A nuk është kjo arsyeja pse ata vrapuan përgjatë rrugëve tona? xhipa të fuqishëm, coupes sportive të shtrenjta, sedans torquey? Një biznesmen modern është i ri në zemër, i trajnuar në trup dhe jo i kufizuar nga rregullat e korporatës. Pikërisht për ta krijohen makina si këto Toyota Aristo - sedanët e klasës së biznesit me një të theksuar pamje sportive. Një makinë e tillë duket se thekson kredon e pronarit të saj - unë jam i pasur, i suksesshëm. Dhe unë e dua shumë jetën!

Ka më shumë se arsye të mjaftueshme për ta klasifikuar “Aristo” si “atlet-biznesmen”. Ia vlen të shikoni përreth dhe të kapni veten me një ndjenjë emocionuese të deja vu-së. Të ndara optika e kokës, pjesa e përparme muskuloze... Epo, sigurisht - Mercedes-Benz i paharruar, i glorifikuar në shaka! Ndërtuesit dhe projektuesit japonezë nuk kanë hezituar kurrë të huazojnë më të mirën nga konkurrentët e tyre, por ata përdorën gjithçka në mënyrën e tyre: origjinale dhe jashtëzakonisht praktike. Kështu, në optikën e përmendur tashmë, me përpjekjet e inxhinierëve që u larguan nga zgjidhjet standarde, nën një xhami u fshehën jo vetëm fenerët e rrezeve të gjata dhe të ulëta, por edhe "sinjalat e kthesës". Origjinale? Ende do! Nga rruga, dritat e pasme gjithashtu kanë një strukturë komplekse. Ato përbëhen nga disa lente dhe kanë drita të veçanta frenimi të vogla, të vendosura gjithashtu në një mënyrë të rrallë, jo standarde. Por ngjashmëria midis Aristo dhe Merc përfundon me ngjashmërinë e jashtme. Të mos harrojmë se Mercedes-Benz është një klasik automobilistik, aristokraci konservatore, e pastër biznesi. “Aristo” nuk është edhe aq formal. Ai është gjithashtu një aristokrat, por jo pompoz dhe i vetëkënaqur, por i gjallë, i guximshëm, i pandershëm. Edhe elipsi - baza e modelit të jashtëm të kasës - i jep asaj shpejtësi agresive dhe qëndrueshmëri të këndshme. Ndoshta kjo atipikitet e detyron atë të lëshojë rrugë në rrugë jo vetëm për "shokët e klasës", por edhe për makinat e një klase më të lartë. Megjithatë, nuk duhet të harrojmë se Aristo është projektuar si një model premium.

Me të drejtën e lindjes

Gjatë gjithë historisë së saj të fundit, Japonia nuk ka hequr dorë nga përpjekjet e saj për të pushtuar Amerikën. Për më tepër, krahas atyre aktive, si Pearl Harbor, u përdorën edhe metoda të tjera, më pak agresive, por më efektive. Për shembull, zgjerimi i tregtisë. Suksesi i komponentit të tij automobilistik ishte i dukshëm. Por jo në të gjithë sektorët e frontit. Deri në fund të viteve tetëdhjetë, japonezët, dhe në veçanti Toyota, nuk mund të shtyheshin vërtet në tregun e Amerikës së Veriut makina të shtrenjta. Mercedes-Benz, BMW, Jaguar dhe vetë amerikanët mbretëruan suprem në këtë sektor. Për Yankees, Toyota kishte një reputacion të fortë si një makinë e prodhuar në masë, e besueshme, por... jo prestigjioze. Natyrisht, tifozët më të vjetër të "amerikanëve të vërtetë" nuk do t'i ndryshojnë kurrë modelet e tyre të zgjedhura një herë e mirë, por 40-50 vjeç do të mund të kalojnë në "Japonez", me kusht që t'u sigurohet niveli i duhur i prestigjit, sigurisë. , cilësia e udhëtimit dhe dizajni. Dhe u vendos që të prodhoheshin makina të klasit të biznesit... nën një markë tjetër. Për shembull, Lexus, një emër i ngjashëm me fjalën lux ("luks"). Shenja e parë ishte modeli ekzekutiv LS400 në 1988.

Më vonë, në 1990, u shfaq modeli i klasës së biznesit GS300. Të gjitha makinat Marka Lexus Ato shiteshin edhe në Japoni, edhe pse nën markën Toyota dhe me emra të tjerë. Kështu, Lexus LS400 quhej Toyota Celsior, dhe modeli GS300 ishte në dispozicion me emrin Toyota Aristo. Gjenerata e parë Lexus GS300/Toyota Aristo ekzistonte deri në korrik 1998. Në gusht 1998, ai u zëvendësua nga gjenerata e dytë Aristo, e cila ekzistonte deri në nëntor 2004. Duhet theksuar se GS300/Aristo nga pamja e jashtme aspak makinë japoneze. Fillimisht kishte për qëllim amerikanët, kështu që doli të ishte shumë evropian - dizajni u krye nga studio italiane ItalDesign nën udhëheqjen e maestros me famë botërore Georgetto Giugiaro.

Në fillim, sedani elegant ishte i pajisur me një motor me gjashtë litra 3-litërsh që prodhonte 212 kf. dhe transmetimi automatik - me katër ose pesë shpejtësi. Kjo nuk e pengoi atë të ishte një makinë shumë dinamike - shpejtesi maksimale arriti 230 km/h, dhe përshpejtimi në "qindra" zgjati 8.8 sekonda. Në vitin 1998, gama e motorëve u zgjerua. Gjenerata e dytë Aristo fitoi një version 4-litërsh me tetë cilindra që zhvilloi 294 kf. Dinamika e një "motori" të tillë ishte gjithashtu mbresëlënëse "bëri njëqind" në 5.7 sekonda. Por shpejtësia maksimale, në traditat më të mira makinat e kësaj klase ishin të kufizuara në 250 km/h. Dhe në vitin 2000, inxhinierët e Toyota i dhanë Aristos dhuratën e tyre të fundit - ata instaluan një motor tjetër, gjithashtu një V8, por 4.3 litra. Sado e trishtueshme të pranohet, kjo kala vetëm sa pakësoi performancën e jashtëzakonshme të "gjysmë aristokratit". Fuqia ra në 283 kf, përshpejtimi në "qindra" u rrit në 6.3 sekonda. Vetëm "shpejtësia maksimale" mbeti e njëjtë. Dhe faleminderit për këtë.

Bota e brendshme e pasur

Tek Aristo, përmbajtja është e pandashme nga forma. Nuk ka dyshim në pamjen e tij se ai nuk është aspak me origjinë plebejane. Ju gjithashtu duhet të prisni luksin përkatës në dizajnin e brendshëm. Pronari i ardhshëm do të ndihet i respektueshëm ndaj tij sapo të zërë vendin e shoferit. Veshja e brendshme e Vertex Edition (treguar në foto) përdor plastikë të pastër të zezë. Por toni i tij ngjall vetëm nderim respektues, pa shoqata të trishtuara - të gjitha materialet, si dhe cilësia e përfundimit, korrespondojnë me nivelin e segmentit premium. Le të kujtojmë, megjithatë, se Aristo është një makinë e klasit të biznesit. Dhe biznesmenët e vërtetë nuk mund të bëjnë pa karrige të përshtatshme dhe të rehatshme. NË Aristo Sediljet janë të buta, të rehatshme dhe mbështesin në mënyrë perfekte trupin. Ka shumë rregullime, duke përfshirë ato të çuditshme - për shembull, mbështetjen e mesit. Ajo që është e bukur është se të gjithë kanë një gamë mjaft të madhe lëvizjesh. Një kolonë drejtuese e rregullueshme ofron komoditet shtesë. Vetë timoni është me tre fole, dhe diametri dhe seksioni kryq i buzës zgjidhen duke marrë parasysh përbërësin sportiv të makinës. Kthimi i çelësit të ndezjes bën që tre "puset" e thella të pultit të shkëlqejnë një jeshile të butë. "E pastra" nuk është e pasur, por jashtëzakonisht informuese: një matës shpejtësie, një tahometër dhe në të majtë ka një "pus" me një shirit që tregon mënyrën e zgjedhur të transmetimit automatik, një tregues të nivelit të karburantit në rezervuar dhe një tregues të temperaturës së ftohësit. .

Ëndrra e vrapuesit

Të mos harrojmë se “Aristo” është vetëm gjysmë aristokrat. Në një tjetër, që nuk përfshihet në titull, ai është një vrapues i guximshëm. Për t'u siguruar që ajo ishte "mprehur" në fabrikë për këto detyra, mjafton të njiheni me pezullimin. Por së pari "motori". Hipur mbi Toyota Aristo V në mënyrë të barabartë e këndshme si për të rinjtë e gjallë, ashtu edhe për të rriturit e qetë. Motori 2JZ-GTE është i fshehur nën kapuç. Ai është diçka si një ikonë mes vrapuesve të tërheqjes. Dëshironi të injektoni një dozë adrenaline? Nuk ka problem! Pedaloni në dysheme dhe numëroni rrahjet e zemrës suaj. Makina do të arrijë "qindra" në 7.2 sekonda. Oh, kjo nuk është për ju?! Pastaj ndizni kontrollin e lundrimit, i cili, meqë ra fjala, funksionon tashmë nga 40 km/h, dhe mundeni, pa u hutuar nga kontrollet, të bëni një bisedë të qetë me një pasagjer ose në telefon. Në çfarë kontribuon izolimi ideal i zërit? I izolon shoferin dhe pasagjerët nga ajo që po ndodh jashtë dhe krijon përshtypjen se brenda makinës ka një botë - komode dhe të ngrohtë, dhe jashtë dritares - një krejtësisht tjetër - jo aq tërheqëse dhe miqësore.

Shasi Aristo e thjeshtë, por shumë interesante. Pezullim - shumë lidhje e pavarur me stabilizues stabiliteti anësor në pjesën e përparme dhe të pasme. Të gjitha frenat janë me disk, ato të përparme janë të ajrosura. ABS ndihmon për të "marrë" në mënyrë efektive makinën gjatë frenimit. Vertex Edition, ndër të tjera, dallohet nga prania e një sistemi 4WS - shtytës. rrotat e pasme. Me shpejtësi të ulët ata kthehen në drejtim të kundërt me rrotullimin e timonit, dhe me arritjen e një kufiri të caktuar shpejtësie, përkundrazi, në drejtim të rrotullimit të timonit. Në rastin e parë, rrezja e kthesës zvogëlohet, në të dytën, kontrollueshmëria përmirësohet. shpejtësi e lartë. Kompjuteri vendos se ku dhe sa t'i rrotullojë rrotat. Për ta bërë më të lehtë kontrollin sipërfaqe e rrëshqitshme TRC u shtua në sistem ( sistemi i kontrollit të tërheqjes) dhe sistemi stabiliteti i drejtimit VCS. Ky i fundit, nëse është e nevojshme, korrigjon situatën duke frenuar rrotat e nevojshme.

Në lëvizje Aristo gjithashtu përtej lavdërimit. Është kurioze që varëse është për vende të ndryshmeështë konfiguruar ndryshe: për Amerikën është e butë dhe e ngadaltë, për Evropën është sportivisht e ashpër dhe për Japoninë është një lloj " mesatare e artë" Mjafton të lëvizësh makinën dhe të kesh ndjesinë e fluturimit mbi rrugë. Makina duket se gëlltit çdo vrazhdësi, vrimë dhe gungë, pa e shkëputur pronarin nga mendimet dhe bisedat e rëndësishme. E njëjta gjë është e vërtetë kur kthen kthesën: rrotullat praktikisht nuk ndihen, dhe timoni jashtëzakonisht informues ju lejon të llogaritni me lehtësi dhe saktësi forcën dhe këndin e rrotullimit.

Njollat ​​në pranga

Përvoja operative në Rusi bëri të mundur që të theksohen disa nga disavantazhet e natyrshme në këtë model. Ato janë të parëndësishme, por, mjerisht, ekzistojnë. E para është se modeli është i shtrenjtë. Rrjedhimisht, pjesët e këmbimit, riparimet, funksionimi - gjithçka kushton para, dhe shumë prej tyre. Hapësira e këmbëve në pjesën e përparme dhe të pasme është e pamjaftueshme. Japonezët nuk u rritën kurrë, por evropianët ende e ndjejnë ndryshimin në gjatësi. Dhe më tej. Për shkak të shtyllave mjaft të gjera, dukshmëria pas timonit është e kufizuar. Epo, kjo është e vërtetë, meqë ra fjala. Thjesht duhet të jeni më të vëmendshëm dhe të mos fajësoni madhësinë dhe masivitetin.

Unë jam si...

Kështu është ajo Toyota Aristo. Këtu gjithçka është e përzier si për shpirtin ashtu edhe për biznesin. Ai kombinon cilësi të tilla, në shikim të parë, reciprokisht ekskluzive si respekti dhe funksionaliteti, rehatia dhe përshtatshmëria. Është e vështirë të imagjinohet një grua apo një major i ri duke drejtuar një makinë të tillë. Kjo makinë është për biznesmenë seriozë. Të cilët, megjithatë, ruajtën aftësinë për të përdorur arritjet e tyre për kënaqësi. Njerëz që e dinë vlerën e tyre, që dinë t'i nënshtrojnë (përfshirë tufën e madhe nën kapuç), që kanë shije dhe një ndjenjë stili. Ata nuk kanë nevojë t'i konfirmojnë këto virtyte. Makina do të bëjë gjithçka për ta. Toyota Aristo.

Mendimi i pronarit. Ivan Bukharov, sipërmarrës.

AG: Sa kohë e keni makinën dhe sa kohë ka funksionuar gjatë kësaj kohe?

- Një muaj e gjysmë. Kilometrazhi gjatë kësaj kohe është pothuajse dy mijë e gjysmë kilometra.

AG: Cilat cilësi pozitive mund të vërehen në makinë? Dhe cilat janë ato negative?

– Pozitiv... Pavarësisht se makina është “trelitra” dhe mjaft e rëndë, “ha” shumë pak. Shume mire shasi. Rrotat këtu janë 19 dhe, pavarësisht kësaj, shasia trajton shumë butësisht gunga. Disavantazhet... Vetëm një është se është e zezë (qesh). Duhet të lahet shpesh.

AG: Kur blini një makinë të tillë, cila është gjëja më e mirë për t'i kushtuar vëmendje?

- Nëse e blini atë në Vladivostok, atëherë duhet të "shikoni" makinën me shumë kujdes. Fjalë për fjalë deri në detajet më të vogla. Siç e dini, ne shesim shumë makina të thyera, deri në 80 për qind. Makina eshte e shtrenjte dhe nese ka defekte atehere...Pjeset kembimi nuk jane shume te lira. Kështu që ndoshta është më mirë të importoni makina të tilla nga Japonia menjëherë.

AG: Atëherë pyetja e menjëhershme është – pse “Aristo”? Falë Zotit ka mjaft makina. Dhe të së njëjtës klasë, nivel, kapacitet kub...

– Fillimisht doja “Aristo”. Por ndodhi që nuk mund ta përballoja, kështu që bleva një Chayzer. Tani ka një mundësi. Prandaj shita “Chaiser” dhe bleva “Aristo”. Një ëndërr e realizuar!

Mendimi i ekspertit. Vladimir Dobzhansky, mjeshtër i qendrës së automjeteve Temp.

AG: Cilët faktorë përcaktojnë vështirësinë e riparimit të makinës?

- Gjithçka varet nga shoferi. Merrni ndonjë makinë. Mund të "vritet" në një muaj, në një ditë ose në një vit. Dhe shumë varet nga qëndrimi ndaj makinës. Na vijnë njerëz që e kanë bërë rregull kryerjen e diagnostifikimit një herë në gjashtë muaj. Ne i testojmë ato në shpejtësinë tonë. Gjithçka është e dukshme në të menjëherë. Dhe nëse nuk është asgjë serioze, atëherë shpjegojmë se riparimet mund të presin. Ndonjëherë ata ju kërkojnë të ngrini makinën dhe ta kontrolloni atë. Ato. njerëzit po shikojnë makinën. Makina e tyre, si rregull, ecën për një kohë shumë të gjatë pa riparim. Dihet prej kohësh se çdo mosfunksionim i vogël mund të çojë në një më serioz.

AG: Po Aristo? A vijnë shpesh?

- Jo, shumë rrallë. Mbrapa Vitin e kaluar Ndoshta ishin vetëm dy. Vërtetë, ata ishin në një gjendje të tillë që... Ndoshta njerëzit thjesht "fluturojnë" mbi ta. Makina eshte shume e mire, provokuese. Tre litra nën kapuç! Vetëm mendoni, dhe ajo tashmë është!.. Kjo është ndoshta arsyeja pse ata po e “vrasin”. E njëjta gjë mund të thuhet për të si për çdo makinë "japoneze" - gjithçka varet nga kush drejton.

AG: A ka makina ndonjë mangësi të dukshme?

– Nuk ka të theksuara. Fakti që është "tre litra"? Pra, pezullimi i tij është përforcuar. Dizajni i të njëjtit "sistem ecjeje" është i thjeshtë. Brenda qendrës sonë ne eliminojmë gjithçka. Por gjithçka varet nga gjendja në të cilën arrin makina. Pjesët e këmbimit për të janë shumë të shtrenjta. Por opsioni "i shtrenjtë" dhe "i ri" në këtë rast janë sinonime. Nëse marrim një të re, do të jetë e shtrenjtë. Por nëse kurseni para dhe instaloni një kontratë, atëherë nuk dihet se sa do të zgjasë. Dhe për këtë arsye, një person që blen një makinë të tillë duhet të kuptojë se makina është e shtrenjtë, dhe riparimet, në përputhje me rrethanat, janë gjithashtu. Dhe për këtë arsye, kur veproni, duhet të mbani mend - po, mund të "mbyteni", por dijeni kur të ndaloni. Dhe bëni rregullisht diagnostikimin. Kemi klientë që vozisin për tre vjet pa riparime sepse e kanë diagnostikuar me shpejtësi makinën dhe defekte të vogla që mund të shkaktojnë dëme serioze, u eliminuan në kohën e duhur. Ju vetëm duhet të mbani një sy në makinë.

Për tregun vendas japonez prodhuesit e automobilave Ata prodhojnë modele dhe versione të veçanta. Disa prej tyre ndryshojnë ndjeshëm nga makinat për tregjet e huaja, të tjerat janë pothuajse të njëjta. Më poshtë është një nga makina të ngjashme- Toyota Aristo.

Veçoritë

Ky model është një makinë japoneze e klasës së biznesit të segmentit E në tregjet e huaja është shitur si Lexus GS.

Histori

Makina është prodhuar nga viti 1991 deri në vitin 2005 në dy gjenerata. Analogu i Lexus u shfaq 2 vjet më vonë dhe është ende në prodhim.

Gjenerata e parë (S140) u prezantua në vitin 1991. Në 1994 dhe 1996. makina ka pësuar përditësime.

Aristo i dytë (S160) e zëvendësoi atë në 1997. Në vitin 2000, ai u rivendos. Deri në vitin 2005, prodhimi përfundoi.

Nga gjenerata e ardhshme, e prezantuar në të njëjtin vit, makina u shit ekskluzivisht si Lexus GS. Tani gjenerata e katërt e saj është në treg.

Platforma

S140 u krijua në platformën N, dhe u zhvillua si një model luksoz me karakter sportiv. Kjo është shasia për makinat e segmentit E. Ajo u përdor për herë të parë në 1991 në Mark II, kjo është arsyeja pse ajo shpesh quhet platforma Mark. Nganjëherë përdoret edhe emri "Crown platform" dhe më rrallë "Platforma GS". Ofron një trup që mban ngarkesë makinë e pasme(opsionale e plotë), rregullim gjatësor i motorit, pezullim i pavarur (përpara - dyshe me dyshe, mbrapa - shumë lidhje), frenat e diskut në të gjitha rrotat.

S160 ka të njëjtën platformë, madje edhe S190 (gjenerata e tretë GS). Në GS të fundit të përdorur version i përditësuar(N e re).

Trupi

Të dy gjeneratat e makinës janë paraqitur vetëm në një trup sedan.

S140 ka një strukturë trupi monokoke. Dimensionet e Aristos së parë janë: 4.865 m gjatësi; 1.796 m gjerësi; 1,4-1,42 m lartësi. Baza e rrotave e barabartë me 2.78 m, pista e përparme - 1.535 m, e pasme - 1.51 m Pesha është 1.57-1.74 ton në varësi të versionit.

Dizajni u zhvillua nga Italdesign.

Gjatë rivendosjes së dytë, u instalua i njëjti parakolp që u përdor në GS, si rezultat i të cilit gjatësia u rrit në 4.92 m.

S160 ka të njëjtën siluetë, por është më i shkurtër. Gjatësia e saj është 4,806 m, gjerësia - 1,801 m, lartësia - 1,42-1,44 m, baza e përparme - 1,535 m, pesha e pasme është 1,6-1,68 m.

Gjatë rivendosjes, optika dhe grila e radiatorit u ndryshuan.

Motorri

Toyota Aristo e parë ishte e pajisur me tre motorë.

2JZ-GE. Gjashtë cilindra në linjë motor benzine vëllimi 3 l. Zhvillon 226 kf. Me. në 6000 rpm, 284 Nm në 4800 rpm.

2JZ-GTE. I njëjti motor, i pajisur me dy turbina. Fuqia e saj është 276 kf. Me. në 5600 rpm, çift rrotullues - 432 Nm në 3600 rpm.

1UZ-FE. Tetë cilindra Motori V-twin. Zhvillon 260 kf. Me. në 5400 rpm, 353 Nm në 4600 rpm. Një version i pajisur me këtë motor u shfaq në 1992.

Të dy variantet 2JZ janë gjithashtu të disponueshme për Toyota Aristo-n e dytë. Motori 1UZ u përjashtua. Në të njëjtën kohë, motori me gjashtë cilindra u modernizua. 2JZ ishte i pajisur me sistemet e kontrollit të mbytjes (ETCS-i) dhe kohën e ndryshueshme të valvulave në Toyota Aristo-n e dytë. Si rezultat, karakteristikat e çift rrotullues u rritën në 304 Nm për versionin me aspirim natyral dhe në 451 Nm për motorin me turbocharged.

Transmetim

Brezi i parë Aristo ishte i pajisur ekskluzivisht me një transmetim automatik: fillimisht një 4-shpejtësi, që nga viti 1996 u zëvendësua nga një 5-shpejtësi.

S160 gjithashtu fillimisht kishte vetëm një transmetim automatik me 4 shpejtësi. Pas rivendosjes, makinat me 2JZ-GE filluan të pajisen me një automatik me 5 shpejtësi.

Versionet 2JZ të S140 ishin me rrota të pasme, ndërsa Aristo me 8 cilindra ishte i disponueshëm vetëm me lëvizje me të gjitha rrotat.

S160 ishin ekskluzivisht me rrota të pasme.

Shasi

Siç u përmend, të dy pezullimet e Aristo janë të pavarura. Pjesa e përparme është një pulpë e dyfishtë, pjesa e pasme është me shumë lidhje.

Frenat - disqe të ajrosura në të gjitha rrotat.

Rrotat janë të madhësive 15 dhe 16 inç përkatësisht 215/65, 215/60 dhe 225/55.

S160 ishte i disponueshëm me rrota 16 dhe 17 inç me përmasa përkatësisht 215/60, 225/55 dhe 235/45.

Brendshme

Brendësia e Toyota Aristo korrespondon në pajisje dhe cilësi të materialeve me klasën ekzekutive të segmentit E të asaj kohe, megjithëse, sipas rishikimeve nga pronarët, është disi inferior ndaj homologëve të tij evropianë.

Dimensionet e tij për S140 janë: 2.005 m në gjatësi; 1.535 m gjerësi; 1.15 m e lartë.

Meqenëse makina e gjeneratës së dytë është më kompakte, pjesa e brendshme gjithashtu është tkurrur. Gjatësia e saj është 1,975 m, gjerësia - 1,55 m, lartësia - 1,18 m, në të njëjtën kohë, hapësira në rreshtin e dytë të sediljeve, përkundrazi, është rritur.

Çmimi

Çmimi i Aristo-s së parë është 200-400 mijë rubla. S160 mund të blihet për 300 - 500 mijë Edhe pse ka edhe opsione më të shtrenjta, veçanërisht Toyota Aristo. Akordimi i makinave është zhvilluar shumë gjerësisht, gjë që duhet të merret parasysh. Kjo është kryesisht për shkak të pranisë së motorit 2JZ, i cili ka potencial të madh. Kostoja e Lexus GS të të njëjtave gjenerata është e ngjashme.

Komentet e pronarëve rreth Gs ii

Ditë të mbarë për të gjithë!

Lexus më ra në duart e paplanifikuara. Unë vozita "plumbin" tim me naftë Saab 9-5, dhe në atë kohë as që mendova për një zëvendësim, veçanërisht një të tillë radikal. Por një mik telefonoi aksidentalisht dhe më pyeti nëse doja të shisja Saab? Unë u përgjigja se nëse dikush dëshiron të blejë, atëherë pse jo. Si rezultat, Saab shiti mirë dhe mbeti pa makinë. Shoku im kishte të njëjtin Lexus për rreth 5 vjet dhe ai ma ofroi menjëherë. Në një kohë, makina ishte një makinë përfaqësuese në Gjermani në Qendrën Lesus, d.m.th. historia e makinës dihej. Në kohën kur u soll nga Bundes, kilometrazhi ishte (nuk më kujtohet saktësisht) rreth 90,000 km. Sepse Shoku im vozit shumë pak në 5 vjet makina ka kaluar vetëm rreth 35,000 km në rrugët tona. E dija se ku dhe si riparohej, ndaj mora makinën e ofruar pa u menduar dy herë.

Në përgjithësi, njësia është sigurisht e lezetshme! Eshte e bute, sikur je duke notuar neper rruge, nxitimi eshte i lehte, por per te mos thene qe eshte shume i ngadalshem (edhe pse sigurisht ne fillim ishte e veshtire te mesoheshe me makinen me aspirim natyral pas nje turbo), e perpin. gropat, por nuk mund të them se i duan rrugët tona të mjera, me një fjalë jam i kënaqur. Më vete, do të doja të tërhiqja vëmendjen për besueshmërinë dhe lirësinë relative të mirëmbajtjes në krahasim me konkurrentët.

Pikat e forta:

• Sallon i gjerë
• Lëvizje e butë
• Besueshmëria
• etj.

Anët e dobëta:

• Konsumi është pak i lartë (në qytet është 13-15 l/100 km, në autostradë është e pamundur të marrësh më pak se 10l/100 km, edhe me shpejtësia e lundrimit 100 km/h)
• Nuk ka fuqi të mjaftueshme (më mirë se GS430 - konsumi është pothuajse i njëjtë, por më i fuqishëm)

Si e keni marrë atë? Ndërrova Mercedesin tim të vitit 1996 dhe mora disa para. E mora në dimër. Sigurisht, para së gjithash e mora për shkak të pamjes. Lupari edhe në qytetin tonë në ato kohë dukej mirë, por Lexus është edhe më modern.

Brendësia më mahniti me komoditetin e saj, ekrani me prekje ishte diçka e re për mua (edhe pse makinën e kam blerë në 2006, dhe është prodhuar në 1998, sa mbrapa jemi nga Japonia), ngrohësi ishte i ngrohtë, Zoti na ruajt.

Ajo që befasoi menjëherë në mënyrë të pakëndshme ishte se dukshmëria gjatë natës është e dobët, ka ksenon, por pa dritat anësore nuk mund të shihni asgjë, ju vozitni me prekje. Megjithëse lexova komente përpara se të blija, disa komente e përshkruan këtë problem.

Pikat e forta:

• Dizajn elegant i trupit
• Rehati në kabinë
• Funksionim i qetë i motorit
• Automatik i qetë

Anët e dobëta:

• Dukshmëri e dobët gjatë natës
• Aktiv gunga të vogla dridhje e timonit
• Pjesë këmbimi të shtrenjta

Rishikimi i Lexus GS 300 (Lexus GS) 1998

Zgjodha një makinë për një kohë mjaft të gjatë, e udhëhequr kryesisht nga njohuritë e mia në këtë fushë, dhe disa komente në internet. Për fat të keq, zgjedhja e makinave AV në qytetin tonë mund të thuhet se nuk ekziston, kështu që kur lindi mundësia për të parë Lexus GS 300 98 vjeçare me ngjyrë të gjelbër, nuk u mendua shumë. E çova në një qendër auto me reputacion (por fatkeqësisht jo të specializuar) për diagnostikim dhe, i udhëhequr nga rezultatet pozitive të diagnostikimit, mora vendimin për të blerë. Do të them menjëherë, përkundër faktit se makina ndoshta ishte shfrytëzuar pa mëshirë para meje, u servisua nga specialistë qartësisht të paaftë dhe pronari nuk i kushtoi vëmendje të mjaftueshme, megjithëse kishte një mundësi të tillë, Lexus nuk më zhgënjeu kurrë dhe dha, në thelb, vetëm emocione pozitive.

Zakonisht, për mua, periudha e posedimit të një makine nuk ishte më shumë se dy vjet, ose edhe më pak, dhe kjo GS u ble me këtë në mendje, por nëse makinat e tjera pas një viti përdorimi u bënë thjesht të neveritshme, ose të paktën jo interesante , pastaj thjesht e detyrova veten ta përdor këtë makinë duke u bazuar në faktin se ka humbur shumë në çmim gjatë 2 viteve. Sigurisht, ajo që më shtyu në radhë të parë të merrja këtë vendim ishte fakti se mirëmbajtja e kësaj makine AV është mjaft e shtrenjtë. Përveç faktit që humbja në vlerë gjatë 2 viteve ishte rreth 15%, dua të shënoj shpenzimet e mëposhtme, së pari, një taksë për makinat me fuqi motori nga 200 deri në 250 kf. (V në këtë rast 215 kf) në rajonin tim është katërmbëdhjetë mijë e gjysmë rubla në vit, gjë që nuk është shumë e këndshme për të paguar për një makinë dhjetëvjeçare.

Së dyti, konsumi i karburantit: në qytet nuk ka kuptim të presësh një konsum më të vogël se 15-18 litra për njëqind, në autostradë është rreth 11-12 dhe kjo pa shumë nxitim (edhe pse kush i numëron këto litra kur ka një tufë kuajsh nën pedalin e gazit, kontrolli i të cilave jep momente të paharrueshme nxitimi, efekti i shtypjes në sedilje dhe emocione të tjera të këndshme që mund të japë nxitimi mbresëlënës nga çdo shpejtësi - kjo veçanërisht ndihmon në autostradë - harrova çfarë të rrezikshme parakalimi eshte kur nuk e di a do te jesh ne kohe apo jo, kjo pyetje eshte ne GS as qe lind :)) Se treti, pjese kembimi per shasi.

Pikat e forta: Karakteristikat e shkëlqyera të drejtimit: izolim i mirë i zhurmës dhe dridhjeve, i ekuilibruar, i besueshëm dhe jo modest njësia e fuqisë, ndërrime të buta automatike, butësi e mirë, trajtim i shkëlqyer, pezullim shumë rezistent ndaj konsumit (me disa përjashtime), aerodinamikë e shkëlqyer, zhurma nuk ju shqetëson me shpejtësi deri në 220, nuk e kam provuar më tej - askund :), ergonomi e shkëlqyeshme, brendshme e rehatshme, shikueshmëri e shkëlqyer nga sedilja e shoferit, mundësi të shkëlqyera për rregullimin e sediljes, timonit në lartësi dhe shtrirje, madje edhe me memorie për 2 shoferë, shumë gjëra të vogla të këndshme të ndryshme në formën e pajisjeve elektronike, kamare të ndryshme, Monitor me prekje, dritat e pasme etj.. Makine e bukur dhe e respektueshme, shume e mire. i paraqitshëm pamjen, ne rruge, pak njerez kane deshiren (madje edhe mundesine :)) per te prere, per te mos humbur. Qëndrimi besnik i punonjësve të policisë rrugore, gjatë gjithë kohës ndaluan vetëm disa herë (shkeljet nuk llogariten) Lundrim dhe shpejtësi shumë komode rreth 150 km/h. Shumë sisteme efikase siguria (anti-rrëshqitje dhe ABS - nuk i testoi airbags :)) Muzikë e mirë standarde.

Anët e dobëta: Kostot mbresëlënëse të mirëmbajtjes së një makine AV. Konsumi i lartë i karburantit. Është e nevojshme të monitorohet me kujdes gjendja e shasisë, përkatësisht nyjet e topit janë mjaft; dobësi makinë AV, dhe nëse marrim parasysh mundësinë që në rast të një përfundimi të pafavorshëm është e mundur që të dyja Klasikët e VAZ Nëse ngecni në mes të rrugës, duhet t'i kushtoni vëmendje të veçantë kësaj nyje. Gjithashtu kërkon vëmendje pezullimi i pasëm dhe tufat e stabilizatorit. Disqet e dobët të frenave. Ndonjëherë gabimet nuk mund të gjenden as në shërbim (edhe pse ky është ndoshta një problem me shërbimet:() Kolona drejtuese nuk mund të riparohet (një zhurmë e pakëndshme trokitjesh shfaqet me kalimin e viteve) - trajtimi bëhet vetëm duke zëvendësuar njësinë (të mos ngatërrohet me raftin). Përforcuesi i frenave dhe njësia ABS bëhen të papërdorshme (siç kanë zbuluar shumë), ka shumë të ngjarë si pasojë e zëvendësimit të parakohshëm të lëngut të frenave. Në rast përshpejtimi dhe frenimi intensiv, jastëkët e montimit të motorit dhe marshit çahen. Radiatori humbet vulën e tij për shkak të zgjidhjeve në rrugë. Bllokimi elektrik i derës dështon. Sistemet elektronike duke përfshirë frenat kërkojnë servisim vetëm nga specialistë shumë kompetent. Dëmtime të padurueshme në brendësi.

Rishikimi i Lexus GS 300 (Lexus GS) 1999

Në pranverën e vitit 2005 vendosa të ndërroj timonin tim të djathtë Toyota Celica per dicka me solide, me thene te drejten doja shume te merrja nje Camry, kalova shume kohe dhe studioja me skrupulozitet reklamat per shitje, vizitoja tregjet e makinave, por nuk gjeta asgje te pershtatshme per nga cmimi dhe cilesia. Me të vërtetë nuk doja të blija një makinë nga SHBA pas sigurimit Ka ndodhur një aksident, dhe evropianët kërkuan mjaft shumë $$$ për ato të parregullta.

Kërkimi epik për makinën zgjati rreth një muaj, duke ecur edhe një herë nëpër tregun Lyubertsy, hasa në IT - ishte një Lexus GS 300 1999. shkëlqeu në të gjithë lavdinë e tij: blu metalike, rrota të bukura R17 me goma sportive të profilit të ulët, brendësi prej lëkure të zezë, motor 3 litra drejt gjashtë 222 kf, kambio automatike, të vetmet zile dhe bilbil që mungonin ishte një televizor. Para shitjes, makina ishte në Rusi për 2 vjet. Çmimi më përshtatej. Pas një dialogu të shkurtër me shitësin, ai pranoi të vizitonte një ekspert mjeko-ligjor dhe një qendër teknike për diagnostikim.

Pas rezultateve pozitive të inspektimit, një test drive dhe pak pazaresh, u bëra pronari krenar i kësaj pajisjeje. Para meje, 2 vjet funksionim në Rusi nuk patën pothuajse asnjë efekt në gjendjen e saj teknike, vetëm copa bojë në parakolpin dhe kapuçin e përparmë, dhe disqet e frenave të përparme gjithashtu kërkonin zëvendësim (kishte një dridhje të lehtë në timon gjatë frenimit) . Në vizitën time të parë në qendrën e shërbimit, u befasova këndshëm nga çmimet e pjesëve të këmbimit. Disqet e frenave të përparme origjinale 150 dollarë - copë, jastëkët e përparmë 1500 rubla. jo origjinale, 2800 rubla. origjinale, të gjithë filtrat nga 400 në 1500 rubla. Në rrugë, makina na kënaqi me komoditetin e saj të shkëlqyeshëm, dinamikën e mahnitshme të përshpejtimit dhe trajtimin e shkëlqyeshëm në të gjitha intervalet e shpejtësisë.

Pikat e forta:

Anët e dobëta:

Hapësirë ​​e ulët nga toka

Patjetër një domosdoshmëri mbrojtje nga hekuri motori dhe kambio automatike, nëse largoheni nga asfalti

Lexus GS Lexus GS

Lexus GS- një makinë e klasit të biznesit të prodhuar në Japoni që nga viti 1991. Lexus GS i parë u ndërtua në platformën Toyota Crown Majesta. Për tregun e brendshëm japonez, makina u prodhua me emrin Toyota Aristo. Premiera e gjeneratës së dytë u zhvillua në fund të vitit 1997. Së treti Brezi i Lexus GS debutoi në 2005. Gjenerata e katërt u lëshua në vitin 2012. GS klasifikohet në gamën e modeleve Lexus si një sedan sportiv.

Gjenerata e parë (1991-1997)

Trupi është projektuar nga stilisti i famshëm i Italdesign - Giorgetto Giugiaro. Prodhimi i Aristo filloi në 1991. Ekzistojnë dy versione të motorit me 6 cilindra në linjë për treg japonez: 2JZ-GE (3.0Q) 226 kf. Me. dhe turbinë dyshe 2JZ-GTE (3.0V) me fuqi 280 kf. Me. I njëjti motor u instalua në Toyota Supra Mk IV në 1992. Modelet e gjeneratës së parë Aristo/Lexus_GS kanë një pezullim të pavarur me shumë lidhje.

Prodhimi i Lexus GS 300 (JZS147) filloi më 22 shkurt 1993 në Tahara, Japoni. Projektuesi zhvilloi brendshme me stil, duke e dekoruar me elementë origjinalë, si futje rimeso arrre në konzollën qendrore dhe sediljet prej lëkure. I njëjti dizajner ka projektuar flamurin e kompanisë Lexus LS, kupën sportive Lexus SC me formën e tij aerodinamike. Si opsion, Lexus GS ofroi instalimin e një sistemi audio premium Nakamichi, një çati dielli, një ndërrues CD me 12 disqe dhe kontrollin e tërheqjes. Në vitin 1996, me 4 shpejtësi transmetim automatik u zëvendësua me një 5-shpejtësi.

GS është një sedan me rrota të pasme. Në vitin 1993 u shitën 19164 kopje. Lexus GS300 ishte menduar për tregun e Amerikës së Veriut. Çmimi bazë i makinës gjatë debutimit të saj ishte 37,930 dollarë amerikanë. Në vitin 1997, çmimi u rrit në 46,195 dollarë. Çmimi i Lexus GS300 në Gjermani në 1997 filloi nga 79.610 Markat gjermane. Prodhimi i gjeneratës së parë GS vazhdoi deri në fund të vitit 1996.

Gjenerata e dytë (1997-2005)

Në vitin 1997, prodhimi i gjeneratës së dytë të modelit Aristo filloi në Japoni. Modelet me një motor 2JZ-GE me aspirim natyral u caktuan JZS160, dhe modelet me një motor me dy turbo 2JZ-GTE u caktuan JZS161 i njëjti motor Versionet e Toyota-s Supra a80 që nga viti 1996 për tregun vendas japonez. Sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave VVT-i tani ishte standard. Për versionet me turbocharging dyfishtë, ishin të disponueshme opsione të tilla si të gjitha rrotat elektrike të pasme rrotulluese (sistemi 4ws), ARS, sistemi i kontrollit të drejtimit Qëndrueshmëria e VSC Dhe transmetim automatik me modalitet sekuencial manual. Prodhuesi nuk ofroi versione me të gjitha rrotat. Dizajni i modelit të ri u krijua në shtëpi në Japoni dhe ndoqi modën Lexus coupe SC - kishte katër fenerë të veçantë. Koeficienti i tërheqjes ishte Cx 0.30. Lexus ishte i pari që ofroi ndriçimin e instrumenteve elektrolumineshente, si dhe një sistem të ri audio.

Plotësimi i kërkesave në rritje treg amerikan, u lançua një modifikim i ri GS 430, i cili ishte i armatosur me një motor 4-litërsh të serisë V8 UZ me 300 kuaj fuqi. Me të, makina arriti shpejtësinë e lakmuar 60 mph (96 km/h) për 5.4 sekonda (sipas Edmunds.com). Një version më i qetë i gjeneratës së re GS 300 u ofrua gjithashtu me një motor 3-litërsh me 6 cilindra në linjë që prodhonte 228 kf. Makina përshpejtoi nga 0 në 60 mph në 7.6 sekonda. Të dy modelet ishin të pajisura me një transmetim automatik me 5 shpejtësi, dhe GS 400 gjithashtu kishte butona të ndërrimit të marsheve në timon. Dhe përsëri, asnjë model turbo "i ngarkuar" nuk u ofrua për tregjet e huaja. Falë përshpejtimit të tij të jashtëzakonshëm 0-100, Lexus e quajti modelin e tij GS sedanin e prodhimit më të shpejtë në botë.

Krahasuar me paraardhësin e tij, sedani i gjeneratës së dytë GS arriti sukses më të madh, duke shitur 30,622 njësi në vitin e parë. Suksesi i modelit e bindi menaxhmentin për ta mbajtur atë në formacion për 8 vjet.

Në vitin 2001, modeli iu nënshtrua një rivendosjeje të vetme në gjeneratën e dytë. Pjesa e përparme dhe optika e pasme, si dhe grila e përparme e radiatorit. Fenerët ksenon u bënë standard në motorin V8 dhe një opsion në motorin me 6 cilindra. Edhe më shumë dru u shfaq brenda dhe butonat e ndërrimit të marsheve në timon janë përfshirë tani në modelin GS 300 Në vitin 2001, motori V8 shtoi një zhvendosje shtesë prej 0,3 litrash dhe modeli u bë i njohur si GS 430. Fuqia maksimale nuk u rrit, por çift rrotullimi u rrit.

Në vitin 2001, Lexus lëshoi ​​gjithashtu një edicion të kufizuar GS 300 "SportDesign" të pajisur me pezullimin sportiv të GS 430, goma të performancës Michelin Pilot HX 225/55VR-16 dhe të lëmuara buzë. Pjesa e brendshme shton tapiceri lëkure të shpuar dhe veshje alumini të krehur me ngjyrë arre të errët. Deri në verën e vitit 2001, ishin prodhuar vetëm 3,300 njësi të GS 300 SportDesign (kundrejt 25,000 makinave në serinë e përgjithshme). Prodhimi i edicionit të kufizuar vazhdoi deri në vitin 2005.

Sedani GS iu dha titulli i botimit autoritar të automobilave Motor Trend's - më i miri makinë e importuar 1998 (Import Makina e Vitit për 1998). Kjo u vu re edhe nga revista Car and Driver në renditjen e saj të dhjetë makinave më të mira nga viti 1998 deri në 2000 (lista Ten Best 1998-2000).

Gjenerata e tretë (2005 - 2012)

Lexus GS

Informacion total

Karakteristikat

Masi-dimensionale

Dinamik

Përshpejtimi deri në 100 km/h:

7.1 s

Lexus GS Lexus GS

Sedani i gjeneratës së tretë GS u prezantua për herë të parë si një model i vitit 2006 në Amerikën e Veriut Show Ndërkombëtar i Motorëve(NAIAS) në Detroit në 2005. Gama fillestare përfshinte GS 300 (GSR190) me një motor 3.0 L V6 (3GR-FSE) dhe GS 430 (UZS190) me një motor 4.3 L V8, i cili u përdor në modeli i mëparshëm. GS 300 merr një motor me injeksion të drejtpërdrejtë për të gjitha tregjet dhe Singaporin, duke përjashtuar Azinë kontinentale. Motori u huazua nga modeli për japonezët Tregu i Toyota-s Mark X. Megjithatë, ky motor ishte më shumë një opsion i nivelit të lartë për Mark X dhe përdorej më shpesh në Toyota Crown në 180 trupa. Një modifikim me lëvizje me të gjitha rrotat u bë i disponueshëm, i caktuar AWD, dhe ishte i pari Modeli Lexus duke pasur një transmetim me të gjitha rrotat. Në të njëjtën kohë, Lexus nuk ofroi një opsion me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, por u vendos në një bosht të përparmë që mund të përfshihet kur rrëshqet, gjë që natyrisht kërkon aftësi të caktuara drejtimi. Prodhimi i gjeneratës së tretë filloi në 24 janar 2005. Një analog i modelit Toyota Aristo për tregun vendas nuk u prezantua, pasi u vendos të përdorej një markë e vetme luksoze Lexus për të gjithë botën, duke përfshirë tregun e brendshëm Japonia.

Shtrohet gjenerata e tretë e sedanit GS filozofi e re në krijimin e një makinerie - L-finness (L-mjeshtëri). Me përmasa dhe linja që zbresin pa probleme, por me temperament dhe të fuqishëm, GS vendos tonin për gjithçka që do të vijë gamën e modelit Lexus. Idetë e ekzekutimit u treguan më parë nga koncepti Lexus LF-S. Koeficienti i tërheqjes aerodinamike sedan serialështë vetëm Cd 0.27. Sedani GS ishte i pari në linjë Makina Lexus i cili mori sistemin e hyrjes dhe ndezjes së motorit pa çelës SmartAccess. Kishte gjithashtu pajisje të tjera unike, të tilla si një ekran me prekje me ngjyra në tastierën qendrore, ndriçimi i instrumentit optitron që ndryshon intensitetin e tij në varësi të ndriçimit të dritës së diellit, ndriçimi i brendshëm LED dhe një sistem Bluetooth. Një sistem muzikor premium nga Mark Levinson u instalua si opsion.

Që nga viti 2007, prodhimi i sedanit GS 350 filloi me një motor të ri 3.5 litra V6 që zhvillon 303 kf. Në vitin 2008, motori 4.3 litra u zëvendësua nga një V8 4.6 litra (1UR-FE) që prodhonte 342 kf. nga vëllai i tij i madh LS 460. Ajo trashëgoi gjithashtu transmisionin më të ri automatik hidromekanik me 8 shpejtësi. Modeli u emërua GS 460. Gjithashtu këtë vit, modeli iu nënshtrua ndryshimeve të vogla kozmetike, përkatësisht një parakolp i ri, ndriçimi i përparmë i përditësuar dhe grila e radiatorit, opsionet e reja të rrotave dhe ngjyrat e trupit. Treguesit e sinjalit të kthesës janë tani në kutinë e pasqyrës anësore. Brendësia është e re timoni, opsionet e pultit dhe zbukurimit kanë ndryshuar.

Gjenerata e katërt (që nga viti 2012)

Lexus GS Lexus GS

Shiko gjithashtu

Shkruani një koment për artikullin "Lexus GS"

Shënime

Lidhjet

Lexus është një markë e Toyota Motor Corp. - makina sipas vitit.

Lloji

Formacioni

vitet 1990

vitet 2000

2010-ta

9

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0

1

2

3

4

5

6

Kompakt

A10

XE10

XE20

XE30

ANF10

Madhësia mesatare

V20

XV10

XV20

XV30

XV40

XV60

G.S.

S147

S160/S161

S190

L10

Madhësia e plotë

XF10

XF20

XF30

XF40

Crossovers

AZ10

XU10

XU30

AL10

AL20

SUV

J120

J150

J80

J100

J200

Coupe

XC10

Z30

Z40

LFA

LFA10

Fragment që përshkruan Lexus GS

"Shumë, nëse ai ka 40 mijë trupa," u përgjigj Weyrother me buzëqeshjen e një mjeku, të cilit një mjek dëshiron t'i tregojë një kurë.
"Në këtë rast, ai do të vdesë, duke pritur për sulmin tonë," tha Langeron me një buzëqeshje të hollë ironike, duke shikuar mbrapa në Miloradovich më të afërt për konfirmim.
Por Miloradovich, padyshim, në atë moment po mendonte më së paku për atë që po debatonin gjeneralët.
"Ma foi, [Pasha Zotin," tha ai, "neser do të shohim gjithçka në fushën e betejës."
Weyrother buzëqeshi përsëri me atë buzëqeshje që thoshte se ishte qesharake dhe e çuditshme për të të përballej me kundërshtime nga gjeneralët rusë dhe të provonte atë për të cilën ishte shumë i sigurt jo vetëm ai vetë, por edhe perandorët.
“Armiku ka shuar zjarret dhe një zhurmë e vazhdueshme dëgjohet në kampin e tij”, tha ai. - Çfarë do të thotë? “Ose largohet, që është e vetmja gjë nga e cila duhet të kemi frikë, ose ndryshon pozicionin e tij (ai buzëqeshi). Por edhe sikur të merrte një pozicion në Tyuras, ai vetëm na shpëton nga shumë telashe dhe të gjitha urdhrat, deri në detajet më të vogla, mbeten të njëjta.
"Si atëherë?" Tha Princi Andrei, i cili kishte pritur për një kohë të gjatë një mundësi për të shprehur dyshimet e tij.
Kutuzov u zgjua, pastroi shumë fytin dhe shikoi përreth gjeneralëve.
“Zotërinj, disponimi për nesër, edhe sot (sepse është ora e parë), nuk mund të ndryshohet”, tha ai. "Ju e dëgjuat atë dhe ne të gjithë do të bëjmë detyrën tonë." Dhe para një beteje, nuk ka asgjë më të rëndësishme... (ai ndaloi) sesa të flesh një natë të qetë.
Ai bëri sikur u ngrit në këmbë. Gjeneralët morën lejen dhe u larguan. Tashmë kishte kaluar mesnata. Princi Andrei u largua.

Këshilli ushtarak, në të cilin Princi Andrei nuk ishte në gjendje të shprehte mendimin e tij, siç kishte shpresuar, i la një përshtypje të paqartë dhe alarmante. Ai nuk e dinte se kush kishte të drejtë: Dolgorukov dhe Weyrother ose Kutuzov dhe Langeron dhe të tjerët që nuk e miratuan planin e sulmit. "Por a ishte vërtet e pamundur që Kutuzov t'i shprehte drejtpërdrejt mendimet e tij sovranit? A nuk mund të bëhet kjo vërtet ndryshe? A është vërtet e nevojshme të rrezikosh dhjetëra mijëra dhe jetën time për hir të gjykatës dhe konsideratave personale?” mendoi ai.
"Po, ka shumë mundësi që të të vrasin nesër," mendoi ai. Dhe befas, në këtë mendim të vdekjes, linjë e tërë në imagjinatën e tij ngriheshin kujtimet, më të largëtat dhe më intimet; ai kujtoi lamtumirën e fundit me babain dhe gruan e tij; kujtoi herët e para të dashurisë për të! Iu kujtua shtatzënia e saj dhe i erdhi keq për të dhe për veten e tij, dhe në një gjendje të zbutur dhe të emocionuar nervozisht u largua nga kasolle në të cilën kishte qëndruar me Nesvitsky dhe filloi të ecte para shtëpisë.
Nata ishte me mjegull dhe përmes mjegullës bëri rrugën në mënyrë misterioze Drita e hënës. “Po, nesër, nesër! - mendoi ai. "Nesër, ndoshta, gjithçka do të përfundojë për mua, të gjitha këto kujtime nuk do të ekzistojnë më, të gjitha këto kujtime nuk do të kenë më asnjë kuptim për mua." Nesër, ndoshta, edhe ndoshta, nesër, e parashikoj, për herë të parë më në fund do të më duhet të tregoj gjithçka që mund të bëj.” Dhe imagjinonte betejën, humbjen e saj, përqendrimin e betejës në një pikë dhe hutimin e të gjithë komandantëve. Dhe tani më në fund i shfaqet ai momenti i lumtur, ai Toulon, të cilin e kishte pritur kaq gjatë. Ai ia thotë me vendosmëri dhe qartë mendimin e tij Kutuzov, Weyrother dhe perandorëve. Të gjithë janë të habitur me korrektësinë e idesë së tij, por askush nuk merr përsipër ta zbatojë atë, dhe kështu ai merr një regjiment, një divizion, shpall një kusht që askush të mos ndërhyjë në urdhrat e tij dhe e çon divizionin e tij në pikën vendimtare. dhe vetëm fiton. Po vdekjen dhe vuajtjen? thotë një zë tjetër. Por Princi Andrei nuk i përgjigjet këtij zëri dhe vazhdon sukseset e tij. Disponimin e betejës së radhës e bën vetëm ai. Ai mban gradën e oficerit të detyrës së ushtrisë nën Kutuzov, por ai bën gjithçka vetëm. Beteja tjetër u fitua vetëm nga ai. Kutuzov zëvendësohet, emërohet... Epo, dhe pastaj? një zë tjetër flet përsëri dhe pastaj, nëse nuk je plagosur, vritet ose mashtrohet dhjetë herë më parë; Epo, atëherë çfarë? "Epo, dhe atëherë," i përgjigjet vetes Princi Andrei, "Nuk e di se çfarë do të ndodhë më pas, nuk dua dhe nuk mund ta di: por nëse dua këtë, dua famë, dua të jem njerëz të famshëm, Unë dua të më duan ata, atëherë nuk kam faj që dua këtë, që dua vetëm këtë, vetëm për këtë jetoj. Po, vetëm për këtë! Unë kurrë nuk do t'i tregoj askujt këtë, por o Zot! Çfarë duhet të bëj nëse nuk dua gjë tjetër veç lavdisë, dashurisë njerëzore? Vdekja, plagët, humbja e familjes, asgjë nuk më tremb. Dhe sado të dashur dhe të dashur të jenë shumë njerëz për mua - babai, motra, gruaja - njerëzit më të dashur për mua - por, sado e frikshme dhe e panatyrshme të duket, unë do t'i jap të gjithë tani për një moment lavdie, triumfi mbi njerëzit, për dashurinë ndaj vetes, njerëzit që nuk i njoh dhe nuk do t'i njoh, për dashurinë e këtyre njerëzve, - mendoi ai duke dëgjuar bisedën në oborrin e Kutuzov. Në oborrin e Kutuzov u dëgjuan zërat e urdhtarëve; Një zë, ndoshta karrocieri, duke ngacmuar kuzhinierin e vjetër Kutuzovsky, të cilin Princi Andrei e njihte dhe quhej Titus, tha: "Titus, po Titus?"
"Epo," u përgjigj plaku.
"Titus, shko shish," tha shakaxhi.
"Uh, në dreq", u dëgjua një zë, i mbuluar nga të qeshurat e rregulltarëve dhe shërbëtorëve.
"E megjithatë unë e dua dhe e vlerësoj si thesar vetëm triumfin mbi të gjithë ata, e çmoj këtë fuqi dhe lavdi misterioze që noton mbi mua këtu në këtë mjegull!"

Atë natë Rostov ishte me një togë në zinxhirin e krahut, përpara detashmentit të Bagration. Hussarët e tij ishin të shpërndarë në zinxhirë në çifte; ai vetë hipi mbi kalë përgjatë kësaj linje zinxhiri, duke u përpjekur të kapërcejë gjumin që po e shtynte në mënyrë të papërmbajtshme. Pas tij ai mund të shihte një hapësirë ​​të madhe të zjarreve të ushtrisë sonë që digjej zbehtë në mjegull; përpara tij ishte errësira e mjegullt. Sado që Rostovi vështronte në këtë distancë me mjegull, ai nuk shihte asgjë: herë bëhej gri, herë diçka dukej e zezë; atëherë dritat dukej se ndezën aty ku duhej të ishte armiku; pastaj mendoi se vetëm në sytë e tij po shkëlqente. Sytë i mbyllën dhe në imagjinatën e tij ai imagjinoi fillimisht sovranin, pastaj Denisovin, pastaj kujtimet e Moskës, dhe përsëri hapi sytë me nxitim dhe afër tij pa kokën dhe veshët e kalit mbi të cilin ishte ulur, ndonjëherë. figurat e zeza të husarëve, kur ai ishte gjashtë hapa larg, unë u përplasa me to dhe në distancë ishte ende e njëjta errësirë ​​e mjegullt. "Nga çfarë? Është shumë e mundur," mendoi Rostov, "që sovrani, pasi më takoi, do të japë një urdhër, si çdo oficer: ai do të thotë: "Shkoni, zbuloni se çfarë ka". Shumë njerëz treguan se si, krejt rastësisht, ai njohu një oficer dhe e afroi më pranë tij. Po sikur të më afronte më pranë tij! Oh, si do ta mbroja, si do t'i tregoja të gjithë të vërtetën, si do t'i ekspozoja mashtruesit e tij", dhe Rostov, për të imagjinuar gjallërisht dashurinë dhe përkushtimin e tij ndaj sovranit, imagjinoi një armik ose mashtrues të gjermanit të cilit ai gëzoi jo vetëm të vrarë, por e goditi në faqe në sytë e sovranit. Papritur një klithmë e largët zgjoi Rostovin. Ai u drodh dhe hapi sytë.
"Ku jam? Po, në një zinxhir: slogani dhe fjalëkalimi - shiriti i tërheqjes, Olmütz. Sa turp që nesër skuadrilja jonë të jetë rezervë... - mendoi. - Unë do t'ju kërkoj të përfshiheni. Kjo mund të jetë e vetmja mundësi për të parë sovranin. Po, nuk do të kalojë shumë deri në turn. Do të shkoj përsëri dhe kur të kthehem, do të shkoj te gjenerali dhe do ta pyes atë. Ai u rregullua në shalë dhe lëvizi kalin e tij për të hipur përsëri rreth hussarëve të tij. Atij iu duk se ishte më e ndritshme. Në anën e majtë mund të shihej një pjerrësi e lehtë e ndriçuar dhe e kundërta, kodra e zezë, e cila dukej e pjerrët, si një mur. Në këtë kodër kishte një pikë të bardhë që Rostovi nuk mund ta kuptonte: a ishte një kthjellim në pyll, i ndriçuar nga hëna, apo bora e mbetur, apo shtëpi të bardha? Madje iu duk se diçka po lëvizte përgjatë kësaj njolle të bardhë. “Dëbora duhet të jetë një vend; spot – une tache”, mendoi Rostov. “Ja ku shko…”
“Natasha, motër, sy të zinj. Në... tashka (Do të habitet kur t'i them si e pashë sovranin!) Natashka... merr tashka... "Rrezoje atë nder, se përndryshe ka shkurre", tha zëri i një husari. , pranë të cilit Rostov po kalonte, duke rënë në gjumë. Rostov ngriti kokën, e cila tashmë kishte rënë në krifën e kalit, dhe u ndal pranë husarit. Ëndrra e një fëmije të vogël i bëri shenjë në mënyrë të papërmbajtshme. "Po, dua të them, çfarë po mendoja? - mos harroni. Si do të flas me sovranin? Jo, nuk është kështu - është nesër. Po Po! Në makinë, shkeli... ne budallenj - kush? Gusarov. Dhe hussarët me mustaqe... Ky husar me mustaqe kalëronte përgjatë Tverskaya, mendova edhe për të, përballë shtëpisë së Guryev... Plaku Guryev... Eh, Denisov i vogël i lavdishëm! Po, e gjithë kjo është e pakuptimtë. Gjëja kryesore tani është se sovrani është këtu. Mënyra se si më shikonte, dhe unë doja t'i thoja diçka, por ai nuk guxoi... Jo, nuk guxoja. Po, kjo nuk është asgjë, por gjëja kryesore është të mos harrosh që mendova gjënë e duhur, po. Në - makinë, ne jemi - budallenj, po, po, po. Kjo eshte mire". - Dhe ai përsëri ra me kokën në qafën e kalit. Papritur iu duk se po qëllonin mbi të. "Çfarë? Çfarë? Çfarë!... Rubin! Çfarë?...” foli Rostov duke u zgjuar. Në momentin që hapi sytë, Rostovi dëgjoi para tij, ku ishte armiku, klithmat e tërhequra të një mijë zërash. Kuajt e tij dhe husari që qëndronte pranë tij shpuan veshët ndaj këtyre britmave. Në vendin nga ku u dëgjuan britmat, një dritë u ndez dhe u shua, pastaj një tjetër, dhe përgjatë gjithë linjës së trupave franceze në mal, u ndezën dritat dhe britmat bëheshin gjithnjë e më të forta. Rostov dëgjoi tingujt e fjalëve franceze, por nuk mundi t'i dallonte ato. Kishte shumë zëra që gumëzhinin. Gjithçka që mund të dëgjoni ishte: ahhh! dhe rrrrr!