Mjafton të kujtojmë se sa të besueshëm ishin gjeneratat Volkswagen Passat B3 dhe B4, të cilat u prodhuan nga viti 1988 deri në 1996. Një dizajn i thjeshtë, një motor me miliona, një kuti manuale - e gjithë kjo i rezistoi vrapimeve shumë të forta.

Por sot do të flasim për Tradewinds më moderne - B6, të cilat tashmë kanë kilometrazhin. A ia vlen të blini këto makina në tregun sekondar dhe çfarë modifikimesh duhen shmangur?

Versioni amerikan i Passat

Tani në treg shpesh mund të gjeni Passat B6 të asamblesë amerikane, dallohet nga një pezullim i butë, optikë tjetër, një pult dhe një sistem audio. Erërat tregtare të sjella nga Shtetet janë të pajisura me motorë me vëllim 2.0 TFSI dhe 3.6 litra VR6. Transmetimi këtu është një automatik me 6 shpejtësi dhe një robot DSG.

Trup i besueshëm

Një tipar i Volkswagen Passat është se trupi, si i gjeneratave të vjetra ashtu edhe të atyre më të reja, është i qëndrueshëm dhe ka një rezistencë shumë të lartë ndaj korrozionit. Megjithatë, galvanizimi përdoret këtu. Ndryshku në trup shihet rrallë, kjo sugjeron që boja është gjithashtu shumë e fortë. E vetmja gjë që mund të largojë moshën me kalimin e kohës është një grilë radiatori e bërë nga krom, si dhe formacionet, ato plaken veçanërisht nëse makina shpesh drejtonte në rrugë të kripura në dimër.

Ka shumë sedan dhe vagona stacion në treg. Karrocat e stacionit janë rreth 40%, janë të përshtatshëm për sa i përket transportit për shkak të bagazhit të madh prej 1731 litrash, nëse ulni rreshtin e pasmë të sediljeve. Vagonët e stacionit kanë pothuajse të njëjtin çmim si sedanët.

Elektrike e brendshme

Edhe pse nga jashtë makina është bërë në nivelin e duhur, brenda elektricistit pas disa vitesh funksionimi mund të krijojë disa vështirësi për pronarët e tyre. Për shembull, pas rreth 6 vjetësh, sediljet me ngrohje dhe rregullimi i tyre elektrik, bravat e dyerve dhe gjëra të tjera të vogla mund të dështojnë. Ndodh që bllokimi i mekanizmit të rrotullimit në fenerët, kjo është arsyeja pse fenerët përshtatës thjesht do të shkëlqejnë në një pikë. Por nëse fiket bllokimi elektronik i timonit, i cili bllokon timonin dhe refuzon ta zhbllokojë, atëherë do të duhet të ndërroni të gjithë njësinë, çmimi i së cilës është 450 euro.

Kur blini një Passat të përdorur, duhet të kontrolloni me kujdes kontrollin e klimës, nëse ka ndonjë defekt, ose temperatura nuk shfaqet saktë, atëherë së shpejti mund t'ju duhet të ndryshoni amortizatorët e kanalit të ajrit, secila prej të cilave kushton rreth 100 euro. Këto grila janë të vendosura brenda panelit të përparmë të servove. Pas 80 mijë kilometrash, motorët e sobës mund të fillojnë të kërcasin, meqë ra fjala, ato zakonisht ndërroheshin nën garanci. Makinat e viteve të hershme vuanin nga fakti se kompresori i tyre ishte jashtëzakonisht i besueshëm dhe kërkonte ndërrim, që është minus 500 euro nga buxheti personal.

Inspektimi i motorëve

Ju duhet të ekzaminoni me shumë kujdes motorin përpara se të blini një Passat B6 me kilometrazh. Dëgjoni me kujdes tingujt që lëshon motori. Për shembull, merrni një motor mjaft të njohur me turbocharged për Passat - TFSI me një vëllim prej 1.8 litrash, pastaj pas 100,000 km. kilometrazhi për makinat e prodhuara më herët se 2010, ju mund të dëgjoni se si zhurmon zinxhiri i gjoja i përjetshëm i kohës.

Në këtë rast, duhet të nxitoni në shërbim dhe bëni një makinë zëvendësuese të kohës së bashku me zinxhirin, do të kushtojë rreth 200 euro. Dhe nëse e humbisni këtë moment, dhe tensionuesi hidraulik lejon që zinxhiri të kërcejë disa lidhje, atëherë do t'ju duhet të ndryshoni kokën e cilindrit, këtu çmimi tashmë është shumë më i lartë. Koka e cilindrit veçmas do të kushtojë 1600 euro, ndërsa nëse është e kompletuar me susta dhe valvola do të kushtojë 3000 euro.

Në përgjithësi, më parë nuk kishte motorë me zinxhir kohor në Passat, kështu që motori TFSI me një vëllim prej 1.8 litrash është shembulli i parë i tillë, dhe në përgjithësi, ky motor konsiderohet pjesa më e pabesueshme e Passat B6.

Në përgjithësi, të gjithë këta motorë që funksionojnë me benzinë ​​me injeksion të drejtpërdrejtë janë shumë jo të besueshëm, ata punojnë me zhurmë dhe nuk fillojnë mirë në acar të fortë.

Probleme mund të shkaktojë edhe pompa e ujit e sistemit të ftohjes, e cila ndodhet në të njëjtën njësi me sensorin e temperaturës dhe termostatin. Një pompë e tillë uji tashmë mund të rrjedhë pas 90,000 km. vraponi. Për ta zëvendësuar do të duhet të paguani 170 euro, kjo kosto përfshin rripin e lëvizjes nga boshti i balancës. Ka raste kur tufat e amortizatorit në kolektorin e marrjes konsumohen nga kjo lëvizje, që do të thotë se duhet të ndryshoni shumëfishin plotësisht që kushton 450 euro. Madje shpesh ndodh që valvula solenoid që kontrollon turbochargerin të dështojë.

Për ata që duan të kursejnë vajin dhe ta ndryshojnë me vonesë, ekziston rreziku që pas 120,000 km. valvula e sistemit të ventilimit të karterit do të dështojë, pas së cilës vula e vajit të boshtit të gungës do të rrjedhë, dhe valvula e uljes së presionit të pompës së vajit gjithashtu do të bllokohet në pozicionin e hapur. Për fat të mirë, një dritë e kuqe do t'ju njoftojë për këtë. Për ata që duan të ngasin me shpejtësi të lartë, do të duhet të shtoni vaj në motor - rreth 0,5 litra për 1000 km. vraponi.

Por kjo është ende e pakuptimtë në krahasim me TFSI 2-litra. Tashmë pas rreth 100 - 150 mijë km. motori do të hajë rreth një litër vaj për 1000 km. Në këtë rast, ju mund të ndryshoni ndarësin e vajit për 150 euro, i cili ndodhet në sistemin e ventilimit të karterit. Ju gjithashtu mund të ndryshoni vulat e rrjedhës së valvulave, por kur kjo nuk ju kursen, do t'ju duhet të çmontoni motorin dhe të zëvendësoni unazat - ato do të kushtojnë rreth 80 euro.

Gjithashtu, bobinat e ndezjes do të duhet të ndërrohen me afërsisht të njëjtën kilometrazh, secila do të kushtojë 35 euro, dhe injektorët në sistemin e injektimit gjithashtu do të ulin buxhetin me 130 euro secili. Ekziston gjithashtu një rrip kohor që rrotullon vetëm boshtin e shkarkimit, këshillohet ta kontrolloni atë çdo 45,000 km. shmangni zëvendësimin e bllokut të cilindrit, e cila është më e shtrenjtë për një motor 2-litërsh. Për më tepër, rripi mund të prishet pa sinjale paralajmëruese, ndryshe nga zinxhiri.

Automjetet e prodhuara para vitit 2008 mund të kërkojnë riparimin e kokës së cilindrit për shkak të faktit se shufra e drejtimit të pompës së karburantit me presion të lartë minon gradualisht kamerën e boshtit të hyrjes. Kjo ndodh pas rreth 150,000 km. Pompa pompon benzinë ​​jo siç duhet dhe si rrjedhojë duhet të blesh një bosht të ri 500 euro dhe ta instalosh.

Motorët 1.6 FSI dhe 2.0 FSI në Trade Winds me injeksion të drejtpërdrejtë nuk performuan mirë në ngricat e rënda të dimrit. Përkundër faktit se prodhuesi lëshoi ​​firmware të ri për njësinë e kontrollit, kjo nuk i ndihmoi gjërat. E vetmja gjë që mund ta ndihmojë motorin është mbajtja e tij e pastër - mbajtja e pastër e sitës së pompës së karburantit, e cila ndodhet afërsisht nën sediljen e pasme në rezervuarin e karburantit. Filtri duhet të ndërrohet së bashku me pompën, e cila kushton 250 euro, por tashmë janë shfaqur një numër i konsiderueshëm i zejtarëve që mund të ndërrojnë filtrin pa e ndërruar pompën, një shërbim i tillë do të kushtojë 80 euro. Dhe pas 50,000 km. është e nevojshme të pastroni grykat, një punë e tillë do të kushtojë 250 euro.

Motorët FSI me injeksion të drejtpërdrejtë kanë një sistem ndezës që nuk toleron udhëtime të shkurtra në dimër, parkim afatgjatë me motorin që funksionon në boshe. Nëse motori nuk është mjaft i ngrohtë në dimër, atëherë kandelat do të kërkojnë zëvendësim më të shpeshtë - tashmë pas 12,000 km. Nëse kandelat janë të gabuara, ato do të vrasin shpejt bobinat e ndezjes. Një set qirinjsh do të kushtojë 25 euro. Dhe modelet me motorë 2 litra mund të ndalen plotësisht nga valvula e mosfunksionimit të sistemit të riciklimit të gazit të shkarkimit, zëvendësimi i tij do të kushtojë 150 euro.

Këta motorë "të drejtpërdrejtë" nuk janë të besueshëm, por motori më i besueshëm në Passat B6 konsiderohet të jetë një motor mjaft i vjetër me injeksion të shpërndarë, me një vëllim prej 1.6 litrash. Është shumë e vështirë të gjesh një motor të tillë tani, sepse është i instaluar në 6% të gjeneratës së 6-të të Trade Winds. Dhe ky motor nuk është veçanërisht i fuqishëm - vetëm 102 kf. Me. Është e qartë se dinamika e përshpejtimit të Passat me një motor të tillë lë shumë për të dëshiruar. Por ky motor është i qëndrueshëm.

Por ka edhe një lajm tjetër të mirë - motorët me naftë, të cilët nuk janë aq të paktë - rreth 42% e makinave në treg. Kur blini një Passat B6 me një motor nafte, është më mirë të zgjidhni një makinë të prodhuar pas vitit 2008 me një motor 2 litra që ka një sistem energjie të përbashkët hekurudhore, këto janë seritë CBA dhe CBB.

Motorë të tillë janë vërtet të besueshëm, shërbejnë për një kohë të gjatë dhe nuk shkaktojnë probleme për pronarët e tyre. Çdo 100,000 km. do të nevojiten ndërroni vulat e injektorëve, një komplet i të cilit kushton vetëm 15 euro.

Ka edhe motorë me naftë me 8 valvola, 1.9 dhe 2.0 litra, por ata kanë injektorë pompash më të shtrenjtë në sistemin energjetik - rreth 700 euro për secilin. Motorët e serive BMA, BKP, BMR që vijnë me injektorë me pompë piezoelektrike janë një zgjedhje më e rrezikshme, këta injektorë i kanë edhe më të shtrenjtë - 800 euro secili. Por ata shërbejnë shumë pak - 50-60 mijë km. Ata kanë instalime elektrike të dobëta, tashmë pas 120,000 km. motori mund të fillojë të lëvizë dhe të fillojë me ndërprerje. Nëse kjo ndodh, atëherë mund të shihni me siguri nëse gjithçka është në rregull me lidhësit në injektorë.

Në motorët me naftë 2 litra të instaluar në Passat, më të vjetër se 2008, zakonisht në makinën e pompës së vajit rul gjashtëkëndor konsumohet dhe konsumohet pas rreth 200,000 km. Duhet të shfaqet një sinjal se nuk ka presion vaji, nuk duhet të injorohet dhe ky rul duhet të zëvendësohet menjëherë në mënyrë që motori të mos ketë nevojë të zgjidhet.

Dhe nëse ka një trokitje të shurdhër diku në murin e pasmë të motorit pas 150,000 km., Kjo do të thotë se është koha për të zëvendësuar volantin me dy masë, i cili do të kushtojë rreth 450 euro. Nëse nuk ndërrohet me kohë, mund të prishet dhe me copëzat e tij të dëmtojë motorin, tufën dhe në përgjithësi të dëmtojë kutinë e shpejtësisë, riparimi i së cilës do të kushtojë 700 euro.

Transmetimi dhe problemet e mundshme që lidhen me të

Transmetimi më pa probleme është sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat 4Motion, i cili punon me një tufë Haldex. Këtu mjafton të ndryshoni vajin në kohë - afërsisht çdo 60,000 km. Një transmetim i tillë do të zgjasë në heshtje të paktën 250,000 km. Gjithashtu duhet të kujdeseni për fugat e brendshme CV që të mos rrjedhin yndyrë, një fugë e re kushton 70 euro.

Kutitë e ingranazheve manuale janë gjithashtu mjaft të besueshme, ato me 5 shpejtësi janë instaluar në makina me motorë benzine 1.6 litra dhe motorë me naftë 1.9 litra - këto janë modifikimet më të dobëta për sa i përket fuqisë, të gjitha versionet e tjera janë të pajisura me një kuti ingranazhi me 6 shpejtësi . E vetmja gjë që mund të shkaktojë bezdi janë vulat e vajit, të cilat janë rreth 80,000 km larg. mund të rrjedhë. Dhe në modelet e lëshuara më herët se 2008, kushinetat e boshtit në kuti janë mjaft të dobëta.

Ka edhe transmisione automatike, si Tiptronic me 6 shpejtësi, të cilat mund të shkaktojnë disa probleme. Kjo kuti mund të mbinxehet lehtësisht, dhe kushinetat dhe trupi i valvulës përkeqësohen nga mbinxehja. Tashmë pas rreth 80,000 km. ingranazhet mund të ndërrohen jo si zakonisht, por me goditje, që do të thotë se ka 2 opsione: ose ndërroni trupin e valvulës për 1100 euro, ose rivendosni atë të vjetër nga mjeshtrit për rreth 400 euro.

Por kutia më problematike doli të ishte kutia robotike "novatore" DSG (Direct Shift Gearbox ose Direkt Schalt Getriebe). Me 2-litra naftë dhe benzinë ​​3.2-litra VR6, si dhe turbodiesel 1.4 dhe 1.8 litra, ka një BorgWarner DQ250 me 6 shpejtësi, i cili ka një banjë vaji dhe në të funksionojnë tufa me shumë pllaka. Kjo banjë vaji përmban 7 litra vaj mjaft të shtrenjtë ATF DSG, një litër prej të cilit kushton 22 euro. Për të parandaluar thyerjen e kutisë para kohe, ky vaj duhet të ndërrohet çdo 60,000 km.
Në këtë kuti robotike, njësia e kontrollit hidraulik mekatronik konsiderohet gjithashtu një pikë e dobët. Dallimi nga makina është se goditjet gjatë ndërrimit të marsheve mund të shfaqen pas 20,000 km. Dhe ndërrimi i këtij trupi të valvulës do të kushtojë 1700 euro.

Por, në vend të parë për sa i përket problemeve është roboti DSG DQ200 me 7 shpejtësi, me tufa të thata Luk, i cili u shfaq pas vitit 2008. Ky robot ka ende të njëjtat probleme me njësinë e kontrollit hidraulik, por çmimi për të është 2000 euro. Gjithashtu këtu, kthetrat nuk funksionojnë siç duhet, në shumë makina u shfaqën kërcitje dhe kërcitje të vazhdueshme. Në qendrat e shërbimit kanë bërë një ndezje të njësisë së kontrollit, duke u përpjekur të korrigjojnë momentin e hapjes dhe mbylljes së disqeve, duke marrë parasysh shkallën e konsumimit të tyre, kanë ndërruar edhe tufën për 1200 euro dhe madje kanë arritur në zëvendësimin e kutia e cila kushton 7000 euro. Por pas 50.000 km. dridhje dhe gunga kur ndërrimi filloi përsëri.

Me katër rrota, "mekanikë" dhe më shumë

Nëse nuk merrni parasysh tiparet e "makinave", atëherë transmetimi është më se i besueshëm. Vështirësi të vogla shoqërohen vetëm me anterat e nyjeve të përparme CV, ka raste të shpeshta kur ato kanë rrjedhur deri në 50 mijë për shkak të kapëseve të lirshme ose të fluturuara. Rekomandohet që ky montim të kontrollohet dhe nëse është instaluar një kapëse jo fabrike, atëherë është i nevojshëm një rishikim i plotë i gjendjes së vetë bashkimit CV.

Automjetet me të gjitha rrotat me një tufë Haldex në ngasjen e rrotave të pasme performojnë mirë. Vetë tufa e gjeneratës së fundit është ende duke punuar me besueshmëri, rekomandohet të ndryshoni vajin në të në 40-50 mijë kilometra, jo më herët, elektricisti nuk dështon, pompa do të kalojë 120-180 mijë kilometra edhe nëse nuk ka mirëmbajtje , me punë mbi 200, njësia zakonisht kërkon riparim.

Përsëri, nuk ka vështirësi me kutinë e shpejtësisë këndore. Vërtetë, kjo është e gjitha me kusht që një motor i akorduar shumë nuk ia vlen. Me një motor 350 kuaj-fuqi nën kapuç dhe "gara" të rregullta në pista, të gjithë elementët e transmisionit janë në rrezik - ju mund të "rrokullisni" boshtin e makinës, kutinë e marsheve të pasme dhe tufën për fjalë për fjalë dhjetëra mijëra kilometra.

Nuk ka vështirësi të veçanta me kutitë mekanike, me kusht që. Këtu tufa është mjaft e dobët edhe për motorët 1.8 TSI dhe 2.0 TSI, për të mos përmendur naftë. Burimi i tufës është mesatarisht rreth 50-60 mijë kilometra, madje edhe me trajtim të kujdesshëm, dhe volantja e shtrenjtë me dy masa nuk zgjat shumë, veçanërisht në motorët me naftë.

Dhe nëse motori është rritur, atëherë fillojnë vështirësitë reale. Tufa me një çift rrotullues mbi 320 Nm konsumohet fjalë për fjalë në 10-20 mijë, dhe më pas fillon rrëshqitja. Tufa nga VR 6 nuk përshtatet në këtë vend, por për fat të mirë, akordimi vjen në shpëtim - mund të vendosni një volant të personalizuar Bryce dhe të merrni atë që dëshironi.

Por vetë transmetimet manuale doli të ishin më pak të forta në praktikë sesa parazgjedhësi me gjashtë shpejtësi DQ 250 dhe, për më tepër, se DQ 500, kështu që për akordim serioz në këtë rast, "mekanika" nuk është e përshtatshme në mënyrën më të mirë. Me një çift rrotullues prej 450-470 Nm, transmetimet e rregullta manuale nuk zgjasin shumë. Epo, ende nuk ka probleme thjesht me burimet, përveç se vulat e vajit të boshteve të boshtit të transmetimit manual mund të rrjedhin në kilometrazh të lartë.

Robotët DSG7

Opsioni më i suksesshëm që mund të gjendej në makinat e gjeneratës B 6 - Aisin TF 60SN - nuk u instalua zyrtarisht në B7. Nëse e shihni në reklamat për shitje, atëherë ka shumë të ngjarë që makina nuk është krejt një B7, por e afërmja e saj amerikane, e cila ka një lidhje shumë të largët me B7 evropiane.

Në foto: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

Herë pas here ka makina me një "ndërrim" automatik të transmetimit, pasi prodhuesi ka siguruar gjithçka për këtë - fjalë për fjalë "merre dhe vendose", për shembull, me Passat CC ose Skoda Octavia, ku kjo pajisje ishte një nga më të zakonshmet. Nuk është një kuti e keqe, por në një Passat me një sistem standard ftohjeje, nxehet rregullisht dhe nuk zgjat kaq shumë. Tashmë pas 100-120 mijë kilometrash, dridhjet janë të mundshme për shkak të ndotjes së trupit të valvulës, vajit të ndotur dhe konsumit intensiv të jastëkëve të bllokimit të motorit të turbinës me gaz, dhe mbinxehja i bën të brishtë telat e transmetimit automatik. Në përgjithësi, ky transmision automatik do të kapërcejë 200-300 mijë kilometra vetëm me shërbim të mirë, por shanset janë të mëdha dhe riparohet relativisht me kosto të ulët.

Rregullisht, makinat me motorë deri në 1.8 TSI përfshirëse mbështeteshin në një transmision DSG "të thatë" me shtatë shpejtësi me emrin e përgjithshëm DQ 200. VW arriti të bënte një transmision automatik të lirë, të shpejtë dhe ekonomik për makinat e tyre. Janë vetëm të gjithë përdoruesit e makinave me këto kuti derisa 2013-2014 vepruan si testues beta. Pas vitit 2014, një sërë përmirësimesh në kuti më në fund mbuluan dobësitë kryesore, dhe besueshmëria e funksionimit të tij u rrit në mjaft të pranueshme për transmetimet automatike të gjeneratave të fundit. Tani kutia filloi të lëvizë në mënyrë të qëndrueshme deri në momentin e veshjes së rregullt të kompletit të tufës për 120-160 mijë kilometrazhin e qytetit, pa u shqetësuar me prishjet.

Fatkeqësisht, në makinat deri në vitin 2013, kishte më shumë se mjaft vështirësi. Burimi i ulët i kompletit të tufës është vetëm maja e ajsbergut. Kompania po përpunonte vazhdimisht softuerin e kutisë për të kursyer burime duke ruajtur dinamikën e makinës, kështu që versionet e para të transmetimit automatik ishin dukshëm "më të gëzuar" se ato aktuale.

Fillimisht, burimi i tufës shpesh nuk i kalonte 30 mijë kilometra, dhe teknologjia për zëvendësimin e tyre doli të ishte shumë e ndërlikuar. Pas riparimit të parë, problemet u shumëfishuan - nëse teknologjia shkelej, pjesa mekanike e kutisë vuante dhe vetë grupi i kthetrave nuk zgjati shumë. Tashmë shërbimet janë bërë të aftë për të kryer këtë procedurë, madje edhe ato jozyrtare ndërrojnë kthetrat me shanse të mira suksesi. Por ka edhe probleme të tjera.

Incidenti më i dukshëm dhe fatal për kutinë DQ 200 ishte një diferencial shumë i dobët, i pa projektuar për një moment 250 Nm nga motori dhe një raport i madh ingranazhesh të hapave të parë të transmetimit automatik. Gjatë lëshimeve intensive, boshti i satelitëve u ngjit fjalë për fjalë në njërën prej tyre ose thjesht u largua nga trupi. Natyrisht, në çdo rast, trupi i kutisë u shemb, rrotat u futën në pykë dhe vetëm fakti që kjo zakonisht ndodhte me shpejtësi të ulët shpëtoi nga pasoja të rënda.

Përveç kthetrave, në kuti konsumohet edhe volant i motorit. Çmimi i tij është mjaft i lartë për t'i kushtuar vëmendje konsumimit të tij.

Dëmtimet e pjesës mekanike gjithashtu nuk janë të rralla, deri në vitin 2013 kjo ndodhte shpesh, veçanërisht për makinat me funksionim në bllokimet e trafikut në Moskë. Veshja e pirunëve të ndërrimit të marsheve, pirunëve të lirimit të tufës, sediljeve të shufrës çuan në goditjen e ingranazheve ose një dështim të plotë të kutisë. Boshtet dhe kushinetat gjithashtu u prishën me këtë lloj mosfunksionimi, por ndonjëherë kushinetat e boshtit dështonin vetë.

Një pjesë e rëndësishme e DSG është njësia mekatronike, e cila përmban elektronikën e kontrollit dhe hidraulikën. Në rastin e DQ 200, njësia nuk ka ftohje të jashtme, gjë që e bën atë të varur nga temperatura në ndarjen e motorit dhe nga lëvizja e pompës elektrike. Më parë nuk riparoheshin trupat e valvulave, praktikohej vetëm ndërrimi i montimit, por për momentin ky problem është zgjidhur.

Nëse ende vendosni të blini një makinë me DSG 7, dhe kutia u fut në një "aksident", atëherë edhe vetë-riparimi është i mundur. Gjithçka që ju nevojitet është një skaner i përshtatshëm diagnostikues për të lëvizur shufrat në pozicionin e shërbimit dhe një grup mjetesh për të rregulluar tufën. Mund ta hiqni pothuajse në oborr, megjithëse të gjitha sistemet e kutive të reja janë shumë kërkuese për pastërtinë, kështu që nuk mund ta rekomandoj këtë stil riparimi.

Më tej, është mjaft e thjeshtë të zëvendësoni pompën e drejtimit të trupit të valvulës, akumulatorin hidraulik, vulat e sistemit, filtrin (nga gjendja e të cilit varet shumë) dhe pastroni ose zëvendësoni grupin e solenoideve. Nëse bordi është i dëmtuar (për shembull, një pjesë e instalimeve elektrike është djegur ose kontakti midis tabelës elektronike dhe tabelës kryesore të instalimeve elektrike humbet), atëherë pak njerëz bëjnë riparime të tilla, por është gjithashtu e mundur.

Kutitë nga fundi i 2013 dhe 2014 kanë një renditje të përmasave më pak dështime, veçanërisht në aspektin e mekatronikës dhe mekanikës, dhe algoritmet e optimizuara mbrojnë tufën. Ata pronarë që blenë makinën në 2013 ishin veçanërisht me fat - makinat e tyre kanë një garanci pesëvjeçare, si dhe opsione të mëparshme, sinqerisht jo të besueshme të kutisë. Që nga viti 2014, garancia është ulur në 2 vitet e mëparshme, por kjo është plotësisht e justifikuar.

Robotët DSG 6

Transmetimi automatik me gjashtë shpejtësi DQ 250 duket shumë më interesant, i cili u instalua standardisht me motorë 2.0 TSI, 3.6 FSI dhe motorë dizel 2.0 TDI. Dizajni i saj është shumë i ndryshëm nga kutia "e thatë". Tufa e saj është bërë në formën e paketimeve të tufave "të lagura" që funksionojnë në një banjë vaji të përbashkët të motorit.

Kutia është projektuar për çift rrotullues dukshëm më të madh dhe "ndërrohet" në mënyrë aktive në vend të DQ 200 gjatë akordimit. Avantazhi kryesor i kësaj kutie është dizajni më i vjetër, që nënkupton një ekuilibër më të mirë në besueshmërinë e të gjithë përbërësve të saj.

Radiator

çmimi origjinal

9 603 rubla

Por në thelb problemet janë të njëjta. Thufat nuk digjen, por veshja e tyre ndikon në ndotjen e vajit të kutisë së shpejtësisë dhe konsumimin e mekatronikës. Ekziston ftohje e jashtme dhe instalimi i një mbrojtje banale të karterit nuk do të çojë më në vdekjen e kutisë. Por ftohja është qartësisht e pamjaftueshme, dizajni i termostatit dhe shkëmbyesit të nxehtësisë lejojnë që temperatura e vajit të shkojë shumë përtej 120 gradë, dhe në temperatura të tilla, veshja e mekanikës rritet shumë dhe elektronika fillon të dështojë. Për fat të mirë, shumica e problemeve zgjidhen duke ndryshuar shpesh vajin e kutisë - ky është vetëm rasti kur sa më shpesh aq më mirë. Një herë në çdo 30-40 mijë do të jetë optimale.

Problemi më i zakonshëm me këtë transmetim automatik është konsumimi i sediljeve solenoid. Për shkak të ndotjes së rëndë të vajit gjatë funksionimit, gërryes fjalë për fjalë gërryen pjesët e bordit të aluminit. Plehrat dhe rropat janë një fatkeqësi e zakonshme e kutive të tilla. Rekomandohet që filtri të ndërrohet shpesh, ai thjesht mund të griset nëse është shumë i ndotur. Vlen gjithashtu të instaloni një radiator të jashtëm (për shembull, nga American Passat CC ai ngrihet si vendas) dhe një filtër.

Grumbullimet, unazat e gomës dhe vulat e kutisë vuajnë nga patate të skuqura, kështu që rrjedhjet dhe rrjedhjet e presionit nga mirëmbajtja e dobët ndodhin rregullisht. Pjesa mekanike gjithashtu vuan nga ndotja e vajit, papastërtia dëmton kushinetat dhe ingranazhet, dhe në një nivel të caktuar ndotjeje me grimca të ngurta, dëmtimi rritet si një ortek.

Riparimi i DSG 6 nuk është shumë i lehtë, lindin shumë probleme për shkak të ndërhyrjes së pakualifikuar. Shërbimet që kanë zotëruar riparimin hidraulik me katër faza dhe disa pesë faza mund të habiten kur zbulojnë se kualifikimet e mjeshtrit dhe pajisjeve nuk mjaftojnë as për montimin dhe çmontimin e saktë të njësisë.

Të dy robotët DSG ofrojnë performancë shumë të lartë për makinën, por numri i riparimeve të shtrenjta për fajin e tyre është shumë i lartë edhe me kilometrazh të ulët. Dhe nëse kutia DQ 250 në thelb kërkon mirëmbajtje të shpeshtë dhe me cilësi të lartë, atëherë DQ 200 deri në 2013 thjesht ka shumë defekte të projektimit. Jo të gjitha shfaqen menjëherë, shumë makina menaxhohen vetëm duke zëvendësuar softuerin e bllokut dhe një zëvendësim tufë me vrapime deri në 200 mijë kilometra, por shanset për shpenzime serioze me një transmetim të tillë automatik janë shumë të larta. Sidomos gjatë funksionimit të tapës, dhe madje edhe me një temperaturë të rritur në ndarjen e motorit dhe ngarkesat maksimale.

Është me të vërtetë keq për një kuti të tillë kur akordoni motorët, sepse me një kufi standard prej 250 Nm, ka softuer për të dhe madje edhe komplete tufimi të dizajnuara për një moment një herë e gjysmë më të madhe. Në këtë rast, mekanika thjesht "digjet".

Motorët

Benzin 1.8 dhe 2.0

Motorët e Passat B 7 janë gjithashtu "më të avancuarit". Ai supozohet të ketë vetëm një motor me aspirim natyral, ky është një VR 6 3.6 litra, pjesa tjetër është e pajisur me turbina me të gjitha vështirësitë që pasojnë. Do të mërzitem menjëherë që të gjithë motorët e propozuar nuk janë të përsosur për sa i përket pjesës mekanike. Por hapësira për akordim është thjesht e mahnitshme. Nëse lexoni artikullin tim, atëherë motori nga seria EA888 përdoret si shembull, ashtu si në Passat. Motorët 1.4 TSI janë akorduar dukshëm më keq, por rritja e fuqisë në krahasim me versionin e fabrikës mund të jetë deri në 50%, që është shumë, shumë. Kjo është vetëm me besueshmërinë, edhe gjatë funksionimit normal, ka probleme serioze.

Në foto: Nën kapuçin e Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14

Edhe në një moshë kaq të re për standardet e automobilave, ka ankesa për ngushtësi të dobët të sistemeve të marrjes, ndotje të radiatorëve dhe rrjedhje të sistemit të ftohjes. Ju duhet t'i kushtoni vëmendje kësaj kur blini ndonjë benzinë ​​Passat. Vajrimi i tubave të marrjes me vaj në të njëjtën kohë do t'ju tregojë nëse motori përdor vaj dhe ku ndodh rrjedhja - përmes turbinës ose përmes sistemit të ventilimit. Në përgjithësi, inspektimi i ndarjes së motorit, edhe në një makinë të freskët, duhet të kryhet me gjithë përpikmërinë.

Shumë motorë kanë kaluar tashmë një zëvendësim të grupit të pistonit apo edhe një zëvendësim blloku për një vrapim prej 120-150 mijë kilometrash, kështu që mund të ketë nuanca që lidhen me një instalim të pakualifikuar: dëmtimi i instalimeve elektrike, shkelje e shtrimit të zorrëve dhe instalime elektrike. Për më tepër, pronarët janë qartë të "turpëruar" të pranojnë kilometrazhin e vërtetë të makinave. Ndonjëherë mund ta merrni këtë informacion kur diagnostikoni me një skaner, sipas shenjave nga blloqe të ndryshme, ku "rikthimet e kilometrazhit" ishin shumë dembel për t'u ngjitur, por gjendja e motorit do t'i tregojë shumë një personi të vëmendshëm.

Motori më i ndezur për Passat B7 është familja 1.8 TSI EA 888. Me një fuqi prej 152-160 kuaj fuqi ofron dinamikë shumë të mirë sidomos në kombinim me DSG dhe efikasitet të lartë. Motori me dy litra 2.0 TSI është jashtëzakonisht i ngjashëm në dizajn me të, përveç që është i pajisur me një kuti krejtësisht të ndryshme dhe është më i rritur për sa i përket çift rrotullues. Por nuancat bazë të dizajnit i kanë të përbashkëta.

Në foto: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14

Turbina 1.8 TSI (K03)

çmimi origjinal

112 938 rubla

Motorët 1.8 janë kryesisht seria CDAA, dhe motorët me dy litra janë CCZB. Para së gjithash, duhet t'i kushtoni vëmendje tendencës ndaj oreksit për vaj. Prodhuesi luftoi intensivisht me këtë, por si rezultat i të gjitha zëvendësimeve të grupit të pistonit, vetëm pas vitit 2013, opsioni mund të konsiderohet i pranueshëm. Nuk është i prirur për koks në rastin më të vogël dhe ka një burim të pranueshëm.

Disa opsione të ndryshme me trashësi të ndryshme të kunjit të pistonit, pistonit dhe shufrës lidhëse në makina deri në vitin 2013 janë në përputhje të kufizuar me njëra-tjetrën, por të gjitha kanë vetinë e pakëndshme që të fillojnë të gllabërojnë vajin në mbinxehjen më të vogël ose një ndryshim të rrallë vaji. Kjo është për shkak të dizajnit të çuditshëm të unazave të pistonit, rrjedhjes së pamjaftueshme të vajit nga unaza e krueses së vajit dhe dobësisë së tij.

Një faktor shtesë që kontribuon në humbje është ndotja e sistemit të ventilimit të karterit, rrjedhja e guarnicioneve dhe vulave, një tendencë për koksim të valvulave të marrjes, rritja e konsumit të udhëzuesve të valvulave të marrjes dhe jetëgjatësia e ulët e vulave të tyre.

Në foto: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14

Një shqetësim tjetër me të cilin do të përballet çdo pronar është burimi i vogël dhe i paparashikueshëm i zinxhirëve të kohës dhe pompës së vajit. Mesatarisht, nuk i kalon 120 mijë, megjithëse ka unike me vrapime mbi 250 në një zinxhir. Po, ka edhe ndërprerje në qarkun e pompës, veçanërisht gjatë fillimit të dimrit. Vetë pompa rrallë dështon, por në çdo rast, rezultati është fatal për motorin.

Qershia mbi tortë është ekzekutimi i pompës dhe termostatit në një njësi të vetme me një kuti plastike. Plastika nga mosha tre vjeçare është e prirur ndaj deformimeve dhe rrjedhjeve. Çmimi i nyjës është mjaft i lartë, përveç kësaj, motori është shumë i ndjeshëm ndaj rrjedhjeve të ftohësit dhe mbinxehjes.

Pompë me termostat 1.8/2.0 TSI

çmimi origjinal

13 947 rubla

Me gjithë këtë, motorët e kësaj serie kanë një diferencë të madhe sigurie të grupit të pistonit, një bosht me gunga të mirë, një bllok të qëndrueshëm dhe një diferencë të rritjes prej një e gjysmë deri në dy herë pa ndërhyrë në grupin e pistonit, vetëm me zëvendësimin të turbinave dhe të sistemit elektroenergjetik.

Për më tepër, detyrimi i moderuar nuk ndikon shumë në burimin gjatë funksionimit normal, të paktën sepse akordimi i firmware-it para së gjithash zvogëlon temperaturën e funksionimit, gjë që ka një efekt të mirë në gjendjen e motorit. Ata gjithashtu kërkojnë përdorimin e një vaji më cilësor dhe viskoz dhe ndryshime më të shpeshta të vajit sesa parashikohet në orarin e mirëmbajtjes. Një numër shumë i konsiderueshëm i makinave në Rusi kanë akordim çipi, mos kini frikë nga kjo kur blini, por në këtë rast duhet të shikoni më nga afër gjendjen e transmetimit automatik.

Benzina 1.4

Vëllai më i vogël i motorëve "të mëdhenj" 1.4 litra është dukshëm më i brishtë. Grupi i tij i pistonit nuk toleron detyrimin, sistemi i presionit ka një pikë të dobët në formën e një ndërftohësi të lëngshëm, dhe ngasja e zinxhirit të kohës ka një burim shumë të vogël dhe është i prirur ndaj kërcimeve të zinxhirit.

Familja përfshin katër seri motorësh. Më e thjeshta 1.4 122 litra. Me. - këta janë motorë CAXA, ata janë më të zakonshëm. Më pak i zakonshëm është varianti i motorit të dyfishtë me 160 kuaj fuqi. s., seria CTHD / CKMA. Është shumë e rrallë të gjesh variante të këtij motori të optimizuar për funksionimin me gaz të kompresuar, seria CDGA 150 kf. Me.

Në foto: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

Mjaft e çuditshme, opsioni më i mirë është pikërisht motori "me gaz". Ka një grup pistoni të ngurtësuar, i cili pothuajse nuk është i prirur për koks, një material më të qëndrueshëm të kokës së cilindrit dhe një temperaturë funksionimi nominalisht më të ulët. Motorët me dy superngarkesë kanë një sistem thithjeje shumë komplekse, me një kompresor dhe një turbinë, dhe për këtë arsye një kosto të lartë të mirëmbajtjes pas skadimit të garancisë.

Zinxhiri kohor 1.8/2.0 20V

çmimi origjinal

4 993 rubla

Në Evropë, ata ishin në kërkesë për një kombinim të fuqisë së lartë dhe efikasitetit të mahnitshëm. Një sedan i madh me një motor të tillë në autostradë ka një konsum prej më pak se 5 litra për njëqind, dhe me shpejtësi të ulët - edhe më pak se 4, ndërsa në ciklin urban konsumi mund të jetë më pak se 9 litra, që është një arritje serioze. për një makinë të kësaj mase me motor benzine.

Problemet me zinxhirin e kohës janë tipike kryesisht për makinat e prodhuara para vitit 2012, por surprizat janë të mundshme më pas. Në çdo rast, burimi nuk do të kalojë 120-150 mijë, dhe kur shfaqet zhurma, rekomandohet ta ndryshoni menjëherë, pa pritur kërcimin. Nëse motori është më i vjetër, atëherë kontrolloni nëse mbulesa e përparme e motorit ka ndryshuar - në modelin e ri, zgjatjet që parandalojnë kërcimin e zinxhirit janë një konfigurim më agresiv.

Ju gjithashtu duhet të monitoroni pastërtinë e shkëmbyesit të nxehtësisë vaj-ujë (blloku i tij futet në kolektorin e marrjes dhe është i ndotur nga gazrat e karterit), shërbimin e pompës së tij ftohëse dhe pastërtinë e seksionit të radiatorit të ndërftohësit. Dhe madje edhe me sistemet në gjendje të plotë pune, rekomandohet të monitoroni me kujdes temperaturën e funksionimit të motorit dhe cilësinë e benzinës. "Djegia" pas një spine mund të çojë në djegie të pistonit, ashtu si "garat" verore në autostradë me shpejtësi afër shpejtësisë maksimale.

Në foto: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012–14

Të njëjtat pasoja shkaktohen nga karburanti me benzinë ​​92 m, injorimi i gabimeve në pajisjet e karburantit ose dështimi i servo ngasjes së rregullimit të turbinës në pozicionin e mbyllur. Pak më shumë telashe mund të sjellë tendenca ekzistuese për koksimin e grupit të pistonit në intervalet standarde të ndryshimit të vajit prej 15 mijë kilometrash. Ndodh më rrallë se në motorët 1.8 / 2.0, por nuk është aq pa dhimbje.

Motori në versionin 122 litra. Me. mjaft i dobët për këtë makinë, dhe me firmware për 150-160 litra. Me. turbina tashmë po vuan - mund të përballojë maksimumi 40-50 mijë kilometra. Në përgjithësi, ky opsion është dukshëm më pak i besueshëm se motorët më të mëdhenj, dhe ulja e konsumit të karburantit dhe kostove të mirëmbajtjes nuk ka gjasa të kompensojë këtë disavantazh.

Benzin VR 6

Motori kryesor 3.6 BWS është sinqerisht i rrallë. Një dizajn shumë interesant ka një burim të mirë në përgjithësi, por ka edhe mjaft mangësi. Të paktën një zinxhir kohor me një burim të pamjaftueshëm, zëvendësimi i të cilit kërkon heqjen e motorit. Ndodhet në anën e volantit, dhe zëvendësimi i zinxhirit të poshtëm është, në parim, i pamundur në makinë. Vihet re gjithashtu koksimi i valvulave, një tendencë për koksim të grupit të pistonit. Paraqitja e dendur, hyrja komplekse, dizajni jashtëzakonisht kompleks i kokës së cilindrit gjithashtu nuk kontribuojnë në kosto më të ulëta të funksionimit. Pavarësisht se nuk është i mbingarkuar, ai vështirë se është më i lehtë se 1.8 TSI.

Naftë

HPFP 1.8 TSI

çmimi origjinal

14 215 rubla

Motorët me naftë përfaqësohen kryesisht nga dy lloje motorësh - 2.0 TDI me 140 kf. Me. Seria CFFB me injektorë njësi është një dizajn relativisht i vjetër, motori i dytë CBAB është tashmë me injeksion Common Rail.

Opsioni me injektorët e pompës konsiderohet pa mëdyshje i shkathët dhe i besueshëm, dhe disavantazhet që lidhen me veshin e lartë të boshteve me gunga dhe një rënie të presionit të vajit në kokën e cilindrit janë të njohura dhe të zgjidhura. Por motorët e rinj me injeksion elektronik me të njëjtën fuqi janë shumë më të përgjegjshëm, kanë konsum më të ulët dhe më pak pjesë të shtrenjta.

Sigurisht, për shkak të ankesave të rralla, ata kanë përshtypjen se këta janë motorët më të besueshëm në Passat-in e ri. Mund të jetë kështu, por funksionimi i një motori me naftë në Rusi është gjithmonë një llotari. Varet shumë nga cilësia e karburantit, dhe përbërës të tillë si EGR dhe filtri i grimcave, kur funksionojnë në bllokime trafiku, rrisin numrin e dështimeve dhe zvogëlojnë burimin.

Në foto: Nën kapuçin e Volkswagen Passat "2010–15

A ia vlen të merret?

Për një makinë kaq të re, Passat B 7 ka shumë probleme. Veçanërisht të pakëndshme janë dështimet e motorëve dhe kutive të ingranazheve me punë deri në 150 mijë dhe riparime të shtrenjta në të njëjtën kohë. Por përveç kësaj nuk është aq e frikshme. Trupi nuk është perfekt, por shumica e makinave po mbajnë mirë deri tani. Salloni është bërë dukshëm më i mirë se paraardhësi i tij. Elektrikët janë pak më të komplikuar se ato të shumicës së makinave, por jep edhe shumë mundësi, duke rritur komoditetin e përdorimit herë pas here. Përveç kësaj, shumica e riparimeve kryhen nën garanci ose si pjesë e shërbimit pas garancisë së prodhuesit, në mënyrë që pronarët të mos mbajnë barrën e plotë të kostove.

Nëse merrni një Passat të tillë, atëherë sa më të freskët që të jetë e mundur.

Është seria e fundit e makinerive që ka më pak gjasa të kenë probleme - pikërisht në kohën e perëndimit të diellit, platformat PQ 46 kanë korrigjuar të gjitha problemet që janë zvarritur për një palë platforma PQ 35 / PQ 46 që nga prezantimi i tyre. Të dy motorët dhe kutitë e ingranazheve janë bërë shumë më të besueshme, pasi kanë hequr qafe sëmundjet e fëmijërisë. Më konkretisht, do të këshilloja një makinë me 1.8 për "mekanikën" ose 2.0 me një DSG 6 të mirëmbajtur. Mos llogarisni në një të ardhme të shkujdesur - herët a vonë makina do të kërkojë investime, por është shumë e mundur që nga atë kohë nuk do të jetë më në duart tuaja.

Në foto: Volkswagen Passat (B7) "2013–14

Opsioni më pa probleme është atmosferik 1.6 (105 kf) BSE / BSF, 8-valvula, me një ngasje rripi kohor dhe një dizajn burimi shumë të besueshëm që mund të drejtojë 300 mijë ose më shumë pa investime serioze. Nëse nuk keni nevojë për dinamikë, por dëshironi të minimizoni rreziqet dhe kostot, kjo është zgjedhja juaj. Vërtetë, nëse filloni rrjedhjet, mos lani radiatorin dhe mos ndryshoni vajin, atëherë një motor kaq i thjeshtë mund të sillet "në dorezë".
- Siç është përmendur tashmë, motorët atmosferikë me injeksion të drejtpërdrejtë 1.6 FSI (115 kf BLF / BLP) dhe 2.0 FSI (150 kf BLR / BVX / BVY) nuk kanë kuptim të merren parasysh. Rritja e fuqisë është minimale, por ka mjaft probleme. Para së gjithash, sistemi i furnizimit me energji me injeksion të drejtpërdrejtë me një pompë karburanti me presion të lartë, kapriçioz, i paqëndrueshëm ndaj temperaturave të ulëta dhe përveç krijimit të kushteve ideale për koksimin e unazave të pistonit, dështon. Në 1.6 FSI, përveç kësaj, ka një zinxhir në makinën e kohës, dhe ka tendencë të shtrihet deri në një vrapim prej 100 mijë.
- 1.4 TSI (122 kf, CAXA) - një motor EA111 shumë i papërpunuar dhe problematik në momentin e lëshimit. Zinxhiri i kohës është po aq i hollë dhe i prirur për shtrirje të parakohshme sa 1.6 FSI. Pistoni është i prirur ndaj mbetjeve të naftës. Turbina dhe sistemi i presionit qëndrojnë me fat. Në teori, nëse motori kaloi në një restaurim cilësor me zëvendësimin e pistonit dhe kohën me versionet nga EA111 e mëvonshme (eliminimi i sëmundjeve të fëmijërisë vazhdoi gradualisht), atëherë mund ta merrni atë. Por ka shumë pak opsione të tilla - ato zakonisht shesin "siç janë".
- 1.8 TSI (152 kf CDAB / CGYA dhe 160 kf BZB / CDAA) dhe 2.0 TSI (200 kf, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - kjo është tashmë një familje EA888. Në sfondin e 1.4 TSI, ka pak më pak probleme, por furnizuesit kryesorë të problemeve janë të njëjtë: një vaj lëvizës pistoni dhe një makinë e dobët e kohës. Seria u soll në mendje vetëm në 2013, kështu që Passat B6 nuk e mori atë. Përsëri, mund të konsideroni opsione me një pistoni të zëvendësuar.
- Motorët më të qëndrueshëm me naftë janë 8-valvula 1.9 TDI (105 hp, BKC / BXE / BLS) dhe 2.0 TDI (140 hp BMP) me injektorë njësi elektromekanike, familja EA188. Në praktikë, 1.9 doli të ishte më i shkathët - ka makina që u kthyen 500 mijë ose më shumë pa riparim. Nëse dëshironi funksionimin më të lirë, kërkoni 1.9 pa filtër grimcash (BKC dhe BXE).
- Naftë 2.0 TDI të së njëjtës seri EA188 me injektorë më modernë të njësisë piezoelektrike janë BMA 136 kuaj-fuqi, BKP 140 kuaj-fuqi dhe BMR 170 kuaj-fuqi. Piezo injektorët dolën të tillë, të tjerët dështuan edhe para 100 mijë dhe ndryshuan me garanci. Ju nuk duhet të përfshiheni, veçanërisht fuqia e fuqishme 170 kuaj-fuqi.
- Më vonë familja EA189 - tashmë me injektorë Common Rail dhe piezo, 1.6 TDI (105 HP CAYC) dhe 2.0 TDI (110 HP CBDC, 140 HP CBAB, 170 HP CBBB). Besueshmëria e hekurudhës së përbashkët doli të jetë e mirë, por prapëseprapë nuk duhet të ngatërroni opsionin sinqerisht të mbizotëruar 170 kuaj-fuqi.
- Të gjithë motorët 2.0 TDI, pavarësisht nga lloji i sistemit të energjisë, kishin një problem karakteristik me veshin e të ashtuquajturit gjashtëkëndësh - ngasja e pompës së naftës, e cila çoi në urinë dhe riparimin e naftës. Kontrolloni nëse ka ndryshuar - burimi është nga 140 në 200 mijë, si me fat.
- Motori i fuqishëm VR6 3.2 FSI (AXZ) e bën Passat të lidhur me gjeneratën e parë Porsche Cayenne. Çuditërisht, sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë doli të ishte këmbëngulës këtu. Mesatarja e kilometrazhit pa probleme varion nga 150 në 200 mijë. Makina e kohës doli të jetë shumë e ndërlikuar dhe shqetësimi i fazës zakonisht ndodh për shkak të tensionuesve të konsumuar, dhe jo fare të zinxhirit.
- Shumë e rrallë për Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) gjendet gjithashtu në Cayenne. Problemet janë të njëjta si në 3.2.
- Duke marrë parasysh koston e lartë të mundshme të gjithçkaje, një makinë me ndonjë nga motorët (përveç ndoshta më të thjeshtë 1.6) duhet të diagnostikohet me kujdes: matja e kompresimit, endoskopia, kontrolli me një skaner tregtari, matja e fazave me një oshiloskop - është më mirë të shpenzoni disa mijëra shtesë dhe e teproni sesa t'i shpenzoni 10 herë më vonë për riparime.

Pershendetje te gjitheve. Sot do t'ju tregoj një tjetër inspektim të Volkswagen Passat B6 dhe do të përpiqeni të kuptoni nëse ia vlen të blini, apo ia vlen të shikoni makina të tjera? Çmimet për Volkswagen Passat B6 janë shumë të ndryshme - nga 370,000 rubla në 550,000 rubla. Sigurisht, gjithçka do të varet nga motori, viti i prodhimit dhe konfigurimi. Por le të themi se shumë njerëz po kërkojnë këto makina për 400,000 rubla, për arsye shumë të ndryshme, të cilat unë do të përpiqem t'i kuptoj në këtë postim. Më parë, unë kam ekzaminuar tashmë një Volkswagen Passat B6 të përdorur, le të kujtojmë se si ishte:
Çfarë keni marrë për 400,000 rubla? Passat B6.
Volkswagen Passat B6. Si duken gjermanët 10-vjeçarë në një DSG?
Dhe në fund të postimit, do t'ju shkruaj se si të mund të gjeni një gjuhë të përbashkët me tregtarët, në mënyrë që të takoheni atje si një nga tuajat, dhe në mënyrë që të mos ketë postime ekspozuese që shumë blogerë i duan aq shumë.

Dhe nëse njerëzit kanë frikë nga Volkswagen Passat B6 me kutinë DSG6, pavarësisht sa të besueshme e konsiderojnë VAGovods, koha, mijëra kilometra dhe kalorës vranë pothuajse të gjitha makinat e tilla ekzistuese! Dhe arritja në mekatron është aq e lehtë sa granatimi i dardhave, dhe çmimi i riparimit në kohën tonë është shumë i lartë ... Edhe pse të gjithë më thonë se po riparohet për gati 20,000 rubla, por një mik në një Volkswagen Passat B7 riparoi një mekatron në një Golf6 1,4TSI, dhe ai voziti saktësisht gjashtë muaj. Makina eshte shitur dhe eshte prishur tek pronari i ri, e ka telefonuar dhe e ka paraqitur. Por ky është VAG, mendoni se çfarë po blini, nuk ka njeri për të fajësuar, ky është dizajni i makinave. Dhe ju mund t'i merrni me vetëdije këto makina, por nëse nuk e kuptoni se çfarë lloj makine është, shikoni drejt makinave të tjera. Dhe tërheqëse në shikim të parë, çmimi dhe pajisjet mund t'ju lënë në të ardhmen pa pantallona! Në fund të fundit, një gjë është të blesh një makinë të tillë dhe tjetër gjë ta mirëmbash atë. Dhe sinqerisht, është koha për t'i harruar ato tashmë ...

Por më shpesh njerëzit shikojnë Volkswagen Passat B6 atmosferik 2-litërsh, në makinën e zakonshme të thjeshtë. Dhe duket se makina është super e besueshme, por kjo është vetëm në shikim të parë ... dhe këto makina përmbajnë mijëra probleme të ndryshme - nuk mund ta quaj makinën automatike dhe motorin të besueshëm ... Kutia shpesh nxehet dhe vdiq, funksionimi i paqëndrueshëm i motorit me djegie të brendshme dhe të gjitha për shkak të injektimit, shpesh bobinat vdesin ... Dua të them, flasim për një Volkswagen Passat B6 të përdorur dhe më besoni, jo për të gjithë, por përmes një makine vijnë këto probleme përtej, por si do të shkojë më tej? Ju duhet të kuptoni pse po merrni këtë makinë.

E informova klientin për të gjitha këto, të cilit ai u përgjigj kështu - makina merret për gjashtë muaj në vit, kilometrazhi 30 mijë km gjatë kësaj kohe dhe më pas shitja. Kthehuni, keni nevojë për një makinë. Dhe thonë se e gjithë makina është 2006 e tutje. automatik 2 litra ne gjendje perfekte. Le të zbulojmë nëse është e vërtetë.
Passat qëndron pranë një servisi, dhe makina është punonjëse e këtij shërbimi. E ka marrë nga miqtë, pasi e ka njohur makinën, ka vozitur gruan e shoqes së saj. Pas vajzave, makinat shpesh nuk janë shumë të mira ... Ishte pak errësirë ​​në servis, kërkova ta nxirrja në rrugë, megjithëse temperatura ishte -20 C ose pak më e ulët, por diagnostifikimi nuk ishte u ndez menjëherë, sepse bateria ishte e ngordhur. Pëlqeni, shikoni, bëni një fotografi dhe më pas do ta çojmë në stacionin e shërbimit dhe do ta diagnostikojmë. Makina në shikim të parë nuk është e keqe.

Unë do t'ju them më shumë se kaq, makina nuk ishte mbjellë! Me sforcoi vetem parafantet e pasme, qe nuk ishin me shagreen fabrike, por ishin pa stuko (shiko videon), ndoshta LACE? :))))
Por VAG-të kanë një plagë të tillë, në 120-150,000 km, ose në moshën 7-10 vjeç, boja fillon të bjerë në pllaka të mëdha. Është e pashmangshme. Dhe të gjithë ata që thonë se këto makina nuk kalben, gabohen shumë! 100% e të gjithë Volkswagen Passat B6 që kam parë e kanë pasur këtë problem. Dhe nëse krahët janë të lyer, atëherë do ta bëjnë me stuko (pak), atëherë njerëzit kanë frikë t'i marrin, tip i rrahur! Dhe nëse një lëkurë e tillë e bojës, atëherë për çfarë nevojitet? A duhet të pikturoj pas blerjes? Është një rreth kaq vicioz. Unë mendoj se është më mirë të blini një të lyer, megjithëse kjo nuk do të thotë që nuk do të zhvishet më pas 2 muajsh.
Zonat problematike janë të gjitha harqet e krahëve si përpara ashtu edhe pas. Buzë mbi xhamin e përparmë. Dyert në fund, dhe nganjëherë në krye. Në hapje, kam vëzhguar të njëjtën histori më shumë se një herë.

Ju mund të shihni më shumë nga këto pika të pështyjes së bojës në video. Dhe tani është e pamundur të gjesh një trup ideal me një probabilitet prej 99.5% (0.5% përjashtim). Edhe nëse blini me bllokime të lyera, një rrikë qëroni bojën para jush, qoftë edhe në një vend tjetër, por qëroni. Thjesht kuptoni. Është si lija e dhenve te njeriu, ka filluar nga një vend, dhe më pas u dhimbet i gjithë trupi, por nëse keni pasur lisë dhenve në fëmijëri dhe keni harruar, atëherë VAG nuk e ka zgjidhur problemin me qërimin e bojës. Nëse mendoni se Audi Q7 nuk e ka këtë, është një Audi! Atëherë e keni gabim thellësisht, kam vënë re mbeturina të tilla në të gjitha VAG-të. Keni nevojë për probleme të tilla? Të gjithë vendosin vetë ... por personalisht unë nuk e bëj ... Ndoshta dikush tjetër kujton një blerje të gjatë - inspektimi Skoda Octavia. Në momentin e blerjes, gjithçka ishte në rregull, por tani, të njëjtat njolla të lëkurës u larguan në makinë. E di që shumë do ta mohojnë këtë, sepse të gjithë e lavdërojnë kënetën e tyre, por ky është një problem real me organet e grupit VAG.
Ne e kuptuam trupin, është i paprekur, por duhet të pikturojmë çatinë, krahët dhe në të ardhmen pjesën tjetër.
Sipas policisë rrugore ka ndodhur një aksident, por problemi ka qenë i vogël, parakolpi i pasmë. Ka qenë me bllokime (shiko videon), por edhe më parë ka qenë e lyer, dhe është bërë kështu... Edhe pse është plastikë në një makinë të vjetër, për dreq.
Xhami i përparmë kërkonte gjithashtu zëvendësim, megjithëse çarja ishte më e varfër se "fshirëset", dhe xhami ishte vendas dhe origjinal.

Me motor. Duke parë përpara, do të them se gabimet ishin vetëm në dinamikë, dhe disa gjëra të vogla. Nuk kishte asgjë serioze. Kishte defekte, por për një kohë të gjatë, në kohën e inspektimit, gjithçka ishte në rregull në përgjithësi.
Motorët Volkswagen Passat B6, ka një gamë të madhe të tyre, dhe jo të gjithë janë njësoj të mirë apo të keq. 2 litra mund të jenë - BLR, BLY, BVX, BVY, BVZ. Versioni i ekzaminuar ka nje motor - BLY, i cili ne pergjithesi konsiderohet i besueshem, por mekaton me fillim te keq ne mot te ftohte, dhe kete postim po e shkruaj sonte dhe temperatura jashte eshte -36C dhe po ta kerkosh ne google do ta lexosh keshtu. Shumë negativitet në lidhje me këta motorë, çfarë të merrni Ju ndoshta nuk dëshironi as një makinë. Ky motor është gjithmonë i zhurmshëm (gjumkat zhurmojnë. FSI - injeksion direkt) dhe ka një ngasje të rripit të kohës. Personalisht, me sa i kam parë këto makina, nuk i kam parë kurrë pa gabime në bobinat e ndezjes ... ato zëvendësohen gjithmonë për të gjithë, dhe ndonjëherë më shumë se një herë ... Për shumë, revolucionet notojnë, etj. etj Nga zakoni, njerëzit në Rusi janë gati të mbushin karburant edhe të 80-tën, dhe më pas problemet ... shumë probleme janë pikërisht nga mirëmbajtja dhe funksionimi jo i duhur. Makina të tilla mund të blihen vetëm nga VAGovodov, i cili dinte dhe bëri gjithçka.
POR! Unë nuk kam ankesa për motorin e kësaj makine, madje as radiatori nuk ka rrjedhur, gjë që ndodh zakonisht me to. E vetmja gjë është se një tub nuk qëndronte ende.
Në përgjithësi, makinat evropiane duhet të merren me ato me naftë. Por disi shumë njerëz kanë frikë nga naftët në Urale, kështu që çdo sedan + naftë është një variant shumë i rrallë tek ne.

Goma barum, shkelja e saj ishte në rregull, megjithëse kishte pak stufa. Dy hernie në rrotën e pasme të djathtë nga jashtë. Pse e shkruaj nga jashtë? Sepse shpesh ato vijnë nga brenda, dhe goma është e kthyer posaçërisht në mënyrë që të mos duken. Prandaj, në stacionin e shërbimit, vëmendje duhet t'i kushtohet jo vetëm shasisë, etj., Por edhe gomës. Raftet ishin të thata dhe funksionuan mirë.

Fenerët janë origjinalë, me shumë mundësi të lëmuara, sepse duken mjaft mirë për moshën e tyre, por këto janë vetëm supozimet e mia. Të gjitha bulonat e montimit të hekurit të trupit të varur janë në vend, shpatullat nuk kanë dëmtime ose riparime të dukshme. Përsëri, unë shkruaj dukshëm, sepse duhet të shikoni edhe nga poshtë, por kjo do të përmendet në videon për Astra.

Tani gjëja më interesante.. Ti sheh makina në reklama, dhe vazhdimisht më hedh lidhje, si diku atje, në një univers paralel, të gjitha makinat janë perfekte, thonë ata, shiko foton! Dhe ja ku hidhni një sy. Largësia e automjetit 180,000 km. Si ju pëlqen salloni? E shkëlqyeshme për kilometrazhin tuaj? Edhe timoni shkëlqen vetëm, dhe jo vysherkan në buzë plastike të timonit.

Por në fakt kjo foto nuk mbart asnjë informacion. Sipas shitësit, teksa po shikonte makinën dhe po fliste me të, ai e mori makinën jo shumë të mirëmbajtur... Vajza sapo e kishte vozitur dhe nuk u fut në të... hëngri vaj në litra, por si doli, ishte vula e vajit të boshtit të gungës, pas zëvendësimit të tij, vaji nuk konsumohet fare. Sediljet… Unë nuk kam parë kaq të këqija në një B6 për një kohë të gjatë… të gjithëve u pëlqen lëkura, por askujt nuk i pëlqen të kujdeset për të… rezultati është në foton më poshtë.

Vrima në të gjitha trotuaret ... por kjo ndenjëse e shoferit ishte, sedilja e pasagjerit është pak më e mirë, por edhe e lodhur ...

Makinat pas vajzave shpesh nuk janë asnjë. Më falni zonja të dashura këto janë vetëm statistika, jam i sigurt që gjithçka nuk shkon me ju, por kur i shikoj makinat pas vajzave, ato janë 99% të tilla :)
Ndonjëherë gjithçka në kabinë gërvishtej edhe me thonj ... Ja, gjithçka ishte, nuk di si ta them ... e trishtuar ... sikur qëllimisht po përpiqeshin të vrisnin sallonin ... gjithçka filloi të zhvishem jo vetëm në trup, por edhe në kabinë ... personalisht, do të ishte thjesht e pakëndshme për mua të blija një makinë me një sallon si ky...

Mbështetësit e krahëve janë të varur, të gjithë butonat, pullat janë lyer me një lloj boje .. Unë do t'ju them se spektakli nuk është shumë i këndshëm ...

Edhe pse cilësia e interierit është e mirë, dhe ekzekutimi i saj është gjithashtu i shkëlqyeshëm, por vitet e bëjnë të tyren ... e marrin dhe nuk pyesin! Dhe nuk mund të largohesh prej saj… Askush nuk do ta mbajë makinën vetëm për ty, dhe më pas do ta shesë për 20% të çmimit për një të re…
Kështu ua shpjegoj gjendjen e makinës klientëve - dëshironi të blini një makinë për 400,000 rubla, kur një e re kushton 2 milion? Atëherë burimi do të mbetet atje me 20% ...

Volkswagen Passat B6 ka edhe problemin që goma e dyerve fshin hapjen. Këtu, meqë ra fjala, kjo është vetëm faza fillestare, shpesh në këto vende është marrëzi e ndryshkur ... dhe hapjet janë gjithashtu të lyera për shkak të kësaj, por ata nuk duan të blejnë një makinë me hapje të lyera, dhe unë Unë them vazhdimisht derisa të më tregojnë, sepse atë që kanë pikturuar, as unë nuk do ta blej ...

Hapësira për gomën rezervë, shtresat në krahë dhe elementët e tjerë të fuqisë ishin të paprekura. Pësoi në një aksident vetëm parakolp. Dhe mbani mend, motori nuk ha vaj? Por litra ishte në bagazh ... edhe pse me të vërtetë mund të mos hajë, por nuk do ta dini derisa të blini një makinë.

Le të përmbledhim rishikimin.
Sigurisht, duhet të kontrolloni shumë në stacionin e shërbimit, por në shikim të parë, gjithçka nuk është aq e keqe (nga njëra anë). Xhami i përparmë do të kalojë nën zëvendësim, askush nuk do të lyejë dhe asgjë në makinat e vjetra, dhe do të vazhdojë të ngasë dhe të lyejë gjithçka që del. Gomat mund të kenë nevojë të zëvendësohen, por nuk jam i sigurt. Disqet e frenave jane te reja. Salloni, megjithëse i tmerrshëm, por butonat nuk janë të shtrenjtë për t'u ndërruar nga koshi i plehrave, sediljet janë një problem, por shumë nuk kujdesen për to. Në lëvizje, pa trokitje, pa thyerje. Kërkon zëvendësimin e heshtësve në pezullimin e pasmë - sipas shitësit. Por viti i makinës është 2005, jo 2006 siç thuhet.
Në përgjithësi, nëse keni nevojë për një virgjëreshë, atëherë ajo është, siç e shihni, me të gjitha problemet që pasojnë. Secili vendos vetë nëse do ta marrë apo jo. Unë nuk do ta pranoja!
Klienti vendosi ta merrte, por në fund nuk e bleu :) Ulur në stacion, e thirrën, erdhi taksa. Dhe shitësi nuk pranoi të merrte një depozitë, si rezultat ata blenë një Mondeo në përgjithësi, dhe kjo makinë u zhduk shpejt nga reklamat.
A duhet të marr Volkswagen Passat B6?
E dini, këtu nuk ka një përgjigje të qartë. Nëse shpreh mendimin tim personal, atëherë definitivisht mos e merrni, këto janë tashmë kova në thelbin e tyre. Por dëshira për bukurinë tërheq njerëzit, dhe çfarë mund të blini në kohën tonë për 400,000 rubla? Në një shkop 1.4 Rio Solaris? Apo ndoshta Tiida? 400,000 rubla në kohën tonë nuk janë më para ... po, po ... e kam seriozisht ... nuk mund të blesh një makinë të mirë me to! Të gjitha makinat për 400,000 rubla do të jenë pjesërisht me një sërë kompromisesh. Dhe njerëzit nuk duan as Aveo, Lada dhe makina të tjera të vogla ... Por sa dhe si do të udhëtojë ky Passat B6 është e vështirë të parashikohet ... makinat e vjetra janë një llotari.
Personalisht nuk do të blija makinë për shkak të mungesës së mirëmbajtjes dhe për shkak të problemeve me trupin, të cilat nuk mund të shmangen! Por njerëzit i duan këto makina dhe shumë janë të gatshëm t'i durojnë pengesat, kështu që Volkswagen Passat B6 është ende në gjendje të mirë dhe po shitet mirë. Oferta e njohur përgjithësisht shiti një makinë të tillë në dy ditë. Por problemi është se çdo pronar i ri nuk i rregullon bllokimet ... dhe makinat përkeqësohen çdo vit. Aty ku është më e drejtë, mendoj unë, është të bëni pazare për tufat dhe të investoni shumën e pazarit në makinë. Dhe makina do të jetë normale, dhe më e këndshme. Në fakt, një zbritje prej 50,000 rubla. ata do të kërkojnë, madje do t'i hedhin, dhe askush nuk do t'i lyejë krahët e pasmë derisa të kalbet në ferr, dhe kur të kalbet, ata do të blihen dhe ai do të bëjë harqe nga shkuma dhe do ta shesë atë. tek tjetra. Ne kemi një cikël të tillë makinash në Rusi. A mendoni akoma se kemi nevojë për makina "të ripërdorshme"? Dhe për çfarë?

Nëse nuk dëshironi probleme me makinën, atëherë kjo makinë nuk është për ju. Nëse keni vozitur një TAZ dhe po mendoni të blini një makinë të huaj për 400,000 rubla të një klase më të lartë, në mënyrë që të mos lani më duart me vaj dhe të mos zgjidhni më makinën tuaj, atëherë kjo makinë gjithashtu nuk është për ju! Nëse i kuptoni të gjitha plagët e VAG dhe jeni gati t'i pranoni ato, atëherë kjo makinë është për ju. Por nuk jam i sigurt nëse është e mundur të gjesh një makinë në gjendje më të mirë se kjo ... pothuajse të gjitha janë të tilla në trup, por të paktën kjo nuk është e prishur. Në kabinë, shumë janë të tillë, megjithëse ka më të mirë. Një makinë e vjetër është gjithmonë një grup kompromisesh, dhe unë e vendos integritetin e trupit më të lartë se një brendshme të mirë! Trupi është i shtrenjtë për t'u riparuar, por ju gjithmonë mund ta blini pjesën e brendshme nga grumbulli i plehrave. Thashë nga hale? Me auto parsing, doja të thoja :) Por unë do ta kisha kërkuar veten të lyer, në mënyrë që pa e qëruar bojën, dhe me një brendshme normale. Por a janë fare të tillë? Deri tani nuk kam hasur asnjëherë të tillë...

Tani le të largohemi nga inspektimi i makinave dhe të kalojmë te tregtarët.
Shumë njerëz në D2 përçmojnë tregtarët zyrtarë për gjithçka dhe më qortojnë mua që kam shkruar gjëra të mira për tregtarët. Të tjerë shkruajnë se, thonë ata, në krahinën tuaj mund të ketë tregtarë të mirë, por në jo gome një mut. Por duke lexuar potter27, e kuptoj që shumë prej jush thjesht nuk dinë një gjë të mallkuar :) dhe, pasi të keni lexuar përralla, kini frikë të merrni një makinë të përdorur nga zyrtarët, të cilët, nga ana tjetër, paraqiten si mashtrues që përpiqen vetëm të dua të gjithë.
Do të filloj nga larg. Kur luaja hokej, isha fëmijë. Një fëmijë që nuk mund t'i afrohej trajnerit të tij për të thënë diçka ... po, po, Boris Vladimirovich, ishte kështu. Të gjitha problemet e mia u zgjidhën nga prindërit e mi. Por ndodhi që babai im ndërroi jetë herët, dhe tani unë duhet t'i zgjidh vetë të gjitha problemet dhe jo nëna ime. Dhe që atëherë, fillova të mësoj të komunikoj, të marr përgjegjësi dhe të mësoj të marr vendime. Dhe gjithashtu, kam mësuar të negocioj, sepse kur nuk ke ku të presësh për ndihmë, gjithçka e bën vetë.
Kam punuar në Contex, një kompani e quajtur prezervativë. Shkova në pazar, farmaci dhe pika të ndryshme. Unë isha një shofer transporti. Dhe kishte shumë dyqane të rënda që disa shoferë nuk mund t'i kalonin për javë të tëra. Unë isha gjithmonë në shtëpi në drekë dhe flija, ndërsa shoferët e tjerë lëruan deri në 6. Dhe nuk ka asnjë sekret në këtë. Nëse rrota në karrocë nuk është e lyer, atëherë ajo do të rrotullohet, por do të kërcas. Dhe kështu, gradualisht, pastaj një çokollatë për një vajzë, pastaj për një prezervativ për zonjat, e kështu me radhë e kështu me radhë, zgjidha problemin e radhëve. Buka qëndronte në radhë, dhe prezervativët u pranuan:) kupton? Ne duhet të zgjidhim problemet, dhe jo të ankojmë se sa keq është gjithçka! Dhe zgjidhjet janë shumë të ndryshme, nga ato të lira (prezikat ishin falas), deri te kompensimet e ndërsjella ndonjëherë (ndryshuan prezikat për mallra të tjera), deri te ato të lira (blerja e çokollatës).
Dhe kështu fillova të merresha me makina. E njohur ZERO! Pa tregtarë, pa shërbime. dreqin jo! Për 3 vjet i kam marrë pothuajse kudo. Si është bërë? Mbani mend X5 që gjeta për një mik - Blerja e një BMW X5 E70 me 17,500 km në të. Në fund të fundit, unë shkova atje për të parë të gjitha X3 - BMW X3 2014 e tutje. për 2,270,000 rubla. Pse nuk bleve? Dhe siç ju kujtohet, unë nuk njihja askënd atje, por më lanë të bëj një diagnostikim (që nuk mund të bëhet), X5 na u mbajt shumë më gjatë se koha për të cilën zakonisht rezervojnë për një klient. , dhe më lanë të bëja gjithçka që duhej, po dhe e bënë në X5 dhe dhanë garanci.
Dhe pikërisht atëherë gjeta një gjuhë të përbashkët me njerëzit atje, dhe tani le të themi, unë kam njerëzit e mi atje. Dhe atyre, nga ana tjetër, për punë të mirë nga Novosibirsk iu dërgua një bluzë me autografe të të gjithë ekipit. Kudo që këta njerëz shkojnë në punë tani, më njohin dhe do të më ndihmojnë gjithmonë në punët e mia.

Mendon se do ta shikoj këtë tregtar mbeturinash? Një telefonatë dhe kaq! Dhe nëse kërkoj përsëri BMW, atëherë do t'i telefonoj menjëherë dhe do t'i "hedh karremin", dhe më besoni, një makinë e mirë nuk do të arrijë as në njoftim, do ta lërë klientin tim në një telefonatë. Ja si bëhet dhe jo ndryshe. Lidhjet në të gjitha fushat janë vendimtare!
Dhe ende po lexoni se çfarë janë mashtruesit? JO! Mashtruesit janë ata që shikojnë upilkov nga tregtarët :) dhe nuk dinë të komunikojnë.
Po, njerëzit punojnë për tregtarët, dhe ata gjithashtu bëjnë gabime ndonjëherë, siç thotë Sergey Viktorovich Tertyshny - është e pamundur të luash hokej pa gabime. Është e njëjta gjë këtu, çdo marrës mund të bëjë një gabim, ata ndonjëherë nuk shikojnë hapjet, dhe hollësitë e tjera. Por çdo blerje ka tregtarë që i njohin dhe u kursejnë kohë dhe para. Mos harroni, gjëja kryesore është të DINI se si të gjeni një makinë të mirë dhe të jeni në gjendje ta bëni atë. Përndryshe, mund të shikoni gjithçka me vite dhe të mos gjeni asgjë. Në të ardhmen e parashikueshme, por në vitin 2017, do të ketë një përmbledhje të i40 të blerë, ku do të prek përsëri temën e tregtarëve dhe sa "të këqij" janë ata :)
Dini të komunikoni, flisni, negocioni dhe mësoni shumë në telefon. Kjo thjeshton shumë kërkimin. Bëni miq me tregtarët. Dhe mbani mend, nëse nuk lyeni, nuk do të shkoni. Paqe për të gjithë. Nuk ndodh që të gjithë tregtarët të kenë makina të këqija, ka njerëz që nuk e kuptojnë se çfarë bëjnë dhe pse e bëjnë.

Nuk duhet të jetë problem me trupin.

Një nga atutë që Passat B5 ka, dhe shpesh është një argument në favor të tij gjatë blerjes, është një trup që mbrohet në mënyrë të përkryer nga korrozioni. Me kalimin e kohës, vetëm elementët dekorativë të kromit mund të humbasin shkëlqimin e tyre të mëparshëm. Dhe nëse u gjet ndryshk në makinë, ka shumë të ngjarë që ky vend i veçantë të jetë rrahur. Trupit iu dha një garanci 12-vjeçare kundër korrozionit, gjë që nuk është për t'u habitur me galvanizimin e dyfishtë.

Ka shumë motorë, por dy janë të njohur

Në Ukrainë, të dy naftë dhe benzinë ​​janë aktualisht të zakonshme, afërsisht në përmasa të barabarta. Edhe disa vite më parë, versionet me motorë benzinë ​​ishin më të zakonshme. Tani, Evropa po na furnizon në mënyrë aktive me erëra të tregtisë me naftë, të cilat importohen me dëshirë tek ne me regjistrime të huaja. Motori më i popullarizuar është 1.8T AWT (në versionin para-styling të AEB). Të gjithë mekanikët e njohin mirë dhe nuk duhet të ketë probleme me riparimet.

Mosfunksionimet lidhen kryesisht me turbinën dhe sistemin e shpërndarjes së lubrifikantit në të. Motori karakterizohet nga një dashuri e shtuar për cilësinë e vajit dhe i pëlqen ta hajë atë. Zakonisht, grupi më i madh i problemeve me turbinën vjen në një vrapim prej 150 mijë km, megjithëse burimi motorik i këtij motori prej 400 mijë km nuk është kufiri. Vlen gjithashtu të përmendet rrjedhjet e radiatorit dhe dështimi i bashkimit viskoz të ventilatorit të ftohjes së motorit. Spirale ndezëse për Passat B5, në përgjithësi, një material harxhues dhe mbani gjithmonë një rezervë në bagazh, veçanërisht nëse dëshironi të kurseni në kandelat. Valvula e ventilimit të karterit shpesh duhet të zëvendësohet, ashtu si edhe pompa e karburantit.

Nga dizelët, vlen të përmendet motorët 1.9TDI (100 ose 130 kf), ata gjenden kryesisht nën kapuçët e erërave të tregtisë që funksionojnë me karburant të rëndë. Problemi kryesor është zakonisht me injektorët e shtrenjtë të njësisë. Në fakt, kjo është e gjitha. Përveç kësaj, makinat me motorë nafte kanë kaluar tashmë 500 mijë km, që është e barabartë me burimin e tyre motorik, kështu që blini Passat B5 nga dikush që ka kryer tashmë punën e duhur për të rivendosur motorin, përndryshe kostot në të ardhmen do të jenë i madh. Ju gjithashtu mund të qortoni montimet hidraulike të motorit, të cilat është më mirë të mos kurseni kur i ndërroni.

Kuti ingranazhesh - të besueshme dhe nuk do të shkaktojnë probleme

Në makinat me një motor turbo benzine, mund të gjeni si mekanikë ashtu edhe një automatik Tiptronic me pesë shpejtësi. Sipas statistikave, kutitë nuk thyhen shpesh dhe konsiderohen jo problematike. Sigurisht, mund të vërehet dështimi, në makinë, i blloqeve të valvulave me kilometrazh të lartë, nën 150-170 mijë km. Nga rruga, nuk duhet të nxitoni për të ndryshuar vajin kur blini një makinë nga duart tuaja. Fakti është se mekanikët nuk rekomandojnë "ngjitjen" në kuti nëse nuk ka probleme me të. Kjo makinë nuk kërkon mirëmbajtje dhe me një ndryshim të plotë të vajit, kutia mund të "vdes". Prandaj, nëse vërtet dëshironi të "derdhni gjak të freskët" në kuti, atëherë është më mirë të drejtoheni në një zëvendësim të pjesshëm, është më i besueshëm.

Shasia dhe drejtimi

Pezullimi VW Passat B5 u jep bujarisht të gjithëve rehati dhe shoferi do të jetë i kënaqur me cilësimet e shoferit. Sigurisht, asgjë nuk ndodh ashtu, dhe ju duhet të paguani për një "hodovka" të lezetshme. Dhe riparimet e pajisjeve të drejtimit nuk janë të lira. Ankesat kryesore për pezullimin e përparmë, pasi pjesa e pasme është një rreze që jeton një kohë shumë të gjatë. Pothuajse të gjitha levat janë prej alumini të lehtë, i cili gërryhet nga dimri ynë me reagentë në rrugë. Nga rruga, nëse diçka tashmë po troket diku, atëherë mund të blini një grup të plotë levash dhe të zëvendësoni gjithçka menjëherë. Shpenzoni një herë dhe harroni problemin e pezullimit për një kohë të gjatë. Komplete të tilla janë në dispozicion për shitje. Burimi mesatar i harxhimeve të mira të pezullimit është 60 mijë km, gjë që nuk është e keqe, por larg idealit. Vlen të përmendet veshja e drejtimit pompë përforcuese e cila, megjithatë, nuk është shumë e shtrenjtë.

Si të zgjidhni një Volkswagen Passat B5 të përdorur?

Kushti kryesor është diagnostifikimi me cilësi të lartë dhe gjithëpërfshirës. Makina, në përgjithësi, është e suksesshme, ata nuk kursyen në prodhimin e saj. Vetëm tani, koha tashmë ka kaluar mirë, kështu që kur blini, mos nxitoni të shkoni në regjistrim, por shikoni me kujdes pjesën teknike të makinës.