Kërkesa për serinë Audi A6 C6 është e lartë: nëse makina është brenda në gjendje të mirë, shitet shume shpejt. Shumica e kopjeve në tregun rus importohen nga Evropa, pjesa tjetër janë nga SHBA ose shiten zyrtarisht në Rusi. Në Evropë, A6 C6 ishte makina më e shitur në segment për tre vjet radhazi nga 2005 deri në 2007, me një qarkullim prej afërsisht 120,000 njësi në vit.

Çmimet për një Audi A6 C6 në gjendje të mirë fillojnë nga 400-500 mijë rubla, ndërsa për shembujt më të fundit kërkojnë rreth 1 000 000 rubla. Rënia e vlerës krijon interes për makinën tek njerëzit që nuk janë në gjendje ta mirëmbajnë atë. Pasi ka blerë një A6 të përdorur me paratë e tij të fundit, ose, edhe më keq, me kredi, pronari shpejt e kupton se kostot operative po "e gjunjëzojnë". Për më tepër, kompleksiteti i dizajnit A6 C6 përjashton mundësinë e riparimeve të pavarura ose të lira.

Sa i përket kopjeve nga Gjermania, duhet të kuptoni se gjermanët hoqën qafe Audi A6 "të mira" për dy arsye: pas një aksidenti të rëndë ose për shkak të kilometrazhit të lartë, duke arritur në 300,000 km. Largësia vjetore prej 50,000 km është e zakonshme në Evropë. Pronarët e ndershëm të dyqaneve të komisioneve të automjeteve argumentuan se blerja e një A6 në Gjermani nga pronari i parë për rishitje nuk ka gjasa. Kopje të tilla janë shumë të shtrenjta dhe nuk ofrojnë një mundësi për të fituar para të mira. Një nga tregtarët e makinave të përdorura pranoi se procedura për rivendosjen e odometrit është e barabartë me kursin, dhe është më e vështirë se në versionin e mëparshëm, por më e lehtë sesa në BMW 5 E60.

Trupi dhe brendësia

Organizimi i hapësirës së brendshme mund të përshkruhet vetëm me një fjalë - mahnitëse! Si rezultat i vendosjes së motorit përpara boshtit të përparmë, dhe jo pas tij, thellë në trup, si në një BMW, ishte e mundur të merrej një madhësi e madhe e brendshme. Disavantazhi i kësaj marrëveshjeje është i madh mbingarkesë e përparme, kjo është arsyeja pse shumë shoferë dëmtojnë parakolpin e përparmë kur parkojnë pranë bordurave të larta.

A6 ka bagazhin më të madh në klasën e tij - 555 litra, ndërsa në BMW është 35 litra më i vogël, ndërsa në Mercedes është 15 litra. Forma e bagazhit të Audi është më e saktë. Kishte vend nën dysheme për një gomë rezervë me madhësi të plotë dhe bateri instaluar në anën e djathtë.

Në rastin e Audi, nuk ka nevojë të kesh frikë nga ndryshku. Makinat nga Ingolstadt janë të famshme për mbrojtjen e tyre të mirë ndaj korrozionit, fletë metalike "të galvanizuar të dyfishtë". Elementet e trupit të pjesës së përparme të A6 C6 janë prej alumini, si ato të BMW Series 5 E60. Nëse gjatë kontrollit gjenden “njolla të kuqe”, veçanërisht në kapuç, parafango dhe kapakun e bagazhit, atëherë mund të jeni të sigurt se makina ka pasur aksidente në të kaluarën. Ishte kapuçi dhe krahët që fillimisht ishin bërë tërësisht prej alumini, i cili nuk është i ndjeshëm ndaj korrozionit. Shpesh, pas dëmtimit, instalohen zëvendësime alternative të lira të bëra nga fletë metalike më e rëndë. Megjithatë, kohët e fundit mund të gjenden gjurmë korrozioni në zonën e pragjeve.

Shasi

Pjesët e aluminit përdoren gjithashtu në suspension. Për shembull, shiritat e poshtëm të përparmë. Pezullimi ka një dizajn kompleks me shumë lidhje, i cili është i zakonshëm për këtë klasë. Megjithatë, elementët e shasisë konsumohen shumë shpejt. Levat e përparme, si rregull, duhet të rindërtohen çdo 100,000 km (nga 17,000 rubla për një grup levash). Levat e pasme zgjasin deri në 200,000 km.Përpara kushinetat e rrotave Ata mund të bëjnë zhurmë pas 100-120 mijë km.

Si opsione, A6 ofronte pezullim ajri me aftësinë për të ndryshuar hapësirën nga toka (përfshirë në pajisje bazë Modelet Allroad). Pezullimi i ajrit është më i besueshëm se analogu i Mercedesit, por mos harroni se kur bëhet fjalë për zëvendësimin e amortizuesve me elementë pneumatikë të integruar, shërbimi do të lëshojë një faturë pesëshifrore - 70-80 mijë rubla. Dështimet e sistemit shpesh shkaktohen nga instalime elektrike të kalbura (rreth 8000 rubla). Nëse lëvizni për një kohë të gjatë me një sistem pneumatik të dëmtuar, kompresori dhe blloku i valvulave mund të dështojnë (mbi 23,000 rubla).

Audi A6 mund t'ju befasojë me frena shumë efektive, por përpara disqet e frenave dhe jastëkët e konsumojnë jetën e tyre mjaft shpejt. Dhe kostot e zëvendësimit me siguri do t'ju zhgënjejnë. Elektrike frenave parkimi ishte pjesë e pajisjeve standarde. Mosfunksionimet e tij janë të zakonshme (zakonisht për shkak të problemeve me instalime elektrike).

Elektronikë

Audi A6 C6 mori një numër të madh sistemesh të ndryshme elektronike. Fatkeqësisht, ndërsa pronarët plaken, ata duhet të përballen me defekte të vogla në funksionimin e tij. Për shembull, sensorët e parkimit dështojnë (nga 1000 rubla për një analog ose 5000 rubla për një origjinal). Ose njësia e kontrollit të ventilatorit të sistemit të ftohjes dështon (kontaktet përkulen).

Të gjitha makinat janë të pajisura me sistemin Multi Media Interface - shkurt MMI. Ky është një sistem elektronik i integruar në bord me një ekran në tastierën qendrore dhe një kontrollues midis sediljeve të përparme. Ka disa varietete: 2G Basic, 2G High, dhe pas rivendosjes së 3G me navigacion, DVD dhe hard disk. MMI nuk ju lejon të kontrolloni aq shumë komponentë sa iDrive në BMW. Shoferi i Audi mund të zbulojë vetëm sa shpejt duhet të raportojë Mirëmbajtja. Megjithatë, duke përdorur ndërfaqen diagnostikuese, mund të zhbllokoni aftësitë e fshehura, të tilla si përcaktimi i nivelit të vajit ose tensionit të baterisë. Duke përdorur VAG-COM ose VCDS është mjaft e mundur të ndryshoni shumë parametra vetë pajisje të ndryshme. Megjithatë, pa njohuritë e duhura, është e lehtë të shkaktohet bllokimi i plotë i makinës.

Transmetim

Më pak i qëndrueshëm është variatori Multitronic, i cili është i pranishëm vetëm në makinat me ngasje në boshtin e përparmë. Problemet me variatorin mund të ndodhin pas 100,000 km. Shumë më i besueshëm është transmetimi automatik Tiptronic me një konvertues klasik çift rrotullues, i cili u përdor ekskluzivisht në versionet me të gjitha rrotat Quattro.

Audi pretendon se nuk ka nevojë të ndërrohet vaji në kutinë e shpejtësisë, por kjo nuk është e vërtetë. Pa një ndryshim të vajit, transmetimet automatike arrijnë një maksimum prej 200-250 mijë km, dhe Multitronic përfundon edhe më herët. Rekomandohet të përditësoni vajin çdo 60,000 km. Atëherë makina është e aftë të udhëtojë më shumë se 400,000 km. Nëse keni probleme me ndonjë nga transmetimet automatike Para se të shkoni në qendrën e shërbimit, duhet të rezervoni rreth 100,000 rubla.

Njësia e drejtimitQuattro

Sistemi me të gjitha rrotat Quattro është i disponueshëm në të gjitha variantet, me përjashtim të makinave me motorë 2 litra. Tërheqja në rrota transmetohet vazhdimisht në të katër rrotat, por në raporte të ndryshme. Diferenciali qendror Torsen është përgjegjës për shpërndarjen e çift rrotullues përgjatë boshteve. Përveç kësaj, në pjesën e përparme dhe boshti i pasëm përdoret një simulim elektronik i mekanizmit të bllokimit të diferencialit.

Duhet të theksohet se sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është shumë i besueshëm. Mosfunksionimet janë jashtëzakonisht të rralla, dhe madje edhe atëherë, vetëm në mesin e atyre që duan të "eksitohen": kushinetat e kutisë së transferimit konsumohen dhe shfaqet reagimi në bisht.

Prodhuesi thotë se lëngu i transmisionit mbushur për të gjithë jetën e shërbimit. Por në realitet, jetëgjatësia e lëngut është shumë më e vogël se vetë transmetimi - shfaqet një zhurmë. Rekomandohet të përditësoni vajin të paktën një herë në 100,000 km.

Motorët

Gama e motorëve përfshin 20 opsione të ndryshme, nga të cilat 12 janë benzinë.

Në terma afatshkurtër, motorët me benzinë, veçanërisht ato 3 litra, janë më të lirët për t'u përdorur. një problem i zakonshëm njësitë e benzinës - mbështjellje të paqëndrueshme ndezëse. Pronarët e versioneve me naftë përballen me shpenzime të mëdha për zëvendësimin e pajisjeve të shtrenjta.

Më i rrezikshmi është dizel 2.0 TDI me injektorë pompe. Defektet më të zakonshme: veshja e makinës pompë vaji dhe plasaritje e kokës së bllokut. Për më tepër, dështimet rrënuan injektorët e pompës dhe valvulën e riqarkullimit të gazit të shkarkimit EGR.

Në vitin 2007, turbodieseli 2-litërsh mori një sistem injektimi të " Common Rail“, dhe mangësitë janë eliminuar. Megjithatë, ai filloi të japë probleme me pompën e injektimit të karburantit. Mbani në mend se versionet 140 hp dhe 170 hp të termocentralit kanë shumë dallimet në dizajn. Më e rëndësishmja prej tyre është prania në më shumë motor i fortë injektorë piezoelektrikë që nuk mund të restaurohen.

Diesel V6 shkakton shumë polemika. Të gjithë motorët përdorin një sistem injeksioni Common Rail dhe një makinë kohore të tipit zinxhir, i cili përfshin një grup zinxhirësh. Fatkeqësisht, nuk mund të quhet pa mirëmbajtje. Pas afërsisht 150-200 mijë km, lindin probleme me tensionuesin e sipërm të zinxhirit të kohës. Nëse zinxhiri do të vendosej në vendin e tij të zakonshëm - në pjesën e përparme të motorit, atëherë zëvendësimi nuk do të ishte i vështirë. Por inxhinierët e Audi tejkaluan derën duke vendosur makinën e kohës në anën e kutisë së marsheve. Prandaj, për të arritur te tensionuesi, është e nevojshme të çmontoni plotësisht motorin. NË skenari më i mirë Ju do të duhet të paguani 50-60 mijë rubla për riparime.

Disa pronarë injorojnë zhurmën e zinxhirit të makinës bosht me gunga, duke pretenduar se kjo është normale. Në një rast të avancuar, kur zhurma bëhet shumë e lartë, zinxhiri mund të kërcejë disa dhëmbë, gjë që mund të çojë në dëmtimin e valvulave. Në këtë rast, riparimet do të kërkojnë të paktën 100,000 rubla. Pas rivendosjes në 2008, problemi me tensionuesin u zgjidh. Sidoqoftë, me 250,000 km zinxhiri i kohës shpesh shtrihet.

Gjithashtu në motorët TDI ka keqfunksionime tipike moderne motorët me naftë. Për shembull, një mosfunksionim i kapakëve të kolektorit të marrjes që ndryshojnë gjatësinë e tij. Kostoja e një koleksionisti të ri është rreth 30,000 rubla. Përveç kësaj, mund të dështojë montimi i mbyteve(veshja e marsheve) ose sensori i presionit diferencial të filtrit DPF. Pas 200-250 mijë km duhet të jeni gati të zëvendësoni turbochargerin.

Sidoqoftë, nuk ka dyshim për qëndrueshmërinë e motorëve me naftë. Nëse zëvendësoni një komponent të dëmtuar, megjithëse të shtrenjtë, mund të vazhdoni të vozitni pothuajse përgjithmonë. Nuk është e pazakontë që një A6 me motor 2.0 TDI të kalojë 500,000 km në 4-5 vjet si taksi dhe të vazhdojë të punojë siç duhet. Megjithatë, shumë pronarë, në pritje të shpenzimeve të mëdha, thjesht heqin dorë nga makina e tyre për pak para.

Motorët me benzinë kërkojnë më pak mirëmbajtje për sa kohë që janë në gjendje të mirë. Sidoqoftë, në rastin e TFSI, mbështjelljet e ndezjes, termostati dhe ndonjëherë edhe kolektori i marrjes shpesh shkaktojnë telashe. Sëmundja e fundit është shumë e shtrenjtë për t'u eliminuar. 2.0 TFSI ka pajisje komplekse, dhe më e thjeshta në dizajn është një V6 2.4 litra pa injeksion të drejtpërdrejtë. Vërtetë, nuk është pa të metat e saj.

Motorët 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI dhe 4.2 FSI kanë probleme me ngasjen e zinxhirit të kohës, në thelb të ngjashëm me 3.0 TDI: veshja e parakohshme dhe vështirësia e zëvendësimit (përcjellja e kohës nga ana e kutisë). Disa ekspertë janë përshtatur me ndryshimin makinë zinxhir Rrip kohor për motorët 2.4, 2.8 dhe 3.2 litra pa hequr motorin.

E gjitha atmosferike njësitë e benzinës, me përjashtim të 3 litrave, ndonjëherë paraqesin surpriza të pakëndshme në formë gërvishtjeje dhe si rezultat, konsumi i tepruar vajra Ka disa arsye: injektorët e dëmtuar të karburantit që lajnë vajin nga muret e cilindrit; vonesa e ndryshimit të vajit; vaj me cilësi të dobët dhe mungesë kontrolli mbi nivelin e tij.

Operacioni dhe kostot

Një problem tipik me versionin e rivendosur po digjet dritat led(LED) në fenerët dhe dritat e pasme. Me sa duket inxhinierët menduan se do të zgjasin përgjithmonë, pasi nuk parashikuan mundësinë e zëvendësimit të LED-ve veçmas nga feneri. Për fat të mirë, mjeshtrit kanë mësuar të rivendosin funksionalitetin e optikës duke zëvendësuar LED-të dhe rezistorët e djegur. Në shembujt e prodhuar në vitet e hershme, sistemi MMI ndonjëherë ngrin. Në këtë rast, instalimi i një të reje shpesh ndihmon. software. Por ndonjëherë ju ende nuk mund të bëni pa vizituar një shërbim të specializuar.

Fatkeqësisht, duhet të pranojmë se imazhi i Audi A6 C6 është pak i mbivlerësuar. Disa shembuj janë rrënuar vazhdimisht nga keqfunksionimet, veçanërisht makinat periudha fillestare prodhimit. Blerja e një A6 të mirë për 400-500 mijë rubla është mjaft e mundur, por nuk ka gjasa që të kënaqë plotësisht pronarin në të ardhmen. Vetëm makinat pas rivendosjes në 2008 u bënë më të menduara dhe të besueshme. Gjëja më e keqe është se as kilometrazhi i ulët dhe as vizitat e rregullta në një stacion shërbimi tregtari nuk mbrojnë nga shumë keqfunksionime.

Derisa të prishet Audi A6, është e vështirë të gjesh të meta serioze në të. Përfundim i shkëlqyeshëm, pajisje të pasura dhe më së shumti sallon i bollshem klasa është me të vërtetë një kënaqësi. Brendësia duket e mrekullueshme pa shenja lodhjeje edhe pas dyqind mijë kilometrave. Kjo është shumë e pëlqyeshme për tregtarët e të gjitha llojeve, të cilët, pa asnjë frikë, e mbështjellin 100-200 mijë km mbrapa banakun e kilometrazhit.

Emocionet pozitive shtohen nga motorë të fuqishëm dhe të plotë Makinë Quattro. Sidoqoftë, defekte të rëndësishme në motorët me benzinë ​​janë shkak për shqetësim, gjasat e të cilave rriten me rritjen e kilometrazhit.

Versione speciale

AudiA6Gjithë rrugës

Audi A6 Allroad është prodhuar nga 2006 deri në 2011. Të gjitha makinat në listën e pajisjeve standarde kishin një sistem me të gjitha rrotat dhe pezullimin ajror. Motorët e ofruar ishin 3.2 ose 4.2 litra benzinë ​​dhe 2.7 dhe 3.0 TDI naftë. Shumica dërrmuese e kopjeve kanë një transmetim automatik Tiptronic. Kostoja e makinës është shumë e lartë.

AudiS6 dheRS6

Ndërsa S6 dukej mjaft i mirë, RS6 i prezantuar në 2008 ishte një përbindësh i vërtetë me harqe të rrotave të ndezura shumë. Të dy modelet përdorën një motor V10: S6 me një vëllim prej 5.2 litrash dhe 435 kf, dhe RS6 5.0 litra me 580 kf. Në fillim, RS6 ishte në dispozicion vetëm si një kamionçinë Avant, por një vit më vonë u shfaq edhe një sedan.

V10 5.2 litra ka të njëjtin dizajn bazë si motorët 3.2 dhe 4.2 litra. V10 ka një plan urbanistik të ngushtë - cilindrat ngjitur janë shumë afër. Si rezultat, motori përjeton ngarkesa të mëdha termike, gjë që kontribuon në plakjen e shpejtë të vajit. Aplikimi i vajrave "tip". Jetë e gjatë"dhe, në përputhje me rrethanat, intervalet e gjata të zëvendësimit kontribuan në konsumimin e motorit edhe në 100,000 km të parë. Problemi preku pothuajse të gjitha kopjet e viteve 2007-2008. Më vonë, u bënë një sërë ndryshimesh, duke përfshirë shkurtimin e intervalit të ndryshimit të vajit, por ekziston një Rreziku i lartë remont të ruajtura.

Specifikimet:

Audi S6 C6: 5.2 V10, fuqia - 435 kf, çift rrotullimi - 540 Nm, shpejtesi maksimale 250 km/h, përshpejtimi 0-100 km/h - 5,2 sekonda

Audi RS6 C6: Motori 5.0 V10 biturbo, fuqia - 580 kf, çift rrotullimi - 650 Nm, shpejtësia maksimale - 250 km/h, përshpejtimi 0-100 km/h - 4.5 sekonda

HistoriAudiA6 C6

2004 – fundi i prodhimit të A6 C5, debutimi i A6 C6.

2005 - fillimi i shitjeve, shfaqja e versionit Avant stacion vagon.

2006 – shfaqja e modifikimit Allroad (vetëm stacion vagon me pezullim ajror). Formacioni u plotësua nga S6 me një motor V10.

2007 - 2.8 FSI u shfaq në gamën e motorit.

2008 - rivendosje, duke prekur pjesët e përparme dhe të pasme të trupit. U shfaq nga pas dritat led. Në pjesën e përparme janë modifikuar parakolpi dhe dritat e mjegullës. Brenda, u instalua një ekran i ri qendror, u ndryshua paneli i instrumenteve dhe u prezantua një kontrollues i ri MMI 3G. Prezantimi i RS6.

2010 – përfundon prodhimi i RS6.

2011 - u prezantua brezi i ri A6 sedan C7.

AudiA6 C6 - probleme dhe keqfunksionime tipike

• - dështimi i amortizatorëve në konsum i shumëfishtë 3.0 TDI
• - dështimi i ngasjes së pompës së vajit në motorin 2.0 TDI
• - tensionues i zinxhirit të kohës me defekt dhe probleme me injektorët në motorët 2.7 dhe 3.0 TDI
• - dështimi i sistemit pneumatik
• - probleme me transmetimin e vazhdueshëm të ndryshueshëm Multitronic
• - dështimet e sensorit të presionit të vajit
• - probleme me bllokimin e bagazhit
• - uji futet në dritën shtesë të frenave të kamionçinës Avant

AudiA6 C6 në vlerësimet e besueshmërisë

GTÜ: Makinat nën 3 vjeç morën një vlerësim të keq për frenat e tyre. Në aspekte të tjera, rezultati është më i mirë se mesatarja e klasës.

T Ü V: makinat e moshës 4-5 vjeç morën një vlerësim të shkëlqyeshëm dhe vendin e 19-të në vlerësimin e besueshmërisë. Audi A4 dhe A8 janë më të larta në të njëjtën renditje.

DEKRA: nuk u konstatuan defekte teknike në 87.7% të A6 C6-ve të ekzaminuara. Defekte serioze u zbuluan në 3.5% të makinave, dhe ato të vogla - në 8.8%.

• - modifikimi i benzinës me një motor 3-litërsh dhe transmision manual - oferta më e lirë midis A6-ve të përdorura
• - makina me pezullim tradicional dhe me të gjitha rrotat Quattro
• - versionet me 3.0 TDI dhe histori e plotë shërbimi

Shmangni:

• - 2.0 TDI me injektorë njësi - pavarësisht kilometrazhit
• - makina me CVT Multitronic
• - Versione me naftë me 3.0 TDI, historia e shërbimit të të cilave nuk mund të verifikohet
• - makina me ndonjë keqfunksionim dhe S6 i fuqishëm me një V10 5.2 litra. Çdo riparim do të jetë astronomikisht i shtrenjtë.

Përparësitë:

• - mbrojtje perfekte nga korrozioni
• - brendësia më e gjerë midis shokëve gjermanë të klasës
• - sistem i shkëlqyer me të gjitha rrotat
• - trungu shumë i madh

Të metat:

• - turbodiesel 2.0 TDI i pasuksesshëm i versionit të paravendosjes
• - dizajn shumë kompleks i pezullimit të përparmë dhe të pasmë
• - shumica e kopjeve në tregun sekondar janë të pakënaqshme gjendje teknike, odometra të përdredhur dhe gjurmë rikuperimi nga një aksident

Specifikimet teknike Audi A6 C6 (2004-2011)

Versionet e benzinës

Version	2.0 TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Motorri	turbo benzine	benzinë	benzinë	benzinë	benzinë
Vëllimi i punës	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Fuqia maksimale	170 kuaj fuqi	177 kf	190 kuaj fuqi	210 kuaj fuqi	220 kf
Çift rrotullues maksimal	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dinamika
Shpejtesi maksimale	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Përshpejtimi 0-100 km/h	8.2 sek	9.2 sek	8.2 sek	8.4 sek	7.3 sek

Version	3.0 TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Motorri	turbo benzine	benzinë	benzinë	benzinë
Vëllimi i punës	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Rregullimi i cilindrit/valvulës	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Fuqia maksimale	290 kuaj fuqi	255 kf	335 kf	350 kuaj fuqi
Çift rrotullues maksimal	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dinamika
Shpejtesi maksimale	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Përshpejtimi 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6.5 s	5,9 sek
Konsumi mesatar i karburantit në l/100 km			11.7	10.2

Motorët me benzinë ​​- përshkrim i shkurtër

2.0 TFSI është i vetmi motor me benzinë ​​me 4 cilindra në gamë. Në automjetet e tjera të Grupit VW ka fuqi më të lartë. Në këtë model, i është caktuar roli i motorit bazë. Njësia e energjisë është shumë e dobët dhe ka të meta serioze: konsumi i lartë i vajit dhe akumulimi i depozitave në kokën e cilindrit. Vlen të përmendet se ky motor ndryshon nga ata të instaluar në A4, A5 dhe Q5, ku ata meritonin famë- ngrënës vaji.

2.4 - ka dizajnin më të thjeshtë në linjën e motorit A6 C6 dhe përdor injeksion të shpërndarë të karburantit. Gabimet tipike: dështimi i termostatit dhe amortizatorëve në kolektorin e marrjes. Ekziston një rrezik i lartë për të shënuar në muret e cilindrit.

2.8 FSI është një motor modern me një sistem injektimi të drejtpërdrejtë, kohë të ndryshueshme të valvulave dhe një zinxhir kohor. Është gjithashtu i prirur për gërvishtje, por rreshtimi i motorit është më i vështirë - muret e cilindrit janë shumë të hollë.

3.0 është një motor i një dizajni të vjetër, i cili u përdor nga paraardhësi i tij. Ka një ngasje të rripit të kohës, për ta zëvendësuar të cilin është e nevojshme të çmontoni pjesën e përparme të makinës. Atmosferike V6 me injeksion i shpërndarë shumë i besueshëm, por gjetja e një makine me një motor të tillë në gjendje të mirë është një problem i madh.

3.2 FSI – ka injeksion direkt karburant dhe zakonisht kombinohet me një transmetim automatik Tiptronic.

4.2/4.2 FSI – V8 i Audi tingëllon shkëlqyeshëm dhe drejton mirë. Konsumi i karburantit është në një nivel të pranueshëm - 13-15 l/100 km. Deri në vitin 2006, u përdor një version me injeksion të shpërndarë të karburantit, dhe pas kësaj - me injeksion të drejtpërdrejtë (FSI). E para ka një makinë të kombinuar të kohës: rrip + zinxhir, dhe e dyta ka një makinë zinxhir. FSI është pak më e lehtë dhe më ekonomike, por jo aq e qëndrueshme sa më parë. Depozitat e karbonit grumbullohen në valvulat e marrjes, dhe ka probleme me qëndrueshmërinë e makinës së zinxhirit të kohës. Besueshmëria e zinxhirit të sipërm të kohës ngre gjithashtu pyetje në versionin me injeksion të shpërndarë.

Versionet me naftë

Version	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Motorri	turboma	turboma	turboma	turboma
Vëllimi i punës	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Rregullimi i cilindrit/valvulës	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Fuqia maksimale	136 kf	140 kf	170 kuaj fuqi	180 kuaj fuqi
Çift rrotullues maksimal	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dinamika
Shpejtesi maksimale	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Përshpejtimi 0-100 km/h	10.3 sek	10.3 sek	8.9 sek	8.9 sek
Konsumi mesatar i karburantit në l/100 km

Version	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motorri	turboma	turboma	turboma	turboma
Vëllimi i punës	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Rregullimi i cilindrit/valvulës	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Fuqia maksimale	190 kuaj fuqi	225 kf	233 kf	240 kf
Çift rrotullues maksimal	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dinamika
Shpejtesi maksimale	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Përshpejtimi 0-100 km/h	7,9 sek	7.3 sek	6,9 sek	6.6 sek
Konsumi mesatar i karburantit në l/100 km

Motorët me naftë - përshkrim i shkurtër

2.0 TDIe – “e” e vogël do të thotë sakrifica të vogla për mjedisin: fuqia zvogëlohet me 4 kf, është instaluar një filtër grimcash dhe goma me rezistencë të reduktuar në rrotullim.

2.0 TDI 140 kf – një turbodiesel me injektorë pompe, blerja e të cilit duhet shmangur. Një turbodiesel 2 litra mund të konsiderohet vetëm pas modernizimit në 2007, kur u përdor një sistem furnizimi me energji Common Rail.

2.0 TDI 170 kf – motori ndryshon ndjeshëm nga homologu i tij me 140 kuaj fuqi, duke përfshirë praninë e injektorëve piezoelektrikë që nuk mund të riparohen.

2.7 TDI është paraardhësi i 3.0 TDI, ka një sistem injeksioni Common Rail dhe një ngasje të zinxhirit të kohës. Më e besueshme në versionin e para-ristillimit.

3.0 TDI - fillimisht kishte shumë probleme, më vonë ato u eliminuan gradualisht nga inxhinierët e Audi. Turbodieseli ju lejon të merrni kënaqësi të madhe ngarje, por është shumë e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur dhe riparuar.

konkluzioni

Mos e mashtroni veten. Audi A6 të lirë nga vitet e para të prodhimit tashmë janë varfëruar seriozisht, që do të thotë se premtojnë shpenzime të mëdha. Është më mirë t'i kushtoni vëmendje modeleve më të shtrenjta të stilizuara të viteve të fundit.

Makina të lejon të mos dukesh e fortë, por të jesh e tillë. Modeli i gjashtë i Audi 97 - 04. duket përfaqësuese, por jo kokëfortë, si një "Boomer" dhe jo pompoz, si një Mercedes. Modeste dhe me shije.

Ndër dyqanet e përdorura mund të gjeni makina të shitura fillimisht në vendin tonë. Vitet e fundit Audi është shumë popullor. Edhe pse ka edhe opsione evropiane.

Trupi dhe shasia

Më parë, modeli i gjashtë kishte 2 opsione të trupit: kamionçinë dhe sedan. Nuk janë të rralla këtu, jo si Mercedes apo Boomer stacion vagonët.

Audi dallohet për trupin e tij të galvanizuar, pasi nuk ka aspak frikë nga kripërat që gërryejnë bojërat e makinave të markave të tjera. E vetmja gjë që reagentët mund të kërcënojnë janë ngritësit e xhamit. Zëvendësimi është mjaft i shtrenjtë.

Zëvendësimi i krahëve të pezullimit të aluminit nuk është i lirë. Shpesh, për ata që pëlqejnë ngarje agresive, ata nuk jetojnë deri në 60,000 km. Një grup levash të reja do të kushtojë të paktën 17,000 rubla. Ato nuk janë të dizajnuara për rrugët e brendshme. Materialet harxhuese përfshijnë gjithashtu lidhjet dhe shiritat e stabilizatorit të përparmë.

Motori dhe transmisioni

A6 karakterizohet nga një shumëllojshmëri e pasur motorësh me benzinë: duke filluar me një 1.8-litër të thjeshtë dhe duke përfunduar me v 6 dhe v 8! Ka gjithashtu versionet me naftë të cilat janë përhapur në Evropë. Pothuajse të gjithë motorët janë të qëndrueshëm, por kapriçioz. Nëse filtri dhe vaji nuk ndërrohen në kohën e duhur, kompensuesit hidraulikë të valvulave dështojnë. Tipar dallues Audi është gjithashtu konsumi i rritur vajra për makina të moshës së mesme. Ndonjëherë duhet deri në 1 litër për 1000 km. Situata përkeqësohet me kalimin e moshës.

Motorët më ekonomikë janë 1.8 litra dhe 1.8 litra turbo. Sidoqoftë, nëse turbina prishet, përgatituni të ndaheni me të paktën 50 mijë rubla. Motori 1.8 T AWT është në kërkesë të lartë në tregun e pjesëve të këmbimit të përdorura, çmimi i tij është rreth 60 mijë rubla.

Në tregun sekondar, versioni më i zakonshëm është me motorin V6 2.4 litra. Njihet gjerësisht për shkak të mirëmbajtjes ekonomike dhe fuqisë motorike. Një nga disavantazhet e tij është rritja e konsumit të naftës.

Perfeksionistët preferojnë V8 me 300 kuaj fuqi. Sidoqoftë, riparimet në këtë version dhe zëvendësimet do të kushtojnë jo më pak se riparimet në modelin e tetë, më përfaqësues.

Për ata që pëlqejnë të ngasin makinën, motori V 6 me dy turbina është i përshtatshëm, por nëse turbinat dështojnë në 130,000 km, do t'ju duhet të kaloni shumë.

Versionet e përdorura me naftë nuk përdoren gjerësisht në vendin tonë. Arsyeja është se motori është marramendës për karburantin, gjë që e bën të nevojshme riparimin e motorëve.

Sa i përket transmisionit, nuk ka ankesa për transmetimin manual. 9 vite pas blerjes, vazhdon të shërbejë me besnikëri. Transmetimi automatik Tiptronic ka nuancat e veta. Ajo vdes tashmë në 140,000 km.

Shumë njerëz janë të kujdesshëm ndaj automjeteve të përdorura me të gjitha rrotat. Dhe krejtësisht kot. Me mirëmbajtje të kujdesshme gjithçka do të jetë mirë.

E vetmja pengesë e tyre është keqfunksionime të shpeshta kontrolluesit e nivelit të karburantit. Shpesh ato tregojnë një nivel krejtësisht të pranueshëm, kur në fakt po i afrohet zeros.

Çmimi.

Për treg sekondar diversiteti karakteristik i çmimeve për makinat e prodhuara në Gjermani. Ato ofrojnë si ekzemplarë të vrarë ashtu edhe modele në gjendje pothuajse perfekte. Kur blini një makinë, sigurohuni që të kontaktoni një specialist. Çmimi minimal - 240,000 rubla

Duke pasur shumë përparësi, modeli i gjashtë në çdo moshë kërkon investime të konsiderueshme. Kur vendosni për një blerje të shtrenjtë, mbani në mend se riparimi i një Audi A6 nuk do të jetë i lirë.

Ai u modernizua dhe emri i modelit u ndryshua në A6. Sedanët dhe vagonët e stacionit ishin të pajisur me katërshe me benzinë ​​1.8 dhe 2.0 (125–140 kf), një motor me pesë cilindra 2.5 në linjë (133 kf) dhe gjashtëshe në formë V me një vëllim 2.6 dhe 2.8 litra (150 -193 kf. ) Ka pasur edhe turbodiesel 1.9 TDI dhe 2.5 TDI. Blerësve iu ofruan versione me trupa sedan dhe stacion vagoni, makina mund të ishte përpara ose pas. Më së shumti version i fuqishëm u thirr makina.

Gjenerata e dytë (C5), 1997–2004

Gjenerata e dytë Audi A6, e cila kishte ende versione sedan dhe stacion vagon, filloi prodhimin në 1997. Një gamë e gjerë u ofrua për këtë model njësitë e fuqisë. Motorët me benzinë ​​kishin një vëllim prej 1.8 deri në 3.0 litra (125-250 kf), duke përfshirë motorët me turbocharged. Kishte dy turbodiesel - 1.9 TDI dhe 2.5 TDI, me opsione të ndryshme fuqie. Përveç versionit "të ngarkuar" (335 kf), u shfaq edhe një super i fuqishëm me një motor që zhvillon 444 kf. Me.

Në vitin 1999, një variator vazhdimisht i ndryshueshëm filloi të ofrohej për A-sixët me rrota të përparme, dhe më pas stacion vagoni jashtë rrugës. Në vitin 2001, Audi A6 u përditësua: pezullimi dhe kutia e marsheve të makinës u modernizuan, dhe gama e motorëve u përditësua. Në total, më shumë se 1.2 milion modele A6 u prodhuan në fabrikat në Gjermani dhe Kinë.

Gjenerata e tretë (C6), 2004–2011

Makina e gjeneratës së tretë, e cila debutoi në 2004, u bë edhe më e madhe, më e rehatshme dhe mori pajisje më të pasura (për shembull, ndërfaqja multimediale MMI). Sidomos për tregu kinez U përgatit një version me rrota të gjata të sedanit. Në vitin 2008, Audi A6 u rimodelua.

Gjenerata e 4-të (C7), 2011–2018

Gjenerata e katërt Audi sedan A6 filloi prodhimin në uzinën e Neckarsulm në dhjetor 2010, me shitjet evropiane duke filluar në prill 2011. Në vjeshtën e të njëjtit vit, debutoi versioni i stacionit Avant, dhe në vitin 2012, vagoni i stacionit "jashtë rrugës" Allroad.

Baza e rrotave të makinës është bërë më e madhe në krahasim me paraardhësin e saj, në vend të drejtuesit të energjisë, makina mori timon elektrik, dhe versionet me të gjitha rrotat kanë një transmetim të ri (diferencial asimetrik me tufë me shumë pllaka). Disa nga panelet e trupit të makinës ishin prej alumini.

Në listën e opsioneve u shfaq, për shembull, plotësisht Fenerët LED, cruise control aktiv, sistem mbajtjeje korsie.

Gama e njësive të fuqisë përbëhej nga motorë turbo benzine 2.0 TFSI dhe 3.0 TFSI, një motor me aspirim natyral 2.8 FSI, si dhe turbodiesel me dy dhe tre litra. Makinat me rrota të përparme ishin të pajisura me CVT, makinat me të gjitha rrotat ishin të pajisura me një kuti ingranazhi robotik me shtatë shpejtësi, megjithëse për versionet bazë ishte e mundur të zgjidhej një transmetim manual me gjashtë shpejtësi.

Në vitin 2012, u shfaq një version i ngarkuar i Audi S6, dhe një vit më vonë - një Audi RS6 edhe më i fuqishëm. Prodhuar në vitet 2012-2014 opsion hibrid modele.

Aktiv tregu rus sedanët u shitën zyrtarisht dhe Stacion vagona Audi A6. Në vitin 2011, çmimet filluan në 1,660,000 rubla për një makinë me një motor 2.0 TFSI (180 kf), me rrota të përparme dhe një kuti ingranazhi manual. Për disa vite, montimi në shkallë të gjerë i makinave për Rusinë u krye në një fabrikë në Kaluga.

Audi A6 / Audi A6

I prezantuar në vitin 2018, i pesti Brezi i Audi A6 (indeksi C8) ruan imazhin dinamik të pandryshuar karakteristik të sedanëve të Ingolstadt. Për sa i përket dimensioneve, gjenerata e re "A-gjashtë" i përmbahet kornizës së mëparshme - ndryshimet janë thjesht simbolike (+ 6 mm në gjatësi, 2 mm në gjerësi dhe lartësi, baza e rrotave është shtrirë gjithashtu me 12 mm, ndarja e bagazhit mbeti i pandryshuar - 530 l). Platforma në Audi A6 është MLB EVO modulare me një plan urbanistik me 2 leva përpara dhe me 5 leva në pjesën e pasme. Inxhinierët e bënë trupin më të ngurtë, ai ende bazohet në komponentë çeliku dhe alumini. Vazhdimësia në dizajn është e dukshme. Vetëm pajisjet e ndriçimit të përparmë, mbrapa dritat e parkimit dhe parakolpët, shumë zgjidhje të tjera styling të kujtojnë gjenerata e mëparshme sedan premium.

Gjenerata e re e sedanit të biznesit Audi A6 ka tejkaluar paraardhësin e tij për sa i përket inovacionit dhe pajisjeve elektronike. Brendësia ka ngjashmëri me makinën e imazhit Audi A7 Sportback të paraqitur më parë. Rolet kryesore në kontrollin e funksioneve kryesore të makinës u caktohen ekraneve me kontroll me prekje (ekran sistem multimedial 10,1 inç, të vendosura poshtë ekranit me prekje të sistemit të klimës me 8,6 inç), butonat e zakonshëm mbahen në minimum. Përveç kësaj, në vend të një paneli instrumentesh analoge tradicionale, mund të instalohet një kabinë virtuale me një ekran me rezolucion të lartë 12,3 inç (opsionale). Gjithë pushteti Instalimet Audi A6 përdor teknologjinë mikro-hibride të butë hibride, e cila përdor një gjenerator të kombinuar startues për të përmirësuar dinamikën e drejtimit dhe ekonominë e karburantit. Përveç kësaj, me ndihmën e një sistemi të tillë, makina është në gjendje të fikë plotësisht motorin kur lëshon gazin me shpejtësi prej 55 km në orë, ndërsa të gjitha pajisjet elektronike në bord mundësohen nga një bateri litium-jon.

Në vendin tonë, sedani i biznesit Audi A6 u ofrohet klientëve në 4 linja pajisjesh: bazë, Advance, Design dhe Sport. Versioni standard modelet janë të pajisura si parazgjedhje me fenerët LED, rrota aliazhi R18, xham termoizolues, sediljet e përparme me rregullime manuale dhe pasqyrë e brendshme me ngrohje, errësim automatik, 2-zona sistemi i kontrollit të klimës, MMI Radio plus sistem mediatik, Audi audio system music. Në linjën Advance mund të merrni sedilje të rregullueshme elektrike me mbështetje lumbare, veshje të brendshme prej lëkure të kombinuar dhe një kamerë me pamje nga pas. Versioni Design mund të identifikohet nga jashtë nga një grilë e posaçme radiatori, një paketë dekorimi e jashtme e kromuar dhe ekskluzive me shumë fole buzë, për sa i përket pajisjeve, ky version është identik me atë të mëparshëm. Veçoritë e linjës Sport përfshijnë sediljet sportive shumë mbështetëse, tapiceri Alcantara dhe lëkurë, dhe thekse të jashtme sportive. Lëvizni opsionet e disponueshme përfshin fenerët matricë HD Matrix, kuti speciale për telefon ( karikues pa tel, USB, antenë), kontrolli i klimës së 4 zonave të brendshme, sediljet e ajrosura, sistemi i navigimit me ekran me ngjyra, muzikë premium Bang & Olufsen, sisteme të asistencës së shoferit para sensit bazë dhe para, funksion të shikimit gjatë natës.

Dhe makinë me rrota të përparme ose me të gjitha rrotat. Ajo u prodhua në dy stile të trupit: një sedan me katër dyer dhe një karrocë stacioni me pesë dyer. Vitet e prodhimit të modifikimit C6: nga 2004 deri në 2011. Makinat u montuan në fabrikën e kompanisë në Ingolstadt në Gjermani.

Historia e modelit

Në gjysmën e parë të vitit 2004, gjenerata e tretë e Audi A6 doli në shitje. Sedani u prezantua fillimisht, pak më vonë formacionin shtoi një kamionçinë, dhe në 2005 u shfaq një kupë sportive.

Modeli i gjeneratës së tretë A6 fitoi shpejt popullaritet për shkak të ekuilibrit të tij pamjen dhe karakteristikat e shpejtësisë dhe fuqisë. Në vitin 2009, kur më shumë se 200 mijë makina ishin shitur tashmë, Prodhuesi gjerman prezantuar version i përditësuar modele.

Ndryshimet e jashtme Ne prekëm formën e anëve të trupit dhe pjesën e pasme të tij, parakolpin e përparmë dhe grilën e radiatorit. Për më tepër, u shfaqën pasqyra të reja të pamjes së pasme dhe fenerët, dhe dritat LED që ishin në kamionçinë tani zbukurojnë sedanin.

Por ndryshimet kryesore ndodhën nën kapuçin e makinës. Mesatarisht, emetimet e gazrave të dëmshëm dhe konsumi i karburantit të të gjithë motorëve në seri u reduktuan me 15%. Përveç kësaj, linja tani përfshin motorë më shumë fuqi. Motorët tashmë të vjetëruar me naftë u zëvendësuan me të rinj, të cilët Audi u shfaq për herë të parë në modelin A4.

Pasi qëndroi në linjën e montimit për shtatë vjet, në vitin 2001 C6 ia dha vendin .

Karakteristikat teknike

Panelet e trupit të Audi A6 ishin prej alumini, duke e bërë makinën dukshëm më të lehtë. Pjesët e pezullimit dhe të shasisë janë gjithashtu prej alumini.

Kur krijuan brendësinë e A6 të ri, dizajnerët u larguan nga faqosja tradicionale e kabinës, duke kombinuar vizualisht tastierën qendrore dhe pult. Në të njëjtën kohë, tastiera është gjithashtu pak e kthyer drejt shoferit. Paraqitja e instrumenteve kryesore mbeti e njëjtë, por shpejtësia dhe tahometri tani ishin vendosur në dy "puse" me formë të parregullt së bashku me treguesit dytësorë. Në vend të "frenave të dorës" të zakonshme, kjo gjeneratë e Audi A6 ka një frenë parkimi elektromekanik, si modeli i një klase më të lartë - A8.

Ka tre motorë në gamë motorët me benzinë dhe dy turbodiesel. Motorët me naftë të instaluara në A6 C6, janë të pajisura me një sistem Common Rail, i cili lidh cilindrat me një linjë karburanti shtypje e lartë, nga ku karburanti shpërndahet tek injektorët. Sasia e karburantit rregullohet duke përdorur valvulat solenoid.

Versionet me motorë 2 dhe 2.4 litra kanë makinë me rrota të përparme Dhe kuti manuale transmetim Versione me më shumë motorë të fuqishëm pajisur me një kambio automatike dhe sistemin e famshëm Quattro me të gjitha rrotat.

Nje me shume veçori teknike modeli është i përfshirë në pajisje bazë sistemi elektronik MMI (Multi Media Interface). Duke përdorur një levë, ishte e mundur të kontrolloheshin shumë pajisje: sistemi stereo, navigatori, sistemi i kontrollit të klimës, stabilizimi dinamik dhe shume te tjere.

Përveç versioneve të rregullta në familjen A6, kishte edhe një "të ngarkuar" - S6. Ajo u prezantua në Motor Show Frankfurt në vitin 2006. Makina ishte e pajisur me një motor 5.2 litra V10 dhe përshpejtoi në qindra në 5.2 sekonda. Më vonë, në vitin 2008, u prezantua një version edhe më i fuqishëm RS, i cili ishte i pajisur me të njëjtin motor, por fuqia e tij u rrit në 571 kf falë supermbushjes së dyfishtë. Në atë kohë ishte më i fuqishmi makinë prodhimi Audi.

Krahasimi me konkurrentët

Konkurrentët kryesorë të Audi A6 ishin "bashkatdhetarët" e tij Mercedes-Bens E-class dhe BMW 5er, përveç kësaj, Lexus GS pretendoi për dafinat e lidershipit. Audi A6 ishte pak inferior ndaj rivalëve të tij për sa i përket përshpejtimit dhe drejtimit, por më shumë se e kompensoi këtë me besim në drejtimin dhe komoditetin e drejtimit (kjo është ajo që u mbështetën krijuesit e gjeneratës së re). Përveç kësaj, ai meritonte vlerësime të larta nga pronarët Sallon Audi A6, ergonomia e të cilit ishte afër.

Në të njëjtën kohë, të shumta teste krahasuese, të cilat u organizuan nga auto-gazetarë nga vende të ndryshme, nuk identifikuan një lider të qartë në këtë përballje. Blerësi bëri një zgjedhje bazuar jo vetëm në karakteristikat teknike të modelit, por në imazhin e markës dhe, natyrisht, çmimin e një makine të veçantë.

Në vitin 2005, një version me rrota të gjata të A6 u prezantua në Auto Show në Shangai. Makina ishte menduar vetëm për tregun kinez dhe nuk u furnizua në vende të tjera. Gjatësia e saj e bazës së rrotave u rrit me 102 mm, dhe gjatësia e përgjithshme e saj u rrit me 108 mm.

Me lëvizje me të gjitha rrotat në disa tregje Versioni i Audi A6 Quattro Allroad ishte më i shtrenjtë se kryqëzimi më i madh Q7.

Siguria

Në testet e përplasjes EuroNCAP, Audi A6 C6 mori vlerësimin më të lartë (5 yje) për mbrojtjen e pasagjerëve të rritur, 4 nga 5 yje për mbrojtjen e fëmijëve dhe vetëm një nga katër yje për sigurinë e këmbësorëve.

Në testet e Institutit të Sigurimit të Sigurimeve, makina fitoi vlerësimin më të lartë të Mirë për goditjen ballore dhe anësore, si dhe të pranueshme për qëndrueshmërinë e çatisë.

Numrat dhe çmimet

Modeli mori çmimin "Car No. 1 in Europe" në Motor Show në Gjenevë në 2005. Viti debutues i solli makinës disa tituj të tjerë: lexuesit e botimit gjerman të automobilave Auto motor und sport e quajtën A6 më të mirën në klasë, dhe klubi gjerman i automobilave ADAC e njohu modelin si "Makina e Vitit".

Falë çmimeve të marra dhe masës reagime pozitive Audi A6 ishte në gjendje të zinte vendin e parë në renditjen e shitjeve. A6 i tejkaloi rivalët e tij kryesorë, Mercedes-Bens E-class dhe BMW 5er, në këtë tregues. Vlen të përmendet se për tridhjetë vjet deri në këtë pikë Mercedes mbajti pëllëmbën në shitje, dhe në 2005 dhe 2006 A6 u bë makina më e shitur jo vetëm në Gjermani, por edhe në Evropë në tërësi.