Vendosa të flas për një nga transmisionet automatike më të njohura, DSG, i cili është i pajisur me një numër të madh makinash, kryesisht të prodhuara në Gjermani. Do të mësoni se si funksionon DSG, si dhe pikat e forta dhe të dobëta të tij. Interesante, le të shkojmë atëherë!

Pra, le të fillojmë me atë që është DSG? Kjo shkurtesë qëndron për: " Direkt Schalt Getriebe "dhe e përkthyer nga gjermanishtja si "kuti ingranazhi i drejtpërdrejtë" ose "kuti ingranazhi i drejtpërdrejtë". Shumë shpesh pranë DSG mund të gjeni prefiksin "reselektiv", që përkthehet në "gjuhën njerëzore" do të thotë që kutia është duke përgatitur vazhdimisht marshin tjetër për ndërrim.

Kutia e ingranazhit DSG u shpik nga inxhinieri-shpikësi francez Adolphe Kegress në vitet '30 të shekullit të kaluar. Në atë kohë, Adolf bashkëpunoi me të cilin, në fakt, u propozua të integrohej një kuti shpejtësie krejtësisht e re me dy tufa dhe kontroll hidromekanik. Citroen Traction Avant u zgjodh si subjekt testimi. Sidoqoftë, kutia nuk u bë kurrë e njohur për shkak të kompleksitetit dhe kostos së lartë.

DSG: si funksionon?

Dallimi kryesor midis një kuti ingranazhesh parazgjedhëse dhe homologëve të tij klasikë është përdorimi i dy tufave, si dhe shpejtësia e ndërrimit të marsheve. Në kuti ingranazhesh manuale dhe robotike, për të ndryshuar marshin, disku i tufës shkëputet nga kutia e marsheve, pas së cilës shoferi ose roboti (në rastin e një kuti ingranazhi robotik) zgjedh marshin e kërkuar. Më pas e kthen diskun e tufës në vendin e vet. Të gjitha këto manipulime shoqërohen në një mënyrë ose në një tjetër me një humbje të dinamikës, pasi gjatë tyre nuk ka asnjë transmetim nga motori në kutinë e marsheve.

Siç mund ta keni marrë me mend, DSG siguron zhvendosje pa humbje të dinamikës dhe fuqisë përmes përdorimit të dy boshteve të vendosura në mënyrë koaksiale. Boshti i parë është i zbrazët, dhe boshti i dytë ndodhet brenda tij. Motori është i lidhur me secilën nga boshtet përmes një tufë të veçantë të jashtme dhe të brendshme me shumë pllaka, përkatësisht. Ingranazhet e marsheve çift (2, 4, 6) janë të vendosura në boshtin e jashtëm (primar), dhe ingranazhet tek (1, 3, 5, si dhe mbrapa) janë të vendosura në boshtin e brendshëm (dytësor).

Në fillim të lëvizjes, kur makina fillon të lëvizë, disku me marshe teke shtypet në volantin rrotullues, ndërsa disku dytësor, mbi të cilin janë vendosur marshet çift, është në gjendje të hapur. Kur makina fillon të përshpejtojë, një njësi e veçantë kompjuterike DSG jep komandën për të përgatitur shpejtësinë e dytë, në mënyrë që kur ajo ndizet, disku i marsheve me numra tek të shkëputet menjëherë dhe në të njëjtën kohë të lidhet me marshin me numër çift. disk. Ky kontroll i "provuar" i ingranazheve dhe boshteve lejon zhvendosjen në disa sekonda pa humbje të çift rrotullues.

Kutia e shpejtësisë robotike DSG 6 u lançua në prodhim serik në vitin 2003 nga Volkswagen. Për shkak të faktit se kjo kuti ndodhej në një banjë vaji, ajo filloi të quhej "e lagësht". Ndryshe nga homologu i tij "i thatë", në kuti ingranazhesh me një tufë të lagur, një pjesë e fuqisë së motorit harxhohet në vaj, gjë që parandalon rrotullimin dhe gjithashtu rrit konsumin e karburantit. Pesë vjet më vonë, gjermanët prezantuan një DSG 7 të modifikuar me shtatë shpejtësi, i cili tashmë përdorte një tufë "të thatë".

Të mirat e DSG

• Falë ndërrimit "të zgjuar" të marsheve, si dhe mënyrave të ndërrimit të konfiguruara saktë, kutia DSG lejon (+-10%).
• Dinamikë e shkëlqyer për shkak të ndryshimeve të menjëhershme të marsheve, DSG shpenzon rreth 8 ms për ta ngritur shpejtësinë.
• DSG ju lejon ta përdorni atë në modalitetin manual, domethënë diçka si.
• Pesha e një kutie të tillë është 20% më pak në krahasim me atë të pajisur me një njësi hidraulike.

Disavantazhet e DSG

• Çmimi. Makinat me DSG janë më të shtrenjta në krahasim me modelet e ngjashme pa këtë kuti.
• Ndërrimi i vajit në kutinë e marsheve DSG nuk është i lirë, sepse kërkon vaj të veçantë në sasinë 6.5 litra. Për më tepër, vetë zëvendësimi rregullohet pas çdo 60 mijë km. largësi
• Riparime të shtrenjta. Riparimi i një DSG të dëmtuar nuk do të jetë i lirë, për më tepër, jo të gjitha stacionet e shërbimit ndërmarrin një punë të tillë. Arsyeja është kompleksiteti i dizajnit dhe mospërfitueshmëria e vetë riparimit, pasi kërkon shumë kohë dhe përpjekje.
• Vonesa në ndërrimin e marsheve. Përkundër faktit që fola më lart për ndërrimin e menjëhershëm, ka edhe vonesa në DSG. Kjo ndodh në momentin kur, gjatë përshpejtimit të qetë, shoferi shtyp ashpër gazin për të përshpejtuar më shpejt. Në këtë moment, ka një vonesë, një "marrëzi" për arsyen se njësia kompjuterike ka përgatitur një ingranazh më të lartë, por në momentin e fundit shoferi shtypi ashpër gazin dhe për të dhënë një rritje të mprehtë të fuqisë, është e nevojshme jo për të rritur, por për të ulur ingranazhin. Si rezultat, ka një vonesë të lehtë, e ndjekur nga një hov dhe nxitim i mprehtë.

“Roboti DSG” i rizgjedhur është instaluar në një numër të madh të markave të makinave që i përkasin koncernit gjerman Volkswagen, ndër to janë: Škoda, Audi, SEAT dhe sigurisht makinat e vetë Volkswagen.

Mitet rreth DSG

Ka thashetheme të ndryshme midis shoferëve për këtë kuti, disave e pëlqejnë vërtet atë, ndërsa të tjerë kanë frikë prej tij "si ferr" dhe nuk e blejnë këtë apo atë model makine vetëm sepse është i pajisur me një robot rizgjedhës DSG. Unë nuk do të hyj në detaje dhe do të diskutoj se kush ka të drejtë dhe kush ka gabim, do të them vetëm se modifikimet e mëparshme të kësaj kutie mund të shkaktojnë vërtet shumë telashe, veçanërisht në tregun sekondar. Sidoqoftë, pas përmirësimeve të mëdha në gjeneratën e gjashtë DSG, kjo kuti ingranazhi nuk shoqërohet më me mosbesueshmëri dhe riparime të shtrenjta. Fakti është se vetë Volkswagen takoi klientët në gjysmë të rrugës dhe, për të provuar besueshmërinë e kutive të tij, zgjati garancinë për to.

Mosfunksionime themelore të DSG.

• Një nga keqfunksionimet më të zakonshme janë goditjet gjatë ndërrimit të marsheve, në të cilat makina tërhiqet përpara. Kjo ndodh për shkak të mbylljes së tepërt të disqeve, duke bërë që makina të dridhet.
• Problemi i dytë më i popullarizuar është dridhja gjatë nisjes, si dhe tingujt e jashtëm gjatë ndërrimit të marsheve.

Gjendet gjithashtu në robotët DSG: goditjet gjatë ndërrimit (kutia godet); kutia gumëzhin gjatë vozitjes; disa ingranazhe nuk ndizen; dridhje e fortë gjatë nisjes.

Si rregull, funksionimi i gabuar i një DSG me shtatë shpejtësi është për shkak të një tufë "të thatë". Ngarkesat e vazhdueshme çojnë në konsumim të shpejtë të pjesëve të punës. Veshja kryesore ndodh gjatë lëvizjeve të gjata kur makina lëviz ngadalë. Për të zgjatur jetën e DSG, është e nevojshme të shmangni kombinimet e shpeshta të frenave të gazit nëse është e mundur.

Më në fund...

Në përgjithësi, si çdo mekanizëm tjetër, nëse ndiqen rregullat e funksionimit, kutia e shpejtësisë robotike DSG nuk do të shkaktojë probleme. Një transmetim me dy tufë ka shumë përparësi ndaj një transmetimi automatik konvencional, të cilat tashmë janë vlerësuar nga miliona pronarë të lumtur makinash.

Kutitë robotike shpërthejnë në botën e makinave po aq shpejt sa ato automatike dikur. Për herë të parë, shqetësimi Volkswagen i lansoi këto kuti në prodhim masiv dhe prezantim për klientët. Ky artikull do t'ju tregojë se çfarë është një kuti ingranazhi DSG, parimet e funksionimit të tij, ndryshimet me një transmetim automatik, të mirat dhe të këqijat, si dhe çfarë thonë prodhuesit e makinave për të.

Çfarë është një kuti ingranazhi DSG?

DSG është një kuti ingranazhi robotik i gjeneratës së dytë që ndërron marshin duke përdorur dy tufa dhe elektronikë, me pjesëmarrjen e shoferit. Sot konsiderohet si kutia më e mirë e shpejtësisë dhe më e besueshme. Ndërron marshin pa humbur fuqinë dhe ka cilësi më të mira dinamike. DSG kursen gjithashtu karburantin sepse motori me djegie të brendshme nuk funksionon boshe.

DSG vjen në gjashtë ose shtatë faza. E para është instaluar në makina më të fuqishme, pasi ka më shumë çift rrotullues. Roboti me shtatë faza është instaluar në makina më pak të fuqishme, si dhe në disa kamionë dhe autobusë.

Histori e shkurtër

Kutia DSG u zhvillua për herë të parë nga Borg Warner. Ata donin të krijonin një kuti ingranazhi ideal që do të kombinonte të gjitha cilësitë e një transmetimi manual, një transmetimi automatik dhe një CVT dhe në të njëjtën kohë nuk do të kishte asnjë disavantazh. Mangësitë e mekanikës janë të njohura për të gjithë; një transmetim automatik ha fuqinë, dhe një variator ka një gamë të ngushtë funksionimi. Roboti duhej të thithte të gjitha këto mangësi, dhe plus të zvogëlonte koston e mirëmbajtjes dhe riparimeve.

Por gjithçka nuk shkoi siç ishte planifikuar. Doli se kutia e ingranazhit me gjashtë shpejtësi nuk është e përshtatshme për makina me fuqi të ulët. Pastaj u zhvillua gjithashtu një kuti ingranazhesh me shtatë shpejtësi, e cila ishte e përshtatshme për makina të tilla. Por justifikimet nuk u konfirmuan, sepse ajo ishte e thatë.

Një vit punë, testime, përmirësime dhe DSG e re u prezantua në disa makina Volkswagen. Sigurisht, pati disa incidente dhe grupi i parë kishte defekte. Por uzina korrigjoi shpejt gjithçka dhe tani roboti përdoret gjerësisht në shumë makina.

Parimi i funksionimit

Gjeniu i kutisë DSG është se kombinon dy kuti në një trup. Është i pajisur me dy boshte, njëri me marshe çift dhe tjetri me marshe tek. Dy tufa në çdo bosht ju lejojnë të ndryshoni marshin në mënyrë më efikase pa humbje të fuqisë dhe frenim të shkurtër, si në një transmetim automatik.

Tufa DSG me gjashtë shpejtësi është e llojit "të lagësht" (vazhdimisht në vaj). Kjo bëhet në mënyrë që disqet të ftohen dhe lubrifikimi të jetë gjithmonë i pranishëm. Ky funksion ka rritur ndjeshëm jetën e shërbimit të kutisë së marsheve dhe është rreth 300 mijë km. Me përdorim të kujdesshëm, mund të shtrihet deri në 450,000 km.

DSG-7, ose kuti ingranazhi robotik me shtatë shpejtësi, është i pajisur me një tufë të thatë. Kjo u bë për të reduktuar kostot e mirëmbajtjes dhe shërbimit, por në të njëjtën kohë u rrit konsumimi dhe u ul jeta e shërbimit.

Cili është ndryshimi midis një roboti dhe një transmetimi automatik?

Kur blen një makinë, çdo entuziast i makinave pyet veten se cila kuti është më e mirë për të marrë? Kjo shpesh i huton njerëzit. Pra, cili është ndryshimi midis një roboti dhe një makine automatike?

Dallimi i parë është konstruktiv. Roboti është bërë në mënyrë që makina të mos humbasë fuqinë, dhe ndërrimi i marsheve të mos ngadalësojë dinamikën. E dyta është një ndryshim teknik: ky është se roboti është mekanik në strukturën e tij dhe kërkon
pjesëmarrja e shoferit në ndërrimin e marsheve.

Dallime të tjera midis makinës dhe robotit:

• një robot është më i thjeshtë se një makinë automatike, pasi një kuti robotike është mekanike në natyrë;
• roboti ka pajisje elektronike që kontrollojnë ndërrimin;
• kursimi i karburantit për robot;
• aftësia për të ndryshuar cilësimet e robotit për lloje dhe stile të ndryshme drejtimi;
• prodhueshmëria e dizajnit për kohët moderne;
• besueshmëria dhe cilësia e lartë e robotit.

Të mirat dhe të këqijat e DSG

Përparësitë janë:

• ekonomia e karburantit (vetëm në krahasim me një automatik; me një CVT kursimet janë më të mëdha);
• ndryshim i menjëhershëm i marsheve;
• nuk ka humbje të energjisë;
• burim i lartë;
• kontroll manual.

Disavantazhet e DSG:

• kosto e lartë e riparimeve;
• kosto e shtrenjtë e ndryshimit të vajit (për DSG-6);
• nuk toleron stilin agresiv të drejtimit;
• kostoja e makinës është më e lartë.

Propozimet e prodhuesve në kuti robotike

Prodhuesi i Volkswagen premton të finalizojë kutitë robotike, pasi ato nuk janë ende të kompletuara. Problemi kryesor që i vendosin vetë prodhuesit e automjeteve është ulja e kostos së mirëmbajtjes dhe riparimeve. Duke u larguar
avantazhet: riparimet dhe mirëmbajtja duhet të bëhen më të lira, pasi jo çdo konsumator i zakonshëm mund të përballojë të servisojë një makinë me një kosto të tillë pjesësh rezervë dhe materialesh.

Sipas shumë ekspertëve, këto kuti janë e ardhmja, megjithëse 40 vjet më parë ato konsideroheshin opsione jo premtuese dhe praktikisht të vdekura. Tani ata po rekrutojnë mbështetës dhe ata që do të donin të kishin një makinë me një kuti
DSG, por nuk mund ta përballojë atë. Por prodhuesit premtojnë të bëjnë gjithçka për të përfituar sa më shumë të arritshme për konsumatorin mesatar.

konkluzioni

Pasi kemi ekzaminuar kutinë e marsheve robotike DSG, mund të arrijmë në përfundimin se sot është kutia më ideale që ndërthur të gjitha avantazhet e ingranazheve manuale dhe automatike, ndërsa nuk është e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur 😉, si një CVT. Ka një numër të mjaftueshëm avantazhesh që u duhen drejtuesve modernë.

Popullariteti i DSG është i madh. VAG monton transmisione me tufë të dyfishtë në të gjitha makinat e pasagjerëve. Do t'i takojmë në Audi, Volkswagen, Skoda dhe Seat. Ky është mekanizmi më i shpejtë i këtij lloji në treg, megjithatë, nuk është pa të meta. Problemet fillojnë në 150-200 mijë kilometra. Kujdesi i duhur i makinës suaj mund të zgjasë jetën e saj.

Transmetimi automatik DSG është shumë më i dobët se konverteri i çift rrotullues!

Dallimi midis një automatiku klasik dhe një DSG është i rëndësishëm. Së pari, a janë tufa dhe konverteri përgjegjës për ndërrimin e marsheve të caktuara? Mishërimi i fundit i bykut hidrokinetik funksionon pa probleme pa vonesa të panevojshme. Shumë varet gjithashtu nga softueri. Në këtë rast, nëse përdoruesi ka ndjekur rekomandimet e specialistëve, konverteri dhe tufa mund të kalojnë përfundimisht. Në rastin më të keq, do të duhet të rivendosim transmetimin për rreth 3-4,5 mijë zloty. Në Mercedes dhe Lexus të viteve '80 dhe '90, ky mekanizëm funksionoi pa të meta për 500-800 mijë kilometra.

DSG është shumë më i shpejtë, duke siguruar dinamikë më të mirë dhe konsum më të ulët të karburantit, por pas disa vitesh ai zhvillon probleme të kushtueshme.

Sipas krijuesve, DSG nuk ka defekte tipike të modeleve të vjetra. Këtu nuk do të hasim asnjë vonesë gjatë ndërrimit të marsheve apo ndonjë vonesë të dukshme gjatë zbritjes. Sekreti i ndërtimit gjerman është në dy tufa. Njëri prej tyre është përgjegjës për ndryshimin e marsheve çift, dhe tjetri është përgjegjës për ingranazhet tek. Falë kësaj, përgatitet gjithmonë një mënyrë tjetër, e cila redukton ndjeshëm kohën e nevojshme për ndryshim. Si rezultat, shoferi nuk përjeton pothuajse asnjë ndërprerje në furnizimin me energji të rrotave në çdo kohë.

Karakteristikat e ingranazheve DSG me 6-7 shpejtësi

Në varësi të fuqisë në dispozicion të njësisë së drejtimit, u përdorën transmetime me shtatë ose gjashtë shpejtësi. Motorët më të dobët (deri në 250 Nm) mund të operoheshin me një version me 7 shpejtësi, më të fortët kombinoheshin vetëm me një kuti ingranazhi me 6 shpejtësi. Ndryshimet e shpejta të marsheve (disa milisekonda) nuk janë avantazhet e vetme të ofruara nga DSG. Ndryshe nga sa duket, mekanizmi automatik nuk e rrit djegien. Krejt e kundërta. Versionet e pajisura me një automatik me dy tufë mburren me konsum më të ulët të karburantit sesa modelet analoge me transmision manual. Fatkeqësisht, gjithçka është para kohe, si dhe funksionimi i saktë i dizajnit të përmendur.

Ndryshimi i vajit në një transmetim automatik DSG

Mënyra e funksionimit dhe shërbimi përkatës profesional janë të rëndësishme për jetën e çdo makinerie, përfshirë DSG. Lëvizja nën dritat me fuqi të plotë vetëm përshpejton konsumimin e tufës dhe keqpërdorimi sjell të njëjtin rezultat.

Në rastin e një transmetimi, si dhe të një motori, ndryshimi i vajit përgjegjës për lubrifikimin e duhur të pjesëve lëvizëse është kritik. Edhe pse askush nuk harron të ndryshojë vajin e motorit, disa prodhues nuk rekomandojnë ndryshimin e lubrifikantit në kutinë e marsheve. Sipas mendimit të tyre, vaji është i mjaftueshëm për të gjithë jetën e shërbimit të transmetimit. Asgjë nuk mund të jetë më e gabuar. Vetë prodhuesit e gjoksit përcaktojnë intervalet e shkëmbimit. Një operacion i tillë shërbimi në makinë heq të gjitha ndotjet nga brenda dhe rrit jetën e shërbimit të mekanizmit.

VAG rekomandon ndryshime të rregullta të vajit vetëm për kuti ingranazhesh me gjashtë raporte të pajisura me tufa të lagura. Një shërbim i tillë në një qendër shërbimi të autorizuar kushton nga 2 mijë rubla. (nga 1 mijë rubla në një stacion të paautorizuar) dhe rekomandohet çdo 60,000 kilometra. Sipas ekspertëve, pas një kohe të ngjashme duhet të zëvendësojmë vajin dhe lëngun hidraulik të mekatronikës edhe në versionin me shtatë shpejtësi. Kostoja është rreth 1 mijë rubla.

Tufa në kambio automatike DSG

Ashtu si me një kuti ingranazhi manual, me kutitë e marsheve DSG grupi i tufës konsumohet me kalimin e kohës. Fatkeqësisht, ato nuk rezultojnë të jenë shumë të qëndrueshme. Në një automatik me 7 shpejtësi ato zgjasin rreth 150-200 mijë kilometra. Në versionin me 6 shpejtësi, pak më i gjatë, 250-300 mijë. Pas kësaj kohe, dridhjet ndodhin gjatë nisjes dhe ndërrimit të marsheve, zhurmave të trokitjes gjatë funksionimit të gjoksit dhe një vonesë në ndryshimin e marsheve individuale. Në këtë situatë, do të ishte më mirë të zëvendësoni tufën, e cila do të kushtojë nga 50 mijë rubla. Fatkeqësisht, nuk ka alternativë tjetër.

Dizajni kompleks mekanik i kutisë DSG - probleme

Një problem tjetër madhor është kompleksiteti i mekanizmit të kontrollit të mekatronikës. Një pararojë e dështimit të kushtueshëm është operacioni i pazakontë i gjoksit. Përveç vrullësisë, ka vështirësi në drejtimin e marsheve të caktuara kur transmisioni ndërron marshin në mënyrë të panevojshme. Mekatronika dhe hidraulika janë përgjegjëse për kontrollin e funksionimit të bashkimeve. Vetëm në disa raste është e mundur të eliminohet një defekt për disa qindra zloty, ndërsa zëvendësimi i një grupi përbërësish do të kushtojë rreth 110 mijë rubla.

Megjithatë, ky nuk është fundi i atraksioneve. DSG-të kanë gjithashtu një volant me masë të dyfishtë për të neutralizuar dridhjet e krijuara nga motori. Duhet të zëvendësohet me një grup bashkimesh, që kërkon 35 mijë rubla shtesë.

Përfundime në lidhje me kutinë DSG

DSG kërkon mjeshtëri dhe saktësi ekstreme në çdo riparim. Kur zgjidhni një punëtori, ia vlen të kontrolloni nëse specialistët kanë kualifikimet e duhura, pajisje të përshtatshme dhe vlerësime të mira. Kur blini një makinë të përdorur me një transmetim të dyfishtë DSG, historia e artikullit duhet të kontrollohet me kujdes për shërbimin. Nëse kilometrazhi është rreth 200,000 kilometra, kjo mund të nënkuptojë një riparim të pashmangshëm dhe të shtrenjtë të kutisë DSG.

Me ardhjen e një transmetimi të ri në tregun e automobilave nga prodhuesi i automjeteve Volkswagen dhe kompania LuK - DSG-7, u shfaqën problemet e para në funksionimin e tij.

DSG-7 ose DQ200 sipas shenjave të kompanisë është një transmetim manual me shtatë shpejtësi i pajisur me një njësi kontrolli të automatizuar. Vetë Volkswagen e quan atë një kuti ingranazhi robotik. DSG-7 është një version i ri i DSG6 me gjashtë shpejtësi dhe ndryshimi kryesor i tyre është se njësia e tufës DSG-6 është në një banjë vaji, gjë që redukton ndjeshëm mbinxehjen dhe fërkimin e boshteve dhe ingranazheve. Vëllimi i vajit në DSG-6 është 4.6 litra kundrejt 1.9 litrave në DSG-7 "të thatë". Kutitë DSG kanë tre boshte dhe ato vendosen brenda kutisë në mënyrë që deri në boshtin e tretë, i cili ndodhet mbi pjesën tjetër, vaji në kutinë DSG-7 mund të futet në një sasi të vogël. Në kushtet e trafikut në autostradë, kjo do të mjaftonte, por në bllokimet e trafikut të qytetit, ingranazhet "e thatë" e kanë të vështirë. Kushineta e sipërme e boshtit, e privuar nga lubrifikimi, ndryshket dhe prishet. Siç vërejnë specialistët e shërbimit, ky është një nga problemet kryesore që pronarët e makinave Volkswagen, Audi dhe Skoda të pajisura me DSG-7 kontaktojnë dyqanet e riparimit.

Mos e fajësoni VAG (Volkswagen Audi Group) për lëshimin e një transmetimi absolutisht të pasuksesshëm. Problemet ekzistojnë me të gjitha kutitë e marsheve që janë të pranishme në treg, dhe me numrin e makinave nga prodhuesi i automjeteve që operohen në Rusi, numri i thirrjeve në shërbim për shkak të prishjes së tyre gjithashtu bëhet logjik. Megjithatë, dizajni i DSG-7 mbetet "i papërpunuar". Apo qëndrove?

Që në vitin 2014, gjigandi i automjeteve njoftoi një modernizim të plotë të DSG-7 dhe korrigjimin e të gjitha problemeve ekzistuese. Në të njëjtën kohë, u hoq edhe garancia shtesë pesëvjeçare për makinat e prodhuara pas vitit 2014. Në çdo rast, ne do të mësojmë për gjendjen teknike të DSG-së së përditësuar vetëm në fillim të vitit 2016, kur skadon garancia standarde dyvjeçare e Volkswagen në Rusi. Për momentin, pronarët e makinave të makinave të reja VAG i riparojnë makinat e tyre me garanci te tregtarët dhe ata nuk janë veçanërisht të shqetësuar për atë që nuk shkon me "robotin mrekullibërës" të VW. Por pas skadimit të garancisë, ata mund të kenë pyetje, pasi një zëvendësim i plotë i DSG-7 kushton mesatarisht 350-450 mijë rubla. Edhe pse duhet të shpresojmë që Volkswagen e ka sjellë vërtet kutinë në perfeksion këtë herë. Arsyeja e këtij modernizimi nuk ishin vetëm akuzat e pronarëve të makinave ruse dhe fjalimi i një deputeti të Dumës së Shtetit për një ndalim të plotë të funksionimit të makinave të pajisura me DSG-7. Në vitin 2013, VAG kreu një tërheqje të paprecedentë të makinave me DSG-7 në të gjithë botën. Gjithsej 1.6 milionë automjete u tërhoqën për riparime dhe përmirësime të softuerit.

Probleme klasike DSG7

Le të përpiqemi të shohim problemet më të zakonshme me një DSG të thatë. Çfarë mund të hasni kur e përdorni.

• Dridhjet e automjetit gjatë ndërrimit të marsheve nga e para në të dytën dhe mbrapa. Kjo shkaktohet nga mbyllja shumë e papritur e disqeve të tufës. Efekti është i njëjtë sikur të lëshoni papritmas tufën kur kaloni në një "mekanikë" konvencionale. Gabimi ndodh në këtë rast në njësinë e mekatronikës dhe "trajtohet" duke e ndezur ose, në raste ekstreme, duke e zëvendësuar atë.
• Dridhjet në marshin e dytë kur vozitni me shpejtësi të ulët. Problemi është mungesa e një amortizuesi të dridhjeve rrotulluese në tufën e dytë. Inxhinierët e VAG konsideruan se mjaftonte instalimi i damperit në tufën e parë, si më i ngarkuari. Ka një zonë të madhe fërkimi, ndërsa, si e dyta, zona e fërkimit është zvogëluar. Vetë dizajni i kutisë DQ200 0AM nuk lejon instalimin e dy amortizuesve të dridhjeve rrotulluese - për shkak të gjeometrisë së kutisë, i gjithë trupi do të duhet të ribëhet. LUK, kompania përgjegjëse për krijimin e DSG-7, ka lëshuar një tufë me një material fërkimi të modifikuar. Dridhjet u ulën, por nuk u zhdukën. VAG po përpiqet të rregullojë problemin me një përditësim të ri të softuerit, por mekatronika nuk do të jetë në gjendje të zgjidhë problemin teknik të dizajnit. Në çdo rast, "përleshja e dytë" do të mbetet me DSG-7 derisa të dalë kutia e re.
• Trokitet në kutinë e shpejtësisë kur vozitni me shpejtësi të ulët. Shpjegimi zyrtar i prodhuesit është se: “Kutia e shpejtësisë përmban një numër të madh pjesësh të vendosura ngushtë. Në disa kushte, mund të ketë dridhje të marsheve të pa ngarkuara dhe pjesëve të kutisë së marsheve. Strukturisht, sasia e vajit në këtë kuti ingranazhi është relativisht e vogël, gjë që kontribuon në një transmetim më intensiv të tingujve nga kutia e marsheve në pjesën e jashtme. Këto zhurma ndikojnë vetëm në komoditetin akustik; Rezulton se nuk do të jeni në gjendje të kontaktoni shërbimin me këtë problem, kështu që përpara se të blini gjatë një udhëtimi provë, vendosni vetë nëse kjo zhurmë ju përshtatet apo jo.
• Tronditja kur fillon të lëvizë dhe kalon në modalitetet D, S, M. Gama e arsyeve këtu është shumë e madhe. Mosfunksionimi mund të jetë në njësinë e tufës, në mekatronikë ose në kombinimin motor-kuti ingranazhi. Në çdo rast, një makinë me goditje të pavullnetshme duhet të diagnostikohet në një qendër shërbimi.
• Dështimet e mekatronikës. Këtu përmenden edhe një sërë problemesh, por ato zakonisht lidhen me versionin e softuerit dhe funksionimin e automjetit. Modelet e hershme vuanin nga dështimet e mekatronikës të shkaktuara nga gabimet e softuerit shumë më shpesh. Tani shumica e problemeve janë eliminuar nga përditësimi i vazhdueshëm i "trurit" dhe elektronika sillet pak a shumë miqësore, por ato nuk janë të imunizuara nga gabimet e funksionimit. DSG-7 ndryshon nga DSG-6 në atë që është instaluar në makina të klasës së mesme me kërkesa më të ulëta për motorin dhe shpejtësinë, por me pritjen e një udhëtimi të rehatshëm dhe të qetë. Çdo "mashtrim" garash, siç është, për shembull, një fillim i shpejtë me frenimin e mbajtur, mund të drejtohet në DSG-6 - ai ruhet nga një banjë vaji. Për DSG-7, kjo mund të shkaktojë riparim të parakohshëm.

Nëse përmbledhim problemet e përshkruara, atëherë të gjitha ato qëndrojnë në teknologjinë komplekse të kutisë. VAG donte të bënte transmetimin e përsosur për të gjithë dhe tani po paguan çmimin për të qenë shumë i nxituar me të, duke modernizuar transmetimin vit pas viti.

Përgjigja zyrtare e Volkswagen apo çfarë mund të presin pronarët e makinave

Përfaqësuesit e Volkswagen Rusia nuk qëndruan larg zhurmës rreth transmetimit inovativ dhe komentuan situatën me DSG-7. Sipas tyre, që nga viti 2012-2013 është ridizenjuar montimi me tufë të dyfishtë, njësia mekatronike dhe pjesa mekanike e marsheve. Problemet që u shfaqën më parë do të mbeten histori tmerri për pronarët e makinave të DSG-7 të ri. Në pjesën më të madhe, sipas përfaqësuesve të VAG në Rusi, prishjet shoqërohen me funksionimin e pahijshëm të makinave me DQ200, përfshirë akordimin e çipit të njësisë së kontrollit. VAG gjithashtu vendosi të ndryshojë vajin në kuti nga sintetik në mineral - në një kohë kjo u bë arsyeja e tërheqjes globale të makinave me DSG-7. Zëvendësimi do të prekë edhe makinat në Rusi, por në kushtet tona, vaji mineral në transmetim nuk duket të jetë alternativa më e mirë.

Në çdo rast, gjëja kryesore në këtë deklaratë ishte besimi se makina duhet të servisohej vetëm nga riparimet zyrtare. Struktura e transmetimit është shumë komplekse për t'u besuar specialistëve të palëve të treta. I takon pronarit të makinës që të vendosë. Edhe pse vlen të merret në konsideratë që Volkswagen shet qindra mijëra makina në Rusi dhe dyqanet e riparimit janë njohur prej kohësh me të gjitha problemet e DSG-7 dhe si t'i rregullojnë ato. Ju mund të gjeni fjalë për fjalë një qendër shërbimi makinash që është gati të riparojë ose zëvendësojë çdo pjesë të transmisionit nga ingranazhet në mekatronikë. Vetëm shikoni në internet. Po, dhe do t'ju ofrohen gjithashtu mjaft mënyra për të riparuar DSG-7 me duart tuaja, por për këtë ju duhet të keni duar të arta. Pjesët e këmbimit për DSG nuk janë gjithashtu një luks, dhe nuk ka gjasa që do t'ju duhet të prisni për bllokun e kërkuar brenda një muaji.

Dallimi midis shërbimeve zyrtare dhe të palëve të treta është kryesisht në çmim. Gama këtu është e madhe - mund të zëvendësoni të gjithë DSG-7 për 300 mijë rubla dhe 450 mijë. Dallimi është serioz dhe shumica e pronarëve të makinave vendosin të votojnë me rubla.

Si përfundim, vlen të thuhet se DSG-7 ka shumë përparësi, përndryshe makinat e pajisura me "robotin gjerman" nuk do të ishin shitur në sasi të tilla. Në të njëjtën kohë, shërbimet e makinave janë të mbushura me makina jo vetëm me famëkeq DQ200, por edhe me transmisione automatike të konvertuesit të çift rrotullues, CVT dhe "mekanikë" konvencionale. Nuk ka transmetim ideal dhe ju takon juve të vendosni se çfarë është më e mira për ju. Ju nuk duhet ta ndryshoni vendimin tuaj vetëm për shkak të rishikimeve në internet.

Kutia DSG është një transmision robotik automatik për ndërrimin e marsheve, i cili përdoret jo vetëm nga marka e makinave Skoda në makinat e saj, por nga i gjithë Grupi Volkswagen në përgjithësi. Si është më mirë se një makinë automatike e zakonshme, si funksionon, çfarë lloj besueshmërie dhe çfarë jete shërbimi ka? Shumë njerëz bëjnë pyetje të tilla kur përballen me zgjedhjen e një makine dhe, në veçanti, një transmetimi për të. Le të shohim gjithçka në rregull.

Shkurtesa DSG në gjermanisht qëndron për Direktschaltgetriebe dhe në anglisht Direct Shift Gearbox. Quhet edhe parazgjedhës.

Përparësitë

Për të përmirësuar komoditetin gjatë lëvizjes, inxhinierët nga të gjitha shqetësimet po përpiqen të zhvillojnë pajisje dhe pajisje të reja. Kur u shpik dhe u lëshua transmetimi i parë automatik, ishte një zbulim i madh. Në fund të fundit, ndërrimi mekanik kërkon përpjekje shtesë kur vozitni dhe punoni me dy pedale: gaz dhe tufë, por këtu ju duhet vetëm të shtypni gazin ose frenën.

Çfarë avantazhesh ka DSG ndaj një automatiku manual ose konvencional:

• gjëja më e rëndësishme është që gjatë ndërrimit të marsheve të mos ketë boshllëk midis tyre dhe në këtë mënyrë humbje të fuqisë së motorit (kur zhvendosim manualisht, ne shtrydhim tufën, transmetimi i tërheqjes në rrota ndalon dhe motori funksionon boshe në këto momente), duke siguruar dinamikë më e mirë e përshpejtimit dhe efikasitet të motorit;
• efikasiteti i karburantit rritet deri në 10% në krahasim me transmetimet manuale dhe të thjeshta automatike;
• aftësia për të ndryshuar ingranazhet si në modalitetin automatik ashtu edhe në atë manual (i cili nuk është i disponueshëm në të gjitha transmetimet automatike).

Siç mund ta shihni, ka dy avantazhe kryesore, por kjo lejoi që kutia e marsheve DSG të bëhej shumë e popullarizuar dhe që nga lëshimi i të parës, i cili ishte në 2003, më shumë se një milion prej tyre janë prodhuar deri më sot.

Dizajni dhe parimi i funksionimit

Në thelbin e tij, kutia e marsheve DSG është mekanike, por ndërrimi i marsheve, siç u tha më lart, ndodh pa humbje të fuqisë. Dallimi kryesor nga çdo kuti ingranazhi tjetër është prania e dy tufave në DSG. Parimi i funksionimit të të cilit është që kur ndodh ndërrimi i marsheve, njëra tufë shkëputet dhe e dyta aktivizohet në të njëjtën kohë. Kjo siguron transmetim të pandërprerë të çift rrotullues te rrotat. Prandaj, rezulton se ka edhe dy boshte primare. Përfundimi është se DSG nuk është një, por DY kuti ingranazhesh, marshe çift dhe tek, të cilat funksionojnë njëkohësisht. Nëse filloni të lëvizni, marshi i parë dhe i dytë futen menjëherë, vetëm tufa në të dytën është e hapur. Kur vjen momenti i ndërrimit, tufa e parë hapet dhe e dyta mbyllet në të njëjtin moment. I njëjti parim i funksionimit vazhdon.

Pse quhet robotik, pasi procesi i ndërrimit të marsheve është i automatizuar? Sepse transmetimet manuale, në të cilat procesi i ndryshimit të marsheve ndodh në një transmetim automatik, dhe ky është DSG-ja jonë, zakonisht quhen "robotë" për t'i dalluar kështu nga transmetimet automatike hidromekanike. Ingranazhet ndërrohen nga tufat konvencionale të sinkronizuesit, por pirunët e tyre drejtohen nga cilindra hidraulikë. Makinat e tufës ndizen dhe fiken gjithashtu në mënyrë hidraulike, dhe i gjithë ky proces menaxhohet nga një njësi e quajtur Mekatronikë.

Vetë njësia e Mekatronikës është një koleksion i komponentëve elektronikë dhe elektro-hidraulikë, si dhe sensorë për të gjithë sistemin e kontrollit DSG. Parimi i funksionimit të Mekatronikës është të monitorojë leximet e sensorëve të hyrjes, të cilët monitorojnë shpejtësinë e rrotullimit të boshteve në hyrje dhe dalje të kutisë, presionin dhe temperaturën e vajit, si dhe pozicionin e pirunëve të ndërrimit. Bazuar në të gjitha këto, njësia elektronike zbaton një algoritëm të programuar veprimesh për të kontrolluar elektro-hidraulikun.

Kështu, siç u tha më lart, parimi i funksionimit të robotit DSG zbret në ndërrimin sekuencial të ingranazheve në të dy boshtet hyrëse.

Llojet

Aktualisht, makinat Skoda përdorin dy lloje të ingranazheve parazgjedhëse: DSG 6 dhe DSG 7, përkatësisht me gjashtë dhe shtatë shpejtësi. DSG 6 u lëshua për herë të parë në 2003, dhe DSG 7 u lëshua në 2006.

Një tipar dallues i DSG 6 (shënjimi i fabrikës VW 02E) është tufa "e lagësht" - paketat e diskut janë të vendosura vazhdimisht dhe punojnë në një banjë vaji, e cila i lubrifikon ato dhe në të njëjtën kohë i ftoh. Kjo menjëherë ka një efekt pozitiv në jetëgjatësinë e tufës, dhe të gjithë kutisë së marsheve në përgjithësi.

Duhet të theksohet se DSG 6 mund të tretet dhe të sigurojë shtytje deri në 325 Njuton, kështu që zakonisht përdoret në motorë të fuqishëm dhe me vëllim të madh. Ky varg fillon nga 1.4 litra dhe 140 kuaj dhe përfundon me gjashtëshe në formë V me një vëllim 3.2 litra dhe 250 kuaj. Po makinat buxhetore pse u duhet një DSG 6 kaq e rëndë dhe e fuqishme, e cila peshon 93 kilogramë? Dhe më pas inxhinierët shpikën dhe projektuan një kuti ingranazhi të ri me 7 shpejtësi - DSG 7.

Karakteristika që dallon DSG 7 me 7 shpejtësi nga DSG 6 është tufa "e thatë". DSG 7 (numri serial VW 0AM) u zhvillua posaçërisht për motorët me fuqi të ulët, çift rrotullimi i të cilëve nuk kalon 250 Njuton. Nëse krahasojmë vëllimin e vajit që duhet rimbushur, 6-shpejtësia kërkon të paktën 6.5 litra dhe DSG 7 kërkon 1.7 litra. Përparësitë e DSG me 7 shpejtësi përfshijnë si më poshtë:

• pesha është 70 kg;
• pothuajse 4 herë më pak vaj i përdorur;
• efikasitet më i madh i karburantit të motorit (me 6.5% sipas ciklit evropian të drejtimit), për shkak të mungesës së nevojës për funksionim të vazhdueshëm të pompës së vajit.

Prandaj, kutia e marsheve me 7 shpejtësi të quajtur DSG 7 filloi të përdoret shumë mirë së bashku me motorët më pak të fuqishëm dhe kufiri i tij është i tillë si 1.4 TSI, fuqia e të cilit është 122 kf, ose 1.9 TDI, e cila është e pajisur me 105 kuaj.

Të metat

Edhe pse prodhuesi garanton besueshmërinë e DSG, ka ende disa probleme në funksionimin e tij. Çfarë lloj problemesh janë këto, çfarë lloji dhe si t'i trajtojmë ato? Le të shohim së pari se cilat disavantazhe ka kur blini një makinë me një transmetim DSG dhe nëse kjo ndikon në besueshmërinë e saj:

1. kostoja e një makine është shumë më e lartë sesa me mekanikë të thjeshtë;
2. Dizajni shumë kompleks i transmisionit jo gjithmonë e lejon atë të riparohet dhe shumë shpesh është e nevojshme ta zëvendësoni plotësisht, gjë që përsëri nuk është e lirë;
3. Jeta e shërbimit të DSG 7 dhe përbërësve të tij është shumë më e ulët se ajo e një 6-shpejtësie, megjithëse prodhuesi garanton jetën e tij të shërbimit për 300 mijë km. (gjatë kësaj kohe konsiderohet se e gjithë makina konsumohet);
4. Njësia Mekatronike mund të dështojë për shkak të ndryshimeve të shpeshta të temperaturës, dhe luhatja e tyre arrin nga -30 në dimër në +140 (temperatura e vajit në të cilën ndodhet në DSG me 6 shpejtësi);
5. Vetë mekatronika nuk mund të riparohet, vetëm zëvendësim i plotë;
6. procedurë e shtrenjtë për ndryshimin e vajit në një transmetim me 6 shpejtësi;
7. në shpejtësinë me shtatë shpejtësi, ka një kërcitje kur ndërroni marshet nga e para në të dytën (ky defekt është jashtëzakonisht i rrallë, por ende i pranishëm);
8. mbinxehje e tepërt si rezultat i funksionimit të vazhdueshëm të parazgjedhësit.

Këto janë disavantazhet kryesore të DSG, të cilat, sipas disave, minojnë besueshmërinë e përgjithshme të transmetimit. Por raste të tilla prishjesh janë të rralla. Asgjë nuk zgjat përgjithmonë dhe ka të drejtë të konsumohet. Në të njëjtën mënyrë, tufa në një transmetim manual kërkon zëvendësim të rregullt, i cili mund të fshihet në një çast. Pra, nuk ka kuptim të thuhet se "roboti" DSG është i keq.

Operacioni i saktë dhe përfundimet

Shumë njerëz shtrojnë pyetjen: "Si ta përdorni ose ta përdorni siç duhet këtë transmetim"? Nuk ka përgjigje për këtë, pasi nga të gjitha veprimet që mund të bëni, është të zgjidhni saktë mënyrën që i përshtatet stilit tuaj të drejtimit duke përdorur përzgjedhësin. Nuk keni më asnjë kontakt me transmetimin. Shikoni funksionimin e tij, duhet të jetë i qetë, nëse shfaqet ndonjë lloj zhurme ose dridhjeje, duhet të kontaktoni menjëherë shërbimin.