08.03.2017

Opel Astra H (Opel Astra 3)- gjenerata e tretë e një makine pasagjerësh nga një kompani gjermane. Astra ka qenë gjithmonë një model popullor, por kjo gjeneratë i kënaqi veçanërisht tregtarët me vëllimet e shitjeve. Kohët e fundit, numri i Opel Astra H-ve të përdorura është rritur ndjeshëm, kjo, natyrisht, mund të shoqërohet me rinovimin natyral të makinave, pasi shumica e entuziastëve të makinave e bëjnë këtë një herë në 4-5 vjet. Por mund të ndodhë gjithashtu që pronarët të fillojnë të heqin qafe makinat e tyre pas një kilometrazhi prej 100-150 mijë km . Epo, tani le të përpiqemi ta kuptojmë, cila është arsyeja e vërtetë dhe cilat mangësi janë karakteristike për këtë makinë.

Pak histori:

Debutimi i Opel Astra H u zhvillua në 2003 në shfaqjen e makinave në Frankfurt, dhe në Mars 2004 filloi montimi serial i makinës. Në tregjet e vendeve të ndryshme prodhohej edhe me emrat Chevrolet Astra, Chevrolet Vectra, Holden Astra, Saturn Astra dhe Vauxhall Astra. Produkti i ri u krijua për të zëvendësuar Opel Vectra B, i njohur në atë kohë, për të pushtuar segmentin ". C"ose, siç thonë ata gjithashtu, në klasën e golfit, katër trupa u prodhuan në bazë të platformës Delta të zhvilluar nga General Motors - një hatchback me tre dhe pesë dyer, një sedan, një kamionçinë dhe një kupë.

Për shumicën e tregjeve të CIS, makina u montua në fabrikën Ruse Avtotor në Kaliningrad dhe që nga viti 2008 në fabrikën e montimit të makinave General Motors në Shushary afër Shën Petersburg. Dizajni i makinës u zhvillua nga drejtori i studios gjermane të dizajnit Opel në Rüsselsheim - Friedhel Engler, i cili është gjithashtu krijuesi i Opel Corsa. Prodhimi i modelit pushoi në 2009, ky model u zëvendësua nga Opel Astra J, por edhe pas lëshimit të modelit të ri, popullariteti i Opel Astra H nuk u ul fare, prandaj, u vendos të zgjerohej prodhimi të këtij modeli (makina është prodhuar deri në vitin 2014 me emrin Astra Family).

Dobësitë dhe disavantazhet e Opel Astra H me kilometrazhin

Ndryshe nga shumica e konkurrentëve, Opel Astra H ka një bojë mjaft cilësore. Përjashtim ishin makinat e prodhuara në Poloni; Trupi është plotësisht i galvanizuar, falë kësaj ai i reziston mirë sulmit të sëmundjes së kuqe, por, megjithatë, me kalimin e kohës, nga efektet e reagentëve që spërkaten bujarisht në rrugët tona, mund të gjeni xhepa korrozioni në derën e bagazhit. , skajet dhe pragjet e dyerve. Në makinat e viteve të para të prodhimit, fenerët bëhen të turbullt, dhe dorezat e dyerve të pasme gjithashtu mund të ngecin.

Motorët

Një numër i madh i njësive të fuqisë ishin në dispozicion për Opel Astra H: benzinë ​​- 1.4 (90 kf), 1.6 (105 kf), 1.8 (125 kf) dhe 2.0 (170, 200 kf); naftë - 1.3 (90 kf), 1.7 (100 kf), 1.9 (120 dhe 150 kf). Të gjithë motorët janë mjaft të besueshëm, por pas 100,000 km kërkojnë investime të vogla. Motori 1.4 ka dëshmuar veten të jetë më pa probleme, por për shkak të fuqisë së pamjaftueshme, kjo njësi e energjisë nuk është e kërkuar në mesin e entuziastëve të makinave. Me motorët më të zakonshëm 1.6 dhe 1.8, në kushtet tona të funksionimit, katalizatori dhe valvula EGR ndoten shumë shpejt. Problemi është veçanërisht i rëndësishëm për makinat që operojnë në një metropol. Një nga prishjet më serioze me të cilat janë përballur shumë pronarë të Astra është bllokimi i marsheve të marrjes dhe shkarkimit të boshtit me gunga. Ky problem ndodh në 60-80 mijë km, dhe pas riparimit nuk ka asnjë garanci se nuk do të ndodhë më. Shenjat e një problemi përfshijnë: rritje të zhurmës gjatë ndezjes së motorit (bluarje, gjëmim) dhe përkeqësim të dinamikës.

Gjithashtu, disavantazhet kryesore përfshijnë jetën e shkurtër të shërbimit të montimit të motorit të pasmë (bëhet i papërdorshëm çdo 60-70 mijë km). Shpesh, pronarët përballen me një mosfunksionim të modulit të sistemit të ndezjes, shkaku i sëmundjes qëndron në kontaktin e dobët në lidhësit dhe zëvendësimin e parakohshëm të prizave; Më afër 250,000 km, membrana përgjegjëse për riqarkullimin e gazeve të karterit, e vendosur në kapakun e valvulës, çahet. Problemi mund të identifikohet nga funksionimi i paqëndrueshëm i motorit, si dhe tymi i kaltërosh nga sistemi i shkarkimit. Shumë shpesh, në shërbime, motori dënohet me rregullim, megjithatë, problemi zgjidhet duke zëvendësuar kapakun e valvulës Njësia më e fuqishme e energjisë, në shumicën e rasteve, nuk kërkon riparime deri në 150,000 km, por probleme të vogla si mjegullimi. e kokës së cilindrit dhe rrjedhjet e vajit përmes vulës së vajit të boshtit të gungës, mund të ndodhin pas 20,000 km.

Të gjithë motorët janë të pajisur me një ngasje të rripit të kohës sipas rregulloreve, zëvendësimi i rripit përshkruhet një herë në 90,000 km, por ka pasur raste të thyerjes së rripit pas 50,000 km, prandaj është më mirë të mos rrezikoni dhe ta ndryshoni rripin një herë; çdo 60,000 km. Pompa zakonisht zëvendësohet çdo ndryshim të dytë të rripit. Motorët me naftë janë të besueshëm, por kërkues për cilësinë e karburantit dhe lubrifikantëve. Ndër disavantazhet e motorëve me naftë, është e nevojshme të theksohet pajisjet e dobëta të karburantit dhe jeta e shkurtër e shërbimit të filtrit të grimcave (zëvendësimi çdo 50-60 mijë km). Nëse filtri është i bllokuar, tërheqja humbet dhe tymi del nga sistemi i shkarkimit, si nga një KAMAZ i vjetër. Gjithashtu, për shkak të të metave të projektimit, njësia e kontrollit të motorit vuan (e ekspozuar ndaj lagështirës dhe papastërtisë). Një nga problemet më të shtrenjta me të cilat përballen pronarët e makinave me naftë është dështimi i volantit me masë të dyfishtë (jetëgjatësia 100-150 mijë km). Sinjalet për praninë e një problemi do të jenë trokitje dhe dridhje gjatë ndërrimit të ingranazheve, vlen të përmendet se ingranazhet janë të kyçura qartë;

Transmetim

Blerësve të Opel Astra H iu ofruan tre lloje kuti ingranazhesh për të zgjedhur - manual, automatik dhe robot Easytronic. Mekanika konsiderohet më pa probleme edhe një komplet tufë zgjat 100-120 mijë km. E vetmja gjë për të cilën mund të fajësoni transmetimin manual është mungesa e sinkronizuesve për shkak të kësaj, ingranazhet e pasme nuk janë gjithmonë të kyçura siç duhet. Ndër të metat me të cilat përballen pronarët e makinave manuale janë një rrjedhje në vulën e vajit të boshtit të pasmë dhe një jetë e shkurtër shërbimi e kushinetës sekondare të boshtit (60-80 mijë km). Në disa kopje, pas 70,000 km, shfaqen çarje përgjatë tegelit të kutisë. Nëse ndjeni një tronditje kur kaloni nga marshi i parë në të tretë, është më mirë të kontaktoni një qendër shërbimi, por në shumicën e rasteve, ndryshimi i vajit është i mjaftueshëm për të eliminuar problemin.

Transmetimet automatike janë të famshme për dridhjet dhe kërcitjet gjatë ndërrimit të marsheve, por nuk duhet të keni frikë nga kjo, pasi kjo nuk është një avari, por një veçori e transmetimit. Problemi më i zakonshëm i transmetimit automatik është një rrjedhje e ftohësit në qarkun hidraulik të kutisë, pas së cilës njësia dështon plotësisht. Nëse neutrali automatik dështon, pastrimi i avionit në kuti ka shumë të ngjarë të ndihmojë. Kur kaloni në modalitetin e urgjencës, kutia funksionon vetëm në marshin e katërt. Transmetimi robotik është shumë kapriçioz dhe kërkon vëmendje çdo 15,000 km (mirëmbajtje dhe rregullim i tufës).

Gjatë funksionimit, disku i drejtuar fshihet dhe pika e kontaktit me shportën zhvendoset, por kontrolluesi përgjegjës për furnizimin me karburant nuk di për zhvendosjen në pikën e kontaktit dhe furnizon sasinë e gabuar të karburantit. Si rezultat, kjo çon në funksionimin e gabuar të kutisë dhe konsumimin e parakohshëm të tufës. Vlen të përmendet se edhe me mirëmbajtjen në kohë të një transmetimi robotik, jeta e tij e shërbimit në raste të rralla tejkalon 150,000 km. Para se të blini një makinë me një robot, sigurohuni që ta drejtoni atë nëse ka dridhje të forta kur ndërroni, është më mirë të mos blini një makinë të tillë.

Besueshmëria e shasisë Opel Astra H

Thjeshtësia është çelësi i besueshmërisë, ishte mbi këtë parim që u zhvillua pezullimi i këtij modeli: një rreze rrotullimi gjysmë e pavarur u instalua në pjesën e pasme, dhe një traversë MacPherson në pjesën e përparme; Nëse flasim për karakteristikat e drejtimit, pezullimi përballet mirë me realitetet e rrugëve tona, por karakterizohet nga zhurma e shtuar. Nëse nuk merrni parasysh shiritat dhe tufat e stabilizatorit (burimi 20-40 mijë km), pika më e dobët e shasisë konsiderohet të jenë kushinetat mbështetëse dhe shufrat e drejtimit, në shumicën e rasteve, burimi i tyre nuk kalon 60,000 km; . Kushinetat e rrotave (sensori ABS bëhet i papërdorshëm pas 50,000 km) dhe nyjet e topit zgjasin 50-70 mijë km nën ngarkesa mesatare. Elementët e mbetur të pezullimit zgjasin 100,000 km ose më shumë.

Pika më e dobët në mekanizmin e drejtimit është rafti i drejtimit, si rregull, ai fillon të trokasë pas 100,000 km, kjo, me kalimin e kohës, mund të çojë në shkatërrimin e njësisë; dhe korrigjuar në kohë, komplikimet mund të shkaktohen për të shmangur. Nuk ka ankesa për besueshmërinë e sistemit të frenimit e vetmja gjë për të cilën pronarët ankohen është jeta e shkurtër e shërbimit të jastëkëve të përparmë (30,000 km).

Salloni

Brendësia e Opel Astra H është bërë në një stil të thjeshtë, por në të njëjtën kohë, prodhuesi përdori materiale mjaft të cilësisë së lartë, por pavarësisht kësaj, pothuajse çdo makinë ka kriket në brendësi. Makina nuk mund të mburret me besueshmërinë e pajisjeve elektrike të brendshme. Problemi kryesor në elektronikë është funksionimi i gabuar i butonave në timon dhe levat e kontrollit të kolonës së timonit, arsyeja është një defekt i modulit SIM të kolonës së drejtimit. Ankesa ka edhe për sistemin e kontrollit të klimës, ose më saktë, për amortizuesin e riqarkullimit të ajrit. Problemi manifestohet si një zhurmë karakteristike kërcitjeje nga poshtë tastierës.

Rezultati:

Për sa i përket besueshmërisë Opel AstraH Jo shumë ndryshe nga konkurrentët e saj, por për shkak të kostos së ulët të mirëmbajtjes dhe riparimeve, kjo makinë është një nga përfaqësuesit më interesantë të klasës së golfit në tregun sekondar.

Nëse jeni pronar i këtij modeli makine, ju lutemi përshkruani problemet që keni hasur gjatë përdorimit të makinës. Ndoshta rishikimi juaj do t'i ndihmojë lexuesit e faqes sonë kur zgjedhin një makinë.

Përshëndetje, redaktor AutoAvenue

Ata u bënë të njohur falë konfigurimit të suksesshëm të hatchback-ve dhe u përhapën jashtëzakonisht në të gjithë Evropën. Suksesi ishte i garantuar që në fillim kur seria e parë Opel Astra doli në shitje në 1991. Lehtësia e mirëmbajtjes dhe mirëmbajtja e shkëlqyeshme e këtyre makinave luajtën një rol të madh, sepse pjesët e këmbimit kushtojnë afërsisht njësoj si komponentët për një makinë të klasit ekonomik. Për më tepër, Opel Astra i dha pronarit të saj komoditet të shkëlqyeshëm dhe ishte jashtëzakonisht rezistent ndaj konsumit, i pajisur me një motor ekonomik dhe zhvilloi shpejtësi të mirë në autostrada.

Pjesët e makinave dhe përparimi

Me kalimin e kohës, zhvillimi i kësaj serie ofroi zgjidhje gjithnjë e më të teknologjisë së lartë dhe moderne. Falë besueshmërisë së komponentëve, Opel Astra filloi të përdoret në mënyrë aktive si transport i korporatave (taksi në Gjermani, për shembull). Në të njëjtën kohë, pjesët e këmbimit u rritën në çmim mjaft të parëndësishëm, megjithëse u shfaqën "plagët e fëmijërisë" - qendra u konsumua shpejt (dështimi i kushinetës nënkuptonte riparime serioze në terma monetarë) dhe shiritat e amortizatorit u dobësuan dukshëm.

Pjesë këmbimi dhe "PORT3"

Dyqani PORT3 e bën shërbimin Opel Astra tuaj më të thjeshtë dhe më të përballueshëm. Katalogu ynë përmban të gjitha materialet e nevojshme për riparimin dhe mirëmbajtjen e këtyre automjeteve.

Ne ofrojme:

• Auto pjesë origjinale dhe jo origjinale Opel Astra

Navigimi i thjeshtë do të zvogëlojë kohën e nevojshme për të përfunduar një aplikacion. Falë kërkimit të pjesëve rezervë me kod, ju mund ta gjeni pjesën e kërkuar në pak sekonda. Përveç kësaj, ju mund të përdorni shërbimet e menaxherit tonë, i cili mund t'ju ndihmojë të bëni porosinë tuaj.

• Materialet harxhuese

Prizat e ndriçimit, kandelat, jastëkët dhe shumë më tepër tani mund të blihen pa dalë nga shtëpia. Të gjitha pjesët rezervë për Opel Astra mund të blihen duke bërë një porosi direkt nga kompjuteri juaj.

• Pjeset e trupit

Falë "PORT3" mund të kërkoni elementë të tillë si kapuç, parafango, fener, kallëp, etj. nuk do të jetë e vështirë. Çmimet e përballueshme dhe shpërndarja e shpejtë do të ndihmojnë në rikthimin e pamjes së makinës suaj në kohën më të shkurtër të mundshme.

Gjithashtu, faqja e internetit të dyqanit PORT3 ofron një përzgjedhje të gjerë vajrash, baterish etj. për një seri specifike makinash Opel Astra (F,G,H,J).

Shesim autopjesë me shumicë dhe pakicë. Mundësia e bashkëpunimit mbi baza kontraktuale dhe një sistem fleksibël zbritjesh do t'ju sigurojnë stacionit të shërbimit, dyqanit ose klubit tuaj të makinave dërgimin në kohë të çdo pjese rezervë me çmimin më të mirë.

Në shumicën e rasteve, kur zgjidhni një makinë të përdorur, duhet të zgjidhni një motor jo shumë të fuqishëm me aspirim natyral me një transmetim manual, dhe më pas makina do të ecë për një kohë të gjatë. Por me Opel Astra H gjërat janë pak më ndryshe.

Kuti mekanike

Transmetimet manuale në Opel Astra N nuk janë veçanërisht të besueshme, sepse me kalimin e kohës ato zhvillojnë disa surpriza, veçanërisht pasi transmetimet manuale vijnë me motorë mjaft të fuqishëm.
Astra është e pajisur me kuti ingranazhesh me 5 shpejtësi F17 dhe F13, të cilat u instaluan në Opel Cadet, të prodhuar në fund të viteve '90. Fuqia e motorëve filloi të rritet dhe gjithashtu ngarkesa në kuti, kështu që kushinetat filluan të dështojnë.

Në makinat Vectra B mund të instaloni ende një kuti ingranazhesh më të fortë dhe më të besueshme të serive F16, F18 dhe F23, gjithashtu duhet të instaloni shpërndarës dhe disqe të reja. Por kutitë më të besueshme nuk do të futen në Astra N, sepse rafti i drejtimit nuk e lejon atë.

Pra, një numër i madh i pronarëve të Astra N e riparojnë kutinë ose e ndërrojnë atë me një kuti të përdorur. Nëse kushinetat e boshtit sekondar dëmtohen, kjo çon në shkatërrimin e kutisë së kutisë së ingranazhit, pas së cilës shfaqen patate të skuqura metalike, të cilat më pas dëmtojnë të gjithë elementët e tjerë. Në përgjithësi, ju duhet të riparoni kutinë, dhe kjo nuk është e lirë. Një transmetim i ri manual kushton rreth 200,000 rubla, kështu që shumë njerëz blejnë një të përdorur, por ekziston rreziku që e gjithë kjo situatë të përsëritet së shpejti.

Zgjidhje

Por jo gjithçka është aq e trishtuar sa mund të duket, ky problem mund të zgjidhet. Është e mundur të lëvizni pikat e montimit të motorit. Nëse e lëvizni motorin disa centimetra, mund të instaloni një kuti më të besueshme - F23. Ju gjithashtu mund të instaloni një transmetim manual nga Chevrolet, është i njëjtë si në Opel, bëhet e qartë dhe nuk ka nevojë të ribëni dizajnin.

Para blerjes, nuk është e vështirë të përcaktohet se transmetimi ka probleme - thjesht duhet të ngrini makinën, të filloni motorin dhe të filloni të rrotulloni rrotat. Fusni marshin e 4-të ose të 5-të, më pas fikni motorin dhe dëgjoni me kujdes. Nëse kushinetat janë dëmtuar, një tingull karakteristik do të dëgjohet shumë qartë. Riparimi i kutisë në fazat e hershme do të kushtojë afërsisht 70,000 rubla. Riparimi i një kutie standarde është humbje kohe dhe parash.

Për ta bërë kutinë të zgjasë më gjatë, duhet të monitoroni nivelin e vajit, dhe gjithashtu mund ta ndryshoni atë periodikisht. Është më mirë të derdhni vaj ATF DEXTRON II në kuti, dhe jo vajin që rekomandojnë tregtarët. Ka veçanërisht të ngjarë që transmetimi manual të dështojë në makinat me një motor 1.8 dhe një motor nafte 1.3.

Më shumë se 1/3 e makinave me këta motorë tashmë e kishin riparuar ose zëvendësuar transmisionin manual në 60,000 kilometra. Në makinat me një motor 1.6 litra, rreziku që transmetimi të dështojë është pak më i vogël, pasi motori nuk është aq i fuqishëm dhe transmetimi do të jetë në gjendje të punojë më mirë me të.

Por nëse filloni befas nga një semafor dhe kur parakaloni, vendosni një marsh më të ulët, atëherë edhe kutia e marsheve do të duhet të riparohet. Ka konfigurime me motorr 2.0 turbo, vjen me kambio manuale M32, prishet si te tjerat. Por nuk prishet aq shpesh, sepse diferenciali është më i qëndrueshëm dhe nuk ka aq shumë makina me këtë konfigurim.

Pronarët e Opel-it gjithashtu nuk janë të kënaqur me volantin me dy masë, ai nuk zgjat shumë dhe është mjaft i shtrenjtë. Kutia ka një kabllo kabllor pak a shumë të besueshëm, por me kalimin e kohës lidhja konsumohet, kështu që marshi i parë dhe i dytë angazhohen më keq. Për të korrigjuar këtë situatë, thjesht duhet të ndryshoni lidhjen ose të instaloni veshje të reja për nyjen e topit të levës.

Kuti automatike

Në makinat me një kapacitet të vogël motori, në vend të një transmetimi automatik u instalua një kuti ingranazhi robotik EasyTronic. Ka të njëjtat probleme si transmisionet manuale F17 - M20, plus ka edhe një tufë automatike.

Nëse vozitni me qetësi dhe nuk e vrisni me qëllim kutinë, atëherë ajo do të udhëtojë për një kohë. Por nëse shpesh vozitni nëpër bllokime trafiku, atëherë aktivizuesit e tufës do të dështojnë më shpejt. Në përgjithësi, tufa në makina të tilla zgjat afërsisht 60,000 km. Dhe çmimi i pjesëve të reja të këmbimit është mjaft i lartë. Në përgjithësi, kur blini një makinë, është më mirë të refuzoni konfigurimet me kutinë e shpejtësisë robotike EasyTronic.

Një transmetim automatik vërtet i besueshëm është instaluar me një motor më të fuqishëm: benzinë ​​1.8 ose 2.2. Këta motorë vijnë me një transmetim automatik Aisin me 4 shpejtësi. Kjo është një kuti japoneze me ndërtim të besueshëm. Ai zgjat një kohë të gjatë, nuk prishet dhe nuk i shkakton asnjë problem pronarit të tij, veçanërisht nëse ndryshoni vajin siç tregohet në udhëzime.

Nëse nuk e vrisni kutinë me qëllim, ajo do të zgjasë të paktën 300,000 km. Dhe riparimi i një transmetimi automatik nuk është veçanërisht i shtrenjtë - thjesht duhet ta pastroni atë, të zëvendësoni shiritat e gomës dhe kthetrat e konsumuara. Gjithçka tjetër mund të shërbejë ende. Ju duhet të kontrolloni shërbimin e transmetimit automatik duke përdorur "testin e glikolit" ATF ose kontrolloni kutinë për emulsion.

Motorët

Motorët Opel prodhohen tradicionalisht me cilësi të lartë, zgjasin shumë, konsumojnë pak karburant dhe janë veçanërisht jo modest. Para rivendosjes, Asters N ishin të pajisur me motorë me vëllime 1.6 dhe 1.8 litra, dizajni i tyre është i njëjtë si në motorët më të vjetër të instaluar në Kadets dhe Asconas. Ndonjëherë ka motorë 1.4 litra. Ata kanë 16 valvola, një dizajn të thjeshtë dhe mund të zgjasin lehtësisht më shumë se 250,000 km. Ndër disavantazhet e këtij motori është një njësi kontrolli pak e dobët, mund të mbinxehet, dhe ka edhe raste kur shfaqen çarje në pikat e saldimit.

Valvula e mbytjes dhe ndezja kanë një jetë të gjatë shërbimi, mjafton të pastroni periodikisht këto përbërës, atëherë patjetër që nuk do të ketë probleme; Motorët përdorin një sistem EGR, valvula e të cilit bëhet e ndotur me kalimin e kohës dhe nuk mbyllet. Koleksioni i marrjes së ndryshueshme gjithashtu nuk toleron bollëkun e pluhurit dhe papastërtisë në rrugë, ai mbulohet me blozë dhe vaj, kështu që këshillohet t'i kushtoni vëmendje këtyre gjërave.

Por megjithatë, motori ka një diferencë të madhe sigurie nëse ndryshoni rripin e kohës dhe vajin në kohë, ky motor do të zgjasë një kohë të gjatë. 250,000 km. e garantuar për të qëndruar, ka shembuj me 400,000 kilometra, përveç që ka një konsum të vogël vaji rreth 200 gram për 1000 km. largësi Edhe nëse motori prishet, riparimi i tij nuk do të kushtojë shumë, pasi kostoja e pjesëve të këmbimit për këtë makinë nuk është e lartë.

Motorët më modernë të serive Z16XEP dhe Z16XER me një vëllim 1.6, si dhe Z18XER me një vëllim 1.8 litra janë gjithashtu të besueshëm, por ata tashmë përdorin një kokë të re cilindri dhe një ndërrues fazor në sistemin e kohës. Të gjitha këto risi rrisin çift rrotullues në shpejtësi të ulëta dhe fuqia e motorit është rritur gjithashtu. Në atë kohë, për një motor 1.8, fuqia ishte 140 kf. Me. - ky është një tregues i mirë.

Këta motorë nuk kanë kompensues hidraulikë, kështu që valvulat do të duhet të rregullohen një herë në 60,000 km, megjithëse sipas pasaportës kjo duhet të bëhet një herë në 150,000 km. Prandaj, nëse zhurma e jashtme shfaqet në motor, atëherë është koha për të rregulluar boshllëqet. Ndër risitë janë një termostat i kontrolluar, një shkëmbyes nxehtësie vaji, temperatura e funksionimit të motorit është rritur dhe filtri i vajit ka ndryshuar.

Motori mbetet i besueshëm nëse mirëmbajtja bëhet në kohë. Vërtetë, ankesat lindin për shkak të ndërruesve të fazës dhe valvulave të tyre pas një kohe, shfaqen trokitje dhe shpejtësi lundruese. Por tani nuk ka sistem EGR, kështu që trakti i marrjes nuk është i ndotur. Për ata që nisin befas pa e ngrohur makinën, shkëmbyesit e nxehtësisë mund të rrjedhin me kalimin e kohës.

Mund ta gjeni Opel Astra N me motorë A16XER dhe A18XER, në fakt këta janë të njëjtët motorë, vetëm se janë të akorduar ndryshe dhe janë pak të shurdhër. Sipas rregulloreve evropiane, ndryshimet e vajit duhet të bëhen në intervale mjaft të mëdha, kjo ka një efekt të keq në motor, kështu që gjendja e motorëve nga Evropa është shpesh më e keqe se nga Rusia. Pavarësisht se çfarë thuhet në rregullore, vaji duhet të ndërrohet sa më shpesh, aq më mirë. Por jo më pak se një herë në 10,000 km. Për këta motorë përdoret vaj me viskozitet SAE 40 dhe nuk ka nevojë të shtohen aditivë, sepse ato çojnë në koksim të unazave.

Ka edhe motorë më të fuqishëm të serisë Z20LEH/Z20LER/Z20LEL. Vëllimi i tyre është 2 litra, jeta e shërbimit është mjaft e gjatë - 300,000 km. do të shërbejë lehtësisht. Riparimi i tyre nuk është i vështirë dhe kostoja e pjesëve nuk është e lartë. Disavantazhet e motorëve me 2 litra janë se ato janë mjaft të rralla, dhe instalimet elektrike nuk janë veçanërisht të mira.

Motorët me naftë

Në shumicën e rasteve, motorët me naftë në serinë Astra Z13DTH janë mjaft ekonomikë, ndërsa fuqia është e madhe dhe çift rrotullimi është i mirë. Por me kalimin e kohës, lindin probleme me qelizat e karburantit, si dhe korrozioni në kokën e cilindrit, turbina shpesh dështon, sistemi EGR tendoset, katalizatori bllokohet, marrja bëhet e rrjedhshme dhe filtri i grimcave bllokohet.

Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, vendosëm të ngasim Astra-N, e cila vazhdon të shitet së bashku me të renë, atë me shkronjën J. Për më tepër, këtë ia besuam punonjësit më të gjatë të redaksisë: duhet të zbulojmë nëse rritja e përhershme e madhësisë është e justifikuar.

KLASIKE MODERNE

Si duket ajo?

"Pse morët një makinë të vjetër?" - Një fqinj tepër i njohur më takoi në prag. Sigurisht, me lëshimin e gjeneratës së ardhshme, modeli paraardhës pothuajse menjëherë fillon të duket pak i vjetëruar - veçanërisht nëse pamja e trashëgimtares është rrënjësisht e ndryshme, siç është rasti me Astra. Por personalisht, nuk pajtohem kategorikisht me fqinjin tim. Si thuajse e gjithë redaksia jonë, si dhe miq, të njohur e të afërm që gjatë kësaj kohe arritën të bien në kontakt me makinën. Për më tepër, në një karrocë me 3 dyer, Astra-N, edhe sot, duket më shumë në përputhje me frymën sportive të urbanit "më të lehtë" sesa trashëgimtarja e saj e shëndoshë.

Sidoqoftë, nuk mund të them që sedani duket po aq organik - "bishti" që duket se është fiksuar me nxitim është shumë i dukshëm. Sidoqoftë, falë përmasave të gjetura saktë - falë bazës së rritur në 2.7 m - makina nuk shkakton një refuzim të tillë si eksperimentet e hershme të stilistëve në fushën e krijimit të sedanëve të ngjashëm. Mbani mend, për shembull, "Simbolin" e parë ose "Peugeot 206 sedan".

Shumë shpejt, u zbulua avantazhi praktik i të dy formave të trupit në përgjithësi dhe i sedanit në veçanti. Për arsye të dukshme, xhama e pasme nuk kërkon fshirëse dhe të vizitosh një lavazh makinash edhe pas një udhëtimi 200 kilometrash në vend në shi nuk është aspak e nevojshme - sedani i bardhë duket krejtësisht i pastër nga dhjetë hapa larg. Dhe madje edhe pasqyrat praktikisht nuk e humbin aftësinë e tyre për të pasqyruar realitetin.

Hapësira mjaft e lartë nga toka e bën sedanin të duket pak "me këmbë të gjata". Sidoqoftë, pastrimi i mirë i tokës më kënaqi gjatë gjithë njohjes sonë - është e vështirë të gjesh një frenim në qytet që do të fillojë të bluajë mbrojtjen e karterit. Dhe sulmet dimërore në rajonin e Sergiev Posad dëshmuan se me goma të mira mund të ndiqni me siguri kryqëzimet në një gropë të thellë një të tretën e rrotës. Mrekullitë nuk ndodhin, por ju mund të "mbillni" një sedan vetëm kur ju vetë mendoni se nuk ia vlen të vazhdoni vetëm.

Falenderim i veçantë për fenerët bi-xenon. Ato jo vetëm që duken më të mprehta, por kanë edhe rreze të shkëlqyera të ulëta dhe rreze të gjata mahnitëse: kur, përveç rrotullimit të perdes së fenerit kryesor, lidhet një halogjen shtesë 55 W, ju ndiheni si një mbret në pyllin e dimrit.

POSHT TEPERTA!

Si është brenda?

U vendosa në kabinë shumë shpejt. Përveç shoqërimit muzikor, ju mund të argëtoheni në Astra-N me biseda telefonike përmes sistemit standard audio, duke hartuar rrugën optimale dhe duke u njohur me menunë e kompjuterit në bord, i cili, ndër të tjera, menaxhon shpërndarja e rrjedhave të ajrit.

Deri kohët e fundit, e gjithë kjo ishte në një listë mjaft të gjatë të pajisjeve shtesë. Por në pranverë u shfaq një listë e re çmimesh - të gjitha versionet u rritën në çmim me 5,000 rubla, dhe vetëm tre pako të caktuara për secilin version të pajisjes dhe fenerët bi-xenon u lanë si opsione. Në përgjithësi, keqardhja ime e vetme është pamundësia për të porositur ESP. Sepse pajisjet e tjera nuk ishin shumë të këndshme. Luka më fërkoi majën e kokës nëse do të përpiqesha të drejtoja kurrizin. Navigimit, ndryshe nga ai i Insignia dhe Corsa, i mungon një ndërfaqe në gjuhën ruse dhe nuk është aq e detajuar sa do të dëshironim. Dhe mbi sediljet prej lëkure, të cilat, le të themi, nuk ishin shumë të këndshme për t'u ulur në dimër dhe verë, do të preferoja me kënaqësi tapiceri standarde "Cosmo", ku rolin e lëkurës e luan imitimi i saj cilësor dhe në pikat e kontaktit më të madh me trupin i gjeni pëlhurë "të marrë frymë".

Unë kurrë nuk mund të mësohesha me fikjen ose ndezjen e shpejtë të kondicionerit me shpejtësi - nuk ka asnjë buton të veçantë dhe është më e shtrenjtë për mua të shpërqendrohem nga rruga. Me një lartësi prej 190 cm, padyshim që më ka munguar pozicioni i poshtëm i jastëkut të sediljes, dhe jo vetëm për shkak të çatisë së diellit - kur jam plotësisht në këmbë, kam gjetur maskat e diellit para syve. Për gjashtë muaj, ende nuk mund të gjeja pozicionin optimal të drejtimit - më duhej të zgjidhja midis komoditetit të shpinës dhe dukshmërisë.

Por nuk kishte ankesa për shumicën e komandave, duke përfshirë timonin e mbështjellë me lëkurë me një seksion të përshtatshëm për duart e mia, si dhe përzgjedhësin automatik të transmisionit që lëviz rreptësisht në vijë të drejtë. Nëse nuk do të ishte ndezja e ajrit të kondicionuar përmes menysë në bord, mund ta quaja shembullore ergonominë e sediljes së shoferit. Kjo nuk është Insignia, ku numri i butonave mund t'ju shkaktojë dhimbje koke nëse nuk jeni mësuar me të.

Izolimi i zhurmës, i jashtëzakonshëm për një klasë të golfit, është gjithashtu mbresëlënës - edhe në Hakkapeliitte-7 me kurorë me shpejtësi 100 km/h mund të dëgjoni fqinjin tuaj duke mërmëritur nën zë në kabinë. Isha gjithashtu i kënaqur që pjesa e brendshme po ngrohej në -15°C jashtë tashmë në minutën e shtatë ose të tetë të udhëtimit, dhe falë sensorëve të parkimit dhe shikueshmërisë së mirë, manovrimi në të kundërt nuk krijoi asnjë problem. E vetmja keqardhje është se funksionimi i sensorëve mund të dëgjohej vetëm - ndryshe nga, të themi, Volkswagen, monitori me ngjyra nuk i kopjon ato.

MOS U PLAKU ME ZEMER

Si është ajo duke vozitur?

Dueti i një "katër" 1.8 litërsh 140 kuajfuqi dhe një "automatik", në të cilin ka vetëm katër faza, është optimist për mua, i cili arrita të mbërthehem në "turbo" në vëllime të vogla dhe "de" të ri. -es-ge”, natyrisht, nuk thirri. Por koha kaloi dhe pak nga pak fillova të kujtoj kënaqësitë e harruara të kombinimit klasik - fillimi i garantuar i dimrit, ngrohja e shpejtë gjatë vozitjes dhe madje edhe mundësia për ta "pjekur". Po, po, mos u habitni, në krahasim me Astra-në e re, paraardhësi i tij në asnjë mënyrë nuk do të humbasë fytyrën.

Mund të deklaroj me përgjegjësi se është shumë herët për të zbritur motorin 1.8 litra të testuar me kohë dhe transmetimin automatik me 4 shpejtësi. Falë butonit "Sport", transmisioni automatik mban marshin më të ulët dhe motori reagon shumë më energjik ndaj pozicionit të mbytjes dhe në rrethana të caktuara, kjo palë është më e shkathët se dyshja e re. Në fund të fundit, "automatiku" me 6 shpejtësi i motrës moderne tenton të kursejë karburant, dhe për këtë arsye fut shpejt marshin më të lartë. Dhe nëse ju duhet urgjentisht të përshpejtoni, të themi, nga 60 km/h, ju garantohet një sekondë ose edhe më shumë vonesë, ndërsa shpejtësia me 4 shpejtësi funksionon pa hezitim të bezdisshëm.

Për më tepër, makina "e vjetër", sipas fqinjit tim, i trajton rrotullimet më mirë se Astra-J - rrotullat janë më pak të theksuara, dhe timoni është pak më informues. Askush nuk kërkon cilësi të tilla nga një sedan familjar, dhe megjithatë aftësitë e tij të mundshme nuk mund të mos gëzohen.

Kur vozitni në mënyrë të barabartë, edhe në kombinim me një transmision automatik me 4 shpejtësi, i cili në autostradat e vendit i mungon shumë marshi i 5-të (me shpejtësinë 100 km/h tahometri tregon tashmë 3000 rpm), nga Ecotek 1.8 litra mund të arrini një konsum. 7–7,5 litra për 100 km. Por sapo parakaloni disa herë ose ngecni në një bllokim trafiku, motori fillon të tregojë një oreks të jashtëzakonshëm. E megjithatë, konsumi mesatar i karburantit prej 11.5 litrash, me kusht që 80% e kilometrazhit të ishte në Moskë, përfshirë dimrin, mund të quhet më se i pranueshëm.

Përafërsisht gjysma e karburanteve janë bërë me AI-92. Në dimër, me vozitje më të kujdesshme, më së shumti gjysmë pedali, makina humbet njëfarë dinamike. Por benzina më e lirë konsumon pothuajse të njëjtën sasi si benzina më e shtrenjtë. Nëse nxitoni, atëherë diferenca prej 7% në çmim midis 92 dhe 95 nuk do të mbulojë më konsumin e karburantit që rritet me 10-12% në këtë rast.

KU ËSHTË BUTONI I TIJ?

Çfarë mban ajo?

Në përgjithësi pranohet që një hatchback është a priori më funksional sesa një sedan klasik. Megjithatë, e ngarkova me qetësi karrocën në bagazhin e veçantë të Astra-s dhe gruaja dhe vajza ime u ulën në divan pa asnjë siklet, i cili gjithashtu ka montime standarde Isofix për ndenjësen e fëmijës. Për më tepër, përveç karrocës, një furnizim 2-javor me furnizime mund të ruhet lehtësisht në gropë. Dhe një kavanoz me kastraveca të kripura lehtë që u derdhën aksidentalisht zbuloi një tjetër avantazh të ndarjes së trungut nga dhoma e ndenjes - zbuluam se incidenti kishte ndodhur vetëm kur hapëm kapakun.

Megjithatë, kishte edhe arsye për t'u ankuar. Butoni i hapjes së bagazhit ndodhet saktësisht në mes të tastierës qendrore - të arrish thellë në kabinë me çanta në duar është jashtëzakonisht e papërshtatshme. Nuk ka asnjë buton të veçantë për kapakun e bagazhit në telekomandë, por nëse mbani të shtypur butonin e zhbllokimit të kyçjes qendrore për më shumë se 3 sekonda, bagazhi mund të zhbllokohet edhe nga distanca. Por problemi është se në të ftohtë telekomanda nuk përgjigjej gjithmonë herën e parë. Më duhej të kapja përsëri çelësin në kabinë, duke njollosur pantallonat e mia.

Në 1991, Opel Kadett u zëvendësua nga një gjeneratë e re e modeleve të "klasit të golfit" me një emër të këndshëm - Astra (përkthyer nga latinishtja si "yll").

Gjenerata e parë Opel Astra (e caktuar F) ofroi një gamë të gjerë modifikimesh që përbëheshin nga modele hatchback me 3 dhe 5 dyer, një sedan me 4 dyer, një karavan me 5 dyer dhe versionin e tij komercial të ngarkesave me 3 dyer (pa xhami të pasmë ). Në të njëjtën kohë, debutuan edhe modifikimet sportive: GT, e pajisur me një motor 2 litra (115 kf) dhe GSI më i fuqishëm me 16 valvula -2.0 litra (150 kf). Vlen të përmendet se versioni GSI u prodhua jo vetëm në versionin tradicional (hatchback me 3 dyer), por edhe si një karavan me 5 dyer. Dy vjet më vonë, gama u zgjerua me Astra-në e re me katër vend.

Zgjedhja e njësive të energjisë është mbresëlënëse. Të gjitha janë me 4 cilindra, në linjë, me një vëllim prej 1.4 deri në 2 litra. Dy motorë me naftë - Opel 1.7 l (60 kf) dhe japonez Isuzy turbodiesel 1.7 l (82 kf). Më i zakonshmi në Rusi është një motor benzine 1.6 litra me injeksion qendror (C16NZ).

Shumica e makinave ishin të pajisura me një transmetim manual me 5 shpejtësi Astrat me një transmetim automatik me 4 shpejtësi janë shumë më pak të zakonshme.

Pjesa e brendshme e makinës krijon një përshtypje të këndshme. Dallohet nga linja të thjeshta, por gjithçka është mjaft funksionale dhe praktike. Në dekorim janë përdorur materiale të cilësisë së lartë. Vendet janë mjaft të rehatshme dhe kanë mbështetje të mirë anësore. Pulti është shumë elegant dhe tastiera qendrore, për lehtësi më të madhe, është pak e kthyer drejt shoferit. Vendet e përparme kanë një gamë të gjerë rregullimesh për t'ju lejuar të gjeni pozicionin optimal të drejtimit.

Shasia mesatarisht e butë dhe e rehatshme e Opel Astra nuk shkakton probleme gjatë vozitjes, dhe falë instalimit të një shiriti kundër rrotullimit në pjesën e përparme dhe të pasme, makinat e mbajnë mirë rrugën. Pezullimi i përparmë është i pavarur - i llojit McPherson, dhe pezullimi i pasmë është gjysmë i pavarur me një pranverë të instaluar veçmas dhe amortizues. Sistemi i frenimit është shumë efektiv, dhe makinat e viteve të fundit të prodhimit ishin të pajisura me një sistem ABS si standard. Shumica e Astra-ve kanë frenat e diskut të përparmë dhe frenat e pasme të daulleve, dhe modifikimet sportive kanë frenat e diskut të përparmë dhe të pasmë.

Vëllimet e ndarjes së bagazhit janë të pakrahasueshme. Modelet hatchback me 3 dhe 5 dyer kanë një vëllim të bagazhit prej 360 litrash, karavan me 5 dyer ka 500 litra, me sediljet e pasme të palosura përkatësisht 1200 litra dhe 1630 litra.

Në vitin 1994, makina u rivendos dhe pamja e saj u ndryshua paksa. Cilësia e dekorimit të brendshëm u përmirësua dhe një airbag u shfaq në timon. Pjesa e jashtme e Astra-s së ristilluar kishte një grilë të re radiatori fals.

Në vitin 1997, gjenerata e dytë Opel Astra (G) u prezantua për herë të parë në Frankfurt. Vlen të përmendet se asnjë detaj i vetëm i rëndësishëm nuk është marrë nga paraardhësi i tij. Opel ofroi një makinë që ishte tërësisht e ridizajnuar. Dizajni, ergonomia, performanca e drejtimit, funksionaliteti dhe cilësia e brendshme janë përmirësuar shumë. Astra u ofrua në tre lloje trupash: dy hatchback - me tre dhe pesë dyer dhe një kamionçinë. Sedani Astra u shfaq vetëm një vit më vonë.

Në luftën për konsumatorët, Opel ofron një gamë të gjerë modifikimesh. Astra mund të jetë çdo gjë: qetësuese dhe e shpejtë, familjare dhe individuale. Një makinë e prodhuar në masë duhej të kënaqte blerësit me nevoja të ndryshme. Trupi i Astra-së së re dallohet nga aerodinamika e shkëlqyer. Koeficienti i tërheqjes Cx është vetëm 0.29. Forca e trupit është rritur. Ngurtësia e saj rrotulluese është rritur ndjeshëm në krahasim me trupin e Astra-s së vjetër. Vëmë re gjithashtu se rreth 20 klasa çeliku janë përdorur në trupin e Astra-s së re. Gjenerata e dytë karakterizohet nga përmirësimi i dukshëm i rezistencës kundër korrozionit. Opel ofron një garanci 12-vjeçare kundër korrozionit me perforim.

Siguria sigurohet nga rripat e sigurimit dhe katër jastëkë ajri - dy para dhe dy anë, të fshehur në pjesën e pasme të sediljeve të përparme. Dizajni i montimit të pedalit është i ngjashëm me atë të gjetur në Opel Vectra. Nëse gjatë një goditjeje deformimi prek pedalet, ato nuk lëvizin, por thjesht bien: kllapat shtypen dhe "lëshojnë" pedalet.

Për herë të parë në klasën e vogël të mesme, Astre G u pajis me një pezullim të drejtimit të pasëm, i cili siguron sjellje të qëndrueshme të makinës në kthesa të mprehta.

Hapësira e brendshme e kabinës është e mjaftueshme për të akomoduar rehat pesë pasagjerë.

Krahasuar me modelin e mëparshëm, numri i modifikimeve u zvogëlua pak, pasi kabriola u ndërpre. Por ka ende një sedan, një hatchback me tre dhe pesë dyer, si dhe një karavan karavan.

Njësitë e fuqisë së benzinës u huazuan nga modeli i mëparshëm, por gama e motorëve me naftë u rimbush me turbodieselë të rinj 2.0 litra me një kapacitet 82 kf. (ose 101 kf në versionin me injeksion direkt të karburantit).

Në vitin 1999, bazuar në modelin Astra, me ndihmën e studios së dizajnit Bertone, u krijua një version i ri - me një trup Coupe. Një vit më vonë, ajo hyri në prodhim, dhe në vitin 2001, në bazë të kësaj makine u prodhua edhe Opel Astra Cabrio. Të dyja këto modifikime, pavarësisht çmimit relativisht të ulët, janë një lloj ekskluziviteti, sepse montohen me dorë në fabrikën e Bertone.

Trupi i Opel Astra Cabrio duket po aq i shpejtë si me pjesën e sipërme lart dhe poshtë. Ka aerodinamikë të shkëlqyer. Koeficienti i tërheqjes Cx, edhe me çatinë poshtë, nuk kalon 0.32. Kulmi i kabriolit të ri paloset dhe shpaloset automatikisht, dhe vetëm në versionin bazë, skaji i çatisë fiksohet në xhamin e përparmë me bravë mekanike, në modelet më të avancuara, bravat janë automatike dhe çatia mund të kontrollohet edhe nga distanca.

Makina është e pajisur me tre lloje motorësh 1.6 benzine; 1.8 dhe 2.2 litra. E fundit nga njësitë e fuqisë bëri debutimin e saj në Opel Astra Coupe dhe u zhvillua së bashku nga inxhinierë nga disa divizione të shqetësimit të General Motors, ajo do të instalohet jo vetëm në coupe dhe të konvertueshme, por edhe në makina të tjera të gjigantit të automjeteve . Motori plotëson standardet e toksicitetit Euro IV.

Gjenerata e dytë u ndërpre në 2003. Epoka e gjeneratës së tretë të makinave Astra ka filluar.

Veçoritë dalluese të Astra-s së re janë linjat më të shpejta të trupit, si dhe optika e re e kokës dhe e pasme, e bërë në stilin e modelit Opel Signum. Brendësia e produktit të ri dallohet për cilësinë e lartë të materialeve të përdorura dhe dizajnin elegant. Gjenerata e tretë është ndërtuar mbi një platformë tërësisht të ridizajnuar dhe përfshin një hatchback me tre dhe pesë dyer, si dhe një karavan (Caravan) dhe një kabrio.

Gama e motorëve përfaqësohet nga: motorët me benzinë ​​1.4 l (90 kf), 1.6 l (105 hp), 1.8 l (125 hp) dhe 2.2 litra, si dhe turbodiesel 1, 7 dhe 2.2 litra. Blerësve u ofrohet një zgjedhje e një transmisioni manual me pesë shpejtësi, një transmetim automatik elektronik sekuencial me pesë shpejtësi (Easytronic), një transmetim automatik klasik me katër shpejtësi ose një transmetim i ri manual me gjashtë shpejtësi (për versionin turbo). Pezullimi: McPherson përpara, i varur nga pas.

Vëllimi i ndarjes së ngarkesave të gjeneratës së fundit Opel Astra Caravan do të jetë 580 litra, që është 50 litra më shumë se modeli i gjeneratës së mëparshme. Vëmë re gjithashtu se ky produkt i ri do të ofrojë gjithashtu sistemin FlexOrganizer, i cili lejon optimizimin e vendosjes së bagazhit në ndarjen e ngarkesave, i cili u shfaq për herë të parë në karrocën Opel Vectra.

Duhet të theksohet gjithashtu se gjenerata e re e këtij modeli plotëson të gjitha kërkesat moderne të sigurisë dhe ka marrë shumë sisteme të reja të sigurisë pasive dhe aktive, duke përfshirë airbagët adaptues.

Opel Astra e re ka një gamë mbresëlënëse opsionesh bazë dhe shtesë për klasën e saj. Opel Astra është e pajisur me një sistem elektronik të kontrollit të pezullimit (IDSPlus); sistemi i kontrollit vazhdimisht të ndryshueshëm të karakteristikave të tij (CDC); Sistemi IDS plus siguron performancë të mirë dinamike të makinës kur futet në modalitetin sportiv, i cili mund të aktivizohet thjesht duke shtypur një buton të veçantë.

Për herë të parë, makinat e kësaj klase pajisen me një sistem kontrolli adaptiv të fenerëve (AFL) dhe një sistem për ndezjen automatike të tyre kur zvogëlohet ndriçimi i rrugës.

Në vitin 2004, Opel prezantoi Astra GTC (Gran Turismo Compact). Grupi i synuar i blerësve të kësaj makine përbëhet nga dashamirës të drejtimit të shpejtë dhe njohës të stilit të sofistikuar automobilistik. Përmasat e GTC, i cili është 15 mm më i shkurtër se versioni bazë, janë dukshëm dinamikë. Syri tërhiqet nga mbingarkesat e shkurtra të trupit dhe pjesa e pasme, e cila është më e spikatur se ajo e Astra-së me pesë dyer. Çatia e pjerrët, dritaret anësore trekëndore dhe muret anësore të fuqishme janë krijuar për të folur për karakterin luftarak të makinës.

Nga prototipi, makina e prodhimit mori jo vetëm skicën e përgjithshme, por edhe një çati të mrekullueshme xhami, e cila mund të porositet si pajisje shtesë. Zona e madhe e qelqit e trupit jep një pasqyrë të mirë.

Ergonomia e lartë e sediljes së shoferit dhe dekorimi i brendshëm i bërë nga materiale me cilësi të lartë theksojnë avantazhet e makinës. Dizajnerët ofrojnë disa opsione të brendshme: nga gri dhe e zeza klasike në të kuqe dhe blu të ndezur. Astra GTC ofrohet në tre nivele të performancës: Enjoy, Cosmo dhe Sport.

Përkundër faktit se makina është bërë më e shkurtër se versioni me pesë dyer, dy pasagjerë të rritur mund të ulen të qetë në pjesën e pasme. Vëllimi i bagazhit mbetet i pandryshuar - mbetet 380 litra. Por për shkak të faktit se sediljet e pasme palosen në një raport prej 60:40 si standard ose 40:20:40 si opsion, hapësira e dhomës së bagazhit mund të modifikohet.

Pajisjet standarde të makinës përfshijnë airbagët e përparmë dhe anësorë, një CD player, ABS, xhamat elektrike, pasqyrat e jashtme me ngrohje, një qese kundër pluhurit, Asistent për thyerje dhe pajisje të tjera. Opsionet përfshijnë radiot CD gjithnjë e më të njohura me aftësinë për të luajtur skedarë MP3, si dhe sistemet elektronike ESP dhe HAS.

Astra GTC disponohet me një gamë të gjerë motorësh, të përbërë nga pesë motorë benzinë ​​dhe tre motorë nafte, të pajisur me një sistem të përbashkët hekurudhor. Fuqia e motorit varion nga 90 në 200 kf, të gjithë ata përputhen me standardet Euro 4 për sa i përket pastërtisë së shkarkimit.

Në linjën e njësive të energjisë së benzinës, flamuri është një motor 2.0-litërsh turbocharged 200 kuaj-fuqi. Me të, Astra GTC arrin shpejtësinë maksimale prej 234 km/h. Ndër turbodieselët, i pari është motori 1.9 litërsh me 150 kf. Me. Këto versione janë të pajisura me një transmision manual me 6 shpejtësi dhe një sistem pezullimi adaptiv Interaktiv Driving System (IDSPlus) me kontroll elektronik të ngurtësisë së amortizatorit.

Astra GTC është e pajisur me fenerët adaptues AFL që rregullojnë rrezen e dritës në varësi të këndit të drejtimit të rrotave të përparme. Duke përdorur butonin SportSwitch, shoferi mund të aktivizojë modalitetin sportiv, i cili rregullon lartësinë e udhëtimit dhe cilësimet e përshpejtuesit. Në përgjithësi, gjithçka është për kënaqësinë e vozitjes.

Astra GTC me tre dyer prodhohet në Belgjikë, në Antwerp. Aty janë montuar edhe kamionçinë dhe hatchback.

Gjenerata e re e Opel Astra u prezantua gjatë sallonit të Frankfurtit 2009. Hatchback-u me pesë dyer Astra 2010 bazohet në platformën e re Delta II të GM-së me rrota të përparme. Gjatësia e bazës së rrotave të makinës në krahasim me paraardhësin e saj është rritur me 71 milimetra (deri në 2685 milimetra), dhe gjurmët e përparme dhe të pasme janë zgjeruar përkatësisht me 56 dhe 70 milimetra. Për më tepër, ngurtësia këndore e pezullimit të përparmë dhe të pasmë është rritur, dhe trupi është bërë më i ngurtë me 43 përqind në rrotullim dhe 10 përqind në përkulje.

Astra 2010 ka pak ngjashmëri me paraardhësin e tij - brenda dhe jashtë. Modeli i ri nuk trashëgoi pothuajse asnjë detaj. Një brez i ri dhe një pamje krejtësisht e re. Fenerët katërkëndësh i kanë lënë vendin optikës në formë komplekse me drita LED, grila e radiatorit është bërë në stilin Insignia, dhe forma e përgjithshme e seksioneve të llambave të mjegullës dhe marrja e poshtme e ajrit mbetet e njëjtë, por është pak e "modernizuar". Edhe në versionin me pesë dyer, makina është bërë dukshëm më sportive - një linjë dinamike çati, një dritare e pasme me prirje fort, duke rritur efektin e "ndarjes", vulosje të thellë në dyer, skajet e mprehta të kapakut dhe LED në modë në fenerët .

Brendësia është e këndshme për syrin dhe e këndshme në prekje. Motivi kryesor është butësia dhe logjika e linjave dhe koncepti "kabinë": elementët e brendshëm duket se e rrethojnë shoferin. Ne jemi të kënaqur me materialet e përfundimit të këndshëm në prekje, sediljet sportive nga Insignia (opsionale), ndriçimin e kuq të përhapur të dorezave të dyerve dhe tunelit qendror në zonën e levës së ndërrimit të marsheve dhe shumë ndarje për sende të vogla, të cilat paraardhësi aq i munguar. Ka xhepa në dyer, një "raft" në tastierën qendrore, një sirtar të madh nën sediljen e pasagjerit të përparmë, një kamare në të majtë të timonit, si dhe mbajtëse filxhani me një "nën dysheme" të fshehtë që mund të strehojë një telefon celular, portofol ose navigator GPS. Prodhuesi ka përmirësuar ndjeshëm izolimin e zërit të kabinës. U instaluan vula të reja, u izoluan pjesët e zbrazëta në trup dhe u përpunuan në detaje aerodinamika e elementeve të jashtëm si pasqyrat e pamjes së pasme dhe madje edhe dorezat e dyerve.

Astra 2010 është bërë jo vetëm më praktike, por edhe më e gjerë - brendësia e re është më e gjerë si në nivelin e shpatullave të pasagjerit ashtu edhe në nivelin e ijeve, dhe gama e rregullimeve për sediljet e përparme është thjesht e madhe: sediljet e përparme lëvizin përpara dhe prapa me 28 centimetra, dhe lart e poshtë me 6,5 centimetra.

Në varësi të konfigurimit, pjesa e brendshme mund të dekorohet ndryshe. Në versionin bazë të Essentia, tastiera qendrore është bërë me ngjyra të errëta, dhe sediljet kanë tapiceri prej pëlhure me një model të kundërt të jastëkëve dhe futjeve në pjesën e pasme. Në modifikimin Enjoy, futjet në dyer dhe tastierë mund të bëhen në të zezë, të kuqe ose blu. Në Sport, tastiera qendrore, dorezat e dyerve dhe veshjet rreth hapjeve të ajrit kanë një përfundim të zi piano. Versioni Cosmo ofron sedilje të ndryshme dhe një zbukurim konzole me dy ngjyra. Nëse dëshironi, tani mund të porosisni një timon me ngrohje.

Për të kënaqur drejtuesit praktikë, inxhinierët e Opel dolën me sistemin FlexFloor. E thënë thjesht, ky është një dysheme e lëvizshme e trungut që mund të vendoset në tre nivele dhe mund të përballojë një ngarkesë deri në 100 kilogramë. Në pozicionin e poshtëm, është vetëm një mbulesë e rregullt, që përputhet me perden që mbulon kompletin e riparimit. Mesatarisht, rafti instalohet në të njëjtën linjë me ulësen e pasme të palosur, duke eliminuar një hap dhe duke e bërë më të lehtë vendosjen e sendeve të gjata. Për shkak të faktit se niveli i dyshemesë është ngritur pak, nën raft është formuar një ndarje shtesë me një thellësi prej 55 milimetrash dhe një vëllim prej 52 litrash. Në pozicionin e tij më të lartë, rafti përafron dyshemenë e dhomës së bagazhit me parakolpin e pasëm, i cili ju lejon të ngarkoni ngarkesa të rënda në bagazh pa u përkulur. Seksioni nën raft në këtë rast rrit vëllimin e tij në 126 litra dhe thellësinë e tij në 157 milimetra. Me pak fjalë, sistemi FlexFloor ju lejon të shpërndani në mënyrë inteligjente hapësirën në bagazh. Për versionet më të lira, FlexFloor do të ofrohet si opsion.

Gama e gjerë e motorëve Ecotec dëshmon se Opel Astra 2010 mund të kombinojë fuqinë e lartë dhe dinamikën e drejtimit me efikasitetin e karburantit dhe emetimet e ulëta. Makina është e pajisur me motorë benzine me aspirim natyral (1.4 Ecotec/101 kf dhe 1.6 Ecotec/116 kf), si dhe motorë kompakt turbocharged me një fuqi maksimale prej 1.4 l/140 hp. dhe 1.6 l/180 kf. përkatësisht. Të gjitha ato janë ndërtuar duke përdorur teknologjinë me 16 valvula dhe janë të pajisura me sisteme moderne që optimizojnë parametrat e rrjedhës së ajrit të marrjes. Motorët janë prodhuar duke përdorur materiale të lehta dhe dizajne që minimizojnë peshën e tyre. Transmetimet manuale moderne (5 ose 6-shpejtësi) kombinohen me motorë benzinë. Përveç kësaj, të gjithë motorët përveç 1.4 Ecotec mund të pajisen me një transmetim të ri automatik me 6 shpejtësi me funksionin ActiveSelect. Gama e njësive me naftë përfaqësohet nga tre motorë: 1.3 l/95 hp, 1.7 l 110 hp. dhe 125 kuaj fuqi dhe 2.0 l/160 kf.

Shasia e Astra 2010 kombinon një pezullim të përparmë MacPherson, të ngjashëm me atë të gjetur në Insignia, dhe një pezullim të pasëm inteligjent me rreze rrotullimi të zhvilluar rishtazi me lidhje Watt. Ky dizajn i ri redukton zhurmën dhe dridhjet e padëshiruara për komoditet të përmirësuar të brendshëm dhe përmirëson trajtimin e automjetit.

Një tjetër risi është pezullimi opsional adaptiv FlexRide. Shasia kontrollohet nga një komandim i modalitetit të shasisë (DMC) i projektuar posaçërisht që njeh 11 situata të ndryshme drejtimi, të tilla si shpejtësi konstante e lartë ose e ulët, kthesat në kthesat ose përshpejtimin. Bazuar në këtë, ai optimizon automatikisht parametrat e të gjitha sistemeve të asistencës së drejtimit të integruara në shasinë e automjetit. Një tjetër komponent kyç i sistemit FlexRide është Dynamic Control (CDC), i cili rregullon ngurtësinë e pezullimit në kohë reale bazuar në ndryshimin e kushteve të funksionimit të automjetit. Funksionon në tre mënyra: automatik (Standart), sport (Sport) dhe komod (Tour). Në rastin e parë, shasia përshtatet me situatën e rrugës dhe stilin e drejtimit - elektronika vendos në mënyrë të pavarur nëse do të lërë cilësimet më të buta për një udhëtim më të mirë ose, anasjelltas, do të rrisë forcën e drejtimit dhe do t'i bëjë amortizuesit më të ngurtë.

Në modalitetin Sport, ndriçimi i bardhë i panelit të instrumenteve ndryshon në të kuqe, timoni bëhet "më i rëndë" dhe përgjigja ndaj shtypjes së pedalit të gazit dhe reagimi i fenerëve adaptues bëhen më të mprehtë. Për më tepër, shoferi, përmes kompjuterit në bord, mund të çaktivizojë një nga këto parametra duke përshtatur vetë modalitetin Sport. Mënyra e turneut është më e rehatshme. Zgjat dukshëm reagimin ndaj timonit, pabarazia e rrugës nuk transmetohet më në trup dhe në kthesat e mprehta makina fillon të rrokulliset. Në situata ekstreme, sistemi rregullon automatikisht ngurtësinë e pezullimit për të siguruar trajtimin dhe sigurinë më të mirë të mundshme, pavarësisht nga modaliteti i zgjedhur.

Stacioni elegant Opel Astra Sports Tourer do të shfaqet premierë në panairin e makinave në Paris në shtator 2010, duke kombinuar funksionalitetin e klasit të parë me një trup atletik dhe dizajn elegant. Modeli është bërë në të njëjtin stil si hatchback-u me 5 dyer dhe demonstron praninë e formave të lëmuara por atletike dhe linjave anësore të lakuara. Profili i patëmetë dhe stampimet e mureve anësore i shtojnë një ndjenjë shpejtësie Astra Sports Tourer dhe linja e fuqishme e shpatullave rrjedh në mënyrë lakonike në dritat e pasme të punuara në mënyrë elegante. Vagoni i stacionit mori tiparet e dizajnit të bazës së rrotave 105.7 inç nga hatchback-u, duke përvetësuar gjithashtu kapacitet të shtuar të ngarkesës dhe shumë më shumë hapësirë ​​​​të brendshme.

Opel ka zhvilluar një sistem sediljeje të pasme FlexFold që ju lejon të lëvizni çdo pjesë të rreshtit të pasmë me një shtypje të një butoni të vendosur në panelin anësor të dhomës së bagazhit. Butoni aktivizon automatikisht palosjen e shpejtë të sediljeve të rreshtit të pasmë në një raport 60/40. Opel Astra Sports Tourer ishte makina e parë e klasës C që u pajis me një sistem të tillë. Vëllimet e ndarjes së bagazhit variojnë nga 500 në 1550 litra. Mbulesa e ngarkesave Easy-Access, e huazuar nga modelet luksoze, lejon hapjen e mbulesës së dhomës së bagazhit me një prekje të lehtë.

Astra Sports Tourer përmban dekorime të brendshme me cilësi të lartë. Për udhëtime të rehatshme në distanca të gjata, makina është e pajisur me sedilje ergonomike të përparme që janë certifikuar nga ekspertë të pavarur të shëndetit të shtyllës kurrizore nga Aktion Gesunder Rűcken (AGR), shoqata mjekësore gjermane që ka vendosur kërkesa ortopedike për sediljet e makinave.

Boshti i pasmë i stacionit të ri përfiton gjithashtu nga pezullimi inovativ i pasmë duke përdorur lidhjet Watt, të përdorura në Opel Astra me 5 dyer: ai siguron një nivel të besueshëm të trajtimit dhe përshtatshmëri të lartë ndaj ngarkesave të rritura të peshës. Pezullimi adaptiv Flexride do të jetë i disponueshëm si opsion për drejtuesit më kërkues.

Nëse flasim për karakteristikat teknike të Opel Astra Sports Tourer, sfera e njësive të fuqisë për kamionçinë përmban 8 motorë që kombinojnë efikasitetin, forcën, funksionalitetin dhe mirëdashjen mjedisore. Fuqia maksimale varion nga 95 kf. deri në 180 kf

Prania e një pajisjeje standarde tërheqëse dhe e sistemit të stabilizimit të rimorkios, Ndihma e Stabilitetit të Rimorkios, plotëson listën e opsioneve të ofruara. Përveç kësaj, inxhinierët e Opel-it po zhvillojnë një gjeneratë të re të rafteve të integruara për biçikleta, FlexFix, e cila do të prezantohet pak më vonë.

Në vitin 2011, Opel nxori gjeneratën e dytë të hatchback-ut me tre dyer Astra GTC. Makina shquhet për dizajnin e saj origjinal dhe trajtimin e shkëlqyer. Krahasuar me versionin me pesë dyer të Astra, hapësira e tokës është zvogëluar me 15 mm, gjurma e rrotave të përparme është bërë 1584 mm, që është 40 mm më shumë, gjurma e rrotave të pasme është bërë 1588 mm, një rritje prej 30 mm , dhe baza e rrotave është rritur me 10 mm, deri në 2695 mm. Kjo lejon që GTC të pajiset me rrota më të mëdha (nga 17 në 20 inç), gjë që kontribuon në rritjen e stabilitetit dhe një pamje më sportive.

Ka disa ngjashmëri me versionin me 5 dyer të Opel Astra, por këto dy makina nuk kanë një pjesë të vetme të trupit të përbashkët! Sepse gjithçka ka ndryshuar: nga shprehja e "fytyrës" deri te pjerrësia e shtyllave të trupit dhe madje edhe e shasisë.

Dinamika e shkëlqyer dhe trajtimi i klasit të parë arrihen përmes një dizajni unik shasie. Ashtu si Opel Insignia OPC më i lezetshëm, pezullimi i përparmë i Astra GTC përdor shirita të modifikuar MacPherson. Vetëm këtu quhen HiPer Strut (nga High Performance). Dallimi i tyre kryesor është nyja e drejtimit, e ndarë nga rafti. Këndi i pjerrësisë së tij anësore është më i vogël se ai i një shtylle të gjithanshme, gjë që zvogëlon këndin e kamerës së rrotave gjatë kthesës. Lidhja e tyre e kontaktit me asfaltin bëhet më e madhe dhe kthesat mund të merren më shpejt. Gryka e drejtimit në vetvete është më e shkurtër se shtylla, gjë që redukton ndjeshmërinë e timonit ndaj goditjeve. Pezullimi i përparmë është i kombinuar në mënyrë perfekte me sistemin e sofistikuar të pezullimit të pasëm Watt, teknologjinë e patentuar të Opel-it. Shasia Astra GTC është projektuar posaçërisht për t'u integruar me FlexRide, një sistem kontrolli inteligjent adaptiv i pezullimit. Ai përmirëson qëndrueshmërinë e rrugës, qëndrueshmërinë në kthesat dhe trajtimin duke iu përshtatur automatikisht kushteve të rrugës, shpejtësisë së automjetit dhe stilit individual të drejtimit. Përveç kësaj, sistemi FlexRide ju lejon të zgjidhni një nga tre mënyrat e shasisë dhe të ndryshoni sjelljen e makinës me prekjen e një butoni: ju mund të zgjidhni në çdo kohë modalitetin "Standard" të balancuar, "Tour" të rehatshëm ose më shumë. modaliteti aktiv "Sport".

Opel Astra GTC ofrohet me një zgjedhje prej katër motorësh, tre prej të cilëve janë benzinë ​​dhe një me naftë. Nëse diapazoni i motorit me pesë dyer fillon me 95 kf, atëherë këtu fillon me 120 kf.

Këto dihen tashmë nga turbo me pesë dyer me benzinë ​​1.4 litra në versionet 120 dhe 140 kuaj fuqi. Konsumi i karburantit është 5.9 litra për 100 km. Emetimet e CO2: 139 g/km. Motori më i fuqishëm me benzinë ​​është versioni 1.6 litërsh me turbocharged me 180 kf, i cili ju lejon të arrini shpejtësi deri në 220 km/h, është i disponueshëm me një transmetim manual me gjashtë shpejtësi.

Motori më premtues për Evropën, turbodieseli 2.0 CDTi me modalitetin Start-Stop, prodhon pesë kuaj fuqi dhe deri në 30 Nm më shumë se ai me pesë dyer: 165 kf. dhe 380 Nm. Opel Astra GTC 2.0 CDTI është në gjendje të arrijë shpejtësinë 210 kilometra në orë, duke përshpejtuar nga zero në 100 kilometra në orë për 8,9 sekonda, ndërsa konsumon karburant në ciklin e kombinuar prej 4,9 litrash për 100 kilometra. Emetimet e CO2 janë 129 g/km.

Pavarësisht nga dizajni i tij tërheqës i ngjashëm me coupe, Astra GTC nuk sakrifikon funksionalitetin. Makina jo vetëm që ul pesë pasagjerë, por gjithashtu ka një vëllim të bagazhit nga 370 në 1,235 litra. Hapësira e brendshme e magazinimit është rritur me 50% në krahasim me gjeneratën e mëparshme GTC, kryesisht falë shtimit të një frena parkimi elektrik, i cili liron hapësirën në zonën më të aksesueshme të kabinës, tunelin qendror.

Kamera televizive e gjeneratës së dytë Opel Eye ka për qëllim të ndihmojë shoferin. Përveç pjesëmarrjes në sinjalin për rënien nga korsia, ajo mësoi të njohë më shumë shenja rrugore dhe të përcaktojë distancën nga makina përpara (në varësi të saj, ajo jep gjithashtu një komandë për të kaluar fenerët bi-ksenon nga lart në të ulët ).