Motor dizel atmosferik per Mercedes ml. Çmontimi i naftë V6 nga Mercedes (OM642). Problemet e injektimit

Mercedes-Benz Cars Group është një prodhues shumë i njohur i makinave premium, pjesë e koncernit Daimler AG dhe e ashtuquajtura treshe e madhe gjermane (së bashku me Audi dhe BMW). Vetë marka Mercedes është një nga më të shtrenjtat dhe më të njohurit në botë. Për më tepër, makina të tilla të famshme si Mercedes-Benz 300SL, i njohur më mirë si "Seagullwing", ikonë Mercedes-Benz 600SEL (gjashtëqindta), Mercedes-Benz SLR McLaren sportiv dhe Mercedes-Benz G-Class SUV i përjetshëm la portat e kompanisë Gelandewagen të Shtutgartit dhe një gamë të tërë makinash të njohura dhe të njohura.
Duke marrë parasysh të gjitha sa më sipër, një prodhues i tillë i fuqishëm i automjeteve si Mercedes është thjesht i detyruar të prodhojë motorë të besueshëm, por ju do të zbuloni se si qëndrojnë vërtet gjërat me këtë më poshtë, në listën e modeleve.
Motorët Mercedes janë një linjë e madhe njësish fuqie si 4 cilindra në linjë, pesë dhe gjashtë cilindra, si në linjë ashtu edhe në formë V. Për më tepër, motorët V8 dhe V12 u prodhuan për makinat më të larta dhe më të fuqishme Mercedes-Benz. Përveç versioneve atmosferike, u prodhuan motorë të mbingarkuar: me një kompresor, turbinë dhe turbo dyfishtë. Për versionet sportive të Mercedes-Benz, divizioni AMG zhvilloi versione të fuqishme të motorëve,

kryesisht V8 dhe V12. Përveç kësaj, së bashku me këtë gamë të gjerë të njësive të fuqisë, janë prodhuar dhe vazhdojnë të prodhohen edhe motorë me naftë Mercedes të të gjitha konfigurimeve të mundshme, çdo zhvendosjeje dhe fuqie.
Tani nuk keni nevojë të kërkoni një shumëllojshmëri rishikimesh, të gjitha llojet, shenjat, llojet dhe modelet e motorëve Mercedes janë tashmë këtu: të rinj dhe të vjetër, benzinë dhe naftë, me aspirim natyral dhe kompresor, konvencional dhe AMG.
Pasi të keni zgjedhur modelin tuaj, do të njiheni me informacionin e mëposhtëm: cilët motorë janë instaluar në Mercedes, karakteristikat e tyre teknike, përshkrimet, problemet, keqfunksionimet (tezga, trokitje, troit, etj.) dhe riparimet, numrat, jetëgjatësia e shërbimit, etj.
Në të njëjtën kohë, ka informacione se çfarë lloj vaji duhet derdhur në një motor Mercedes, sa vaj kërkohet dhe sa shpesh duhet të ndryshohet. Përveç kësaj, vëmendje i kushtohet akordimit të motorit Mercedes, si të rritet fuqia pa humbur jetën e shërbimit për përdorim në qytet, etj.
Pas shqyrtimit të informacionit të disponueshëm, mund të vendosni lehtësisht se cili motor Mercedes është më i besueshëm dhe ata që kanë nevojë për një zëvendësim të motorit mund të vendosin lehtësisht se cili motor me kontratë ia vlen të blihet.

Gjenerata e re e motorëve Mercedes me teknologji inovative.

Inovative? Si mund të quhen novatorë motorët me benzinë dhe naftë? Shumë ambientalistë, ekspertë dhe pjesëmarrës të tjerë në tregun e makinave janë ndoshta të hutuar. Por kjo është e vërtetë. Mercedes ka prezantuar motorë të rinj me teknologji inovative për S-Class të përditësuar, i cili do të prodhohet nga viti 2017.

E çuditshme? Por po për motorët elektrikë, për të cilët, me siguri, gjithçka që mund të thuhet tashmë është thënë. Në të vërtetë, sipas parashikimeve të ekspertëve dhe planeve të një numri vendesh udhëheqëse në botë, ditët e motorëve me djegie të brendshme janë të numëruara. Kjo është pjesërisht e vërtetë. Por ka një gjë. Një treg masiv për makinat elektrike nuk pritet në vitet e ardhshme.

Me shumë mundësi do të duhen dekada që automjetet elektrike të zhvendosin makinat ICE nga tregu. Dhe kjo pavarësisht nga fakti që autoritetet e vendeve perëndimore duan të heqin qafe automjetet që funksionojnë me motorë me djegie të brendshme në të ardhmen e afërt. Pavarësisht se sa shumë vende të zhvilluara do ta donin këtë, derisa popullariteti i transportit elektrik të eklipsojë makinat me benzinë dhe naftë, ne nuk do të shohim rënien e automjeteve me motorë tradicionalë me djegie të brendshme.

Motori V8

Të gjithë motorët e rinj Mercedes janë të veshur me një përbërje reduktuese të fërkimit

Kjo është arsyeja pse Mercedes vazhdon të zhvillojë motorë të rinj benzinë dhe naftë për modelet e tij të ardhshme.

Si rezultat, Mercedes prezantoi pesë motorë të rinj me djegie të brendshme që do të instalohen në makinat e klasës S nga viti 2017.

Motorët me benzinë 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.

Përshkrim i shkurtër.

- 4 cilindra;

— 16-valvula;

— injeksion me shumë pika / direkt;

- kompresor ose turbocharger.

Mercedes iu afrua temës së mbingarkimit të motorëve me benzinë me mjaft kujdes. Gjermanët u mbështetën në një kompresor në vend të një turbine për të siguruar një rritje më të butë të fuqisë pa efektin e pakëndshëm të "vonesës turbo". Rezultati u prezantua në 1995 në formën e motorit M 111 me një kompresor mekanik të drejtuar nga një rrip konvencional i kreshtës. Shtatë vjet më vonë, u shfaq versioni i tij më modern - M 271.

Më i përhapuri është versioni 1.8 litra i M 271 me një sistem injeksioni me shumë pika me shkallë të ndryshme të rritjes: nga 122 në 192 kf. Disa modele përdorën një modifikim me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Ai u prodhua midis 2003 dhe 2005 dhe zhvilloi një fuqi prej 170 kf. Ajo mund të njihet nga shenjat e saj CGI.

Dëshira për të zvogëluar kapacitetin çoi në krijimin në 2008 të M 271 1.6 litra me një kompresor. Përdorimi i tij ishte i kufizuar në C-Class W204 dhe CLC jo shumë të suksesshëm. Motori nuk kishte injeksion të drejtpërdrejtë.

Versioni i fundit i M 271 1.8 litra me injeksion të drejtpërdrejtë mori një turbocharger në vend të një kompresori. Ky motor u zhvillua nga 156 në 204 kf.

Veshja e kompresorit.

Për një kohë të gjatë, askush nuk mori përsipër detyrën e rivendosjes së kompresorit, duke ofruar vetëm zëvendësim. Për fat të mirë, sot mekanika ka zotëruar teknologjinë e rigjenerimit të saj. Kostoja e një shërbimi të tillë është rreth 100-120 dollarë, duke përfshirë çmontimin dhe instalimin. Mosfunksionimi më i zakonshëm i kompresorit është veshja e kushinetave të rotorit, si dhe dështimi i tufës.

Nëse motori bën një ankth të bezdisshëm ndërsa motori është në punë, atëherë është koha për të ndërhyrë. Por kini kujdes: kushinetat e gjeneratorit të konsumuar bëjnë saktësisht të njëjtin tingull. Mund të blini një kompresor të përdorur nga një njësi shpëtimi për rreth 300 dollarë, riparimi i tufës kushton rreth 500 dollarë dhe një njësi krejt e re do të kushtojë 1500 dollarë. Fatkeqësisht, jeta e shërbimit të kompresorit është e shkurtër - pak më shumë se 100,000 km.

Kërcim me zinxhir kohor.

Fatkeqësisht, veshja e zinxhirit të kohës ndodh asimptomatikisht. Mund të kërcejë pas 60-80 mijë km. Është për të ardhur keq që zinxhiri i kohës përdor një zinxhir të dobët me një rresht, për fat të mirë, zëvendësimi i tij nuk është shumë i shtrenjtë - rreth 250 dollarë. Mosfunksionimi prek vetëm motorët M 271.

Rrjedhja e vajit nga kontrolli i kohës së valvulës.

Një mosfunksionim tipik i gjeneratës së vjetër të motorëve M 111, vaji fillon të kullojë nga elektromagnetët, duke dëmtuar parzmoren elektrike. Eliminimi efektiv i një defekti është një detyrë intensive e punës dhe, më e keqja, jo gjithmonë e realizueshme.

Aplikimi i motorëve 1.6-1.8 K/T (M 111, M 271).

Këta motorë përdoreshin vetëm në makinat Mercedes. Ata ishin gjithmonë të vendosur gjatësisht përpara. Të gjithë motorët u montuan vetëm në një fabrikë në Gjermani.

Mercedes E-Class W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-Class W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-Class W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-Class W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-class W204: nga 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

konkluzioni.

Nëse vendosni të blini një Mercedes me një kompresor, atëherë sigurohuni që të zgjidhni versionin më të ri të M 271 dhe përgatituni të investoni në zëvendësimin e zinxhirit që në fillim. Përparësitë e motorit 1.8 K janë konsumi i ulët i karburantit. Është më mirë të qëndroni larg versioneve më të vjetra të M 111. Përndryshe, mund të zgjidhni 2.0 16V me aspirim natyral ose 2.4 V6 të mëvonshëm.

Motorë të rinj Mercedes me naftë me katër dhe gjashtë cilindra

TE Emërtimi i kodit për motorët e rinj me naftë Mercedes me katër dhe gjashtë cilindra: OM 656

Natyrisht, të gjithë motorët e rinj Mercedes të vitit 2017 janë bërë edhe më ekonomikë dhe më të fuqishëm në krahasim me paraardhësit e tyre. Vërtetë, për të arritur këto rezultate teknike, inxhinierët përdorën teknologji krejtësisht të ndryshme gjatë zhvillimit të njësive të energjisë.

Një gjeneratë e re e motorëve Mercedes u shfaq në Mercedes E-Class - modeli E200 D.

Në fakt, një gjeneratë e re e motorëve Mercedes filloi të prezantohej në pranverën e vitit 2016, kur marka gjermane prezantoi një motor të ri me naftë me dy litra për E-Class. Ky motor konsumon 13 për qind më pak karburant se njësia e mëparshme e ngjashme e fuqisë. Rritja e efikasitetit të motorit me naftë u arrit për shkak të peshës së reduktuar të njësisë së fuqisë, rikonfigurimit të softuerit të njësisë së kontrollit të motorit, si dhe zvogëlimit të fërkimit në cilindra, falë veshjes së re speciale "Nano Slide".

Motori i ri me gjashtë cilindra për S-Class, i caktuar OM 656, është në thelb një version i zgjeruar i motorit me katër cilindra për E-Class, i cili u prezantua në fillim të 20016.

Motori i ri me naftë me gjashtë cilindra të Mercedesit, i cili do të instalohet në S-Class nga viti 2017, ka një fuqi prej 313 kuaj fuqi. Le të kujtojmë se një motor i ngjashëm i gjeneratës së mëparshme prodhoi vetëm 258 kf.

Motori me naftë me gjashtë cilindra Mercedes 2017 bazohet në motorin me katër cilindra OM 656, i cili është instaluar në E200 d të re në trupin W213.

Ky motor përdor të njëjtën teknologji të kontrollit të emetimeve monoblok që gjendet në motorët me katër cilindra që gjenden në E-Class me katër cilindra me naftë 2.0 litra.

Për shembull, në motorin me naftë me gjashtë cilindra, inxhinierët Mercedes instaluan sistemin CAMTRONIC, i cili më parë përdorej vetëm në njësitë e vogla të fuqisë. Ky sistem redukton kohën e hapjes së valvulave të marrjes me shpejtësi të ulët të motorit, gjë që lejon kursime të konsiderueshme të karburantit.

Motorët me benzinë:
Indeksi Vëllimi dhe fuqia Vitet e prodhimit Shënime
M102.922 1997 cc cm, 109 kf 1/1985-6/1993
M102.982 1997 cc cm, 132-136 kf 1/1984-6/1993
M102.963 1997 cc cm, 118-122 kf 6/1985-6/1993
M111.940 1998 cc cm, 129-136 kf 7/1993-5/1996 4 valvola për cilindër
M111.960 2199 cc, 150 kf 9/1992-6/1996 4 valvola për cilindër
M102.982 2299 cc. cm, 132-136 kf 12/1984-6/1993
M103.940 2599 cc cm, 156-166 kf 6/1985-8/1992
M103.943 2599 cc. cm, 166 kf 6/1985-8/1992 për versionin 4Matic
M103.943 2599 cc, 156 kf 6/1985-8/1992 për versionin 4Matic
M104.942 2799 cc cm, 193 kf 9/1992-6/1995 4 valvola për cilindër
M104.980 2960 cc. cm, 220 kf 1/1990-8/1992 4 valvola për cilindër
M103.980 2962 cc. cm, 180 kf 1/1985-6/1993
M103.983 2962 cc. cm, 190 kf 8/1985-6/1993
M103.985 2962 cc cm, 177-188 kf 9/1986-6/1995 për versionin 4Matic
M104.992 3199 cc. cm, 211-231 kf 6/1992-6/1996 4 valvola për cilindër
M119.975 4196 cc. cm, 280 kf 7/1993-6/1995 V8, 4 valvola për cilindër
M119.974 4973 cc. cm, 326-333 kf 1/1991-6/1995 V8, 4 valvola për cilindër

Motorët me naftë
3.0 L OM606 2996 cc cm, 136 kf, 7/1993-2/1996 4 valvola për cilindër
3.0 L OM603 2996 cc cm, 109-147 kf, 1/1985-3/1995 2 valvola për cilindër
2.5 l OM605 2497 cc, 113 hp, 7/1993-10/1995 4 valvola për cilindër
2.5 L OM602 2497 cc cm, 90-126 kf, 5/1985-1/1996, 2 valvola për cilindër
2.0 L OM601 1997 cc cm, 72-75 kf, 1/1985-8/1995, 2 valvola për cilindër
* Nga viti 1986 deri në 1993, konverteri katalitik nuk ishte pajisje standarde."

Motorri me nafte 200-220CDI-OM 611.

Përshkrim i shkurtër.

- 4 cilindra;

— 16-valvula;

— Sistemi i injektimit Common Rail;

- turbocharger;

- për makina të klasës së mesme dhe më lart, furgona.

Në vitin 1997, ndodhën ndryshime të mëdha në historinë e motorëve me naftë Mercedes: për herë të parë u përdor një motor me injeksion të drejtpërdrejtë me hekurudhë të përbashkët. Është përdorur në kamionçinë të gjeneratës së parë Mercedes C-Class. Në të njëjtën kohë, u shfaq emërtimi CDI, i cili përdoret edhe sot.

Motori mbante markën OM 611. Ka 4 cilindra dhe një vëllim prej 2.2 litrash. Mostrat e para zhvilluan 125 kf. dhe 300 Nm çift rrotullues. Krahasuar me paraardhësin e tij OM 604, njësia e re mori një rritje të fuqisë me 30%, çift rrotullues me 100%, dhe konsumi i karburantit ra me 10%. Sistemi i injektimit funksionon në një presion maksimal prej 1350 bar. Fillimisht, motorët ishin të pajisur me një turbocharger me një gjeometri konstante, dhe që nga viti 1999, filloi të përdoret një superngarkues me pozicion të rregullueshëm të teheve të turbinës. Vëllimi gjithashtu u reduktua pak nga 2151 në 2148 cm3. Sistemi i shpërndarjes së gazit drejtohet nga një zinxhir, ka dy boshte në kokë dhe ka katër valvola për çdo cilindër.

Familja e motorëve OM 611 ka disa modifikime të ndryshme. Në makinat e pasagjerëve (C dhe E-Class) u përdor një njësi e etiketuar 200 CDI (102-115 kf) dhe 220 CDI (124-143 hp). Përveç kësaj, ka variacione me një fuqi prej 82 dhe 102 kf. për furgonët Vito, Viano dhe Sprinter, 122 kf – për Vito dhe Viano, dhe 129 kf. për Sprinter.

Në vitin 2002, me debutimin e serisë E-Class W211, u prezantuan gjenerata e re e motorit me 4 cilindra OM 646 dhe derivatet e tij, OM 647 2.7 litra dhe OM 648 3.2 litra, megjithë dizajnin e ngjashëm % e komponentëve të rinj.

270/320 CDI (OM 612 /OM 613).

Drejtimi tjetër i zhvillimit të familjes së motorëve OM 611 ishte një rritje në numrin e cilindrave. Njësia me 5 cilindra u emërua OM 612, dhe njësia me 6 cilindra u emërua OM 613. E para, e emërtuar 270 CDI, u zhvillua nga 156 në 170 kf dhe e dyta, 320 CDI 197 kf. Duhet përmendur edhe versioni 3-litërsh me 612 ohmë dhe 231 kuaj fuqi, i projektuar për C 30 CDI AMG.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike.

Motorët me naftë Mercedes të gjeneratës së mëparshme ishin të famshëm për qëndrueshmërinë e tyre të jashtëzakonshme. Për shkak të dizajnit më kompleks, ndonjëherë lindnin probleme me OM 611. Thjesht, një numër më i madh elementësh kishin një shans më të madh për t'u thyer. Për fat të mirë, keqfunksionimet serioze nuk ndodhën shumë shpesh. Grupi cilindër-piston ka forcë të lartë. Turbina dhe volant me masë të dyfishtë zakonisht zgjasin disa qindra mijëra kilometra. Duhet pasur parasysh se kilometrazhi i një makine në reklamat për shitje përkon me atë real vetëm në raste të jashtëzakonshme. Kur zgjidhni një makinë me CDI, duhet të udhëhiqeni nga një vlerësim i gjendjes teknike të një shembulli të veçantë.

Vështirësi në fillim.

Si rregull, shoqërohet me konsumimin e pompës me presion të lartë, më rrallë me një mosfunksionim të sistemit të injektimit - grykës.

Konsum i shumëfishtë.

Në shumë versione të motorit, në sistemin e marrjes u instaluan amortizues, mbyllja e të cilave rriti turbulencën e ajrit që hynte në cilindra, gjë që përmirësoi cilësinë e përzierjes së tij me karburantin. Mosfunksionimet e këtij elementi çojnë në një rënie të dukshme të fuqisë së motorit dhe rritje të ngadaltë të rrotullimeve.

Termostat.

Motorët CDI nxehen mjaft ngadalë. Por nëse edhe pas disa dhjetëra kilometrash motori ende nuk arrin temperaturën e dëshiruar, atëherë do të duhet të zëvendësoni termostatin.

Aplikimi i OM 611.

Motorët me 4 cilindra u përdorën në makinat e pasagjerëve të klasës C dhe E, dhe në minibusë. 5 dhe 6 cilindra në modele më të mëdha.

Mercedes C-Class W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-Class W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-Class W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-Class: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Motorë benzine me gjashtë cilindra Mercedes 2017

Motori i ri me benzinë i Mercedes-it tani funksionon me një sistem të ri elektrik 48 volt

Padyshim që vëmendja kryesore e ekspertëve dhe e të interesuarve për motorët e rinj Mercedes duhet të përqendrohet tek motorët e rinj me benzinë. Veçanërisht interesante është njësia e fuqisë me benzinë V6 M256, fuqia e së cilës tani do të jetë 408 kf. Çift rrotullues më shumë se 500 Nm. Kjo u bë e mundur falë përdorimit të teknologjive që Mercedes më parë përdorte vetëm në motorët me benzinë V8.

Falë inovacioneve, inxhinierët ishin në gjendje të reduktonin konsumin e karburantit të motorëve të rinj me gjashtë cilindra M256 me 15 për qind në krahasim me njësitë e mëparshme të energjisë të instaluara në Mercedes S 400 (fuqia 333 kf).

Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176;
Motorri Mercedes-Benz V8-biturbo, M176;

Nga rruga, motori i ri ka një motor elektrik me një fuqi prej 20 kf midis boshtit të gungës dhe kutisë së marsheve.

Në thelb, është një njësi e integruar që është një alternator dhe startues në një komponent (ISG). Kjo do të thotë, kur është e nevojshme, motori elektrik vepron si startues dhe ndihmon motorin të arrijë çift rrotullues maksimal që në fillimin e përshpejtimit, i cili i siguron makinës tërheqje maksimale me shpejtësi të ulëta.

Kjo njësi mund të funksionojë gjithashtu si gjenerator, duke fuqizuar një sërë pajisjesh të rëndësishme automjetesh. Motori elektrik mundësohet nga energjia e gjeneruar gjatë frenimit, e cila shkon në një bateri të veçantë.

Klasat e reja me naftë S do të konsumojnë më pak se 5 litra karburant për 100 km

Çdo motor i ri Mercedes dallohet nga një shumëllojshmëri teknologjish të ndryshme që i kanë bërë njësitë e fuqisë më të fuqishme dhe shumë më ekonomike se paraardhësit e tyre. Mesatarisht, çdo motor është bërë 5-10 përqind më ekonomik dhe 5-15 përqind më i fuqishëm.

Më efikasi sot është motori me naftë 258 kf, i cili aktualisht është i instaluar në Mercedes S350 d. Pra ky model ka një konsum mesatar të karburantit prej 5.3 l/100 km. mënyrat.

Motori i ri me naftë me gjashtë cilindra, i cili do të instalohet në S-Class në vitin 2017, do të konsumojë më pak se 5 litra për 100 km.

V8 Biturbo AMG Mercedes motor benzine me 476 kf.

Motorri M 176. Motorr i ri dyturbo V8 benzine 4.0-litra 476 kf

Motori i ri më i fundit që Mercedes po prezanton është një njësi e fuqishme V8 Bi-turbo AMG me një vëllim prej 4.0 litrash dhe një fuqi prej 476 kf. me një çift rrotullues maksimal prej 700 Nm. Kodi i motorit M 176.

Motori i ri do të zëvendësojë motorin V8 4.8 litra me 455 kuaj fuqi. Pavarësisht rritjes së fuqisë, motori i ri me tetë cilindra 4.0 litra do të jetë 10 për qind më efikas në karburant sesa paraardhësi i tij 4.8 litra.

Kjo u bë e mundur falë teknologjisë CAMTRONIC (sistemi për optimizimin e hapjes dhe mbylljes së valvulave), e cila përdoret në motorët me naftë me gjashtë cilindra. Përveç kësaj, motori i ri me tetë cilindra përdor një sistem të çaktivizimit të cilindrave për të kursyer karburant (cilindrat e dytë, të tretë, të pestë dhe të tetë janë fikur). Ky modalitet është aktiv vetëm në modalitetet "Comfort" dhe "Eco" me 3250 rpm të motorit.

Motorët OM642 janë një familje motorësh me naftë me 6 cilindra në formë V me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe një turbocharger nga Mercedes-Benz, të prodhuar që nga marsi 2005. Vëllimi i punës i motorit me naftë OM642 është 3 litra, këndi i kamerës së bllokut është 72 gradë (që është plotësisht atipike për një motor në formë V). Një turbinë e vetme me gjeometri të rregullueshme të fletës udhëzuese është instaluar në kamerën e bllokut të cilindrit.

Motori ka një kornizë alumini me shirita të kryqëzuar. Cilindrat në të janë të pajisur me veshje prej gize, gjë që kontribuon në forcimin dhe funksionimin e besueshëm. Shufrat lidhëse janë çeliku, dhe boshti me gunga është prej materiali të rëndë, me një sipërfaqe të madhe mbajtëse boshti.

Specifikimet

Lloji i motorit	Naftë
Fillimi i lëshimit	03/2005
Fuqia, kW në RPM	140-170 në 3800
Fuqia, hp në RPM	190-231 në 3800
Vëllimi, cm kub	2987
Numri i cilindrave	6
Numri i valvulave	24
Raporti i kompresimit	18.0:1
Diametri i cilindrit, mm	83
Goditja e pistonit, mm	92
Kushinetat e boshtit me gunga	4
Forma e motorit	V6
Lloji i karburantit	nafte
Furnizimi me përzierje të djegshme	Injeksion direkt i karburantit Common Rail 3
Turbinë	VTG me gjeometri të ndryshueshme turbine
Standardi i gazit të shkarkimit	Euro 4
Koke cilindrike	DOHC
rripi i kohës	zinxhir
Ftohja	ftohje me ujë

Karteri i motorit është bërë prej alumini të derdhur me një mbajtës të kryqëzuar dhe veshje të cilindrave prej gize gri, e cila ndihmon në uljen e peshës së motorit. Injektorët janë bërë në formën e grykave me 8 vrima. Trajtat e marrjes dhe karikimit me fluks të optimizuar të ajrit përmirësojnë ndryshimet e karikimit. Ftohësi i ajrit të ngarkuar lejon që temperatura e ajrit të ngarkimit të ulet në 95°C.

Injektorët piezo lejojnë deri në 5 injeksione për cikël. Kjo ju lejon të reduktoni zhurmën e motorit dhe në të njëjtën kohë të përmirësoni reagimin dhe dinamikën. Turbongarkuesi VTG ju lejon të zhvilloni fuqi të lartë dhe çift rrotullues të lartë edhe me shpejtësi të ulët. Turbongarkuesi i kontrolluar elektrikisht siguron kontroll të shpejtë dhe të saktë të presionit të rritjes, duke mbajtur në minimum gabimet e matjes dhe të rritjes

Karakteristikat e injektorëve të motorit:

kontrolli i injektimit kryhet nga një njësi kontrolli elektronik;
injektorët janë të dizajnuar si hundë dhe kanë tetë vrima;
mbingarkesa kryhet nga një kompresor i tipit VTG me një gjatësi të ndryshueshme turbine;
kolektori i marrjes është i pajisur me një kanal shtesë për kalimin e ajrit;

Për të përmirësuar performancën mjedisore, përdoret një sistem i riqarkullimit të gazit të ftohur (AGR). Disa pjesë janë të përfshira në funksionimin e këtij sistemi:

filtri restaurohet pa përdorimin e elementeve shtesë;
një katalizator selektiv ruan amoniakun e formuar gjatë djegies së karburantit dizel, duke përgatitur substancën për një reagim të mëtejshëm për të zvogëluar emetimet;
Në të njëjtën kohë, SCR vepron si një filtër që bllokon aromat e squfurit etj.

Defektet tipike të OM642

Një grumbull sensorësh të ndryshëm, furnizimi i rregullueshëm i ajrit, aftësia për të lehtësuar presionin e tepërt - e gjithë kjo nuk garanton funksionimin pa probleme të njësisë. Nëse nuk jeni të kujdesshëm për ta mbajtur motorin të pastër, ai mund të mos arrijë në fund të jetës së tij të shërbimit. OM 642 karakterizohet nga disa "plagë" që janë të zakonshme për të gjithë motorët me naftë:

ndotja e blozës së kolektorit të marrjes;
bllokim i valvulës EGR;
bllokimi dhe thyerja e rrymës së fletëve të rrotullimit;
rrjedhje vaji nga nën shkëmbyesin e nxehtësisë;
çarje e kolektorit të shkarkimit të çelikut;
injektorë të dëmtuar të karburantit.

Shpjegimi i shenjave

Në përgjithësi, dizel "gjashtë" në formë V doli të ishte mjaft i besueshëm dhe jo modest. Nuk ka as pothuajse problemet që lindën në motorët me benzinë të prodhuar në të njëjtën kohë dhe të instaluar në të njëjtat makina.

Mercedes-Benz është një markë tregtare dhe prodhuese e makinave premium, kamionëve, autobusëve dhe automjeteve të tjera me të njëjtin emër, pjesë e koncernit gjerman Daimler AG. Është një nga markat më të njohura të automobilave në botë. Mercedes-Benz e ka selinë në Shtutgart, Baden-Württemberg, Gjermani.

Motori me naftë i prodhuar nga Mercedes-Benz është 4-stroke dhe ka një vëllim prej 9572 cc, që korrespondon me afërsisht 575 inç kub. I përket serisë së motorëve 400, e cila filloi zhvillimin në 1969 dhe plotësoi serinë e motorëve 300.

Motorët e fuqishëm dhe të besueshëm të familjes Mercedes OM427 përdoren si termocentral në automjetet me funksion të mesëm. Këta motorë janë instaluar jo vetëm në kamionët e vetë Mercedes, por edhe në pajisje nga disa prodhues të tjerë. Para së gjithash, këto njësi vlerësohen për funksionimin dhe qëndrueshmërinë e tyre të pandërprerë.

Motori OM362 i përket familjes së motorëve me naftë të prodhuar nga Mercedes-Benz. Motorët e kësaj familjeje janë instaluar në disa modele të automjeteve komerciale të prodhuara pas vitit 1983. Mercedes OM362LA është një motor me djegie të brendshme me 6 cilindra në linjë me vëllim 5.7 litra, me turbocharging dhe intercooler.

Motorët Mercedes OM421 arrijnë një fuqi prej 216 kf. (159 kW). Sipërfaqja e punës e këtyre motorëve është 11 litra. Bëhet fjalë për motorë me 6 cilindra me 12 valvola, të cilët sigurojnë fuqi të mjaftueshme për ngarkesa mesatare me kosto të ulët funksionimi.

Motori OM 326 është një motor nafte me 6 cilindra, 4-stroke, pa turbombushje, me ftohje me ujë me valvola të sipërme.

Motori OM346 është një motor me 6 cilindra me injeksion të drejtpërdrejtë dhe një zhvendosje prej 10.8 litrash. Rregullimi i cilindrave është në linjë, si të gjithë motorët e serisë OM 300.

OM636 është një motor nafte me 4 goditje me 4 cilindra. U prezantua në vitin 1949. Ky motor është instaluar në makina Mercedes-Benz, furgona dhe kamionë të vegjël që nga fundi i viteve 1940.

Motori OM402 ka një fuqi prej 256 kf, ka 8 cilindra dhe një vëllim 12.8 litra. E gjithë seria është e bashkuar nga fusha e aplikimit. Bëhet fjalë për traktorë kamionësh, autobusë, termocentrale dhe lloje të ndryshme të pajisjeve të rënda tokësore.

Motori OM424 nga prodhuesi Mercedes është një motor nafte 22 litra i projektuar për përdorim në kushte të ndryshme. Mersedes OM424 është ideal si një termocentral për kamionë të lehtë dhe pajisje ndërtimi të rënda, traktorë jashtë rrugës dhe kamionë hale minierash.

Linja OM441 e njësive të energjisë me naftë u lançua në prodhim në fund të 1987. Deri më sot, ai është një nga motorët më të fuqishëm me 6 cilindra, i rivalizuar vetëm nga seria 501 në këtë segment.

Motori Mercedes-Benz OM936 me një vëllim prej 7.7 litrash është kompakt në madhësi dhe i lehtë në peshë. Ai ka boshtin e parë të ndryshueshëm të shkarkimit në botë në një motor nafte dhe siguron një presion maksimal injeksioni prej 2400 bar. Ekzistojnë pesë opsione të energjisë.

Motori Mercedes OM447 është një motor që përdoret për pajisjen e kamionëve me funksion të mesëm. Motori i qëndrueshëm i kësaj serie funksionon pa probleme, pavarësisht nga kushtet në të cilat përdoret. Një njësi e tillë Mercedes mund të zgjasë një kohë të gjatë (deri në 2,000,000 kilometra) nëse i siguroni kujdesin e duhur dhe në kohë.

Nëse do të flisnim për fundin e shekullit të 20-të, atëherë për njësitë e energjisë të prodhuara nga ndarja Mercedes-Benz e Daimler-Benz AG, mund të thuhet pa mëdyshje se, pa qenë në ballë të përparimit teknologjik, ato ishin më të besueshmet. dhe motorë të pathyeshëm, pra më i lartë se parametri i të gjithë konkurrentëve të tij. Por shekulli 21 dikton ligjet e veta dhe, duke prezantuar risitë e tij teknike përgjithësisht të pranuara dhe "këmbanat dhe bilbilat" (përputhja me standardet mjedisore, konsumi i reduktuar i karburantit, futja e sistemeve më të fundit të kontrollit dhe sigurisë), motorët Mercedes-Benz kanë humbur pozicionet e tyre. në këtë çështje për shumë prodhues të tjerë të automjeteve.

M 271

Fituesi i vlerësimit tonë është një motor benzine nga seria e njohur dhe "e famshme" e "motorëve të njëqind e njëmbëdhjetë" - M 271 (në linjë, pistoni, katër cilindra me gjashtë valvula) 1.8 litra, i cili u prodhua për 8 vite në “vitet zero” të shekullit të 21-të vetëm në Shtutgart (Gjermani) ). Paraardhësi i tij ishte përgjithësisht "hekuri" në çdo kuptim, gjë që nuk mund të thuhet për seritë e mëvonshme M 272/M 273, të cilat, jo pa arsye, ishin ndër tre motorët më të këqij të markës Mercedes-Benz.

Motorët M 271 ishin të pajisur me blloqe alumini me veshje prej gize, kohë të ndryshueshme të valvulave, një bosht me gunga të dyfishtë dhe një sistem të dyfishtë ventilimi. Modifikimet KE dhe DE me lartësi kokë 11.5 cm kanë një bllok cilindri. Motori është i pajisur me një mekanizëm të veçantë anti-dridhje me një pompë vaji të integruar. Një sukses i padyshimtë ishte kontrolli vazhdimisht i ndryshueshëm i kohës së valvulave në çdo bosht me gunga.

Me një konsum mesatar të benzinës prej rreth 7 litra për 100 km, burimi i këtij motori "të pathyeshëm" është një e treta e një milion kilometrash. Si pengesë, pronarët vunë re rritjen e nivelit të zhurmës brenda makinës, e cila ishte akoma më e vogël se ajo e motorit të mëparshëm dhe mund të eliminohej mjaft lehtë me instalimin e mbrojtjes së karterit.

Profesionistët vunë në dukje një pengesë të përbashkët për të gjitha Merc-të - shtrirja e zinxhirit të kohës (në tekstin e mëtejmë referuar si zinxhiri i kohës), megjithëse në këtë rast vetë motori nuk kishte nevojë të hiqej kur e zëvendësonte atë, gjë që natyrisht i jep M 271 një " i madh” plus. Sidoqoftë, M 271 kishte gjithashtu "zellin" e vet - copë litari i brendshëm i filtrit të vajit, i cili ndodhej pas shtyllës "shigjeta", dhe tashmë ishte një pjesë e trupit.

OM 611

Vendin e dytë e zë me siguri motori me naftë OM 611 (200–220 SDI) me 4 cilindra dhe 16 valvola, me 2 bosht me gunga lart, një vëllim prej 2.15 litrash, i cili u prodhua për 4 vjet në fund të shekullit të kaluar dhe 6 vjet në fillim të këtij viti. Fillimisht fuqia e tij ishte 82-125 l/s, dhe që nga viti 1999 arriti një maksimum prej 143 l/s në 105 kW. Instaluar: një sistem injeksioni "Common rail", një intercooler dhe një turbocharger dhe një katalizator oksidimi për pastrimin e gazrave të shkarkimit.

Në përgjithësi, një motor shumë i mirë dhe i besueshëm nuk ishte pa disa probleme. E zakonshme për të gjithë "naftët" ("koksimi" i grykave të injektimit), ato Merc (datat e mirëmbajtjes që mungojnë çuan në probleme me zëvendësimin e kandelave që ishin "rritur" fort në kokat e cilindrit) dhe veçanërisht problemet e OM 611 (relativisht të vogla në 0.2 milion km jetëgjatësi e qarkut të makinës, duke thyer telat e sensorit të presionit të rritjes, duke prishur instalimet elektrike të grykave të injektimit).

OM 612 dhe OM 613

Motorët me benzinë - OM 612 dhe OM 613 (270-320 CDI, 5 dhe 6 cilindra, përkatësisht, nga 160 në 270 l/s), të cilët pasuan OM 611 dhe u prodhuan gjithashtu vetëm deri në vitin 2006. Pothuajse në asnjë mënyrë inferiore ndaj OM 611, ata kishin të njëjtat sisteme injeksioni, kompresim turbo, e kështu me radhë, si dhe të njëjtat mangësi. Sidoqoftë, këta motorë kishin gjithashtu "qershitë" e tyre në tortë, jo "vdekjeprurëse", por të pakëndshme:

Për shkak të konsumit të pompës së presionit ose injektorëve të gabuar, motori shpesh nuk ndizte menjëherë.
Për shkak të turbulencës në rritje, fuqia shpesh zvogëlohej dhe rrotullimet fitoheshin më ngadalë.

M 166 E

Vendi i katërt është gjithashtu i zënë nga një nga motorët më të mirë të benzinës në fund të viteve nëntëdhjetë të shekullit të kaluar - M 166 E 16, i cili ishte i pajisur me makina të klasit A.

Dy cilindra, 1.6 litra, me fuqi 102 l/s, ky motor tërhoqi "rripin" e tij pa asnjë problem, duke përfshirë një ngarkesë me një peshë totale më shumë se një ton (vetë motori peshonte më pak se njëqind peshë), “mbante” naftë, dhe shpenzoi në njëqind kilometra me më pak se 10 litra benzinë, me shpejtësi deri në 182 km/h. Çuditërisht, M 166 E 16 ndihej mirë në Rusi edhe në dimër, duke u nisur thjesht, pa ndonjë "zvarritje" ose mashtrime të tjera, madje edhe në ngrica tridhjetë gradë. E vetmja gjë është që për të mos "vidhos" këtë motor të mirë, zinxhiri i kohës duhet të ndryshohet çdo 100 mijë kilometra.

M 282 DE 20 AL turbo

Në vendin e pestë është edhe motori me benzinë M 282 DE 20 AL turbo, dy cilindra, tetë valvola, në formë V, 1.3 litra dhe 360 l/s, duke pretenduar titullin e motorit 4 cilindra më të fuqishëm në botë të prodhuar. në tufa. Ky motor u instalua në Mercedes-Benz A 45 AMG. Vëllimi i rezervuarit të karburantit prej 56 litrash bëri të mundur udhëtimin pothuajse shtatëqind kilometra pa karburant. Garantuesi i cilësisë së tij ishte një asamble speciale në Kölled, ku stafi punonte sipas parimit - "Një person - një motor".

Teknologjitë e reja të provuara mjaftueshëm (Mercedes Camtronic, Blue Direct, Start-Stop, niveli i ulët i emetimeve të dëmshme, ndezja me shumë shkëndija) nuk e penguan këtë motor të merrte, megjithëse vendin e pestë, ndër shembujt më të mirë dhe jo më të keq të Mercedes. - Motorë benz. Edhe pse, përveç problemeve të zakonshme të Mercedesit (rripi i kohës në këtë motor përbëhet nga disa pjesë), shtohen dështimet dhe "defektet" e elektronikës (shumë shpesh një gabim me pozicionin e boshtit të gumës "shfaqet") dhe "Emri i markës" i këtij motori është problemet e motorit me naftë, domethënë zhurma gjatë nisjes.

TOP 5 motorët "më të këqij" nga Mercedes-Benz

M 272

Vendin e parë në këtë vlerësim e zë motori me benzinë, i gjithi prej alumini me një shtresë të hollë alusil, M 272, tip V, gjashtë cilindra, 24 valvula, 2.5 dhe 3.5 litra. Motorët atmosferikë të familjes M 272, të prodhuar në Shtutgart, kanë qenë gjithmonë mjaft problematikë. "Sëmundja" e tyre kryesore është gërvishtja në cilindra dhe piston. Ata u shfaqën qartë sapo makina përshkoi 100 mijë km dhe kërkonte zëvendësimin e të gjithë bllokut të gjuajtjes, i cili është mjaft i shtrenjtë.

Arsyeja është hyrja e grimcave të neutralizuesit precipitues në to. Dhe zinxhiri i kohës duhej ndryshuar dy herë gjatë kësaj kohe. Pronarët e makinave me këtë motor shqetësoheshin gjithashtu nga rrjedhjet e vazhdueshme të vajit, si dhe nga keqfunksionimet në mënyrën e funksionimit termik, veçanërisht në pranverë dhe vjeshtë, sepse papastërtia dhe çdo mbeturinë ndërton një të ashtuquajtur "çizme të ndjerë" midis radiatorëve ftohës të motorit. dhe kondicionerin.

Për kompaninë për një tërheqje automjeti për të zëvendësuar boshtet e balancuesit, e cila u krye në 2008-2009. u përpoq të eliminonte të gjitha ose shumicën e disavantazheve të mësipërme të këtij motori. Por Mercedes-Benz ishte i sigurt se në vitin 2004 lëshoi një motor të shkëlqyer dhe e instaloi atë pothuajse në të gjitha makinat e tij. Specialistët e Merc luftuan dëshpërimisht për këtë motor dhe gradualisht ai u bë më i mirë dhe më i besueshëm, por ... "sedimenti" mbeti.

OM 651

Vendin e dytë e zë me siguri motori dizel OM 651, 4 cilindra me 16 valvola, në formë V, 204 l/s, me injeksion dhe turbocharger, si dhe një zhvendosje vazhdimisht në rënie (nga 2.5 l në 1.8 l që nga viti 2011 ), pasi ky është një trend modern - rritja e fuqisë duke zvogëluar kapacitetin e motorit. Motorët me një fuqi prej më shumë se 170 l/s ishin me turbocharcues, dhe më pak me një turbocharger. Përveç zinxhirit fatkeq të kohës, ky motor vuante nga probleme serioze me injektorët dhe rrjedhjet e ftohësit.

Mercedes-Benz në 2011-2012 (OM 651 prodhohej që nga viti 2008) madje shkoi për të zëvendësuar makinat e pajisura me këtë motor nën garanci. Një rënie e fuqisë shkaktohej vazhdimisht nga konsumimi dhe, në përputhje me rrethanat, shkatërrimi i valvulave, dhe nëse ato nuk zëvendësoheshin në kohën e duhur (dhe zëvendësimi nuk është më i liri, pasi i gjithë kolektori duhet të ndryshohet), atëherë një avari mund të ndodhin. Dhe ndarja e amortizatorit që nuk u zëvendësua në kohë e dëmtoi rëndë motorin.

Motorë V të prodhuar që nga viti 2004

Nga vendi i tretë në të pestën zënë motorët në formë V, të prodhuar që nga viti 2004. Kjo shpërndarje është bërë në bazë të rishikimeve nga mekanikët dhe punonjësit e stacioneve të servisit, të cilët i konsiderojnë "gjashtë" si shumë më të besueshëm se "katër" dhe, veçanërisht. "tetë" (pasi ata janë më të shkurtër se homologët e tyre V-8 për cilindër, dhe në vitin 2013, "specialistët" nga Mercedes-Benz eliminuan të gjitha shkeljet e regjimit të tyre të temperaturës, gjë që i bëri ata shumë më të zbatueshëm). Këta motorë i mërzitin pronarët e tyre menjëherë dhe "në një masë të madhe", pasi ata e duan vajin dhe nuk zgjasin shumë:

Makina e kohës në të vërtetë "mbijeton" derisa të arrijë kilometrazhin e saj të njëqind mijë, por zëvendësohet me çmontimin e vetë motorit.
Tensionuesi hidraulik mund të ketë nevojë të zëvendësohet shumë më herët.
Veshja alusil e blloqeve të motorit është shumë e ndjeshme ndaj çdo gjëje dhe zgjat sa gjysma e superngarkuesve. Konfiskimet mbi to shfaqen për shkak të rrjedhjes së injektorëve dhe "sinterimit" të lubrifikantit.
Konsumi i madh i naftës, që arrin deri në një litër për mijë kilometra, vjen si pasojë e kësaj “mbeturine”.
Një numër i konsiderueshëm vulash të përdorura rrjedhin jo për shkak të cilësisë së materialit të tyre, por për shkak të rritjes së temperaturës, me rreth ¼, duke arritur deri në 125 gradë Celsius.

Për shumë vite, Mercedes me një motor nafte nën kapuç kishte një reputacion të patëmetë dhe ishte standardi për qëndrueshmëri. Një milion kilometra? Nuk ka problem! Por me përparimin teknologjik dhe futjen e sistemit të furnizimit me karburant Common Rail në fund të viteve '90, situata ndryshoi. Gjithçka që mbetet nga motori i vjetër i mirë me naftë është përcaktimi OM (nga Ölmotor - motor diesel në gjermanisht).

Problemet e injektimit

Pengesë kryesore është sistemi i prekshëm i injektimit. Në një masë më të vogël ose më të madhe, pothuajse çdo njësi e familjes CDI përballet me një problem, duke përfshirë 3.0 V6 të prezantuar në fillim të 2005 me përcaktimin OM642. Vlen të përmendet se problemet me furnizimin me energji kanë ndodhur edhe me paraardhësin e tij, modelin më të thjeshtë OM 648 (R6). Jeta e shërbimit të injektorëve të rinj piezoelektrikë doli të ishte më e gjatë, por ka shumë raste kur ato dështuan me një largësi që nuk kalon 150,000 km.

Një tjetër mosfunksionim tipik për një motor me naftë Mercedes ka të bëjë me kolektorin e marrjes. Për shkak të formimit të depozitave të karbonit, shpesh ndodh bllokimi i mekanizmit të amortizatorit që rregullon gjatësinë e kanalit të hyrjes. Nëse jeni me fat, do të jeni në gjendje të shpëtoni duke zëvendësuar vetëm një kolektor të marrjes - rreth 500 dollarë. Por ata mund t'i kenë të dyja menjëherë. Përveç kësaj, ka raste të dështimit të njësisë së kontrollit të damperit. Fakti është se ndodhet në një vend mjaft fatkeq ku ndonjëherë grumbullohet nafta. Një artikull i ri plus punë zëvendësuese do të kushtojë rreth 150 dollarë. Mjaft e rrallë, por ende ka probleme me valvulën e riciklimit të gazit të shkarkimit EGR.

Kushtojini vëmendje turbinës!

Makina elektrike për kontrollin e gjeometrisë së turbinës shpesh refuzon të bindet. Për të zvogëluar rrezikun e këtij mosfunksionimi, është e nevojshme të rrotulloni rregullisht motorin me shpejtësi të lartë. Kur lëvizni me shpejtësi të ulët, depozitat e karbonit nuk shpërthehen dhe vendosen në elementët e kontrolluar të gjeometrisë së turbinës. Si rezultat, elementët lëvizës fillojnë të krijojnë shumë rezistencë. Rezultati? Dështimi i servo drive. Detyra e riparimit është e ndërlikuar nga fakti se projektuesit integruan të gjithë mekanizmin e kontrollit në strehimin e turbinës.

DPF

Duhet të dini se çdo V6 3.0 CDI është i pajisur me një filtër grimcash nafte. Në versionet e vjetra nga 2005-2009, sistemi ishte mjaft i thjeshtë - për të djegur përmes filtrit, doza e karburantit në dhomat e djegies u rrit. Si rezultat, nëse procesi i djegies dështon, niveli i vajit mund të rritet me disa litra - ai hollohet me karburant dizel. Në kushte më të favorshme funksionimi (ngarje e rregullt në autostradë), filtri DPF nuk krijon asnjë problem. Nëse është e nevojshme, procesi i rigjenerimit mund të fillohet duke përdorur kompjuterin diagnostikues. Kostoja e një operacioni të tillë jashtë shërbimit zyrtar është rreth 80 dollarë. Ju gjithashtu mund të zëvendësoni fishekun - rreth 300 dollarë.

Versionet Bluetec përdorën gjithashtu një katalizator SCR (Selektiv Catalytic Reduction), i cili shërbente njëkohësisht si DPF. Detyra e tij është të eliminojë jo vetëm grimcat, por edhe oksidet e azotit. Për të punuar në mënyrë efektive, versionet e mëparshme shtuan një preparat special (për fat të lirë) të quajtur Adblue (një tretësirë uji dhe ure). Kërkonte rimbushje çdo disa mijëra kilometra. Më vonë, u përdor një zgjidhje tjetër dhe nevoja për të përdorur produktin u zhduk.

Gjatë 10 viteve të pranisë së tij, motori me naftë Mercedes-Benz ka pësuar disa modernizime. Më i madhi u bë në tetor 2009, kur u ndryshua sistemi i injektimit dhe u rrit fuqia (veçanërisht për disa modele). Si rezultat, makinat me të njëjtin përcaktim 320 CDI, në varësi të vitit të prodhimit, ndryshonin ndjeshëm në fuqi dhe çift rrotullues.

Sidoqoftë, 3.0 V6 CDI është një motor mjaft i mirë, me kusht që një nga artikujt e pajisjeve ndihmëse të mos dështojë. Fatkeqësisht, në këtë drejtim situata është pak më e keqe se ajo e konkurrentëve. Sidoqoftë, gjithmonë mund të mbështeteni në tërheqje të mirë, funksionim shumë të butë dhe konsum të pranueshëm të karburantit - mesatarisht 9-11 l/100 km. Në furgona dhe SUV është pak më i madh.

Në varësi të modelit, rezultati në sprint nga 0 në 100 km/h ndryshon ndjeshëm. Pra, GL-së së rëndë 2,4 tonëshe i nevojiten 9,5 sekonda, dhe C-Class-it të lehtë vetëm 6.

Kompakt dhe i lehtë

Jeep Grand Cherokee (2005-2011)

Mercedes C-Class (që nga viti 2005) – 224, 231 dhe 265 kf.

Mercedes CLS (që nga viti 2005) – 224-265 kf.

Mercedes E-Class (që nga viti 2005) – 190, 204, 211, 231, 252 dhe 265 kf.

Mercedes G-Class (që nga viti 2006) – 211-224 kf.

Mercedes GLK – 224, 231 dhe 265 kf.

Mercedes ML / M-Class (që nga viti 2006)

Mercedes R-Class (që nga viti 2006) – 190, 211, 224 dhe 265 kf.

Mercedes S-Class (që nga viti 2006) – 235 dhe 258 kf.

Mercedes Viano / V-Class – 224 kf

konkluzioni

Motori është bërë më i avancuar, por më i shtrenjtë për t'u riparuar. Mekanikisht nuk ka asgjë për të kritikuar, por pajisjet ndihmëse mund të jenë më të forta. Makinat, garancia e të cilave ka skaduar, servisohen më së miri jashtë qendrave zyrtare të shërbimit.