubla.
Volvo XC90 USA (2012)
Burimi i pompës Haldex - bashkimi për lidhjen e boshtit të pasmë - është i shkurtër. Shpesh ka raste kur lindi nevoja për ta zëvendësuar atë sa më shpejt që kilometrazhi kalonte njëqind mijë kilometrat e parë. Kostoja e një pompë të re është rreth 15-20 mijë rubla. Lidhja kontrollohet nga një modul DEM, burimi i të cilit nuk është shumë më i gjatë se pompa, për shkak të faktit se ndodhet nën pjesën e poshtme. Përveç kësaj, shpesh bëhet shënjestër e “hajdutëve të makinave” që e largojnë atë nga vandalizmi. Një njësi e re kontrolli kushton rreth 70-100 mijë rubla. Mund t'ia dilni me riparimin e një moduli të dështuar për 18-20 mijë rubla.
Lidhjet e jashtme CV shpesh kërkojnë zëvendësim kur kilometrazhi i kalon 140-180 mijë km. Lidhjet origjinale CV vijnë vetëm të montuara me një bosht dhe kushtojnë rreth 24-36 mijë rubla. Një analog mund të blihet për 13-15 mijë rubla. Shumë njerëz blejnë një "granatë" veçmas për 4-5 mijë rubla dhe e instalojnë atë për të zëvendësuar atë të gabuar.
Shasi
Kushinetat e rrotave të pasme rrallë kalojnë më shumë se 80-120 mijë km. Kostoja e një montimi të kushinetave të rrotave me një shpërndarës është rreth 10 mijë rubla. Kushinetat e rrotave të përparme janë më të besueshme dhe zgjasin 160-200 mijë km.
Elementet e pezullimit të Volvo XC90 konsumohen pothuajse njëkohësisht. Nëse një pjesë duhet të zëvendësohet, do të thotë që pjesa tjetër së shpejti do të "përshtatet".
Përmirësimi më i shtrenjtë është amortizatorët e pasmë Nivomat, të cilët mbajnë një distancë konstante nga toka në varësi të ngarkesës. Si rregull, burimi Nivomat është më shumë se 120-160 mijë km, me kusht që bagazhi të jetë i paprekur. Një grup amortizues të rinj do të kushtojë 35-40 mijë rubla. Amortizatorët e përparmë zgjasin më shumë se 100-150 mijë km. Një amortizues i ri është në dispozicion për 5 mijë rubla. Tufat e shiritit të stabilizatorit të përparmë zëvendësohen si montim me stabilizuesin.
Rafti i drejtimit shfaqet në makinat më të vjetra se 2005. Shfaqen rrjedhje ose zhurma trokitjeje. Riparimi i një rafti do të kushtojë 9-13 mijë rubla, një raft i restauruar kushton rreth 20 mijë rubla.
Një tjetër dukuri e zakonshme është shkatërrimi i kushinetës plastike në lidhjen teleskopike të boshtit të kolonës së drejtimit. Kostoja e një kolone të re drejtuese është rreth 30 mijë rubla. Një kolonë e gabuar mund të rikthehet.
Probleme dhe keqfunksionime të tjera
Nuk ka ankesa për cilësinë e bojës në Volvo XC90 që shmangi një aksident, dhe nuk flitet për shfaqjen e xhepave të korrozionit. Përveç njësive të lidhjes me të gjitha rrotat, hajdutët shpesh sulmojnë fenerët dhe pasqyrat e pamjes anësore. Kostoja e pasqyrës është rreth 12-16 mijë rubla. Kostoja e fenerit është 44-56 mijë rubla për copë. "E përdorur" mund të gjendet për 7-12 mijë rubla.
Volvo XC90 (2002-2006)
Pjesa e brendshme praktikisht nuk i nënshtrohet kërcitjeve. Herë pas here, në disa automjete, altoparlantët ose sediljet e pasme mund të kërcasin. Shumë njerëz ankohen për brishtësinë e veshjes plastike të jastëkëve anësore të sediljeve të përparme. Në mot të ftohtë, rreshtimi shpesh prishet pas kontaktit të pakujdesshëm me trupin "me peshë" të shoferit ose pasagjerit të përparmë.
Motori i ventilatorit të brendshëm në makinat më të vjetra se 6 vjet mund të fillojë të lëshojë tinguj të jashtëm, që të kujtojnë një kriket. Tregtarët janë gati të zëvendësojnë një motor tingëllues për 17-18 mijë rubla. Një analog jo origjinal do të kushtojë 3 mijë rubla.
Disa pronarë të XC90 ankohen për ngrohje të dobët të zonës së këmbës në dimër. Arsyeja ka shumë të ngjarë për shkak të instalimit të gabuar të filtrit të kabinës ose mbulesës së lirshme të filtrit.
Elektrike
Elektrikët sundojnë crossoverin Volvo XC90 dhe mendjet e pronarëve të tyre. Më shpesh, problemet elektrike shfaqen në makinat e prodhuara në 2003-2005. Një surprizë e pakëndshme - dyert e kyçura me çelësat në ndezës pasi shoferi largohet nga kabina ndodh shpesh. Problemet me muzikën shfaqen për shkak të një mosfunksionimi të modulit ISM, i cili kushton 45 mijë rubla. Një sirenë alarmi e dëmtuar dhe një çati diellore fikse janë rezultat i tabelës së sirenës, e cila është e mbushur me elektrolit nga bateria e brendshme. Problemet me dritën, funksionimin e duhur të motorit dhe mungesën e leximeve në pult janë rezultat i një mosfunksionimi të modulit CEM (moduli qendror) - truri kryesor i makinës. Kostoja e një moduli të ri është rreth 45 mijë rubla, zëvendësimi i tij do të kërkojë 15 mijë rubla të tjera. Ksenoni "kinez" shpesh ndihmon në dështimin e tij.
Gabimet ABS në automjetet më të vjetra se 2004 shkaktohen shpesh nga BCM.
Crossover-i suedez është i mbushur me të gjitha llojet e elektronikës dhe njësive të kontrollit të sistemit që janë të lidhura ngushtë me njëra-tjetrën. Prandaj, humbja e kontaktit ose e lidhjes elektrike midis blloqeve çon në ndërprerje në funksionimin e sistemeve. Diagnostifikimi duke përdorur pajisje të specializuara është një pikë e rëndësishme në procesin e zgjedhjes së një makine. Skanerët diagnostikues konvencionalë nuk mund të lexojnë gjithmonë saktë dhe saktë informacionin në lidhje me praninë e gabimeve, ose madje nuk i shohin fare ato.
Nëse nuk është e mundur të kontaktoni një shërbim të specializuar Volvo për ndihmë, atëherë mund të kryeni një test blitz duke përdorur vetë-monitorimin e integruar. Për ta bërë këtë, shtypni dhe mbani butonin "READ" në fund të çelësit të shtyllës së majtë të drejtimit. Në këtë moment, shtypni dy herë butonin e ndezjes/fikjes së dritës së pasme të mjegullës. Ekrani i djathtë i panelit të instrumenteve do të hyjë në modalitetin e diagnostikimit. Më pas, kur shtypni butonin "READ", të gjitha njësitë elektronike kalojnë nëpër të. Nëse mbishkrimi "DTS set" shfaqet pranë emrit të bllokut, atëherë në këtë bllok është regjistruar një mosfunksionim (gabim). Numri i gabimit mund të lexohet vetëm duke përdorur pajisje diagnostikuese. Në fund të listës së njësive elektronike, ekrani do të kthehet në gjendjen e tij origjinale.
konkluzioni
Skandinavja e madhe e bukur nuk jep pothuajse asnjë problem gjatë 5-6 viteve të funksionimit të saj. Por pas kësaj bëhet shumë e vështirë për të gjithë.
Volvo XC90 është ende duke u prodhuar edhe sot e kësaj dite, duke filluar nga viti 2002, ekziston dyshimi se kjo makinë është shumë e suksesshme dhe e besueshme edhe në tregun sekondar, tani do ta shqyrtojmë këtë në detaje.
Të gjitha makinat Volvo XC90 montohen në qytetin suedez të Goteborgut dhe shiten në të gjithë botën. Pavarësisht se kemi shitur një numër të madh makinash në Kanada dhe SHBA, ekziston një probabilitet i lartë që kur blini këtë model në tregun sekondar, të merrni një makinë të sjellë nga Amerika.
Trupi është plotësisht i galvanizuar, kështu që makina është e mbrojtur në mënyrë të përkryer nga korrozioni. E vetmja gjë që i prish pamjen kësaj makine është veshje kromi që fillon të zhvishet me kalimin e kohës.
Ka një çati në çatinë e makinës, kullimi i së cilës mund të bllokohet, kjo është e rrezikshme sepse pjesa e sipërme dhe shtyllat do të përkeqësohen, dhe uji që futet në dysheme mund të dëmtojë sensorin e përshpejtimit gjatësor dhe anësor (BCS), i cili ndodhet nën sediljen e pasagjerit. Përveç kësaj, mund të ndodhë që sistemi audio dhe fshirëset do të fillojnë të dështojnë, kjo do të thotë që duhet të kontrolloni nëse uji është grumbulluar në panelin e motorit ku është instaluar njësia qendrore e kontrollit elektronik (CEM). Për të parandaluar mbylljen e plotë të makinës, ky ujë duhet të eliminohet urgjentisht. Ky problem mund të ndodhë në modelet e prodhuara para vitit 2005. Më vonë u forcua vula e njësisë elektronike. Meqë ra fjala, një CEM i ri do të kushtojë rreth 1000 euro.
Makinat pas restaurimit të prodhuara më vonë se 2006 kanë veçoritë e tyre - në një lavazh duhet të lani sa më butësisht sensorët e parkimit të instaluar në parakolp. Një rrymë e fuqishme uji mund të dëmtojë vulat e hidrolokatorit, pas së cilës sensorët e parkimit do të keqfunksionojnë. Nëse këto vula janë ende në vend, ato duhet të përforcohen me izolues.
Makinat Volvo që janë më të vjetra se 7 vjet mund të paraqesin shumë probleme të vogla, të tilla si bllokimi i butonave të kyçjes në prerjen e derës - dyert mbyllen, por butonat dalin jashtë sikur dyert janë të hapura. Ka raste që me kalimin e kohës, pranvera e vendosur në çelësin e ndezjes shpërthen - për shkak të kësaj, çelësi nuk kthehet pasi të jetë nisur motori. Një ndërprerës i ri i ndezjes kushton rreth 280 euro, ndaj për të shmangur pagesën e këtyre parave, ka specialistë që do ta rregullojnë këtë problem pa ndryshuar bllokimin. Dhe situata më e pakëndshme është bllokimi i timonit i bllokuar nëse është shumë i veshur. Këtu do të duhet të blini një bllok të ri drejtues për 800 euro dhe të paguani një kamion tërheqës nëse timoni ngec larg garazhit.
Një tjetër gjë e vogël e pakëndshme mund të jetë një sensor i dështuar SAS. Kjo ndodh pas rreth katër vjetësh. Ky sensor monitoron këndin e drejtimit dhe kur nuk funksionon, makina kalon në modalitetin e urgjencës, në të cilën lëvizja e rrotave të pasme është e çaktivizuar, sistemi i stabilizimit dinamik është i çaktivizuar dhe shpejtësia maksimale e motorit është e kufizuar. Prandaj, do t'ju duhet ta ndryshoni këtë sensor në mënyrë që të vozitni normalisht.
Motori dhe karakteristikat e tij
Pajisjet elektrike të motorit janë mjaft të besueshme. Ndonjëherë ndodh që rregullatori i stafetës nga sistemi i karikimit të mos funksionojë, zëvendësimi i tij do të kushtojë 210 euro. Gjeneratori është instaluar mjaft ulët në makina me motor V8, kështu që pas rreth 100,000 km. Zhurma e jashtme mund të shfaqet për shkak të papastërtisë që ka hyrë në kushinetat. Ky detaj i vogël mund të eliminohet - thjesht pastroni gjeneratorin dhe rilyeni kushinetat.
Motori V8 ka një dizajn të pazakontë, ai ka një kënd prej 60 gradë, zakonisht në motorët në formë V, këndi i kamerës është 90 gradë. Pra, motori Volvo doli të ishte kompakt, gjë që bëri të mundur arritjen e niveleve të larta të sigurisë pasive. Ky dizajn kërkonte futjen e një boshti balancues, i cili kushton rreth 260 euro. Ai shkakton disa probleme pas 90.000 km, sepse kushinetat e tij janë mjaft të dobëta, kanalet e naftës janë të ngushta dhe ndonjëherë ato bllokohen. Nëse diçka fillon të trokasë në motor, do të thotë se ka mbërritur. koha për të zëvendësuar mbështetësin e sipërm të montimit, i cili kushton rreth 150 euro. Por nëse shfaqet një kërcitje, kjo do të thotë që ju duhet të ndryshoni rulin udhëzues të rripit të makinës së bashkëngjitjes. Kjo duhet të bëhet sa më shpejt që të jetë e mundur, sepse së shpejti ky rul do të bllokohet dhe rripi do të prishet.
Shumica e motorëve janë B5254T2 me pesë cilindra turbo dhe B6294T me gjashtë cilindra. Për ta, nxehtësia ekstreme është një pikë e lënduar, sepse bobinat e ndezjes digjen, secila prej të cilave kushton rreth 65 euro. Termostati gjithashtu nuk mund të quhet i besueshëm - ai ngjitet në pozicionin e mbyllur, në të cilin ftohësi rrjedh në një rreth të vogël, duke anashkaluar radiatorin. Një termostat i ri kushton 150 euro. Në makinat që janë më shumë se 7 vjeç, tubat e ndërftohësit thahen dhe kërkojnë zëvendësim.
Në dimër, është e nevojshme të monitorohet pastërtia e ndarësit të vajit të sistemit të ventilimit të kaviljes, sepse nëse ndarësi i vajit bëhet i tejmbushur me depozita, ekziston rreziku që gazrat e karterit nën presion të shtrydhin vulat e boshtit me gunga.
Ndonjëherë, për shkak të defektit të valvulave CVVT që furnizojnë vaj në tufën e ndryshueshme të kohës së valvulës, koka e cilindrit duhet të riparohet. Këto valvola janë shumë të ndjeshme ndaj sasisë dhe shkallës së ndotjes së vajit për t'i ndërruar ato duhet të shpenzoni rreth 160 euro; Ka edhe raste kur dështon vetë tufa, e cila kushton rreth 280 euro. E gjithë kjo çon në hapjen e paplanifikuar të kokës së cilindrit.
Në përgjithësi, sipas planit, pas 150,000 km. valvulat fillojnë të trokasin, kështu që do t'ju duhet të hapni kokën e cilindrit dhe të filloni të rregulloni boshllëqet. Meqenëse nuk ka kompensues hidraulikë, rregullimi kryhet duke zgjedhur trashësinë e shtytësve.
Përveç CVVT, rënia e presionit në linjën e karburantit çon në probleme të motorit. Arsyet për këto dallime janë se filtri i pompës së karburantit, i cili ndodhet në rezervuar, bllokohet lehtësisht. Për më tepër, ky filtër nuk mund të ndërrohet veçmas nëse dëshironi, mund të lahet për të mos ndërruar pompën, e cila kushton 300 euro.
Pas vitit 2007, motori me 6 cilindra turbongarkues u fshi dhe në vend të kësaj ata filluan të instalojnë një motor 6 cilindrash me aspirim natyral B6324S, vëllimi i të cilit është 3.2 litra. Ky motor konsiderohet motori më i besueshëm me benzinë për Volvo XC90.
Motori me naftë konsiderohet edhe më i besueshëm - motori D5244T me 5 cilindra dallohet nga fakti se kërkon karburant me cilësi të lartë, dhe gjithashtu çdo 50,000 km pastroni sistemin e ventilimit të karterit dhe njësinë e kapakut të rrotullimit. Dhe pas 100,000 km. kilometrazhi, sistemi i riqarkullimit të gazit të shkarkimit do të duhet të pastrohet.
Lidhja e dobët në motorin me naftë është ngasja elektrike për rregullatorin e presionit të turbochargerit, zëvendësimi i të cilit do të kushtojë 190 euro. Loja që rezulton në boshtin e motorit bën që valvula e anashkalimit të funksionojë pak më vonë, duke krijuar kështu presion të shtuar i cili vendos një ngarkesë serioze në shtytësit e turbochargerit. Kjo mund të çojë në atë që duhet të bëni riparimi i turbochargerit ose zëvendësojeni me një të re, që kushton afërsisht 1100 euro. Nuk dihet saktësisht se kur motori mund të dështojë, ka raste kur kjo ndodh pas 60,000 km, dhe ndonjëherë edhe pas 200,000 km.
Transmetim
Kutia e shpejtësisë më pa probleme konsiderohet të jetë M66 manuale me 6 shpejtësi, ajo është e pajisur me motorë benzinë dhe naftë me 5 cilindra. Vërtetë, shumë pak makina u prodhuan me një transmetim të tillë.
Ndër transmetimet automatike, Aisin-Warner TF-80 me 6 hapa konsiderohet më i besueshmi. Ky transmision automatik shoqërohet me motorë me naftë, si dhe një motor të ri 3.2 litra benzinë dhe një motor 8 cilindrash 4.4 litra. Për ta çaktivizuar shpejt këtë makinë, mjafton të tërhiqni një rimorkio të rëndë ose të shkoni në udhëtime jashtë rrugës.
Ekziston një tjetër transmetim automatik - një Aisin-Warner AW 55 me 5 shpejtësi, i cili vjen së bashku me motorët me benzinë me 5 cilindra. Është më pak i besueshëm në versionet e hershme të kësaj kutie, trupi i valvulës u mbinxeh dhe më pas dështoi. Pas 30,000 km, kutia e shpejtësisë u riparua me garanci.
Në vitin 2003, zhvilluesit japonezë propozuan një version më të besueshëm - AW 55-51, i cili përmban një shkëmbyes shtesë të nxehtësisë së vajit. Pra, XC90 i përmirësuar tani nuk vuan veçanërisht nga mbinxehja, dhe kjo kuti ingranazhi e përditësuar do të jetë në gjendje të funksionojë për të paktën 200,000 km, nëse, sigurisht, ndërroni vajin e transmisionitçdo 60,000 km. dhe një herë në vit pastroni radiatorin përgjegjës për ftohjen.
Dhe së fundi, GM 4T65E me 4 shpejtësi konsiderohet kutia e ingranazhit më jo të besueshme, dizajni i së cilës tashmë është mjaft i vjetëruar dhe është e vështirë për të që të punojë së bashku me motorët turbocharged B6294T. Shumë shpesh kërkon zëvendësim pas 90,000 km, vetëm së bashku me rripin e kohës.
Si rregull, në fillim njësia hidraulike dështon, i ri kushton rreth 1000 euro. Pas prishjes së trupit të valvulës, goditjet do të shfaqen gjatë ndërrimit të marsheve.
Nuk ka rëndësi se çfarë lloj kuti ingranazhi është instaluar në XC90 - duhet të bëhet rregullisht kontrolloni lidhjen me ingranazhin e pjerrët, e cila jepet si një nyje e veçantë. Këtu fillon rrjedhja e parë e vajit të transmisionit. Për më tepër, transmetimi këndor përmban një veçori tjetër të pakëndshme - mënga lidhëse konsumohet shumë, në mënyrë që çift rrotullimi të mos arrijë në boshtin e makinës pas 100,000 km. kilometrazhi, makina bëhet thjesht me rrota të përparme.
Edhe boshti i makinës mund të kërkojë zëvendësim, pasi sistemi i shkarkimit pranë tij nuk është i vendosur mirë, temperatura e lartë e të cilit ka një efekt shkatërrues në boshtin e makinës - yndyrat digjen në nyjet CV. Nëse makina fillon të bjerë zile gjatë nisjes, kjo do të thotë se boshti i makinës së shpejti mund të marrë fund dhe nëse pastroni dhe lubrifikoni menjëherë menteshat, do të mund të shmangni blerjen e shtrenjtë të një boshti të ri, i cili do të kushtojë 1200 euro. Meqë ra fjala, pas rreth 8 vitesh funksionim, për shkak të vapës, ka shumë gjasa që çizmet e fugave të CV-së të plasariten, të kushtojnë 140 euro;
Në rastet kur rrotat e pasme nuk rrotullohen kur boshti i makinës rrotullohet, arsyeja mund të jetë bashkimi Haldex, i cili ndodhet përpara boshtit të pasmë. Sensori i presionit të vajit konsiderohet shkaku kryesor i kësaj situate, kostoja e tij është 130 euro. Në makinat e prodhuara para vitit 2009, shpesh është e nevojshme të zëvendësohet një pompë vaji e dështuar për 290 euro. Dhe pika më e dobët në XC90 konsiderohet të jetë njësia e kontrollit DEM, e cila ndodhet në kutinë e tufës dhe është e ndjeshme ndaj lagështirës dhe kushton rreth 1,900 euro.
