- Adam! bërtiti ai duke mbuluar zhurmën e motorit. -
Cili është emri i karrocës suaj?
"Lauren-Dietrich," u përgjigj Kozlevich.
- Epo, si është ky emër? Makinë si një ushtri
anija duhet të ketë emrin e vet. E juaja
Lauren-Dietrich është e shquar për shpejtësinë e saj
dhe bukuria fisnike e linjave. Prandaj, unë sugjeroj
emri i makinës - Antilopa. Wildebeest.
Kush është kundër? Njëzëri.

© I. Ilf, E. Petrov, The Golden Calf

Por Lauren-Dietrich ekzistonte në të vërtetë, ashtu si xhaxhai i askujt Studebaker.

Menjëherë pas botimit të romanit tashmë të famshëm, Ilf dhe Petrov u bënë shumë përshtypje nga autoritetet për bashkëtingëllimin e markës së ekuipazhit të vetë-drejtuar të mashtruesve me Leninist Rolls-Royce dhe të njëjtin patronim të shoferëve të tyre - emri i Pan Kozlevich. ishte Adam Kazimirovich, shoferi i Leninit ishte, siç e dini, Stepan Kazimirovich. Vëllezërit shkrimtarë u justifikuan me dhunë. Por Lauren-Dietrichs në Rusinë para-revolucionare, dhe jo vetëm, u vlerësuan jo më pak se legjendarët Royces ...

Mark Lauren-Dietrich (i shkruar fillimisht Lorraine-Dietrich ) në 1905 u caktua për makinat e prodhuara në një fabrikë të re në pronësi të Baron Eugene de Dietrich. Ndërmarrja e vjetër ndodhej në Lorraine në pronësi gjermane, në qytetin Niedenbronn. Ajo ishte e angazhuar në prodhimin e pajisjeve hekurudhore, dhe më pas makinave me emrin e markës De Dietrich ... Fabrika e re u hap 15 kilometra larg kufirit, në Luneville. Makinat e prodhuara në të ishin aq të ndryshme nga modelet e mëparshme, sa pronarët e uzinës vendosën ta theksojnë këtë duke ndryshuar markën, duke i shtuar emrin e partnerit të ri dhe gjithashtu kryeinxhinierit.

Kozlevich padyshim donte të "rinonte" ekuipazhin e tij të motorizuar për të tërhequr klientët, dhe për këtë arsye e dekoroi radiatorin e tij me emblemën e Lauren-Dietrichs më të reja dhe më prestigjioze, të cilat zbukuronin kryqin e Lorraines, lejlekët dhe aeroplanët.

Lauren-Dietrichs shpejt e bëri veten të flasin për veten e tyre, duke fituar gara si në pistën e ringut ashtu edhe në distancën e gjatë maratonë. Makina e kësaj marke fitoi garën Moskë – Shën Petersburg në vitin 1913 dhe menjëherë pas përfundimit mori pjesë në një ekspozitë automobilash.

Por edhe e hershme De Dietrich gëzonte një reputacion solid - në fund të fundit, Ettore Bugatti mori pjesë në zhvillimin e tyre. Më pas, ai u bë një njeri i famshëm botëror, dhe më pas ai ishte vetëm 20 vjeç dhe pas tij ai kishte vetëm pak përvojë duke punuar në një fabrikë të vogël. Prinetti & Stucchi në vendlindjen e tij Brescia. Megjithatë, talenti vendos vetë se kur të tregohet. E para De Dietrich kishte një radiator spirale në formën e një tubi bakri të valëzuar, i cili ishte i lëmuar në një shkëlqim, një makinë zinxhir të rrotave lëvizëse.

Baza e shkurtër e rrotave i dha Dietrichs manovrueshmërinë që ishte e dobishme në pistën e garave, por opsionet e rrugës ishin opsione garash paksa të përmirësuara me të gjitha pasojat që pasuan. Në veçanti, ishte e mundur të instalohej vetëm një lloj trupi - i lëvizshëm, i tipit "tonneau". Pasagjerët hynë në të nga dyert, të cilat njëkohësisht shërbenin si mbështetëse.

"Tonneau" kishte një veçori më shumë - ishte jashtëzakonisht e vështirë për të instaluar një pëlhurë të palosshme ose majë lëkure mbi të për ta mbrojtur atë nga shiu, kështu që ata ia dolën me një tendë në raftet. Kjo tendë zbukurohej shpesh me thekë.

Kështu ishte ajo, "Egra e egër" - e gjatë, e ngathët, pompoze, si një karrocë e vjetër, me rrota të mëdha të pasme, një bori të madhe dhe llamba acetilene. Por kishte njerëz që i vlerësonin këto karroca të vjetra vetëlëvizëse. Edhe para revolucionit, ato njiheshin si thesare muzeale. Dhe kur fondet e muzeut dolën në treg, ato u blenë nga njerëz të ndryshëm - për shembull, personazhi Zoshchenko, i cili mori çizmet e carit. Kozlevich nuk ishte përjashtim, i cili bleu një gjë të rrallë për t'u angazhuar në një taksi private.

Ilustrimet dhe replikat e famshme të "Antilopës", për shembull, makina e parkuar në hollin e restorantit "Golden Ostap", bazohen më tepër në përshkrimet e Lauren-Dietrichs më vonë. Nga rruga, kompania i mbijetoi me sukses Luftës së Parë Botërore dhe në 1923 zhvilloi një model sportiv me shpejtësi të lartë 15 CV ... Kjo makinë është projektuar për të fituar gara, veçanërisht në maratonën 24-orëshe në Le Mans. Ajo e fitoi atë dy herë - në 1925 dhe 1926, duke u bërë makina e parë që fitoi dy herë garën e famshme dhe e para që fitoi dy herë radhazi.

Makinat Lauren Dietrich u prodhuan nga viti 1896 deri në 1935 nga kompania franceze Societe Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich et Cie de Luneville, e njohur më parë si një prodhues i lokomotivave hekurudhore. Në fillim të viteve 1930, shoqëria aksionare u riorientua në prodhimin e komponentëve të aviacionit dhe automjeteve të blinduara.

Filloni

De Dietrich et Cie u themelua nga Jean de Dietrich në 1884. Gjatë dekadës së parë, ajo është vendosur si një prodhues i madh i makinave hekurudhore, binarëve dhe grupeve të rrotave. Sidoqoftë, Lufta Franko-Prusiane çoi në ndarjen e objekteve të prodhimit. Njëra nga fabrikat e kompanisë në qytetin e Luneville (Lorraine) mbeti nën kontrollin francez, ndërsa tjetra në Niederbronn-les-Bains (Alsace) përfundoi në territorin e pushtuar nga gjermanët.

Në fund të shekullit të 19-të, ndodhi një revolucion tjetër teknologjik - bota u njoh me transportin automatik celular. Karrocat me motor po pushtonin me shpejtësi rrugët e qyteteve evropiane, duke zhvendosur tramvajet me kuaj dhe duke krijuar konkurrencë për tramvajet. Jean de Dietrich, duke ndjerë potencialin e risisë, në 1896 bleu të drejtat e motorit nga shpikësi i famshëm Amede Bolle dhe filloi të montojë makinën Lauren Dietrich.

Fotoja e modeles së parë, fatmirësisht ka mbetur e gjallë. Karroca e motorizuar me dy ulëse kishte një bazë të shkurtër të rrotave dhe një çati të lartë me tendë, që jepte përshtypjen e një dizajni joproporcional. Risia ishte përdorimi i një xhami të përparmë me fletë të madhe dhe tre fenerëve të fuqishëm. Automjeti drejtohej nga një motor dopio horizontal përpara me lidhëse rrëshqitëse dhe me rrip.

Drejt shpejtësisë

Edhe pse kompania fillimisht përdori motorë Bolle, të gjitha pjesët e tjera të makinave të Lauren Dietrich u bënë në shtëpi sipas dizajnit origjinal. Sapo modeli i parë civil u largua nga fabrika, Jean de Dietrich urdhëroi montimin e një makine për gara automobilistike. Ajo mori emrin Torpilleur (Torpedo). Dizajni përdor një motor me 4 cilindra dhe një pezullim të pavarur përpara.

Në 1898 "Torpedo" mori pjesë në mitingun Paris - Amsterdam të drejtuar nga shoferi Gaudi. Pavarësisht aksidentit, ekipi përfundoi në vendin e tretë dhe fitoi 1 milion franga ari në para - një rezultat i shkëlqyer!

Një vit më vonë, kompania vendosi të ndërtojë suksesin e saj duke marrë pjesë në tubimin prestigjioz Tour de France Automobile. Një numër ndryshimesh progresive janë bërë në dizajnin e makinës së garave Lauren Dietrich Torpedo. Motori është bërë me derdhje duke përdorur një teknologji të re monoblloku. Për të reduktuar zvarritjen, hapësira e tokës zvogëlohet. Por për shkak të përgatitjes së dobët, asnjë nga makinat e Dietrich nuk ishte në gjendje të përfundonte garën.

Kërkoni për idealin

Transporti motorik u zhvillua aq shpejt sa që karrocat e para të motorizuara dukeshin tashmë arkaike në sfondin e modeleve të reja. Nga fillimi i shekullit të 20-të (dhe kishin kaluar vetëm disa vjet), motori Bolle ishte bërë joefektiv. Në vitin 1901, një kompani franceze mori një licencë nga kolegët belgë për të përdorur motorin Vivinus në makinat Lauren Dietrich.

Në të njëjtën kohë, u bënë përpjekje për të krijuar njësinë e tyre të energjisë. Në vitin 1902, inxhinieri brilant Ettore Bugatti, i cili në atë kohë ishte vetëm 21 vjeç, u punësua për këtë qëllim. Ai zhvilloi një motor me valvul të sipërm me 24 kuaj fuqi të çiftuar me një transmetim manual me 4 shpejtësi. Para se të nisej për në kompaninë rivale Mathis, i riu Ettore krijoi motorin e famshëm të serisë 30/35, i cili u përdor në modelet e ardhshme.

Emblema e markës

Deri në vitin 1904, makinat Lauren Dietrich prodhoheshin në fabrikat në Niederbronn dhe Luneville. Megjithatë, për shkak të problemeve logjistike, prodhimi u nda. Turcat-Mery ishte përgjegjëse për prodhimin e pajisjeve në Alsace dhe De Dietrich në Lorraine.

Për t'i bërë produktet disi të ndryshme (dhe modelet ishin të të njëjtit lloj), u zhvillua një logo e re. Është një kryq i dyfishtë në një rreth si stema e Lorenës.

Reputacioni

Në fillim të shekullit të 20-të, inxhinierët francezë zunë pozicione drejtuese në industrinë e automobilave. Shumë nga idetë e tyre u zbatuan më vonë në Itali, Gjermani, Belgjikë, Britani të Madhe dhe SHBA. Lorraine Dietrich nuk ishte përjashtim. Ajo qëndroi në krye të industrisë së bashku me firmat britanike Crossley Motors dhe D. Napier & Son Limited, Itala italiane, Mercedes gjermane.

Fama ishte kryesisht për shkak të pjesëmarrjes së tij aktive në motorsport. Makinat e garave Lauren Dietrich kanë qenë gjithmonë pretendentët kryesorë për fitore. Ndër arritjet më të habitshme - vendi i 3-të i shoferit Charles Jarrot në mitingun Paris-Madrid (1903), fitorja në garën Circuit des Ardennes nën udhëheqjen e Arthur Dure (1906). Nga rruga, ekuipazhi i udhëhequr nga francezi Duret në 1907 u bë fituesi i mitingut Moskë - Shën Petersburg. Një motor 13 litra Lorraine Dietrich me 60 kuaj fuqi ishte nën kapuçin e kampionit.

E gjithë kjo na lejoi të merrnim vendin tonë në segmentin e makinave premium dhe madje të synonim klasën super luksoze. Së pari në 1905 dhe më vonë në 1908, u krye me porosi një montim në shkallë të vogël të limuzinave luksoze me gjashtë rrota De voyage.

Vitet e paraluftës

Edhe pse marrëdhëniet midis fuqive botërore po përkeqësoheshin, kjo ende nuk ka ndikuar në aktivitetet e Lorraine Dietrich. Përkundrazi, u zhvillua bashkëpunimi ndërkombëtar. Në vitin 1907, Dietrich bleu markën italiane të motorëve Isotta Fraschini. Bazuar në zhvillimet e tyre, u prodhua një makinë e lirë OHC me një kapacitet 10 litra. me.

Karakteristikat e makinës Lauren Dietrich, të dizajnuara në bazë të zhvillimeve të byrosë angleze Ariel Morse Limited, ishin më të denja. Ajo u prezantua në 1908 në Motor Show Ndërkombëtar Olympia dhe prodhoi dy herë më shumë fuqi - 20 kf. Mulliner dhe Salmons & Sons kabriolet premium u prodhuan në shasinë e saj.

Në vitin 1908, Dietrich prezantoi një linjë të tërë makinash rrugore me zinxhir:

• 18/28 l. me. dhe 28/38 litra. me.
• 40/45 l. me. dhe 60/80 l. me.
• 70/80 l. me.

Modeli më i mrekullueshëm ishte Torpedo i 1912 HP. Hyrja e kompanisë në tregun e aviacionit me linjën e saj të njësive të energjisë i përket të njëjtës periudhë. Lufta e Parë Botërore çoi në ndalimin e prodhimit kryesor.

Periudha e pasluftës

Viti 1919 u shënua nga rifillimi i prodhimit të makinave Lauren Dietrich. Fotografitë e produkteve të reja B2-6 dhe A1-6 në një bazë rrote të zgjatur dhe të shkurtuar fluturuan nëpër Evropë. Të gjithë filluan të flasin për ringjalljen e markës së famshme. Në mbështetje të këtyre shpresave, kompania prezantoi modelin B3-6 në 1922, i cili mishëronte arritjet më të fundit inxhinierike të kohës. Termocentrali ishte një motor 6 cilindrash 3.5 litra 15 CV 15 kf. me. Dizajni i tij përdoret:

• bosht me gunga në katër kushineta;
• pistonë alumini;
• koka cilindrash hemisferike;
• faqosja e sipërme e valvulave dhe risi të tjera.

Në vitin 1924, modeli i garave 15 Sport pa dritën e ditës. Servot e sistemit të frenimit Dewandre-Reprusseau, valvulat e zmadhuara, një skemë e dyfishtë e formimit të përzierjes duhet të kishin ngrohur interesin për produktin e ri. Në 1925-1926, makina sportive fitoi garën e Le Mans më shumë se një herë, duke demonstruar një shpejtësi mesatare të lakmueshme prej 106 km / orë. Prodhuesi i makinave Lauren Dietrich është i pari që fiton turneun më prestigjioz në botë të garave të makinave për dy vjet radhazi.

Perëndimi i diellit

Pavarësisht suksesit sportiv, gjendja financiare e kompanisë u përkeqësua. Në vitin 1928, trashëgimtarët e Dietrich shitën pjesën e tyre dhe dolën në pension. Marka u riemërua thjesht Lorraine. Në vitin 1930, divizioni i motorëve të avionëve u ble nga konglomerati financiar Societe Generale.

Segmenti i automobilave ishte në stanjacion. Modeli dikur popullor 15 CV u zëvendësua nga një pasardhës me një motor më të fuqishëm 4-litërsh 20 CV, por produkti i ri ishte në një dështim. Vetëm disa qindra njësi u shitën. U bë e qartë se koha e markës eminente kishte kaluar. Në vitin 1935, prodhimi i makinave u ndal përfundimisht. Fabrika u kthye në prodhimin e produkteve nga të cilat filloi prodhimi - në transportin hekurudhor, gjë që po bën deri më sot.

"Raca e makinës ishte e panjohur, por Adam Kazimirovich pretendoi se ishte Lauren-Dietrich. Si provë, ai gozhdoi një pllakë bronzi që mbante markën tregtare Lorenditrich në radiatorin e makinës.

I. Ilf dhe E. Petrov, "Viçi i Artë"

Pra, kishte të drejtë Kozlevich? Le të përpiqemi ta kuptojmë ...

Në fakt, një pllakë bakri, madje e gozhduar me dorën e tij, nuk mund të shërbejë si argument bindës. Për më tepër, është më tepër një provë indirekte se "Antelopa" nuk është "Lauren-Dietrich", por edhe ky nuk është një fakt. Për fat të mirë, Ilf dhe Petrov, në veprën e tyre të pavdekshme, i kushtojnë shumë vëmendje përshkrimit të makinës, kështu që ne mund të bëjmë një hetim të vogël gjysmë detektiv, duke u mbështetur vetëm në citate nga The Golden Calf. Nga rruga, një vëmendje e tillë ndaj detajeve të vogla tregon qartë se autorët kishin në mendje një makinë shumë specifike - ndoshta ajo i përkiste njërit prej tyre ose të njohurve të tyre.

Gjatë krijimit të filmit artistik "The Golden Calf" (ai ku u filmuan Sergei Yursky dhe Zinovy ​​Gerdt), ekipi krijues madje kreu një hetim se çfarë lloj makine ishte. Në film, ata hoqën vetëm një makinë afërsisht të ngjashme nga fillimi i shekullit (siç thonë ekspertët, "Russo-Balt C24 / 30", e cila është prodhuar që nga viti 1909), pasi doli rindërtimi i një "Antilope" të vërtetë të jetë një biznes i komplikuar dhe i shtrenjtë
Si ishte kjo makinë e famshme? Në serialin televiziv, ata vendosën të mos e shqetësojnë veten me kërkimin e një prototipi dhe disi të përpiqen të rikrijojnë "Antilopën", duke iu referuar faktit se as vetë autorët nuk mund të pohonin se çfarë ishte kjo rrëmujë. Në fund të fundit, siç e dini, makina e Adam Kozlevich ishte vetëm një lidhje me një palme në një vaskë të gjelbër dhe shfaqja e saj në treg "mund të shpjegohej vetëm me likuidimin e muzeut të automobilave". Nuk do të jetë kurrë e mundur të zbulohet se çfarë ishte në të vërtetë pajisja për 190 rubla. Vetë shoferi zgjodhi t'i bënte "Lorendietrich" duke i vendosur këtë emblemë radiatorit..

Pra, Adam Kozlevich "... bleu me rastin e një makine kaq të vjetër, saqë shfaqja e saj në treg mund të shpjegohej vetëm me likuidimin e muzeut të automobilave". Një tjetër konfirmim i moshës më se solide të makinës është citati i mëposhtëm: "- Dizajni origjinal, - tha, më në fund, njëri prej tyre, - agimi i automobilizmit". Sa vjeç është "Antilopa"? Veprimi i Viçit të Artë zhvillohet rreth viteve 1930-31; Pra, makina, e cila edhe atëherë dukej si një lloj "dinosauri", duhet të lëshohej në fillim të shekullit të njëzetë. Duke marrë parasysh ritmet jo shumë të shpejta të zhvillimit të industrisë së automobilave në atë kohë, do të përcaktojmë vitin e prodhimit të "Gnu Antelope" diku mes viteve 1898 dhe 1908. Nga rruga, kjo në vetvete përjashton opsionin me Lauren-Dietrich, pasi prodhimi i makinave nën këtë markë filloi vetëm në 1909, dhe në fillim të viteve '30 ato vështirë se mund të konsideroheshin si ekspozita muzeale. Sigurisht, "Lauren-Dietrich" në rrugë dukej njësoj si pamja "Volga" ose "Victory" "njëzet e një" tani, por ishte ende herët që ai të shkonte në muze.

Por përsëri te libri. Këtu janë edhe disa "deklarata të dëshmitarëve" (theksimi im - V. N.): "Ai u hodh nga makina dhe ndezi me shpejtësi motorin që trokiste fort." "Balaganov shtypi dardhën dhe tingujt e modës së vjetër, të gëzuar, papritmas thyen nga briri i bakrit ...". "Ai po fërkonte me zell pjesët e bakrit me një leckë ...". "Wildebeest" u rrotullua, ... duke u tundur si një karrocë funerali." "Panikovsky e mbështeti shpinën në një rrotë makine." "Kozlevich hapi silenciatorin dhe makina lëshoi ​​një shtëllungë tymi blu ...". “Antilopa vrapoi tridhjetë kilometra në një orë e gjysmë”. "Adam ... ndërroi kamerat dhe mbrojtësit në të katër rrotat ...". “… Një antilopë doli nga portat e hanit, duke ndriçuar fenerët e zbehtë. Dhe gjëja e fundit: “Antilopa” nuk ishte aty. Një grumbull i shëmtuar mbeturinash ishte shtrirë në rrugë: pistona, jastëkë, susta ... Zinxhiri rrëshqiti në një gropë si një nepërkë."

Çfarë informacioni të dobishëm mund të nxirret nga ky grumbull kuotash? Pra, motori ndizet me dorezën e nisjes, që do të thotë se nuk ka motorino. Një bilbil me një dardhë duke bërë një kërcim të modës së vjetër (makinë e lashtë, e lashtë!). Pajisjet e trupit prej bakri. Ngjashmërinë me qerren funerale, me siguri e ka dhënë tenda e lartë. Rrotat janë të mëdha, pasi mund të mbështeteni në to, por me goma pneumatike. Fenerët e zbehtë janë ndoshta acetilen, jo elektrike. Zinxhirë lëvizëse. Shpejtësia është njëzet kilometra në orë, dhe në rrugën jo më të keqe.

E cila është e mahnitshme. Ju kujtohet Kozlevich ëndërronte për një tubacion nafte? Kjo do të thotë se kishte një motor me katër cilindra, mbi të cilin sapo ishte zbatuar ideja e furnizimit me vaj nën presion. Dhe ky dizajn u shfaq gjithashtu pas vitit 1904.

Së fundi, silenciator. Siç e dini, ai ngadalëson lëshimin e gazrave të shkarkimit në atmosferë, duke zvogëluar kështu zhurmën e shkarkimit. Natyrisht, një pjesë e fuqisë së motorit shpenzohet në rezistencën që u jep silenciator gazeve. Për makinat e sotme, ky konsum është praktikisht i parëndësishëm, por motorët e fillimit të shekullit ishin tashmë të dobët. Për një përshpejtim të shpejtë, që kërkon shumë fuqi, shoferi hapi valvulën e silenciatorit dhe gazrat lirshëm, me zhurmë, u larguan në atmosferë.

Me një fjalë, praktikisht nuk ka dyshim se "Antilopa" është një makinë e prodhuar rreth viteve 1901-1905. Por goditja kryesore për versionin "Lorenditrich" vjen nga citatet e mëposhtme (theksimi i shtuar - VN): "Panikovsky, duke tundur këmbët, kapi trupin, pastaj u mbështet në dërrasë me stomakun e tij, u rrokullis në makinë, si duke notuar në një varkë, dhe duke trokitur me pranga, ra në dysheme". "Kozlevich i shqetësuar u hodh në shpejtësinë e tretë, makina u hodh dhe Balaganov ra nga dera e hapur." Kjo do të thotë, Panikovsky, i cili po kapte Antilopën me një patë nën krah, duhej të rrokullisej anash, gjë që tregon mungesën e dyerve anësore. Atëherë ku ra Balaganov? Edhe nëse supozojmë se dera anësore ishte ende aty dhe, për më tepër, ishte hapur kundër lëvizjes (përndryshe si do të ishte hapur nga një hov?), mbetet ende e paqartë se si Shura arriti të bjerë në të. Në pamje të parë, është një kontradiktë e hapur, por ka ende një shpjegim logjik për të.

Balaganov ra nga dera e vendosur në murin e pasmë të trupit. Trupa të tillë quheshin "tonno" (përkthyer nga frëngjisht "fuçi") dhe ishin mjaft të zakonshme në makinat e fillimit të shekullit. Vendet e pasme ishin të vendosura mbi bosht, ato ishin ngjitur në dysheme në menteshat e veçanta dhe, duke u kthyer, shërbenin sikur dyert e dyerve. Për më tepër, në disa modele, edhe sedilja ngjitur me sediljen e shoferit ishte e kthyeshme - kjo është për pyetjen që Balaganov mund të ulej përpara, pranë Kozlevich. Në të vërtetë, ishte e nevojshme të mbylleshin lirshëm këto "dyer", dhe pasagjeri, së bashku me sediljen, linte trupin dhe, ndonjëherë, në pamundësi për të rezistuar, binte në rrugë.

Pse e quajta këtë fakt "një goditje për Lauren-Dietrich"? Sepse vetëm kjo kompani nuk prodhonte makina me karrocë "tonneau"; Për më tepër, kur ajo filloi prodhimin, trupat e tillë praktikisht ishin jashtë modës dhe prodhoheshin nga disa firma. Kjo do të thotë, nuk ka më opsione të tjera: Adam Kazimirovich gënjeu pa turp - me siguri, duke dashur të ulte moshën e makinës së tij për të rritur prestigjin e saj në sytë e të tjerëve, dhe, mbase, thjesht duke caktuar pa e ditur emrin e parë "të bukur". që hasi në "Antilope-Gnu" ...

Por nëse "Antilopa" nuk ishte "Lauren-Dietrich", atëherë çfarë ishte ajo atëherë? Është shumë më e vështirë t'i përgjigjesh kësaj pyetjeje - në fund të fundit, autorët nuk japin as treguesin më të vogël as për markën e vërtetë të makinës, as edhe për vendin që e lindi atë. Pas një studimi të kujdesshëm të modeleve, lindin shumë opsione - nga firmat pak a shumë të njohura deri te firmat e vogla në shkallë të vogël si ato modelet e të cilave tregohen në foto. Këto makina pothuajse plotësisht korrespondojnë me përshkrimin e dhënë nga Ilf dhe Petrov, përveç një detaji të vogël - nuk ka asnjë tendë famëkeqe me tendë që e bëri Antelopën të ngjashme me qerren e funeralit. Megjithatë, me përjashtim të këtij ndryshimi të vogël, gjithçka tjetër - boria, rrotat e mëdha, pozicioni i motorit përpara dhe së fundi (më e rëndësishmja!) lloji i trupit - i plotëson plotësisht kërkesat tona.

Dhe këto janë opsionet e mundshme për Dietrich, duke gjykuar nga libri

Vladimir Nekrasov

Diçka për Lauren-Dietrich

Historia e kësaj marke është interesante në vetvete. Rrënjët e saj shkojnë në një nga kompanitë më të vjetra franceze inxhinierike "De Dietrich", e themeluar qysh në shekullin e 17-të (!) në Niederbronn, afër Strasburgut. Gjatë gjithë gjysmës së dytë të shekullit të 19-të, kjo kompani u angazhua në prodhimin e makinave hekurudhore, boshteve, rrotave dhe shinave, dhe nga viti 1897, duke ndjekur modën, kaloi në prodhimin e makinave të para. Në këtë kohë, kompania kishte tashmë dy degë - në Niederbronn dhe Lunneville.

Një fakt interesant: nga rreth 1902 deri në 1905 në degën Niederbronn, dikush punoi si dizajner ... Ettore Bugatti, i cili më vonë krijoi një nga markat më prestigjioze të makinave në botë. Por nuk bëhet fjalë për të.

Në vitin 1905, dy divizionet e kompanisë vendosën të ndaheshin, si rezultat i së cilës u formuan dy marka: "Lorraine" dhe "De Dietrich". Ata ekzistuan me mjaft sukses të pavarur nga njëri-tjetri, por pas disa vitesh ata përsëri vendosën të bashkohen. Kështu lindi marka Lauren-Dietrich, emblema e së cilës u mbajt në radiator nga Antelope-Gnu. Marka ekzistonte me sukses të ndryshëm deri në vitin 1935, kur, për shkak të rënies së kërkesës për produktet e saj, prodhimi i makinave u ndal. Sidoqoftë, motorët Lauren-Dietrich gëzonin një reputacion të caktuar - ato madje u instaluan në disa modele aeroplanësh.

Nëse trupi mund të dëshmojë ende se Kozlevich kishte një "Lauren-Dietrich" shumë të lashtë, atëherë motori ngre pyetje. Por ku ta gjejmë përgjigjen e tyre? Asnjë makinë e vetme e kësaj marke lëshimi nuk ka mbijetuar në botë deri në vitin 1907. Kopja e vetme e kësaj kompanie, e lëshuar më vonë, u prezantua në qytetin gjerman të Saarlouis vitin e kaluar në tubimin ndërkombëtar të makinave klasike.

Epo, disa fakte historike

Loren-Dietrich (fr. Lorraine-Dietrich) është një kompani franceze e specializuar në prodhimin e automobilave dhe motorëve të avionëve nga viti 1896 deri në 1935. Ajo u krijua në bazë të kompanisë për prodhimin e lokomotivave hekurudhore Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich dhe Cie, e njohur më mirë si "Dietrich and Co." fr. De Dietrich et Cie, e themeluar në 1884 nga Jean de Dietrich, u shndërrua në një prodhim automobilistik më fitimprurës.

Historia
Në 1896, drejtori i uzinës Luneville, Baroni Adrien Ferdinand de Turckheim, bleu të drejtat për të prodhuar Amédée Bollée. Modeli kishte një motor binjak horizontal, të drejtuar nga rripi, me ingranazhe rrëshqitëse dhe një rrip, një majë të konvertueshme, tre fenerë acetilene dhe një xhami për mbrojtjen nga era, gjë që ishte shumë e pazakontë në atë kohë. Për ca kohë, kompania përdori motorë nga Bolée, por De Dietrich ishte i angazhuar në prodhimin e të gjithë makinës në mënyrë të pavarur.
Në 1898, De Dietrich bëri debutimin e tij në konkursin ndërkombëtar Paris-Amsterdam me Torpilleur, i cili kishte një motor me katër cilindra dhe pezullim të pavarur përpara. Makina u dëmtua gjatë rrugës, por gjithsesi përfundoi në vendin e tretë. Çmimi nuk ishte i vogël, më shumë se një milion franga ari. Në vitin 1899, torpilleur ishte më pak i suksesshëm, pavarësisht nga shasia e pezullimit dhe katër cilindra monoblok me dy karbohidrate, përgatitja e dobët nuk la asnjë shans për të përfunduar Tour de France.
Zhvillimet e Bolée u rrëzuan nga të ngjashme nga kompania belge Voiturette Vivinus nga Niederbronn-les-Bains dhe kompania e Marsejës Turcat-Méry nga Lunéville, të cilët ndihmuan për të dalë nga një situatë e vështirë financiare në 1901.
Në vitin 1902, De Dietrich punësoi 21-vjeçarin Ettore Bugatti, i cili projektoi makina që fituan çmime në 1899 dhe 1901, dhe një motor me katër cilindra me 24 kuaj fuqi. (18 kW) dhe një transmetim me katër shpejtësi që zëvendësoi Vivinus. Ai gjithashtu krijoi 30/35 në 1903, përpara se të kalonte në Mathis në 1904.
Në të njëjtin vit, menaxhmenti në Niederbronnie braktisi prodhimin e makinave, si rezultat i së cilës ata u zhvendosën plotësisht në Luneville, ndërsa kompania Turcat-Méry u shit me tregun e Alsace, produktet e së cilës vinin nën markën Dietrich. Për të shmangur lëshimin e produkteve me të njëjtën logo, menaxhmenti i Luneville ka shtuar Lorraine Cross në grilën e radiatorit. Megjithatë, përveç kësaj shenje, makinat nuk ndryshonin shumë deri në vitin 1911. Sidoqoftë, Lorraine-Dietrich ishte një markë prestigjioze, së bashku me Crossley dhe Itala, menaxhmenti madje u përpoq të merrte një pozicion në klasën super-luksoze, duke lëshuar limuzina me gjashtë rrota në shkallë të vogël (limuzina de voyage) në treg në 1905 dhe 1908. me vlerë 4000 ₤ (20 000 USD).
Ashtu si Napiers dhe Mercedes, reputacioni i Lorraine-Dietrich u ndërtua në pjesëmarrjen e garave, veçanërisht shoferit Charles Jarrott, i cili përfundoi i treti në garën Paris-Madrid 1903 dhe vendosi 1-2-3 në 1906 në Rally Circuit des. Ardennes, të udhëhequr nga Arthur Dure.
Në vitin 1907, De Dietrich bleu Isotta-Fraschini, e cila prodhonte motorë OHC (kamera e sipërme) të dizajnit të tyre, duke përfshirë një motor 10 kf. (7.5 kW), i cili thuhet se është zhvilluar nga Bugatti. Në të njëjtin vit, Lorraine-Dietrich merr përsipër Ariel Mors Limited në Birmingham, me modelin e vetëm britanik që prodhon 20 kf. (15 kW), i ekspozuar në Motor Show Olympia në 1908, i propozuar për shasinë e hapur të kabriove Salmson dhe Mulliner. (Dega britanike nuk pati sukses; ekzistonte për rreth një vit).
Për vitin 1908, De Dietrich prezantoi një linjë turne me një makinë zinxhir me katër cilindra 18/28 kf, 28/38 hp, 40/45 hp dhe 60/80 hp, sipas çmimeve nga 550 ₤ në 960 ₤ dhe gjashtë- cilindër 70/80 kf. me 1040 ₤. Versioni britanik dallohej nga prania e një boshti helikë. Në të njëjtin vit, emri i motorëve të automobilave dhe avionëve u ndryshua në Lorraine-Dietrich.
Deri në vitin 1914, të gjithë de Dietrich ishin tashmë të drejtuar nga PTO, nga modelet e turneut 12/16, 18/20, 20/30 deri te ato sportive me katër cilindra 40/75 (në imazhin e Mercer ose Stutz), të gjitha u montuan në Argenteuil, Seine-et-Oise (e cila u bë selia e kompanisë në periudhën e pasluftës).

Pas Luftës së Parë Botërore
Pas Luftës së Parë Botërore, me restaurimin e Lauren në Francë, kompania rifilloi prodhimin e automobilave dhe motorëve të avionëve. Motorët e tyre të avionëve me 12 cilindra u përdorën duke përfshirë Louis Breguet, IAR dhe Aero.
Në vitin 1919, drejtori i ri teknik Marius Barbarou (pasardhës i Delaunay-Belleville) prezantoi një model të ri me dy opsione të bazës së rrotave (të shkurtër dhe të gjatë), A1-6 dhe B2-6, të bashkuar me B3-6 tre vjet më vonë. E njëjta 15 CV (11 kW) 3445 cc u përdor me gjashtë cilindra dhe valvola të sipërme, një kokë cilindri gjysmësferike, pistona alumini dhe katër kushineta boshti me gunga.
Synimi për të "treguar rezultatin më të mirë" çoi në krijimin në vitin 1924 të 15 Sporteve, me dy sisteme përzierjeje, valvola të zgjeruara dhe sistemin e frenave servo Dewandre-Reprusseau në të katër rrotat (kjo është në një kohë kur frenat e çdo dizajni në të gjitha katër rrota ishin një gjë e rrallë), e cila ishte e krahasueshme me një Bentley 3-litërsh, me 15 Sport që e mundi atë në 1925 për të fituar Le Mans, dhe në 1926 Bloch dhe André Rossignol fituan me një shpejtësi mesatare prej 106 km/h (66 mph) . Lorraine-Dietrich u bë kështu marka e parë që fitoi Le Mans dy herë dhe e para që fitoi dy vjet radhazi.
Kjo kontribuoi në popullaritetin e vagonit të stacionit 15s.
U shtuan deri në 15 CV, 2297 cm³ 12 CV (10 kW) katër- (deri në vitin 1929) dhe 6107 cm³ 30 CV (20 kW) me gjashtë cilindra (deri në 1927), ndërsa 15 CV mbetën deri në vitin 1932; 15 CV Sports mori kampionatin në 1930 dhe pati garën e saj të fundit në Rally Monte Carlo 1931, kur Donald Healey në Invicta kaloi kokë më kokë Jean-Pierre Wimille me një të dhjetën e sekondës.

Ndryshimi i emrit
Familja De Dietrich shiti aksionet e saj në kompani në 1928, e cila më pas u bë thjesht Lorraine.
Fundi i prodhimit të makinave
15 CV zëvendësoi 4086 cm³ 20 CV (15 kW), i cili u prodhua në vetëm disa qindra sasi. Prodhimi i makinave u bë joprofitabile dhe pas dështimit të modelit 20 CV, shqetësimi pushoi prodhimin e makinave në 1935.
Në vitin 1930, De Dietrich u mor nga Aviation Societe Generale dhe uzina Argenteuil u shndërrua në motorë avionësh dhe kamionë me gjashtë rrota nën licencën Tatra. Në vitin 1935, Lorraine-Dietrich ishte tërhequr nga industria e automobilave. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Lorraine u fokusua në prodhimin e automjeteve ushtarake si transportuesit e blinduar të personelit Lorraine 37L.
Fabrika e Lunéville u kthye në prodhimin e lokomotivave hekurudhore. Që nga viti 2007, ajo ende operon nën markën De Dietrich Ferroviaire.
Konkursi Lorraine-Dietrich fiton
Adrien de Turckheim fitoi çmime midis 1896 dhe 1905 në shumë gara në Evropë. Për shembull, fitorja e tij në 1900 në Strasburg.
Les "Lorraine" ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:
1903 - Paris - Madrid: fitore për Fernand Gabriel.
1907 - Moskë - Shën Petersburg: Fitorja e Duray.
1912 - Grand Prix de Dieppe: Hémery fiton dhe rekordet vendosen 3 dhe 6 orë në 152.593 dhe 138.984 km/h.
1924 - 24 orë Le Mans: Ekuipazhi Henri Stoffel-Édouard Brisson - vendi i 2-të, Crew Gérard de Courcelles-André Rossignol - vendi i 3-të.
1925 - 24 Orët e Le Mans: ekuipazhi i Gérard de Courcelles-André Rossignol fiton garën, ekuipazhi i de Stalter-Édouard Brisson - vendi i 3-të.
1926 - 24 orë Le Mans: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 vende të para dhe një rekord prej 106.350 km / orë.

.Motorët e avionëve

C: Kompanitë e themeluara në 1896 C: Kompanitë u shpërndanë në 1935

Zhvillimet e Bolée u rrëzuan në Niederbronn-les-Bains (fr.) Nga të ngjashme nga kompania belge Vivinus (fr.) (Model voiturette, fr.), Dhe në Luneville - nga kompania e Marsejës Turcat-Méry, e cila ndihmoi në 1901 për të dalë nga gjendja e rëndë financiare.

Në vitin 1902, De Dietrich punësoi 21-vjeçarin Ettore Bugatti, i cili projektoi makina që fituan çmime në 1899 dhe 1901, dhe një motor me katër cilindra me 24 kuaj fuqi. (18 kW) dhe një transmetim me katër shpejtësi që zëvendësoi Vivinus. Ai gjithashtu krijoi 30/35 në 1903, përpara se të kalonte në Mathis në 1904.

Në të njëjtin vit, menaxhmenti në Niederbronn braktisi prodhimin e makinave, si rezultat i së cilës u zhvendos plotësisht në Luneville, ndërsa kompania Turcat-Méry, produktet e së cilës vinin nën markën Dietrich, u shitën me tregun e Alsace. Për të shmangur lëshimin e produkteve me të njëjtën logo, menaxhmenti i Luneville ka shtuar Lorraine Cross në grilën e radiatorit. Megjithatë, përveç kësaj shenje, makinat nuk ndryshonin shumë deri në vitin 1911. Sidoqoftë, Lorraine-Dietrich ishte një markë prestigjioze, së bashku me Crossley Motors dhe Itala, menaxhmenti madje u përpoq të merrte një pozicion në klasën super-luksoze, duke lëshuar limuzina me gjashtë rrota në shkallë të vogël (limuzina de voyage) në treg në 1905 dhe 1908, që kushton 4000 ₤ (20 000 USD).

Në vitin 1907, De Dietrich bleu kompaninë Isotta-Fraschini, duke prodhuar dy modele me një motor të vetëm me gunga dhe valvola në kokën e modelit Isotta-Fraschini, duke përfshirë një motor 10 kf. (7.5 kW), që thuhet se është projektuar nga Bugatti. Në të njëjtin vit, Lorraine-Dietrich merr përsipër Ariel Mors Limited në Birmingham, me modelin e vetëm britanik që prodhon 20 kf. (15 kW), i ekspozuar në Motor Show Olympia në 1908, i propozuar për shasinë e hapur të Salmons & Sons dhe Mulliner. Dega britanike nuk pati sukses, ajo ekzistonte për rreth një vit.

Për vitin 1908, De Dietrich prezantoi një linjë turne me një makinë zinxhir me katër cilindra 18/28 kf, 28/38 hp, 40/45 hp dhe 60/80 hp, sipas çmimeve nga 550 ₤ në 960 ₤ dhe gjashtë- cilindër 70/80 kf. me 1040 ₤. Versioni britanik dallohej nga prania e një boshti helikë. Në të njëjtin vit, emri i motorëve të automobilave dhe avionëve u ndryshua në Lorraine-Dietrich.

Deri në vitin 1914, të gjithë De Dietrichs ishin të drejtuar nga PTO, nga modelet e turneut 12/16, 18/20, 20/30 deri te ato sportive me katër cilindra 40/75 (modeluar në Mercer ose Stutz). .) të gjitha ishin e mbledhur në Argenteuil, afër Parisit, e cila u bë selia e kompanisë në periudhën e pasluftës.

Pas Luftës së Parë Botërore

Në vitin 1919, drejtori i ri teknik Marius Barbarou (pasardhës i Delaunay-Belleville) prezantoi një model të ri me dy opsione të bazës së rrotave (të shkurtër dhe të gjatë). A1-6 dhe B2-6, të cilit ajo iu bashkua tre vjet më vonë B3-6... I njëjti 15 CV (11 kW) 3445 cc u përdor me gjashtë cilindra dhe valvola të sipërme, kokë cilindri hemisferik, pistona alumini dhe katër kushineta bosht me gunga.

Fokusi në "tregimin e rezultateve më të mira" çoi në krijimin në 1924 15 Sporte, me dy sisteme përzierjeje, valvola të zgjeruara dhe një sistem servo frenimi Dewandre-Reprusseau për të katër rrotat (kjo është në një kohë kur frenat e çdo dizajni në të katër rrotat ishin një gjë e rrallë), e cila ishte e krahasueshme me një Bentley 3 litra. , për më tepër 15 Sporte e mundën atë në 1925 për të fituar Le Mans, dhe në 1926 Robert Bloch dhe André Rossignol (FR) fituan me një shpejtësi mesatare prej 106 km / orë (66 mph). Lorraine-Dietrich u bë kështu marka e parë që fitoi Le Mans dy herë dhe e para që fitoi dy vjet radhazi.

Kjo kontribuoi në popullaritetin e vagonit të stacionit 15s.

U shtuan deri në 15 CV, 2297 cm³ 12 CV (10 kW) katër- (deri në vitin 1929) dhe 6107 cm³ 30 CV (20 kW) me gjashtë cilindra (deri në 1927), ndërsa 15 CV mbetën deri në vitin 1932; 15 CV Sport humbi kampionatin në vitin 1930 dhe zhvilloi garën e tij të fundit në Rally Monte Carlo 1931, kur Donald Healey në Invicta kaloi hundë me hundë Jean-Pierre Wimille me një të dhjetën e sekondës.

Ndryshimi i emrit

Familja De Dietrich shiti aksionet e saj në kompani në 1928, e cila më pas u bë thjesht Lorraine.

Fundi i prodhimit të makinave

15 CV zëvendësoi 4086 cm³ 20 CV (15 kW), i cili u prodhua në vetëm disa qindra sasi. Prodhimi i makinave u bë joprofitabile dhe pas dështimit të modelit 20 CV, shqetësimi pushoi prodhimin e makinave në 1935.

Në vitin 1930, De Dietrich u mor nga Aviation Societe Generale dhe uzina Argenteuil u shndërrua në motorë avionësh dhe kamionë me gjashtë rrota nën licencën Tatra. Në vitin 1935, Lorraine-Dietrich ishte tërhequr nga industria e automobilave. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Lorraine u fokusua në prodhimin e automjeteve ushtarake si transportuesit e blinduar të personelit Lorraine 37L.

Fabrika e Lunéville u kthye në prodhimin e lokomotivave hekurudhore. Që nga viti 2007, ajo ende operon nën markën De Dietrich Ferroviaire.

Konkursi Lorraine-Dietrich fiton

Adrien de Turckheim fitoi çmime midis 1896 dhe 1905 në shumë gara në Evropë. Për shembull, fitorja e tij në 1900 në Strasburg.

Les "Lorraine" ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:

• - Paris v Madrid: fitore për Fernand Gabriel.
• - Moskë - Shën Petersburg: fitore për Duray. Francezi A. Duret fitoi në Lauren-Dietrich me një motor 13-litërsh 60 kuaj-fuqi.
• - Grand Prix de Dieppe: fitore për Hémery dhe vendosi rekorde 3 dhe 6 orësh prej 152.593 dhe 138.984 km/h.
• - 24 orë Le Mans: Ekuipazhi Henri Stoffel-Édouard Brisson - vendi i 2-të, Crew Gérard de Courcelles-André Rossignol - vendi i 3-të.
• - 24 orë Le Mans: ekuipazhi i Gérard de Courcelles-André Rossignol fiton garën dhe ekuipazhi i de Stalter-Édouard Brisson - Vendi i 3-të.
• - 24 orë Le Mans: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 vende të para dhe një rekord prej 106.350 km / orë.

Motorët e avionëve

Në fiksion

Makina e Adam Kozlevich "Wildebeest" në romanin e famshëm të Ilf dhe Petrov "Viçi i Artë" - marka "Lauren-Dietrich" (sipas vetë Kozlevich).

Shkruani një përmbledhje për artikullin "Lorraine-Dietrich"

Lidhjet

Fragment nga Lorraine-Dietrich

- Kur e morët? Nga Olmütz? - përsërit Princi Vasily, i cili duket se duhet ta dijë këtë për të zgjidhur mosmarrëveshjen.
"Dhe a është e mundur të flasim dhe të mendojmë për gjëra të tilla të vogla?" mendon Pierre.
"Po, nga Olmütz," përgjigjet ai me një psherëtimë.
Nga darka Pierre e çoi zonjën e tij pas të tjerëve në dhomën e pritjes. Të ftuarit filluan të largoheshin dhe disa u larguan pa i thënë lamtumirë Helenës. Si të mos donin ta largonin nga profesioni i saj serioz, disa iu afruan për një minutë dhe më tepër u tërhoqën, duke e ndaluar që ta largonte. Diplomati heshti me trishtim, duke u larguar nga dhoma e ndenjjes. Ai imagjinoi gjithë kotësinë e karrierës së tij diplomatike në krahasim me lumturinë e Pierre. Gjenerali plak rrëmbeu me zemërim ndaj gruas së tij kur ajo e pyeti për gjendjen e këmbës së tij. Eka, plak budalla, mendoi. - Këtu Elena Vasilievna do të jetë kaq e bukur në moshën 50 vjeçare.
"Duket se mund t'ju përgëzoj," i pëshpëriti Anna Pavlovna princeshës dhe e puthi fort. - Po të mos ishte migrena, do të kisha qëndruar.
Princesha nuk u përgjigj; e mundonte zilia për lumturinë e së bijës.
Pierre, ndërsa i priste të ftuarit, mbeti për një kohë të gjatë vetëm me Helenën në dhomën e vogël të pritjes, ku ata u ulën. Ai kishte qenë shpesh më parë, në një muaj e gjysmë të fundit, vetëm me Helenën, por kurrë nuk i kishte folur për dashurinë. Tani ai e ndjeu se ishte e nevojshme, por nuk mund ta merrte mendjen të hidhte këtë hap të fundit. I vinte turp; i dukej se këtu, krahas Helenës, po zinte vendin e dikujt tjetër. Kjo lumturi nuk është për ty, - i tha një zë i brendshëm. - Kjo është lumturi për ata që nuk e kanë atë që keni. Por ai duhej të thoshte diçka dhe ai foli. Ai e pyeti nëse ishte e lumtur me këtë mbrëmje? Ajo, si gjithmonë, u përgjigj me thjeshtësinë e saj se ditët e sotme të emrit ishin nga më të këndshmet për të.
Disa nga të afërmit më të afërt kanë mbetur ende. Ata ishin ulur në një dhomë të madhe ndenjie. Princi Vasily iu afrua Pierre me hapa dembelë. Pierre u ngrit dhe tha se ishte tepër vonë. Princi Vasily e shikoi me rreptësi pyetëse, sikur ajo që ai kishte thënë të ishte aq e çuditshme sa ishte e pamundur të dëgjohej. Por pas kësaj shprehja e ashpërsisë ndryshoi dhe Princi Vasily e tërhoqi Pierre nga dora, e uli dhe buzëqeshi me dashuri.
- Epo, çfarë, Lelya? - ai iu drejtua menjëherë vajzës së tij me atë ton të pakujdesshëm të butësisë së zakonshme, që asimilohet nga prindërit që përkëdhelin fëmijët e tyre që nga fëmijëria, por që Princi Vasily e hamendësoi vetëm përmes imitimit të prindërve të tjerë.
Dhe ai përsëri iu drejtua Pierre.
"Sergey Kuzmich, nga të gjitha anët," tha ai, duke zbërthyer butonin e sipërm të jelekut të tij.
Pierre buzëqeshi, por nga buzëqeshja e tij ishte e qartë se ai kuptoi se nuk ishte anekdota e Sergei Kuzmich që e interesonte Princin Vasily në atë kohë; dhe Princi Vasily e kuptoi që Pierre e kuptoi këtë. Princi Vasily papritmas mërmëriti diçka dhe u largua. Pierre iu duk se edhe Princi Vasily ishte i zënë ngushtë. Pierre u prek nga pamja e sikletit të këtij socialisti të vjetër; ai shikoi përsëri nga Helena - dhe ajo dukej se ishte e zënë ngushtë dhe tha me një vështrim: "Epo, ju vetë e keni fajin".
"Ne duhet të kalojmë në mënyrë të pashmangshme, por nuk mundem, nuk mundem," mendoi Pierre dhe foli përsëri për të huajin, për Sergei Kuzmich, duke pyetur se çfarë ishte kjo anekdotë, pasi ai nuk e dëgjoi. Helen u përgjigj me një buzëqeshje se as ajo nuk e dinte.
Kur Princi Vasily hyri në dhomën e pritjes, princesha foli qetësisht me zonjën e moshuar për Pierre.
- Sigurisht, c "est un parti tres brillant, mais le bonheur, ma chere ... - Les Marieiages se font dans les cieux, [Sigurisht, kjo është një festë shumë e shkëlqyer, por lumturi, e dashura ime ... - Martesat bëhen në parajsë] - u përgjigj plaka.
Princi Vasily, sikur të mos dëgjonte zonjat, shkoi në cepin e largët dhe u ul në divan. Ai mbylli sytë dhe dukej se po dremite. I ra koka dhe u zgjua.
- Aline, - i tha gruas së tij, - allez voir ce qu "ils font. [Alina, shiko çfarë bëjnë.]
Princesha shkoi te dera, kaloi pranë saj me një ajër domethënës, indiferent dhe shikoi në dhomën e pritjes. Pierre dhe Helene gjithashtu u ulën dhe biseduan.
- Gjithsesi, - iu përgjigj ajo të shoqit.
Princi Vasily u vrenjos, rrudhi gojën në njërën anë, faqet i kërcyen me shprehjen e tij karakteristike të pakëndshme, të vrazhdë; Duke u tundur, ai u ngrit, hodhi kokën pas dhe me hapa të vendosur, duke kaluar zonjat, hyri në dhomën e vogël të pritjes. Me hapa të shpejtë iu afrua me gëzim Pierre. Fytyra e princit ishte aq e pazakontë solemne sa Pierre u ngrit i frikësuar kur e pa.
- Faleminderit Zotit! - tha ai. - Gruaja ime më tha gjithçka! Ai përqafoi Pierre me njërin krah, vajzën e tij me tjetrin. - Shoqja ime Lelya! Unë jam shumë, shumë i lumtur. Zëri i tij dridhej. - Unë e doja babanë tuaj ... dhe ajo do të jetë një grua e mirë për ju ... Zoti ju bekoftë! ...
Ai përqafoi vajzën e tij, pastaj përsëri Pierre dhe e puthi me një gojë me erë të keqe. Lotët ia lanë vërtet faqet.
"Princeshë, eja këtu," bërtiti ai.
Princesha doli dhe qau gjithashtu. E zonja e moshuar u fshi edhe me shami. Pierre u puth dhe ai e puthi dorën e bukuroshes Helene disa herë. Pas pak mbetën sërish vetëm.
"E gjithë kjo duhet të ishte dhe nuk mund të ishte ndryshe," mendoi Pierre, "kështu që nuk ka nevojë të pyesim nëse kjo është e mirë apo e keqe? Mirë, sepse patjetër, dhe nuk ka asnjë dyshim të mëparshëm torturues. Pierre mbajti në heshtje dorën e nuses së tij dhe shikoi gjoksin e saj të bukur që ngrihej dhe zbriste.
- Helen! Tha me ze dhe ndaloi.
“Në këto raste thuhet diçka kaq e veçantë”, mendoi ai, por nuk mbante mend se çfarë thuhej saktësisht në këto raste. Ai e shikoi në fytyrën e saj. Ajo iu afrua më shumë. Fytyra e saj u skuq.
"Ah, hiqi këto ... si këto ..." Ajo tregoi me gisht syzet.
Pierre hoqi syzet e tij dhe sytë e tij, përveç çuditshmërisë së përgjithshme të syve të njerëzve që kishin hequr syzet e tyre, dukeshin me frikë kërkues. Ai donte të përkulej mbi dorën e saj dhe ta puthte; por me një lëvizje të shpejtë dhe të vrazhdë të kokës ajo kapi buzët e tij dhe ia afroi të sajat. Fytyra e saj e goditi Pierre me shprehjen e saj të ndryshuar, të hutuar në mënyrë të pakëndshme.
“Tani është tepër vonë, ka mbaruar; dhe unë e dua atë, "mendoi Pierre.
- Je vous aime! [Të dua!] - tha ai duke kujtuar atë që duhej thënë në këto raste; por këto fjalë dukeshin aq të varfra sa ai ndjeu turp nga vetja.
Një muaj e gjysmë më vonë, ai u martua dhe u vendos, siç thoshin, pronari i lumtur i një gruaje të bukur dhe miliona, në shtëpinë e madhe të porsa dekoruar të Bezukhëve në Shën Petersburg.

Princi i vjetër Nikolai Andreich Bolkonsky në dhjetor 1805 mori një letër nga Princi Vasily, duke e informuar atë për mbërritjen e tij me djalin e tij. (“Unë po shkoj në audit dhe, natyrisht, nuk jam një devijim 100 milje për të të vizituar, i dashur bamirës, ​​- shkruante ai, - dhe Anatol im po më shoqëron dhe shkon në ushtri; dhe shpresoj që ju do ta lejoni atë t'ju shprehë personalisht atë respekt të thellë që ai, duke imituar të atin, ka për ju.")
"Ju nuk keni nevojë të nxirrni Marinë: vetë kërkuesit po vijnë tek ne," tha princesha e vogël pa dashje, pasi kishte dëgjuar për këtë.
Princi Nikolai Andreevich u përkul dhe nuk tha asgjë.
Dy javë pas marrjes së letrës, në mbrëmje, njerëzit e Princit Vasily mbërritën përpara, dhe të nesërmen ai mbërriti me djalin e tij.
Plaku Bolkonsky kishte gjithmonë një mendim të ulët për karakterin e Princit Vasily, dhe aq më tepër kohët e fundit, kur Princi Vasily shkoi shumë në gradat dhe nderimet në mbretërimet e tij të reja nën Palin dhe Aleksandrin. Tani, në sugjerimet e letrës dhe të princeshës së vogël, ai e kuptoi se çfarë ishte çështja, dhe një mendim i ulët i Princit Vasily kaloi në shpirtin e Princit Nikolai Andreich në një ndjenjë përbuzjeje keqdashëse. Ai gërhitej vazhdimisht rreth tij. Në ditën kur mbërriti Princi Vasily, Princi Nikolai Andreevich ishte veçanërisht i pakënaqur dhe i jashtëzakonshëm. Po vinte Princi Vasily ngaqë nuk ishte në gjendje, apo sepse ishte veçanërisht i pakënaqur me ardhjen e Princit Vasily, sepse nuk ishte në gjendje; por ai ishte në humor të keq dhe Tikhoni e kishte këshilluar arkitektin që të hynte me një raport te princi edhe në mëngjes.
"Dëgjoni se si ai ecën," tha Tikhon, duke tërhequr vëmendjen e arkitektit nga zhurma e hapave të princit. - Hapat në të gjithë thembër - ne e dimë ...
Megjithatë, si zakonisht, në orën 9 princi doli për shëtitje me pallton e tij prej kadifeje me një jakë sable dhe të njëjtën kapele. Një ditë më parë ra borë. Rruga përgjatë së cilës Princi Nikolai Andreevich eci për në serë u pastrua, gjurmët e një fshese ishin të dukshme në dëborën e fshirë dhe lopata ishte mbërthyer në një grumbull dëbore të lirshme që shkonte në të dy anët e shtegut. Princi eci nëpër serra, nëpër oborr dhe ndërtesa, i vrenjtur dhe i heshtur.
- A është e mundur të hipësh në një sajë? - pyeti ai të respektuarin që e shoqëronte në shtëpi, i ngjashëm në fytyrë dhe në mënyrë me pronarin, menaxherin.
“Bora është e thellë, Shkëlqesi. Tashmë kam urdhëruar të shpërndahemi në preshpekt.
Princi uli kokën dhe shkoi në verandë. "Lavdi ty, Zot, - mendoi menaxheri, - një re u përfshi!"
“Ishte e vështirë të kalosh, Shkëlqesi,” shtoi menaxheri. - Si u dëgjua, Shkëlqesi, që ministri do të vijë te Shkëlqesia juaj?
Princi u kthye nga kujdestari dhe e shikoi me sy të vrenjtur.

Për çështjen e makinave të Ostap Bender

Makina, shokë, nuk është luks, por mjet transporti!

(nga filmi "The Golden Calf")

Për të qenë i sinqertë, fillimisht mendova se filmi i vitit 1968 The Golden Calf përdori një makinë origjinale historike nga fillimi i shekullit të 20-të. Është e qartë se nuk ka Lorraine - Dietrich (siç pohoi Kozlevich), por ndoshta "Russo-Balt" në vitin 1909. Megjithatë, pas një ekzaminimi më të afërt, kornizë për kornizë, kuptova shpejt se, për fat të keq, përpara meje nuk ishte "Russo-Balt". Rousseau ose më mirë, por larg nga balti. Filmi "Gnu Antelope" doli të ishte një xhirim i zakonshëm, ose më saktë një kopje e çuditshme e makinave të fundit të viteve 1900 - fillimi i viteve 10. Së shpejti, pas kërkimeve të kujdesshme në rrjet, rezultoi se ky kopje është bërë nga stilisti i talentuar Lev Shugurov (1934 - 2009) veçanërisht për filmin "The Golden Calf". Epo, unë do t'i jap projektuesit të drejtën e tij: ai sigurisht që nuk ndërtoi një libër "Antilope Gnu" (makina e kombinatorit kishte një zinxhir me zinxhir në rrotat e pasme dhe një lloj trupi krejtësisht të ndryshëm), por ai prapë bëri një kopje të mirë të makina e fillimit të shekullit të njëzetë.

Tani disa fjalë për serialin e vitit 2006 The Golden Calf. Këtu përdoren edhe kopje të makinave të fillimit të shekullit të kaluar. Për shembull, makina amerikane (në serinë e dytë) doli të ishte një imazh i parafabrikuar i makinave të viteve 1915-1925: ajo u ndërtua nga Alexander Lomakov (1928 - 2005) në 1989 për filmin "Gjyshi Amerikan". Megjithatë, nuk gjeta asgjë për krijuesit e "Wildebeest" të drejtuar nga Nazarov, por fakti që kjo makinë është një kopje mund të shihet edhe me sy të lirë.

Por se çfarë ishte në të vërtetë makina e librit "Gnu Antelope", ndoshta nuk do ta dimë kurrë me siguri. Ne vetëm mund të hamendësojmë. Sipas Ilf dhe Petrov, makina e Kozlevich në 1925-1930 tashmë konsiderohej antike dhe kishte një ton trupi ( Tonneau - "fuçi") me një derë në qendër të pjesës së pasme (që duket nga episodi me Balaganovin e rënë) dhe një tendë ose tendë (përndryshe nuk do të dukej si një "karrocë funerali"). Makinat e këtij lloji ishin shumë të njohura në 1901-1907 - ato u prodhuan në atë kohë nga shumë kompani makinash. Dhe megjithëse vetë Kozlevich e quajti njësinë e tij "Lauren-Dietrich" (më saktë - "Lauren-Dietrich"), kjo ende nuk do të thoshte se makina ishte e kësaj marke të veçantë. Për shembull, autohistoricisti i famshëm Yu. Dolmatovsky madje besonte se "Wildebeest" është " Fiat "1901-08 Personalisht, unë jam më pak kategorik: për mendimin tim modest sot është e pamundur të lidhësh "Wildebeest" me disa prodhues dhe modele specifike të automjeteve. Dhe e vetmja gjë që mund të jetë njëqind për qind i sigurt është se "Antilopa ..." nuk është "Lauren-Dietrich". Çështja është se marka Lorraine - Dietrich përfundimisht mori formë vetëm në vitet 1906-1908, d.m.th. tashmë në një kohë kur moda për bodywork filloi të bjerë. Ndër të tjera, në vitet 1906-1908 Lorraine - Dietrich jo i prodhuar ton me derë të pasme dhe tendë të lëvizshme. Gjatë kësaj periudhe, tonelata prej tyre prodhoheshin tashmë në trupa me dyer anësore dhe tenda të palosshme, por paraardhësit e Lauren-Dietrichs-ton De Dietrich me një derë të pasme, ato takohen mjaft shpesh. Kështu, makina e Kozlevich mund të ishte De Dietrich, por jo Lauren-Dietrich.