“Më trego për punën tënde me të gjitha rrotat Subaru, përkatësisht në lidhje me shpërndarjen e çift rrotullues 60x40. Si funksionon ai?"

Është mirë që autori i pyetjes tregoi raportin (60/40), megjithëse do të ishte më mirë nëse ai gjithashtu specifikonte modelin, si dhe vitet e prodhimit të tij. Në të vërtetë, pavarësisht nga përcaktimi i zakonshëm i markës Symmetrical AWD, makinat Subaru, në varësi të modelit, vitit të prodhimit dhe tregut, përdorin transmetime krejtësisht të ndryshme me të gjitha rrotat!

Për të mos ngatërruar lexuesit dhe për të mos mbingarkuar përgjigjen me një listë dhe përshkrim të të gjitha variacioneve të mundshme, le të kalojmë shkurtimisht diagramet skematike të lëvizjes me të gjitha rrotat e përdorura në Subarus moderne dhe të ndalemi pak më në detaje në atë që , na duket se i intereson autorit të pyetjes.

Versionet me transmetim manual ingranazhet kanë lëvizje "të ndershme" të përhershme me të gjitha rrotat. Si rregull, kjo është një skemë CDG me një diferencial simetrik qendror të kyçur duke përdorur një bashkim viskoz. Konsideroni mekanikën e pastër, të plotësuar nga hidraulika, pa ndonjë kontroll elektronik. Disa modele, në veçanti Forester, kanë gjithashtu një diferencial me bosht të pasmë të kyçur duke përdorur një bashkim viskoz. Përveç kësaj, një numër modelesh përdorin një ingranazh reduktimi.

Por "i ngarkuar" WRX STi janë të pajisura me një diferencial asimetrik, i cili siguron rishpërndarjen e çift rrotullues në favor të rrotat e pasme. Raporti varet nga gjenerimi i "vargjeve", por është në nivelin 41:59 - 35:65. Në këtë rast, "qendra" ka një shkallë të ndryshueshme (të detyruar ose automatike) të bllokimit duke përdorur një tufë elektromagnetike. Ky sistem i njohur si Diferenciali i Qendrës së Kontrolluar nga Drejtuesi (DCCD). Për më tepër, një "vetë-bllok" është instaluar në boshtin e pasmë.

Për versionet "të ngarkuara" të Subaru me transmetim automatik (e njëjta gjë Impreza WRX STi, si dhe Forester S-Edition dhe Legacy GT), në një kohë u propozua një skemë e quajtur shpërndarje e ndryshueshme e çift rrotullues AWD (VTD). Ai përdor një diferencial planetar asimetrik (45:55 në favor të rrotave të pasme), i kyçur duke përdorur një tufë me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht. Si opsion, një bashkim viskoz mund të instalohet gjithashtu në diferencialin e pasmë me bosht tërthor.

Së fundi, Subarus me transmisione automatike dhe Lineatronic CVT janë të pajisura me një sistem lëvizjeje me të gjitha rrotat me ndarje të çift rrotullues aktiv AWD (ACT). Me sa duket, pikërisht për këtë pyet lexuesi ynë. Në varësi të gjeneratës dhe vitit të prodhimit, ka disa dallimet në dizajn, por parimi i funksionimit të ACT mbetet i pandryshuar.

Ndryshe nga skemat e mësipërme diferencial qendror jo këtu, një tufë e kontrolluar elektronikisht është përgjegjëse për transmetimin e çift rrotullues në rrotat e pasme. Epo, dhe më e rëndësishmja, Subarus të tillë kanë një karakter më "me rrota të përparme" në shumë sipërfaqe, pasi raporti në kushte normale është 60:40 në favor të rrotave të përparme!

Në këtë rast, rishpërndarja e tërheqjes varet nga një numër parametrash (modaliteti i zgjedhur i kutisë së ingranazhit, shpejtësia e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, pozicioni i pedalit të gazit, etj.), Në ​​bazë të të cilave njësia e kontrollit "vendos" se si e vështirë për të shtrënguar kthetrat dhe në sa çift rrotullues transferohet boshti i pasëm. Prandaj, raporti ndryshon në kohë reale dhe mund të ndryshojë midis 90:10 - 60:40 në favor të boshtit të përparmë. Nga rruga, diferenciali i pasmë me bosht kryq në një numër modelesh mund të pajiset gjithashtu me një bashkim viskoz si një bllokim automatik.

Është e pamundur të thuhet se Subaru me ACT ka lëvizje "të rreme" me të gjitha rrotat: ndryshe nga shumë modele të markave të tjera me plug-in boshti i pasëm këtu tërheqja në rrotat e pasme vjen gjithmonë. Por gjërat ende nuk arrijnë raportin "të barabartë" 50:50, në përgjithësi sipërfaqet e rrëshqitshme makina të tilla trajtohen pak më ndryshe se versionet me një diferencial mekanik. Sidoqoftë, të gjitha këto veçori zbulohen në mënyrat jo standarde të drejtimit, madje edhe në "civile" shofer me përvojë nuk ka gjasa të përcaktojë se cili variacion Simetrik AWD përdoret.

Ivan KRISHKEVICH
faqe interneti

Keni pyetje? Ne i kemi përgjigjet. Temat që ju interesojnë do të komentohen me mjeshtëri ose nga specialistët ose nga autorët tanë - rezultatin do ta shihni në faqen e internetit.

Subaru feston 40 vjetorin e automjeteve të saj me të gjitha rrotat

Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), prodhuesi i automjeteve Subaru, njoftoi se viti 2012 shënon 40 vjetorin e debutimit të automjeteve me të gjitha rrotat Subaru, i pari prej të cilave, Subaru Leone Estate Van 4WD, u prezantua në Japoni në 1972.

Deri më sot, FHI mbetet një pionier në fushën e lëvizjes me të gjitha rrotat makinat e pasagjerëve. Numri i përgjithshëm i automjeteve Subaru me të gjitha rrotat e prodhuara *1 arriti në 11,782,812 njësi (më 31 janar 2012), që përfaqëson afërsisht 55.7% të shitjeve totale të markës.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e Subaru shpërndan tërheqjen në mënyrë efikase në të katër rrotat. Falë kombinimit të Symmetrical All-Wheel Drive (SAWD) dhe motorit Subaru Boxer të kundërt horizontalisht, njësia e fuqisë ndodhet në mënyrë simetrike në lidhje me boshtin gjatësor të makinës, dhe transmetimi është zhvendosur prapa, brenda bazës së rrotave. Ky rregullim optimizon ekuilibrin e masës gjatësore-tërthore dhe siguron tërheqje të qëndrueshme në çdo sipërfaqe. kushte të ndryshme lëvizjet. Përveç kësaj, stabilitet i shkëlqyeshëm me shpejtësi të lartë dhe karakteristika të shkëlqyera reagimi në kthesat dhe drejtimi, duke e bërë SAWD teknologjinë bazë që mbështet filozofinë e sigurisë së Subaru-së të kombinuar me kënaqësinë e drejtimit.

Nëpërmjet kërkimeve të vazhdueshme, duke përshtatur sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat e Subaru për secilin model, FHI ka përsosur teknologjinë e tij në këtë fushë - nga teknologjia e aftë për të ofruar trajtim në rrugë të vështira deri te teknologji unike, i cili garanton stabilitet të lartë në shi, borë apo kushte trafiku shpejtësi e lartë. Zhvillimet e fundit përfshin kontrollin e tërheqjes me katër rrota, i cili siguron që të katër rrotat të kenë tërheqje të besueshme në rrugë në çdo kohë.

informacion shtese

Sistemet simetrike të lëvizjes me të gjitha rrotat Subaru

• Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat VTD*2: Versioni sportiv i lëvizjes me të gjitha rrotat me të kontrolluara në mënyrë elektronike, duke përmirësuar karakteristikat e kthesës. Sistemi kompakt me të gjitha rrotat përfshin një diferencial planetar qendror dhe një multi-disk bashkim hidraulik brava *3 me komandim elektronik. Shpërndarja e çift rrotullues 45:55 midis rrotave të përparme dhe të pasme rregullohet vazhdimisht nga një bllokim diferencial duke përdorur një tufë me shumë pllaka. Shpërndarja e çift rrotullues kontrollohet automatikisht, deri në një raport 50:50 midis rrotave të përparme dhe të pasme, në varësi të gjendjes sipërfaqe rrugore. Kjo siguron stabilitet të shkëlqyer, dhe për shkak të shpërndarjes së çift rrotullues me theks në rrotat e pasme Karakteristikat e drejtimit janë përmirësuar, duke rezultuar në drejtimin agresiv dhe sportiv.
  Modelet aktuale (specifikimet ruse)]
  Aktiv tregu rus Trashëgimia Subaru GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI me kambio automatike
• Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me Vektorim të rrotullimit aktiv (ACT): Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat i kontrolluar elektronikisht përmirëson efikasitetin dhe qëndrueshmërinë. Origjinale tufë me shumë pllaka transmetimi i çift rrotullues moment Subaru I kontrolluar në mënyrë elektronike, ai rregullon shpërndarjen e çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme në kohë reale sipas kushteve të drejtimit. Në mënyrat normale, sistemi shpërndan çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport prej 60:40. Ai shfrytëzon maksimumin nga lëvizja me të gjitha rrotat, duke siguruar trajtim të qëndrueshëm dhe të sigurt në çdo situatë. gjendja e trafikut, pavarësisht nga niveli i trajnimit të shoferit.
  
  Në tregun rus Subaru Legacy/Outback 2.5 me kambio Lineartronic, Forester (me kambio automatike), Impreza dhe XV me kambio Lineartronic.
• Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me diferencial qendror me rrëshqitje të kufizuar me bashkim viskoz (CDG): Sistemi mekanik i lëvizjes me të gjitha rrotat për transmisione manuale. Sistemi është një kombinim i një diferenciali qendror me ingranazhe të pjerrëta dhe një sistem mbylljeje viskoze të bazuar në bashkim. Në kushte normale, çift rrotullimi shpërndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport prej 50:50. Sistemi siguron ngarje të sigurt, sportive, duke shfrytëzuar gjithmonë maksimumin e tërheqjes së disponueshme.
  [Modelet aktuale (specifikimet ruse)]
  Subaru Legacy, Forester, Impreza dhe XV me transmetim manual.
• Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me diferencial qendror me shumë mënyra (DCCD *4): Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e fokusuar në ofrimin e performancës maksimale të drejtimit për garat sportive serioze. Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me një diferencial qendror aktiv me rrëshqitje të kufizuar të kontrolluar elektronikisht përdor një kombinim të bllokimeve mekanike dhe elektronike të diferencialit për t'iu përgjigjur ndryshimeve të çift rrotullues. Çift rrotullues ndërmjet rrotave të përparme dhe të pasme shpërndahet në një raport prej 41:59, me theks në maksimum performanca e drejtimit Dhe kontroll optimal stabilizimi dinamik i makinës. Kyçja mekanike ka një përgjigje më të shpejtë dhe funksionon përpara mbylljes elektronike. Duke funksionuar me çift rrotullues të lartë, sistemi demonstron ekuilibrin më të mirë midis mprehtësisë së kontrollit dhe stabilitetit. Ekzistojnë mënyra të paracaktuara të kontrollit të bllokimit të diferencialit, si dhe a kontroll manual, të cilin shoferi mund ta përdorë sipas situatës së trafikut.
  [Modelet aktuale (specifikimet ruse)]
  Subaru WRX STI me kambio manuale.

*1 duke përfshirë prodhimin e automjeteve me lëvizje me të gjitha rrotat

*2 VTD: Shpërndarja e ndryshueshme e çift rrotullues

*3 Diferencial me rrëshqitje të kufizuar të kontrolluar

*4 DCCD: Diferencial aktiv qendror

AWD simetrike

Me lëvizje simetrike me të gjitha rrotat

Që nga prezantimi i saj në 1972, teknologjia Symmetrical AWD ( Drive me të gjitha rrotat) është përmirësuar vazhdimisht. Plotësuar me horizontalisht të kundërta Motori Subaru BOXER, siguron një dizajn të përkryer simetrik. Kjo siguron efikasitet maksimal të shpërndarjes së fuqisë së motorit, nivel të lartë mbërthimi i rrugës dhe qëndrueshmëria e automjetit, si dhe shpërndarja ideale e peshës. Kontroll absolut sipër makina ruhet pothuajse në çdo kusht drejtimi, duke e kthyer në kënaqësi çdo kilometër të rrugës së përshkuar.

Çift rrotullimi i motorit transmetohet vazhdimisht në të katër rrotat dhe siguron tërheqje maksimale dhe, rrjedhimisht, kontrollueshmëri maksimale të automjetit, prandaj, sa më mirë të jetë tërheqja e rrotave me rrugën, aq më i sigurt ndiheni pas timonit të makinës suaj. Ky avantazh- Çelësi juaj i suksesit në kushte ekstreme, qoftë mot i keq apo situatë emergjente, kur numërimi zbret në një fraksion të sekondës.

Përparësitë

Balancë më e mirë

Kur kthehesh, forcë centrifugale drejton makinën në buzë të rrugës. Sa larg rrëshqet një makinë varet nga qendra e saj e gravitetit. Nëse pozicionohet lart, duhet më shumë kohë për të rifituar ekuilibrin dhe kontrollin e automjetit. Kur është i ulët - si Subaru - ka më pak rrotullim të trupit dhe më pak përkulje, duke i dhënë makinës më shumë stabilitet.

Forca e përmirësuar e kapjes

Drejtimi i përhershëm me të gjitha rrotat ka avantazhe të veçanta ndaj ngasjes me 2 rrota (2WD), veçanërisht në kthesat. Duke transmetuar fuqinë përmes të katër rrotave, automjeti drejton në mënyrë natyrale dhe neutrale gjatë kthesave, duke shmangur ngadalësinë ose mbidrejtimin që mund të çojë në paqëndrueshmëri dhe aksidente.

Shkoni shpejt te seksionet

Premiera botërore e crossover Subaru XV, e krijuar në bazë të modelit Subaru Impreza, u zhvillua në vitin 2011 dhe sot kjo makinë është vendosur fort në radhët e SUV-ve të qytetit.

Nuk ka asnjëherë shumë largësi nga toka, veçanërisht në kushtet tona.

Prandaj, ia vlen të njiheni me një kryqëzim që ka hapësirën maksimale të tokës. Kjo Subaru i ri XV, me një distancë prej 220 mm. Kjo makinë, ashtu si Subaru Forester, i ndërtuar mbi platformën e Imprezës së re. Ai është pak më i vogël se pylltari, por pastrimi nga toka ai ka saktësisht të njëjtin. Plus me lëvizje të detyrueshme me të gjitha rrotat. Në fund të fundit, ky është një Subaru!

Pse një makinë ka nevojë për një distancë kaq mbresëlënëse midis rrugës dhe trupit? Pyesni këtë për ata që jetojnë jashtë qytetit dhe udhëtojnë çdo ditë kilometra që nuk janë më rrugët më të mira. Gjithashtu, kësaj pyetjeje do t'i përgjigjen ata që jetojnë në qytet, por në rrugë ku nuk ka asfalt.

Opsioni alternativ

Sidoqoftë, pastrimi nga toka nuk është kriteri i vetëm kur zgjidhni një makinë universale. Në fund të fundit, nëse do të ishte kështu, atëherë thjesht nuk do të kishte alternativë për një SUV të barabartë, por ekziston një alternativë e tillë. Për sa i përket aftësive jashtë rrugës, Subaru XV mund t'u japë shanse shumë makinave me kornizë, dhe sa i përket sjelljes në asfalt dhe konsumin e karburantit, pothuajse çdo krahasim do të jetë në favor të kryqëzimit.

Për t'u kuptuar më mirë Dimensionet e Subaru XV, le të paraqesim të dhënat e Forester-it. XV është 15 cm më i shkurtër dhe 12 cm më i ulët, por baza e rrotave kanë pothuajse të njëjtën gjë. Në fakt, askush nuk do të ndjejë një ndryshim prej 5 mm në praktikë, dhe për këtë arsye pjesa e brendshme e Subaru XV është pothuajse aq e gjerë sa ajo e Forester.

Specifikimet

• Gjatësia: 4450 mm
• Gjerësia: 1780 mm
• Lartësia: 1615 mm
• Baza e rrotave: 2635 mm
• Pesha e frenuar: 1415 kg
• Largësia nga toka: 22 cm
• Vëllimi i bagazhit: 310 / 1210 litra

Dallimi në gjatësi është i dukshëm vetëm në vëllimin e trungut. Nëse Forester ka 505 litra, atëherë Subaru XVI ka vetëm 310. Nga ana tjetër, për shumicën e makinave kompakte me pesë dyer kjo shifër është mjaft normale. Sigurisht, trungu mund të katërfishohet nëse paloset sediljet e pasme. Për një makinë me të gjitha rrotat, ka gjithmonë një bagazh të madh me të cilin duhet të bëni një ekskursion në natyrë.

Po, mbështetësit e divanit të pasmë nuk janë të rregullueshme në këndin e pjerrësisë. Por ulja këtu është më e rehatshme sesa në Forester, dhe kjo ju lejon të lëvizni në asfalt me ​​më shumë besim. Ky Subaru është i aftë të rrotullohet me shpejtësi të denja për makinat më të mira të pasagjerëve premium.

Fakti që makina ka një distancë prej 22 cm nga toka nuk ndihet absolutisht. Dhe është e qartë pse. Motori boksier tradicionalisht lejon një qendër graviteti më të ulët se makinat e tjera. Plus me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat dhe një sistem stabiliteti të kursit të këmbimit të akorduar me shumë kompetencë.

Sa i përket motorëve, Subaru XV ynë është i disponueshëm me dy motorë, të dy benzinë. Vëllimi i njësisë bazë është 1600 "kuba". Ka 114 kuaj fuqi.

Por shumë më interesant, natyrisht, është motori me dy litra, i cili ka njëqind e gjysmë montime automatike. Me të, përshpejtimi nga zero në njëqind e parë zgjat 10,5 sekonda, dhe konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar është më pak se 8 litra për 100 km. Dhe këtu është ajo që është interesante: ky tregues për versionin me transmetim automatik është më i mirë se sa për makinën me një manual me 6 shpejtësi.

Motorët:

• 1.6 litra benzinë
• Fuqia 114 kf
• Çift rrotullues: 150 Nm
• Shpejtësia maksimale: 179 km/h
• Koha e përshpejtimit deri në 100 km/h: 13,1 sek

• 2 litra benzinë
• Fuqia 150 kf
• Çift rrotullues: 198 Nm
• Shpejtësia maksimale: 187 km/h
• Koha e përshpejtimit deri në 100 km/h: 10,7 sekonda
• Konsumi mesatar i karburantit: 6.5 l për 100 km

Karakteristikat e variatorit

Arsyeja është e thjeshtë: këtu, si në vazhdim Pylltari i ri brezave, jo mitraloz klasik, dhe CVT është Lineartronic. Kjo do të thotë, nuk ka ndërrim të marsheve si i tillë, por ka tërheqje të vazhdueshme të pandërprerë në pothuajse të gjithë gamën e rrotullimeve. Ka disa ankesa karakteristike për një CVT, por ajo është e mbytur në tingullin specifik të këndshëm të një motori boksier. Sidomos nëse e rrotulloni këtë motor.

Nga rruga, nëse dëshironi, variatori ofron mundësinë për të ndryshuar ingranazhet modaliteti manual, për më tepër, jo vetëm me përzgjedhësin, por edhe me lopatat e timonit. Megjithëse, për të qenë i sinqertë, CVT bën një punë të shkëlqyer edhe pa kërkesat e shoferit.

Sipas standardeve të klasës, Subaru XV ka mjaft sallon i bollshem. Sidomos kur krahasohet me crossoverët konkurrues. Këtu mund të ndjeni menjëherë avantazhin e faktit që makina është ndërtuar mbi bazën makinë pasagjerësh. Dhe pozicioni i uljes është më i rehatshëm dhe kontrollet janë të gjitha lehtësisht të arritshme.

Brendësia, natyrisht, nuk është aq elegante sa ajo e Forster, por cilësia e materialeve të përfundimit është gjithashtu e lartë. Paneli i përparmë është bërë prej plastike të butë. Vendet, edhe pse duken të zakonshme, në fakt e mbajnë shoferin dhe pasagjerët me shumë këmbëngulje në qoshe.

Sistemi audio, kontrolli i klimës, dritaret elektrike - e gjithë kjo tashmë është "në bazën e të dhënave". Por aksesi pa çelës në kabinë, një buton i ndezjes së motorit, tapiceri lëkure, sensorët e shiut dhe dritës, si dhe kontrolli i klimës me dy zona janë të disponueshme vetëm konfigurimi i fundit. Ai gjithashtu do të zëvendësojë ekranin pikturë njëngjyrëshe me një ekran shumëfunksional me ngjyra, i njëjtë si në Forester, me një fotografi dinamike dhe një kamerë të lidhur me pamjen e pasme.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat

Subaru XV vjen vetëm me lëvizje me të gjitha rrotat. Vërtetë, skema "katër nga katër" këtu mund të jetë e ndryshme. E gjitha varet nga motori dhe transmetimi. Më jashtë rrugës, mjaft e çuditshme, është versioni me një motor 1.6 litra dhe transmision manual. Ka një diferencial vetëbllokues qendror dhe një marsh reduktues. Pra, nëse planifikoni të bëni banjo të vërteta me baltë pak a shumë rregullisht, është më mirë të zgjidhni këtë version.

Makinat me një CVT kanë skemën e tyre simetrike të lëvizjes me të gjitha rrotat me shpërndarje aktive të çift rrotullues. Si parazgjedhje, 60% e tërheqjes transmetohet në rrotat e boshtit të përparmë dhe 40% në rrotat e pasme. Por për kapje më të mirë të rrotave dhe trajtim më të mirë, ky raport mund të ndryshojë pothuajse menjëherë dhe në mënyrë shumë fleksibël. Pikërisht kjo është arsyeja e ndjenjës së besimit që çdo shofer merr në timonin e një Subaru.

Kontrolli i stabilitetit është i detyrueshëm për të gjitha versionet e XV. Meqë ra fjala, në të gjitha nivelet e veshjeve, përveç atij më themelor, Subaru XV është i pajisur me airbag të pjesës së përparme dhe me perde. Aktiv Testet evropiane Ky crossover mori vlerësimin më të lartë - pesë yje. Për më tepër, kjo makinë e veçantë u quajt "më e sigurta për pasagjerët fëmijë".

Subaru XV është me të vërtetë një makinë universale që mund të përballojë po aq mirë pothuajse të gjitha detyrat me të cilat përballen makinat kur operojnë në kushtet tona. Është komod në qytet, trajton bukur në autostradë dhe nuk ka frikë nga kushtet e moderuara jashtë rrugës.

10.05.2006

Pasi materialet e mëparshme shqyrtuan në detaje skemat 4WD të përdorura në Toyota, rezultoi se me markat e tjera ka ende një vakum informacioni... Le të marrim së pari lëvizjen me të gjitha rrotat e makinave Subaru, të cilat shumë e quajnë "më reale. , i avancuar dhe korrekt."

Tradicionalisht, ne kemi pak interes për transmetimet manuale. Për më tepër, gjithçka është mjaft transparente me ta - që nga gjysma e dytë e viteve '90, të gjitha Subaru manuale kanë një lëvizje të ndershme me të gjitha rrotat me tre diferenciale (ajo qendrore është e bllokuar nga një bashkim i mbyllur viskoz). Nga aspektet negative, vlen të përmendet dizajni tepër i ndërlikuar i marrë nga kombinimi gjatësor motori i instaluar dhe fillimisht me rrota të përparme. Dhe gjithashtu refuzimi i Subarovitëve nga përdorimi i mëtejshëm masiv i një gjëje të tillë padyshim të dobishme si një pajisje reduktimi. Në disa versione "sportive". Impreza STi Ekziston edhe një transmision i avancuar manual me një diferencial qendror "të kontrolluar elektronikisht" (DCCD), ku shoferi mund të ndryshojë shkallën e bllokimit të tij gjatë fluturimit ...

Por le të mos shpërqendrohemi. Ekzistojnë dy lloje kryesore të 4WD që përdoren në transmetimet automatike aktualisht në përdorim nga Subarus.

1.1. AWD aktive / AWD me çift rrotullues aktiv

Konstante makinë me rrota të përparme, pa diferencial qendror, lidhje e rrotave të pasme nëpërmjet tufës hidromekanike me kontroll elektronik

1 - amortizuesi i bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues, 2 - tufë e konvertuesit të çift rrotullues, 3 - boshti i hyrjes, 4 - bosht lëvizës i pompës së vajit, 5 - streha e tufës së konvertuesit të çift rrotullues, 6 - pompë vaji, 7 - strehë e pompës së vajit, 8 - kuti ingranazhi, 9 - sensori i shpejtësisë së rrotave të turbinës, 10 - tufë e marshit të 4-të, 11 - goditje e tufës së pasme, 12 - frena 2-4, 13 - marshi planetar i përparmë, 14 - tufë e marshit të parë, 15 - marshi planetar i pasmë, 16 - marshi i parë dhe frena e kundërt, 17 - boshti i daljes së ingranazhit, 18 - marshi i modalitetit "P", 19 - përpara ingranazhet e drejtimit, 20 - sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme, 21 - boshti i daljes së pasme, 22 - boshti, 23 - tufë A-AWD, 24 - ingranazhi i drejtuar përpara, 25 - tufë tejkalimi, 26 - blloku i valvulave, 27 - tigan, 28 - boshti i daljes së përparme, 29 - transmetim hipoid, 30 - rrota e pompës, 31 - stator, 32 - turbinë.

E Ky opsion është instaluar prej kohësh në shumicën dërrmuese të Subarus (me transmetim automatik të tipit TZ1) dhe është i njohur gjerësisht nga Trashëgimia e modelit 1989. Në fakt, kjo lëvizje me të gjitha rrotat është po aq e "ndershme" sa kontrolli i ri i rrotullimit aktiv të Toyota - të njëjtat rrota të pasme të lidhura dhe i njëjti parim TOD (Torque on Demand). Nuk ka diferencial qendror, dhe makina e pasme aktivizohet nga një tufë hidromekanike (paketë tufë) në kutinë e transferimit.

Skema Subarov ka disa avantazhe në algoritmin e funksionimit ndaj llojeve të tjera të plug-in 4WD (veçanërisht ato më të thjeshtat, si V-Flex primitive). Megjithëse i vogël, por çift rrotullimi gjatë funksionimit A-AWD transmetohet përsëri vazhdimisht (përveç nëse sistemi fiket me forcë), dhe jo vetëm kur rrotat e përparme rrëshqasin - kjo është më e dobishme dhe efikase. Falë hidromekanikës, forca mund të rishpërndahet pak më saktë sesa në një ATC elektromekanike. Për më tepër, A-AWD është strukturor më i qëndrueshëm. Në automjetet me një bashkim viskoz për lidhjen e rrotave të pasme, ekziston rreziku i "shfaqjes" të papritur spontane ngasja e rrotave të pasme në një kthesë të ndjekur nga “fluturimi” i pakontrolluar, por me A-AWD ky probabilitet, edhe pse jo plotësisht i përjashtuar, zvogëlohet ndjeshëm. Sidoqoftë, me moshën dhe konsumimin, parashikueshmëria dhe butësia e lidhjes së rrotave të pasme zvogëlohet ndjeshëm.

Algoritmi i funksionimit të sistemit mbetet i njëjtë gjatë gjithë periudhës së lëshimit, me vetëm rregullime të vogla.
1) Në kushte normale, me pedalin e gazit plotësisht të lëshuar, shpërndarja e çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme është 95/5..90/10.
2) Ndërsa shtypni gazin, presioni i aplikuar në paketimin e tufës fillon të rritet, disqet gradualisht shtrëngohen dhe shpërndarja e çift rrotullues fillon të zhvendoset drejt 80/20...70/30...etj. Marrëdhënia midis gazit dhe presionit në linjë nuk është aspak lineare, por duket më shumë si një parabolë - kështu që rishpërndarja domethënëse ndodh vetëm kur pedali shtypet fort. Me pedale të prerë plotësisht, tufat shtypen me forcë maksimale dhe shpërndarja arrin 60/40...55/45. Fjalë për fjalë "50/50" nuk arrihet në këtë skemë - ky nuk është një bllokim i vështirë.
3) Për më tepër, sensorët e shpejtësisë së boshteve të daljes së përparme dhe të pasme të instaluar në kuti bëjnë të mundur përcaktimin e rrëshqitjes së rrotave të përparme, pas së cilës pjesa maksimale e çift rrotullues merret përsëri, pavarësisht nga shkalla e aplikimit të gazit ( me përjashtim të rastit kur përshpejtuesi është lëshuar plotësisht). Ky funksion funksionon me shpejtësi të ulët, deri në afërsisht 60 km/h.
4) Kur përfshirja e detyruar Marshi i parë (zgjedhësi), tufat shtypen menjëherë në maksimum presioni i mundshëm- në këtë mënyrë përcaktohen “kushtet e vështira të të gjithë terrenit” dhe lëvizja mbetet më “vazhdimisht e mbushur”.
5) Me siguresën "FWD" të futur në lidhës presionin e lartë të gjakut nuk është i lidhur me tufën dhe lëvizja kryhet vazhdimisht vetëm në rrotat e përparme (shpërndarja "100/0").
6) Me zhvillimin e elektronikës së automobilave, rrëshqitja është bërë më e përshtatshme për t'u kontrolluar sipas standardeve Sensorët ABS dhe zvogëloni shkallën e bllokimit të tufës kur aktivizohet në kthesat ose ABS.

Duhet të theksohet se të gjitha shpërndarjet e momenteve nominale jepen vetëm në mënyrë statike - me nxitim/ngadalsim, shpërndarja e peshës përgjatë boshteve ndryshon, kështu që momentet reale në boshte rezultojnë të jenë të ndryshme (nganjëherë "shumë të ndryshme"), ashtu si me koeficientë të ndryshëm të ngjitjes së rrotave në rrugë.

1.2. VTD AWD

Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, me diferencial qendror, mbyllje me tufë hidromekanike të kontrolluar elektronikisht

1 - amortizuesi i bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues, 2 - tufë e konvertuesit të çift rrotullues, 3 - boshti i hyrjes, 4 - boshti i lëvizjes së pompës së vajit, 5 - streha e tufës së konvertuesit të çift rrotullues, 6 - pompa e vajit, 7 - streha e pompës së vajit, 8 - streha e kutisë së shpejtësisë, 9 - Rrota e turbinës së sensorit të shpejtësisë, 10 - tufë marshi 4, 11 - tufë mbrapa, 12 - frena 2-4, 13 - marshi planetar i përparmë, 14 - tufë marshi 1, 15 - marshi planetar i pasmë, 16 - transmetimi i frenave 17 dhe mbrapa, - bosht i ndërmjetëm, 18 - ingranazh i modalitetit "P", 19 - ingranazh i drejtimit përpara, 20 - sensor i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme, 21 - bosht i daljes së pasme, 22 - bosht, 23 - diferencial qendror, 24 - tufë e bllokimit të diferencialit qendror, 25 - ingranazh i drejtuar përpara, 26 - tufë tejkalimi, 27 - bllok valvulash, 28 - gropë, 29 - bosht i daljes së përparme, 30 - ingranazh hipoid, 31 - rrotë pompe, 32 - stator, 33 - turbinë.

Skema VTD (Shpërndarja e ndryshueshme e rrotullimit) përdoret në versione më pak të prodhuara në masë me transmetimet automatike lloji TV1 (dhe TZ102Y, në rastin e Impreza WRX GF8) - si rregull, më i fuqishmi në gamë. Këtu gjithçka është në rregull me "ndershmëri" - lëvizja me të gjitha rrotat është vërtet e përhershme, me një diferencial qendror asimetrik (45:55), i kyçur nga një tufë hidromekanike e kontrolluar elektronikisht. Nga rruga, 4WD i Toyota ka punuar në të njëjtin parim që nga mesi i viteve '80 në kutitë e ingranazheve A241H dhe A540H, por tani, mjerisht, ai mbetet vetëm në modelet origjinale me rrota të pasme (me të gjitha rrotat si FullTime-H ose i-Katër).

Subaru zakonisht i bashkangjit VTD-së një sistem mjaft të avancuar VDC (Kontrolli Dinamik i Automjeteve), sipas mendimit tonë - një sistem i stabilitetit ose stabilizimit të kursit të këmbimit. Kur e filloni atë komponent, TCS (Traction Control System), ngadalëson rrotën e rrëshqitjes dhe mbyt pak motorin (së pari, nga koha e ndezjes dhe së dyti, edhe duke fikur disa nga injektorët). Stabilizimi klasik dinamik funksionon gjatë vozitjes. Epo, falë aftësisë për të frenuar në mënyrë arbitrare ndonjë prej rrotave, VDC emulon (simulon) një bllokim diferencial me bosht tërthor. Sigurisht, kjo është e shkëlqyeshme, por nuk duhet të mbështeteni seriozisht në aftësitë e një sistemi të tillë - deri më tani, asnjë prodhues i vetëm automobilistik nuk ka arritur të afrojë edhe "mbylljen elektronike" me mekanikën tradicionale për sa i përket besueshmërisë dhe, më e rëndësishmja. , efikasitet.

1.3. "V-Flex"

Makinë e përhershme me rrota të përparme, pa diferencial qendror, rrotat e pasme të lidhura nëpërmjet bashkimit viskoz

Ndoshta ia vlen të përmendet 4WD, i përdorur në modele të vogla me kuti ingranazhesh CVT (si Vivio dhe Pleo). Këtu skema është edhe më e thjeshtë - një makinë e përhershme me rrota të përparme dhe një bosht i pasmë "i lidhur" nga një bashkim viskoz kur rrotat e përparme rrëshqasin.

Ne e kemi thënë tashmë se në gjuhe angleze nën konceptin e LSD hyjnë të gjithë diferenciale vetëbllokuese, por në traditën tonë zakonisht quhet sistem me bashkim viskoz. Por Subaru përdori një gamë të tërë diferenciale LSD të dizajneve të ndryshme në makinat e saj...

2.1. LSD viskoze e stilit të vjetër

Ne jemi kryesisht të njohur me diferenciale të tilla nga Legacy e parë BC/BF. Dizajni i tyre është i pazakontë - jo boshtet e granatës janë futur në ingranazhet e boshtit, por boshtet e ndërmjetme me shirita, mbi të cilët montohen më pas. granata të brendshme modeli "i vjetër". Kjo skemë përdoret ende në kutitë e përparme të ingranazheve të disa Subarus, por kuti ingranazhesh të pasme të këtij lloji u zëvendësuan me të reja në vitet 1993-95.
Në një diferencial LSD, ingranazhet e anës së djathtë dhe të majtë "lidhen" përmes një bashkimi viskoz - djathtas bosht spine kalon nëpër filxhan dhe lidhet me shpërndarësin e tufës (satelitët diferencialë janë montuar në një konsol). Strehimi i tufës është integral me marshin e boshtit të majtë. Në një zgavër të mbushur me lëng silikoni dhe ajër, ka disqe në shiritat e shpërndarësit dhe strehimit - ato të jashtme mbahen në vend nga unaza ndarëse, ato të brendshme janë në gjendje të lëvizin pak përgjatë boshtit (për të arritur një "gungë efekt”). Tufa i përgjigjet drejtpërdrejt ndryshimit në shpejtësinë e rrotullimit midis boshteve të boshtit të djathtë dhe të majtë.


Gjatë lëvizjes në vijë të drejtë, djathtas dhe rrota e majtë rrotullohen me të njëjtën shpejtësi, kupa diferenciale dhe ingranazhet anësore lëvizin së bashku dhe çift rrotullimi ndahet në mënyrë të barabartë midis boshteve të boshtit. Kur ndodh një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave, trupi dhe shpërndarësi me disqet e ngjitura në to lëvizin në raport me njëri-tjetrin, gjë që shkakton shfaqjen e një force fërkimi në lëngun e silikonit. Falë kësaj, në teori (vetëm në teori) duhet të ketë një rishpërndarje të çift rrotullues midis rrotave.

2.2. LSD i ri viskoz

Diferenciali modern është shumë më i thjeshtë. Granatat e tipit "të ri" futen direkt në ingranazhet e boshtit, satelitët janë në boshtet e zakonshme, dhe paketa e diskut është instaluar midis strehës diferenciale dhe ingranazhit të boshtit të majtë. Një bashkim i tillë viskoz "reagon" ndaj ndryshimit në shpejtësinë e rrotullimit të kupës diferenciale dhe boshtit të boshtit të majtë, përndryshe parimi i funksionimit mbetet i njëjtë.


- Transmision manual Impreza WRX deri në 1997
- Forester SF, SG (përveç versioneve VTD + VDC me kohë të plotë)
- Legacy 2.0T, 2.5 (përveç versioneve VTD + VDC me kohë të plotë)
Lëngu i punës - vaj transmisioni klasa API GL-5, viskoziteti sipas SAE 75W-90, kapaciteti ~0.8 / 1.1 l.

2.3. LSD me fërkim

Tjetra në linjë është diferenciali mekanik i fërkimit, i përdorur në shumicën e versioneve të Impreza STi që nga mesi i viteve '90. Parimi i funksionimit të tij është edhe më i thjeshtë - ingranazhet gjysmë boshtore kanë lojë minimale boshtore, dhe një grup rondelesh është instaluar midis tyre dhe strehimit diferencial. Kur ka një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit midis rrotave, diferenciali funksionon si çdo diferencial i lirë. Satelitët fillojnë të rrotullohen, dhe kjo krijon një ngarkesë në ingranazhet e boshtit, përbërësi boshtor i të cilit shtyp paketën e larjes dhe diferenciali bllokohet pjesërisht.

Diferenciali i fërkimit të tipit kamerë u përdor për herë të parë nga Subaru në 1996 në turbo Imprezas, më pas u shfaq në versionet e Forester STi. Parimi i funksionimit të tij është i njohur për shumicën nga kamionët tanë klasikë, "shishigs" dhe "UAZ".
Praktikisht nuk ka asnjë lidhje të ngurtë midis ingranazheve të lëvizjes diferenciale dhe boshteve të boshtit shpejtësia këndore rrotullimi sigurohet nga rrëshqitja e një boshti boshti në raport me tjetrin. Ndarësi rrotullohet së bashku me strehën diferenciale, çelësat (ose "krisurat") të bashkangjitur në ndarës mund të lëvizin në drejtim tërthor. Projeksionet dhe depresionet e boshteve të kamionit, së bashku me çelësat, formojnë një transmetim rrotullues, si një transmetim zinxhir.

Nëse rezistenca në rrota është e njëjtë, atëherë çelësat nuk rrëshqasin dhe të dy boshtet e boshtit rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Nëse rezistenca në një rrotë është dukshëm më e madhe, atëherë çelësat fillojnë të rrëshqasin përgjatë depresioneve dhe zgjatjeve të kamerës përkatëse, duke u përpjekur ende ta kthejnë atë në drejtim të rrotullimit të ndarësit për shkak të fërkimit. Ndryshe nga një diferencial planetar, shpejtësia e rrotullimit të gjysmës së dytë nuk rritet (d.m.th., nëse një rrotë është e palëvizshme, e dyta nuk do të rrotullohet dy herë më shpejt se strehimi diferencial).

Fusha e aplikimit (në modelet e tregut vendas):
- Impreza WRX pas 1996
- Pylltari STi
Lëngu i punës është vaji i zakonshëm i marsheve të klasës API GL-5, viskoziteti sipas SAE 75W-90, kapaciteti ~0.8 l.

Eugjeni
Moska
arco@site
Legjioni-Avtodata

Ju do të gjeni informacion mbi mirëmbajtjen dhe riparimin e makinës në librin(ët):

Një pyetje interesante, veçanërisht që vitin e kaluar marka japoneze festoi 40 vjetorin që nga i pari automjet me katër rrota- Subaru Leone Estate Van 4WD. Disa statistika - mbi dyzet vjet, Subaru ka prodhuar më shumë se 11 milion automjete me lëvizje me të gjitha rrotat. Deri më sot, lëvizja me të gjitha rrotat e Subaru konsiderohet si një nga transmetimet më efikase në botë. Sekreti i suksesit të këtij sistemi është se inxhinierët japonezë përdorin një sistem simetrik të shpërndarjes së çift rrotullues midis boshteve dhe midis rrotave, i cili lejon automjetet në të cilat është instaluar ky lloj transmetimi të përballojnë në mënyrë efektive kushtet jashtë rrugës (crossovers Forester, Tribeca , XV), kështu dhe ndjehuni të sigurt në pistat sportive (Impreza WRX STI). Sigurisht, efekti i sistemit nuk do të ishte i plotë nëse kompania nuk do të përdorte pronësinë e saj horizontale-përballë Motor boksieri, e cila është e vendosur në mënyrë simetrike përgjatë boshtit gjatësor të makinës, ndërsa sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është zhvendosur prapa drejt bazës së rrotave. Ky pozicion i njësive siguron Makina Subaru stabiliteti në rrugë për shkak të rrotullimit të ulët të trupit - pasi motori i kundërt horizontal siguron një qendër të ulët graviteti, dhe makina nuk përjeton mbidrejtim ose nëndrejtim kur kthen kthesën me shpejtësi. Dhe kontrolli i vazhdueshëm i tërheqjes në të katër rrotat lëvizëse ju lejon të keni kontroll të shkëlqyeshëm në pothuajse çdo sipërfaqe rrugore cilësore.

Unë e vërej atë sistemi simetrik lëvizja me të gjitha rrotat është vetëm një emër i përgjithshëm, dhe Subaru ka vetë katër sisteme.

Unë do të tregoj shkurtimisht veçoritë e secilit prej tyre. I pari, i quajtur zakonisht me lëvizje sportive me të gjitha rrotat, është sistemi VTD. E veçanta e tij është të përmirësojë karakteristikat e rrotullimit të automjetit, gjë që arrihet përmes përdorimit të një diferenciali planetar qendror dhe një tufë mbyllëse me shumë disqe në sistem, i cili kontrollohet në mënyrë elektronike. Shpërndarja bazë e çift rrotullues ndërmjet boshteve shprehet si 45:55, por në përkeqësimin më të vogël të gjendjes së sipërfaqes së rrugës, sistemi automatikisht barazon çift rrotullues midis dy akseve. Ky lloj disku është i pajisur me modelet Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI me transmetim automatik dhe të tjerët.

Lloji i dytë i lëvizjes me të gjitha rrotat simetrike, i përdorur në Forester me transmetim automatik, Impreza, Outback dhe XV me transmision Lineatronic, quhet ACT. E veçanta e tij është se dizajni i tij përdor një tufë speciale me shumë disqe që rregullon shpërndarjen e çift rrotullues midis boshteve në varësi të gjendjes së sipërfaqes së rrugës. Në mënyrë tipike, çift rrotullimi në këtë sistem shpërndahet në një raport prej 60:40.

Lloji i tretë transmetim me të gjitha rrotat nga Subaru është CDG, e cila përdor një diferencial vetëbllokues qendror dhe një bashkim viskoz. Ky sistem është projektuar për modelet me transmision manual (Legacy, Impreza, Forester, XV). Raporti i shpërndarjes së çift rrotullues ndërmjet boshteve në situatë normale për këtë lloj disku është 50:50.

Më në fund, lloji i katërt i lëvizjes me të gjitha rrotat në Subaru është sistemi DCCD. Është instaluar në Impreza WRX STI me "mekanikë" dhe shpërndan çift rrotullues midis boshteve të përparme dhe të pasme në një raport prej 41:59 duke përdorur një diferencial qendror me shumë mënyra, i cili kontrollohet elektrikisht dhe mekanikisht. Është kombinimi i bravave mekanike, kur shoferi mund të zgjedhë se kur do të bllokojë diferencialin, dhe bllokimeve elektronike që e bën këtë sistem fleksibël dhe të përshtatshëm për përdorim në gara në kushte ekstreme.