Motorri BMW M43B16

Karakteristikat e motorit M43V16

Prodhimi	Uzina Steyr
Prodhimi i motorit	M43
Vitet e prodhimit	1993-2002
Materiali i bllokut të cilindrave	hekur model
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	2
Goditja e pistonit, mm	72
Diametri i cilindrit, mm	84
Raporti i kompresimit	9.7
Kapaciteti i motorit, cc	1596
Fuqia e motorit, hp/rpm	102/5500
Çift rrotullues, Nm/rpm	150/3900
Karburant	95
Standardet mjedisore	Euro 2-3
Pesha e motorit, kg	-
Konsumi i karburantit, l/100 km (për 316i E36) - qytet - pista - të përziera.	11.0 5.9 7.7
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 1000
Vaj makine	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Sa vaj ka në motor, l	4.0
Ndërrimi i vajit i kryer, km	7000-10000
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	90-95
Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	- 300+
Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve	150+ n.d.
Motori ishte i instaluar

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M43B16

Motori tjetër BMW 1.6 litra i familjes M43 (ai gjithashtu përfshiu), i cili e zëvendësoi atë, u zhvillua në bazë të 1.8 litra M43B18, në të cilin u fut një bosht me gunga me një goditje të reduktuar të pistonit në 72 mm (ishte 81 mm). Krahasuar me paraardhësin e tij, njësia e re e energjisë mori një bosht me gunga më të lehtë, pistona të ndryshëm me një raport kompresimi u rritën në 9.7 dhe shufra lidhëse 145 mm të gjata.
Koka e cilindrit, megjithë modelin e mëparshëm me një bosht të vetëm, ka pësuar ndryshime të mëdha. Makina e rripit të kohës i ka lënë vendin një zinxhiri të besueshëm, i cili kërkon zëvendësim pas ~300 mijë km. Për më tepër, u përdorën valvola të lehta dhe susta të reja, mbetën lëkundës me një dizajn të ndryshëm, kompensues hidraulikë hapësirat e valvulave. Diametri i valvulave të marrjes është 42 mm, valvulat e shkarkimit 36 ​​mm. Karakteristikat bosht me gunga M43B16: faza 244/244, ngritja 10.6/10 mm.
Sistemi i ndezjes është ndryshuar dhe një kolektor DISA me gjatësi të ndryshueshme përdoret për të optimizuar karakteristikat e marrjes së motorit.
Ky motor është përdorur në makina BMW me indeks 16i.
Që nga viti 2001, filloi të prodhohej një motor i ri për 16 BMW -

Motorri BMW M43- një motor pistoni SOHC me katër cilindra që zëvendësoi M40 dhe u prodhua nga shtatori 1993 deri në 2002. (nuk përdoret në automjetet e Amerikës së Veriut).

Montimi serik i motorit M43, si motori M40, u krye në fabrikën BMW në Steyr. U ndërtuan 1,254,420 njësi, duke e bërë fabrikën Steyr më produktive për sa i përket prodhimit të motorëve.

Përmirësimet e motorit M43

• Drejtimi i boshtit me gunga me zinxhir me rul;
• Drejtimi i valvulave nga levat e rulit;
• Sistemi i marrjes diferenciale (DISA);
• Rritja e raportit të kompresimit;
• Rregullim kundër goditjes cilindër-për-cilindër;
• Sistemi i ndezjes pa kontakt;
• Njësia kompakte e mbështjelljes së ndezjes;
• Sistemi i menaxhimit të motorit (Motronic) nga Bosch;
• Ventilimi i karterit të bllokut të cilindrit, presioni i rregullueshëm;
• Njësia e drejtimit njësitë ndihmëse rrip V me shumë brinjë;
• Termostat me temperaturë reagimi 95º C;
• Pistoni me një prerje në skaj deri në zonën e unazës së pistonit;

Gjatë gjithë periudhës së prodhimit, motori M43 u instalua në ( dhe ), dhe ( ).

Kapaciteti i motorit varion nga 1.6 në 2.0 litra. Krahasuar me paraardhësin e tij M40, ai ka një kolektor marrjeje me dy rrugë (i ashtuquajturi kontroll individual i kolektorit të marrjes) për të siguruar çift rrotullues në gamë të gjerë rpm

Falë përdorimit të sistemit DISA (sistemi i marrjes së diferencuar), i njohur tashmë, u bë e mundur, së bashku me një rritje të çift rrotullues, të arrihet një përmirësim shtesë në natyrën e ndryshimit të tij. Çift rrotullues maksimal është vendosur tashmë në 3900 rpm.

Reduktime të mëtejshme në kostot e funksionimit dhe mirëmbajtjes u arritën përmes përdorimit të një zinxhiri për boshtin me gunga dhe një rripi V me shumë brinjë për drejtimin e njësive ndihmëse.

Motorri BMW M43 - pajisja: 1 - mbulesa e kokës së cilindrit; 2 - bosht me gunga; 3 - rrotullues rul; 4 - kompensues hidraulik pastrimi i valvulave; 5 - kandele; 6 - bosht balancues; 7 - pompë ftohës; 8 - termostat; 9 - Rrip V; 10 - filtri i vajit; 11 - gjenerator; 12 - tubacioni i marrjes me trupin e mbytjes;

Motorri BMW M43B16

Varianti 1.6 litra erdhi me sistemin e injektimit të karburantit Bosch Motronic 1.7.1. dhe instaluar në::

• BMW E46 316i

Motorri BMW M43B18

Që nga viti 1993, një motor 1.8 litra M43 me një sistem injeksioni karburanti - Bosch Motronic 1.7.1 ka qenë i disponueshëm.
Instaluar në:

• ( , dhe ) (nga 1992 deri në 1998)
• (nga 1994 deri në 1996)
• (nga 1995 deri në 1996)
• (nga 1995 deri në 2001)

Karakteristikat e motorit BMW M43

Parametrat teknikë të motorëve BMW M40 dhe M43:

Motorri	M40		M43
Modifikimi	M40B16	M40B18	M43B16	M43B18
Fuqia (kW/hp) në 1/min	73/100 në 5500	83/113 në 5500	75/102 në 5500	85/116 në 5500
Çift rrotullues (Nm) në 1/min	141 në 4250	162 në 4250	150 në 3900	168 në 3900
Shpejtësia në boshe, 1/min	800±50	800±50	800±50	800±50
Shpejtësia maksimale e rrotullimit, 1/min	6200	6200	6200	6200
Vëllimi i punës, cm³	1596	1796	1596	1796
Diametri i cilindrit, mm	∅84		∅84
Goditja e pistonit, mm	72	81	72	81
Raporti i kompresimit, :1	9,1	8,8	9,7	9,7
Minimumi numri oktan, (sipas metodës së hulumtimit)	91		95
Sekuenca e ndezjes	1342		1342
	91		91
Gjatësia e shufrës lidhëse, mm	140	140	145	140
Valvula e hyrjes, ∅ mm	42		42
Valvula e shkarkimit, ∅ mm	36		36
Hyrja/dalja maksimale e goditjes së valvulës (në hapësirën zero të valvulës), mm	10,6/10,6	10,6/10,6	10,6/10,0	10,6/10,0
Kohëzgjatja e hyrjes/daljes së gjendjes së hapur (º numri i boshtit)	244/244	244/244	244/244	244/244
Këndi i rregullimit të hyrjes/daljes (º numri i boshtit)	104/108	104/108	104/110	104/110
Pesha e motorit, kg	132		133

Motorri BMW M43TU

Motori BMW M43TU është një version i modernizuar i M43, kryesisht në lidhje me kritere të tilla funksionimi si dridhjet dhe parametrat akustikë, çift rrotullimi, konsumi i karburantit, si dhe duke marrë parasysh standardet më të rrepta të toksicitetit të gazit të shkarkimit. Ai përdor pjesë të ngjashme të motorit nga specifikimet e mëparshme M43 në masën maksimale të mundshme.

Motori 1.9 litra M43 u prezantua në vitin 1998 dhe njihet gjithashtu si M43B19.

Risi në motorin M43TU

• Zhvendosja e vetme e motorit është 1.9 litra;
• Blloku i cilindrit të motorit me pika montimi për strehimin e boshtit të balancuesit;
• Blloku i cilindrave të motorit me njësi montimi për sensorin e shpejtësisë së motorit dhe sensorin e sinjalit të referencës;
• Bosht me gunga me pajisje lëvizëse për boshtet e ekuilibrit dhe rrota rritëse për sensorin e shpejtësisë së motorit dhe sensorin e sinjalit të referencës;
• Blloku i boshtit të balancuesit;
• Bosht me gunga i modifikuar i motorit të fazës së fuqisë më të ulët;
• Pistona dhe shufra lidhëse;
• Tigani i vajit, stabilizuesi i vajit dhe tubi i thithjes së vajit janë përshtatur për një motor me boshte balancues;
• Sensori termik i nivelit të vajit;

Inovacione në komponentë të montuar në motorin M43 TU

• Termostat për ftohje me të kontrolluara në mënyrë elektronike në një kuti plastike;
• Sistemi i marrjes së plastikës, i përbërë nga dy pjesë;
• Sistemi i marrjes së plastikës me gjatësi të rregullueshme trakti i marrjes DISA me valvul kasetë për motorin e fazës së sipërme të fuqisë;
• Parzmore kabllore modulare (3 pjesë);
• Ventilator elektrik thithës (jo ventilator me tufë viskoze);
• I kontrolluar elektrikisht pompë nxjerrëse për përforcues frenimi në automjete me transmision automatik;
• Të gjitha zorrët e ujit dhe karburantit ndërmjet motorit dhe komponentëve të automjetit janë të pajisura me elementë lidhës me çlirim të shpejtë;

Inovacione në sistemet për përgatitjen dhe rregullimin e furnizimit me karburant për motorin BMW M43 TU

• Sistemi i injektimit të karburantit BMS46;
• Njësia e kontrollit BMS46 me strehë me 134 kunja për lidhëset modulare të prizës (5 priza);
• Matësi i rrjedhës së ajrit të filmit të gjeneratës së 5-të (HMF);
• Injektorë valvulash me ajër;
• Trupi i mbytjes me kontrollues këndi të vetëm mbështjellës (EWD 3.2);
• Injektimi sekondar i ajrit;
• Ngrohur sensorë të oksigjenit para dhe pas katalizatorit;

Ky model i njësisë së energjisë ishte i disponueshëm në dy versione:

• që nga viti 1998 me një fuqi prej 118.3 kf. (87 kW) dhe u instalua në:
  • — — ( , )
• që nga viti 1999, motori ka një fuqi prej 104.7 kf. instaluar në:
  • BMW E36 316i ()

Karakteristikat e motorit BMW M43TU

Motorri	M43B19 (UL)	M43B19 (OL)
Model	BMW 316i E46	BMW 318i E46
Vëllimi i punës, metra kub cm	1895	1895
Diametri i cilindrit/goditja e pistonit, mm	85/83,5	85/83,5
Distanca ndërcilindrash, mm	91	91
Diametri i kushinetës kryesore të boshtit, mm	60	60
Diametri kushineta e shufrës lidhëse bosht me gunga, mm	45	45
Fuqia, kW/hp - me shpejtësi rrotullimi	77/105 - 5300 1/min	87/118 - 5500 1/min
Çift rrotullues me shpejtësi	165 Nm në 2500 rpm	180 Nm në 3900 rpm
Shpejtësia e rrotullimit me të cilën aktivizohet kufizuesi i tij	6000 1/min	6200 1/min
Raporti i kompresimit	9,7:1	9,7:1
Diametri valvula e marrjes, mm	42	42
Diametri i valvulës së shkarkimit, mm	36	36
Goditja e valvulës hyrëse/shkarëse, mm	10,0/9,4	10,0/10,0
Pozicioni i boshteve të marrjes / shkarkimit në lidhje me boshtin me gunga	këndi i fiksimit 100°/106°	këndi i fiksimit 104°/110°
Pesha e motorit (grupi i projektimit nga 11 në 13), kg	138,3	138,3
Karburant		benzinë ​​pa plumb, numër oktan 95
Rregullimi kundër goditjes	ka	ka
DISA	Nr	ka
Elektronika e motorit dixhital (DME)	BMS46	BMS46
Standardi i emetimit të shkarkimeve	BE3	EU2 dhe EU3*

UL - niveli më i ulët i fuqisë; OL - faza e sipërme e fuqisë; * - mund të programohet shtesë për të përmbushur kërkesat e EU3 të prezantuara në shtator 1998; Struktura e motorit

Struktura e motorit BMW M43

Blloku i cilindrit

Blloku i cilindrave të motorit M43 është marrë nga motori M40 me ndryshime të vogla.

Të reja janë dy pika lidhjeje me fileto për dy sensorë goditjeje.

Mbytja për furnizimin me vaj në kokën e cilindrit, e cila në motorin M40 zvogëlon sasinë e vajit duke përdorur një hundë të vidhosuar në pjesën e sipërme të bllokut të cilindrit, u eliminua në motorin M43 falë përdorimit të ventilimit të cilindrit të kontrolluar me presion. bllokoj.

Strehimi i pompës së vajit, si dhe sistemi i rregullimit të presionit të vajit, si në motorin M40, janë ndërtuar në kapakun e përparmë të bllokut të cilindrit. Sidoqoftë, valvula e kontrollit të presionit në motorin M43 ngarkohet përmes një kanali në kapakun e përmendur. Kanali i vajit në bllokun e cilindrit, i disponueshëm në motorin M40, është i bllokuar nga një mbulesë me një vulë në njësinë e fuqisë M43.

Boshtet me gunga të derdhura për të dy variantet M43 (B16, B18) janë zhvilluar rishtazi. Ata kanë vetëm 4 kundërpesha në vend të 8, një rreze më të madhe të faqes me maniak dhe, në përputhje me rrethanat, ato janë 1 kg më të lehta në peshë.

Motori M43 përdor leva të valvulave të rulit, të cilat drejtohen nga boshti me gunga jo nga një kamerë, por përmes një rul të montuar në një kushinetë gjilpërë. Falë levës së rrotullës, forcat e fërkimit zvogëlohen aq shumë sa konsumi i karburantit zvogëlohet me 3%.

Leva e rrotullës, e bërë nga litiumi preciz, nuk kërkon përpunim shtesë gjatë procesit të prodhimit, me përjashtim të përpunimit të vrimës për kushinetën e rulit. Për drejtimin në drejtim aksial, ai është i pajisur me udhëzues, falë të cilëve nuk ka nevojë për një element presioni, i cili në motorin M40 nevojitej për të drejtuar levën. Për shkak të kësaj, pllakat e sipërme të sustës dhe valvulat e valvulave u ndryshuan gjithashtu.

Sistemi i ventilimit të karterit

Sistemi VKBT në M43 është i ngjashëm me sistemin.

Përpara se gazrat e ventilimit të devijohen përmes një linje zorre në valvulën e kontrollit të presionit të vendosur në fllanxhën e ndërmjetme të ngrohur me ftohës të sistemit DISA, vaji ndahet në një labirint në kapakun e kokës së cilindrit. Valvula e kontrollit të presionit lejon, në varësi të raportit të presionit në sistemin e marrjes dhe në bllokun e cilindrit, gazrat e karterit në sistemin e marrjes pas valvulës së mbytjes.

Kjo siguron ventilim të rregulluar me presion dhe parandalon që gazrat e karterit të ndotin matësin e rrjedhës së ajrit, valvulën e kontrollit të ajrit në punë dhe montimin e valvulës së mbytjes.

Koke cilindrike

Për motorrin M43, për shkak të ndërrimit rripi i kohës në makinën e boshtit me gunga duke përdorur një makinë zinxhir, duhej të zhvillohej një kokë e re cilindri. Ai, si njësia e fuqisë M40, është bërë sipas parimit të rrjedhës së tërthortë dhe është prodhuar duke përdorur teknologjinë e derdhjes. Ndarja e dhomës së djegies nuk ka ndryshuar në krahasim me motorin M40: 70% në kokën e cilindrit dhe 30% në zgavrën e pistonit.

Mbulesa e kokës së cilindrit është modifikuar për të akomoduar kokën e re dhe gjithashtu mbulon kutinë e zinxhirit. Mbulesa është prej alumini të derdhur, është e izoluar akustikisht dhe përputhet me kapakun e vëllimit të ndryshueshëm të vajit që është instaluar në motorin M42 që nga shtatori 1993.

Valvulat e hyrjes / shkarkimit

Pesha e valvulave të marrjes dhe shkarkimit është zvogëluar në krahasim me M40 duke ndryshuar formën e valvulave. Ulja e peshës së valvulave zvogëlon forcat e sustës. Kjo çon, nga njëra anë, në uljen e konsumit të karburantit për shkak të forcave të reduktuara të fërkimit dhe, nga ana tjetër, në përmirësimin e karakteristikave akustike të motorit për shkak të zhurmës së reduktuar të valvulave. Këto avantazhe rriten ndjeshëm në motorin M43 me përdorimin e levave të rrotullës. Kjo levë, në vend të kamerës, ka një rul në kushinetën e gjilpërës, përmes së cilës boshti me gunga e shtyp levën. Vetëm këta krahë rrotullues rezultuan në një ulje prej 3% të konsumit të karburantit në drejtimin e kombinuar.

Leva e rrotullës është e derdhur me saktësi dhe nuk kërkon përpunim shtesë gjatë procesit të prodhimit, me përjashtim të përpunimit të vrimës për kushinetën e rulit. Për drejtimin në drejtim aksial, është i pajisur me udhëzues. Falë kësaj, u bë e mundur të braktiset elementi i presionit, i cili është montuar në motorin M40 për të drejtuar levën.

Për shkak të mungesës së një elementi presioni, trungjet e valvulave të motorit M43 janë më të gjata se ato të M40.

Unazat e sediljes, udhëzuesit, vulat e valvulave dhe mbajtëset e poshtme të sustave janë të njëjta me M40. Sustat e valvulave të dyfishta, mbajtëset e sipërme të sustës dhe mbajtëset e valvulave janë të ndryshme nga ato të përdorura në M40 për shkak të forcave më të ulëta të sustës.

KUJDES: valvulat, sustat e valvulave, mbajtëset e sipërme të sustave dhe mbajtëset e valvulave mund të ngatërrohen me pjesët përkatëse të motorit M40!

Pajisja për shtrirje

Tensionuesi i zinxhirit furnizohet me vaj nën presion përmes një vrime të kalibruar dhe mbyllet në bllokun e cilindrit me anë të një unaze O.

Tensionuesi i zinxhirit përbëhet nga një trup aliazh i lehtë në të cilin është hedhur një tufë çeliku me trashësi muri 2 mm, një pistoni me një pranverë presioni dhe një element zhvendosjeje që zvogëlon vëllimin e vajit dhe në këtë mënyrë parandalon shkumëzimin e tij. Një unazë sustë çeliku 8 mm e gjerë është montuar në piston në një brazdë 9 mm të gjerë, e cila kufizon lëvizjen boshe kur motori është i fikur dhe parandalon zhurmat e ziles gjatë ndezjes.

Gjatë prodhimit, tensionuesi i zinxhirit mbrohet nga kërcimi i pistonit me një kunj, i cili duhet të hiqet pas instalimit. Gjatë çmontimit, përpara se të çmontoni pajisjen shtrënguese, kunja e sigurisë duhet të kthehet në vendin e saj (me një mjet të veçantë). Nëse pistoni ka dalë jashtë, atëherë për të shmangur dëmtimin duhet të futet mbrapa duke përdorur një mëngë montimi (vegël speciale).

Sipërfaqja rrëshqitëse e shiritit të tensionit, mbi të cilën rrëshqet zinxhiri i rulit, është i mbuluar me plastikë. Hekurudha udhëzuese është prej plastike.

Meqenëse ekziston një sensor i pozicionit të boshtit me gunga, i cili është marrë nga motori M42, rrota e zinxhirit të boshtit me gunga duhet të vendoset në pozicionin e duhur gjatë instalimit. Për këtë qëllim ka një shigjetë në rrota.

Zinxhiri i rrotullës udhëhiqet përgjatë një shiriti udhëzues plastik.

Falë këtij zinxhiri, në të cilin zinxhiri nuk ndryshon drejtim në asnjë mënyrë dhe kështu ka një gjatësi minimale, u arrit të arrihet kënde maksimale brezi i rrotave. Këndet e mëdha të kapjes bëjnë të mundur uljen e tensionit të zinxhirit. Kjo përmirëson performancën akustike dhe redukton fërkimin. Nga ana tjetër, fërkimi i reduktuar rrit jetën e shërbimit.

Mbulesa në bllokun e cilindrit u përshtat për ngasjen e zinxhirit të boshtit me gunga. Si guarnicionet e kapakut, ashtu edhe guarnicionet e sipërme dhe të poshtme të mbulesës së marsheve të kohës janë të ashtuquajturat guarnicione me fletë. Këto guarnicione janë të veshura me elastomer dhe janë bërë me një valëzim mbyllës. Gjatë instalimit të mbulesave, këto guarnicione nuk mund të grisen dhe të garantojnë mbyllje të besueshme të sipërfaqeve kontaktuese.

Guarnicionet për kapakët e sipërm dhe të poshtëm të marsheve të kohës janë të disponueshme vetëm si elementë izolues të vetëm, me një pjesë.

Për të rritur fuqinë në intervalin e shpejtësisë së sipërme, hapet kapaku lidhës (nga përafërsisht 4200 rpm) midis të dy grupeve të tubave. Si rezultat, dinamika e tubave të furnizimit zvogëlohet ndjeshëm. Tubat me rezonancë të shkurtër që funksionojnë tani ofrojnë nivele të larta të fuqisë me shpejtësi të lartë.

sistemi DISA

Damperi lidhës i sistemit DIZA kontrollohet nga njësia e kontrollit të sistemit DME 5.2 dhe ka një ngasje elektro-pneumatike. Damperi hapet me rritjen e shpejtësisë së rrotullimit, duke filluar nga 4240 rpm, dhe mbyllet (me një vonesë - histerezë) me ulje të shpejtësisë së rrotullimit, duke filluar nga 4160 rpm. Kjo është e nevojshme për të parandaluar ndryshimet e papritura në proceset e hapjes dhe mbylljes.

Kontrolli i damperit përfshin një rregullator vakumi me një aktivizues pneumatik, një njësi kontrolli me dhomën e vet të vakumit, një valvul solenoid dhe valvula e kontrollit.

Në intervalin e ngarkesës së pjesshme, dhoma evakuohet nën ndikimin e presionit të reduktuar në linjën e gazit hyrës. Kapaku lidhës mbyllet duke përdorur një rregullator vakum dhe një aktivizues pneumatik.

Dizajni i motorit M43TU

Blloku i cilindrit

Blloku i cilindrave M43 u përdor në të njëjtën mënyrë si në modifikimet e mëparshme të M43 - i bërë nga gize gri. Për të ftohur pistonët, si më parë, në shtratin kryesor mbajtës në bllokun e cilindrit janë montuar 4 hundë rryme vaji.

Një risi në bllokun e cilindrit është prania e një vrime për instalimin e një sensori të shpejtësisë së motorit dhe një sinjal referimi (sensori Hall) në zonën e kushinetës kryesore të boshtit të pasmë. Një fllanxhë e pajisur me dy tufa lehtësuese midis kushinetës së tretë dhe të katërt të boshtit të gungës shërben për të siguruar strehimin e boshtit të balancuesit. Një kanal shtesë vaji siguron lubrifikimin e boshteve të balancuesit.

Blloku i cilindrave të motorit M43: 1 - Blloku i cilindrave me pistona; 2 - Grykë vaji; 3 - Bulon heks M10X75; 4 - Mbulesa; 5 - tapë; 6 — Mëngë qendrimi me diametër 10,5 mm; 7 — Mëngë qendrimi me diametër 14,5 mm; 8 — Mëngë qendrimi me diametër 12,5 mm;

Ashtu si të gjithë blloqet e cilindrave të derdhur, blloku M43 mund të mërzitet dy herë:

• mërzitja e parë - 0,25 mm;
• shpimi i dytë - 0,50 mm;

Bosht me gunga

Boshti me gunga i derdhur me 4 kundërpeshë ka 5 kushineta mbështetëse. Një pajisje lëvizëse e boshtit balancues me 90 dhëmbë është e vendosur në faqen e 6-të. Një rrotë rritëse për sensorin e shpejtësisë dhe sinjalin e referencës është i vidhosur pranë kushinetës kryesore të pasme.

• goditje me bosht me gunga - 83,5 mm;
• diametri kryesor i kushinetës - 60,0 mm;
• Diametri i mbajtësit të shufrës lidhëse - 45,0 mm;

Bosht me gunga motori M43TU me shtytje të boshtit balancues: 1 - Ngasja e boshtit të balansit; 2 - Ngasja e boshtit të balancuesit, seksion kryq; 3 - Bosht me gunga; 4 - Shpejtësia e rrotullimit dhe sensori i sinjalit të referencës;

Pistonët dhe shufrat lidhës

Për të reduktuar toksicitetin gazrat e shkarkimit dhe një piston i ri përdoret për të akomoduar diametrin e ndryshuar të cilindrit.

• diametri i pistonit - 85 mm;
• zona e nxehtësisë - 5 mm;

Unaza pistoni:

• Groove 1: Unaza e ngjeshjes cilindrike e veshur me siperfaqe;
• Groove 2: Unaza e ngjeshjes konike;
• Groove 3: U-unazë;

Për të reduktuar sa më shumë konsumimin e brazdës së pistonit të parë, sipërfaqja e saj anodizohet fort.

Unaza e ngushtë e krueses së vajit në formë U kërkon kujdes ekstrem gjatë instalimit.

Kujdes!

Në asnjë rrethanë nuk duhet të instaloni duke përdorur shirit tensioni. Unaza e krueses së vajit mund të thyhet ose dëmtohet lehtë. Përdorni vetëm mëngën e montimit të përfshirë në komplet. mjet i veçantë BMW. Kur instalohet, dëmtimi ose thyerja e unazës së krueses së vajit është e padukshme. Pasojat shfaqen vetëm pas përdorimit të zgjatur.

Shufrat lidhëse të falsifikuara të optimizuara për peshën, të gjatë 140 mm, me kapele mbajtëse të marra nga thyerja e kokës së shufrës lidhëse zëvendësojnë shufrat lidhës të motorit të mëparshëm M43. Këto shufra lidhëse janë përdorur gjithashtu në motorët M43 të familjes E36 që nga shtatori 1997.

Strehimi i boshtit të balancuesit dhe boshtet e balancuesit

Rritja e butësisë së funksionimit dhe përmirësimi i karakteristikave akustike të motorit arrihet nëpërmjet përdorimit të dy boshteve që rrotullohen në drejtime të kundërta, të pajisura me masa të çekuilibruara. Një nga boshtet drejtohet drejtpërdrejt nga një ingranazh i montuar në bosht me gunga.

Boshtet e karterit dhe balancuesit përputhen në çifte dhe nuk duhet të përdoren veçmas. Kutia e karterit nuk duhet të hapet. Të dyja gjysmat e karterit janë të siguruara me bulona të formës së kokës. Për të siguruar karterin në bllokun e cilindrit, përdoren bulona me kokë gjashtëkëndore me një rondele të përhershme.

Hendeku midis sipërfaqeve të profilit të dhëmbëve rrota ingranazhesh Boshti i balancuesit dhe boshti me gunga mund të ndryshohen duke përdorur rondele ndarëse. Rondelet ndarëse (ka rondele me 15 trashësi të ndryshme) janë instaluar midis bllokut të cilindrit dhe strehës së boshtit të balancuesit.

Kutia e boshtit balancues të motorit M43TU me shtytje të boshtit balancues: 1 - Bosht me gunga; 2- Ngasja e boshteve të balancuesit; 3 - Boshti i balancuesit të lëvizjes; 4 - Strehimi i boshteve të balancuesit; 5 - Boshti i balancuesit të lëvizjes; 6 - Bosht balancues;

Kujdes!

Strehimi i boshtit të balancuesit së bashku me boshtet peshojnë rreth 8 kg.

Hendeku midis sipërfaqeve të profilit të dhëmbëve (mesatarja e 4 matjeve në gjendjen e montuar të motorit) është 0,06-0,09 mm.

Rregullimi i hendekut midis sipërfaqeve të profilit të dhëmbëve të ingranazheve të boshtit të gungës dhe strehës së boshtit të balancuesit duhet të bëhet me shumë kujdes. Në këtë drejtim, është e nevojshme të ndiqni me përpikëri udhëzimet në manualin e riparimit.

Është e rëndësishme kur instaloni një strehë të re të boshtit të balancuesit që fillimisht të instaloni ndarësit më të trashë. Kjo siguron që ingranazhet të mos dëmtohen.

Një hendek shumë i vogël midis sipërfaqeve të profilit të dhëmbëve çon në zhurma ulëritës. Shume hendek i madhçon në zhurmat e trokitjes.

Amortizues dridhjesh dhe volant

Amortizues pa bosht dridhjet përdredhëse montuar përpara në bosht me gunga. Nuk ka asnjë ingranazh në rritje në amortizuesin e dridhjeve rrotulluese.

Makinat me një kuti ingranazhi automatik, si motori i mëparshëm M43, janë të pajisura me një volant prej fletë metalike. Të gjitha automjetet me transmision manual janë të pajisura me një volant me masë të dyfishtë (ZMS).

Tufë

Ky motor përdor tufën e tipit SAC të njohur nga modelet e tjera.

SAC qëndron për tufë vetërregulluese.

Sistemi i furnizimit me vaj dhe tigani i vajit

Furnizimi me naftë për detaje të ndryshme Motori sigurohet nga një pompë vaji me ingranazhe të brendshme. Pompa kompakte e vajit është marrë nga modifikimi i mëparshëm i motorit M43 dhe karakterizohet nga funksionimi i qetë dhe performancë të lartë. Pompa e vajit pa mirëmbajtje drejtohet drejtpërdrejt bosht me gunga. Pompë vaji dhe disku i tij korrespondon me modelin e motorit të mëparshëm M43.

Një tub i ri thithës vaji i bërë nga plastika iu përshtat kushteve të reja të instalimit.

Ulja e shkumëzimit të vajit dhe ulja e temperaturës së tij sigurohet nga një stabilizues vaji 1.5 mm i trashë, i bërë në formën e një pjese të bërë me tërheqje të thellë nga fletë metalike.

Ekziston një copë litari e profilit gome midis tiganit të vajit, prej alumini të derdhur dhe bllokut të cilindrit të motorit.

Dizajni i fishekut të filtrit, i montuar në një shul në kapakun e filtrit të vajit, e bën të lehtë zëvendësimin e tij. Dizajni i filtrit të vajit është i ngjashëm me filtrin e vajit të modelit të mëparshëm.

Koke cilindrike

Koka e cilindrit është bërë me hyrje diametralisht të kundërta dhe kanalet e shkarkimit, është bërë me derdhje me die. Ndarja e dhomës së djegies mbetet e pandryshuar: 70% në kokën e cilindrit dhe 30% në zgavrën e pistonit.

Koka e cilindrit M43: 1 - Koka e cilindrit; 2 - Udhëzues i valvulës; 3 - Kunja e montimit M7X55; 4 - arrë fllanxha M7; 5 - Kunja e montimit M7X55; 6 - Kunja e montimit M8X45; 7 - Unaza O A10X13.5-AL; 8 — Spina me fileto M10X1; 9 — Spina me fileto M18X1.5; 10 - Unaza e sediljes së valvulës hyrëse; 11 - Unaza e sediljes së valvulës së shkarkimit;

Koka e cilindrit është marrë nga njësia e mëparshme e energjisë, duke bërë vetëm ndryshime të vogla. Kështu, për shkak të faktit se tani përdoret një trakt i marrjes plastike, fllanxha e montimit të sistemit të thithjes është zmadhuar. U modifikua edhe kanali që të çon te kandelat.

Guarnicioni i bllokut të cilindrit është modifikuar për të përshtatur rritjen e diametrit të cilindrit.

Mbulesa e kokës së cilindrit

Mbulesa e kokës së cilindrit prej alumini dhe copë litari e kokës së cilindrit mbeten të pandryshuara.

Mbulesa e kokës së cilindrit M43: 1 - Mbulesa e kokës së cilindrit; 2 - copë litari mbulesë; 3 - Kapak mbyllës i tubit të mbushësit të vajit; 4 — Bulon me jakë M6X42.5; 5 - Rondele ndarëse; 6 - copë litari gome;

Valvulat, ngasja e valvulave dhe koha e valvulave

Valvulat, udhëzuesit e valvulave, unazat e sediljes së valvulave, vulat e trungut të valvulave dhe levat e valvulave të rulit janë marrë nga modeli i mëparshëm të pandryshuara. Të reja janë sustat konike me një valvul, si dhe kokat e valvulave në krye dhe në fund.

Bosht me gunga dhe valvula M43: 1 - Bosht me gunga; 2 — Leva shtytëse e rulit; 3 - Kompensuesi; 4 - Valvula e hyrjes; 5 - Valvula e shkarkimit; 6 — Kompleti i riparimit të deflektorit të vajit. kapele; 7 - pjatë pranverore; 8 - Susta e valvulës; 9 - pjatë pranverore; 10 — Mbajtës i valvulave; 11 - Linja e naftës; 12 - vidë e zbrazët; 13 - rrufe në formë heks;

Si më parë, të gjitha avantazhet, përkatësisht forcat e fërkimit të reduktuara duke reduktuar masën e valvulave dhe sustave të tij, levat e lëvizjes së valvulave të rrotullës në kushinetat e gjilpërave, kompensuesit e lehtë hidraulikë të plogëtit, kanë një efekt pozitiv në konsumin e karburantit dhe karakteristikat akustike të motorit.

• Diametri i pllakës së valvulës së marrjes është 42 mm;
• Diametri i pllakës së valvulës së shkarkimit është 36 mm;

Seksioni kryq i kokës së cilindrit të motorit M43TU: 1 - Bosht me gunga; 2 — Leva e drejtimit të valvulës me rul; 3 - Kompensuesi i pastrimit hidraulik; 4 - Susta e valvulës (konike); 5 - Valvula; 6 - Koka e cilindrit;

Bosht me gunga

Valvulat e marrjes dhe shkarkimit aktivizohen nga një bosht me gunga i vendosur mbi bllokun e cilindrit dhe krahët e kontrollit të valvulës së rrotullës.

Boshti me gunga, i bërë duke përdorur teknologjinë e derdhjes së zbrazët nga gize e zbardhur, ka 5 pika mbështetëse, kushinetat e boshtit me gunga janë të shkëputshme.

Në fazën e sipërme të fuqisë, i njëjti bosht me gunga përdoret si në motorin M43 të familjes E36. Dizajni i ri i motorit, i cili nuk ka një sistem të traktit të marrjes së ndryshueshme (DISA), është i pajisur me një bosht të ri me gunga për motorin e fazës së fuqisë më të ulët.

Mekanizmi i kohës së motorit

Ashtu si në motorin M43 të familjes BMW E36, boshti me gunga drejtohet nga një zinxhir rul me një rresht. Makina e boshtit me gunga nuk kërkon mirëmbajtje gjatë gjithë jetës së shërbimit të motorit.

Zinxhiri mekanik i lëvizjes shpërndarja e gazit në M43: 1 - Zinxhiri lëvizës; 2 - Ylli; 3 - Bulon Hex M7X20; 4 - Ylli; 5 - Çelësi i segmentit 5X6.5; 6 - Udhëzues; 7 - Vidë me kokë sferike me mbrojtje kundër hapjes; 8 - Udhëzues; 9 — Bulon me kokë cilindrike me rondele M6X25-Z1; 10 — Shiriti i tensionit; 11 - Bushing; 12 — Bulon heks me rondele M8X50-Z1; 13 — Tensionuesi i zinxhirit; 14 - unazë O 9X1.5; 15 — Bulon me kokë cilindrike me rondele M6X20-Z1; 16 — Rrota e sensorit të pulsit; 17 - Rondele ndarëse;

Një disk sektori është i vidhosur në rrotullën e boshtit me gunga, i projektuar për të përcaktuar me besueshmëri pozicionin këndor të boshtit me gunga duke përdorur një sensor Hall.

Për të ulur koston dhe peshën, shufrat e tensionit dhe udhëzuesit janë bërë prej plastike.

Mekanizmi i tensionit të zinxhirit është i ngjashëm me mekanizmin motor i vjetër M43.

Mbulesa e marsheve të kohës së motorit

Për të përmirësuar cilësinë, materiali dhe dizajni i vulës së vajit të kapakut të poshtëm të ingranazhit të kohës së motorit janë përmirësuar.

Mbulesa e sipërme e marsheve të kohës së motorit ka pësuar ndryshimet e mëposhtme:

• modifikimi është bërë për të akomoduar një sensor të ri të pozicionit të boshtit me gunga, i cili ka një strehë të vetme me një lidhës prizë;
• shtohen bosat e montimit për pjesët e sistemit dytësor të presionit të ajrit

Të dy kapakët e marsheve të kohës së motorit janë të mbyllura me një copë litari të profilit gome të bërë nga një material i përmirësuar me një kontur të modifikuar.

Ventilimi i karterit të motorit

Sistemi i ventilimit të karterit, i rregulluar nga presioni i gazit, nuk ka pësuar asnjë ndryshim. Përpara se gazrat e hequr nga karteri të arrijnë në valvulën e lehtësimit të presionit përmes zorrëve, vaji ndahet prej tyre në labirintin e kapakut të kokës së cilindrit. Në varësi të raportit të presionit në sistemin e marrjes dhe në kaviljen e motorit, valvula e uljes së presionit lejon që gazrat që grumbullohen pas valvulës së mbytjes të hyjnë në sistemin e marrjes.

Kjo parandalon ndotjen e komponentëve të tillë si matësi i masës së ajrit, kontrolli i ajrit në bosh dhe valvula e mbytjes.

Ventilimi i karterit të motorit M43: 1 - Valvula e ventilimit të karterit; 2 - Bulon me kokë cilindrike me rondele M6X20-Z1; 3 - zorrë; 4 — Kapëse zorre L18-24; 5 — Kapëse zorre L15-19;

Sistemi i marrjes M43

Për të zvogëluar peshën, motorët M43B19 janë të pajisur me një sistem marrjeje me dy pjesë të bërë prej plastike. Të dyja pjesët janë të lidhura nga një pllakë e ndërmjetme alumini, në të cilën hapet një zorrë për të hequr gazrat e ventilimit të karterit. Vendoset një kapak që thith zërin dhe vihet në pjesën e sipërme.

Sistemi i marrjes së motorit M43: 1 - Tubi i marrjes, pjesa e sipërme; 2 - Pjesa e poshtme e tubacionit hyrës; 3 dhe 4 - Kunja e instalimit; 5 dhe 7 - copë litari e profilit; 6 - Fllanxha; 8 - Njësia ekzekutive; 9 - unazë O 75X2.5; 10 - arrë fllanxha M7; 11 — Bulon heks me rondele M7X100-Z1; 12 - vidë;

Për të marrë një ndryshim të mirë të çift rrotullues edhe në shpejtësi të ulëta të motorit, motori në fazën e sipërme të fuqisë është, si më parë, i pajisur me një sistem marrjeje të diferencuar (DISA).

Parimi i funksionimit të tij bazohet në përdorimin e marrjes mhe, me gjatësi të ndryshme, duke vepruar ndryshe nga një këndvështrim dinamik.

Asambleja plastike, e quajtur gjithashtu një amortizues kasete, përmban amortizuesin DISA, mekanizmin e diafragmës së kontrollit të kohës së ndezjes me vakum, dhomën e vakumit dhe valvulën solenoide. I gjithë montimi, i ngjashëm në dizajn me të njëjtin montim, futet në sistemin e marrjes dhe sigurohet me vida. Gjatë riparimit, i gjithë montimi duhet të zëvendësohet.

Falë një zhvendosjeje të vetme prej 1895 cm³, motori i fazës së fuqisë më të ulët (77 kW) mund të përdorë një sistem marrjeje pa një futje kasete. Vrima në tubin e thithjes për njësinë e futjes së kasetës mbyllet me kapak.

Njësia e marrjes me filtër ajri

Sistemi i marrjes është ridizajnuar plotësisht për të reduktuar nivelet e zhurmës së marrjes.

Një tjetër rezonator akustik shtesë është instaluar në kutinë e filtrit. Ky rezonator është një shtresë e zbrazët plastike. Detyra e tij është të zvogëlojë zhurmën e marrjes në një gamë të caktuar frekuence.

Krahasuar me modelin e tij paraardhës, sipërfaqja e filtrit është rritur, gjë që siguron afatgjatë shërbimet.

Karikimi sekondar i ajrit

Për të reduktuar më tej ndotjen e shkarkimit, motori M43B19 është i pajisur me një sistem karikimi dytësor të ajrit.

Parimi i funksionimit:

• Katalizatori konverton gazrat e shkarkimit vetëm duke filluar në një temperaturë prej rreth 300º C. Në fazën e ndezjes së një motori të ftohtë, përqendrimi i hidrokarbureve të padjegura dhe monoksidit të karbonit në shkarkim është shumë i lartë. Reduktimi i ndotjes së gazrave të shkarkimit arrihet përmes djegies termike pas djegies, kur hidrokarburet (HC) dhe monoksidi i karbonit (CO) në shkarkim oksidohen nga oksigjeni, duke u shndërruar në ujë dhe dioksid karboni, përkatësisht.
• Në varësi të temperaturës së ftohësit, pas ndezjes së një motori të ftohtë, pompa dytësore e ajrit ndizet për një kohë të përcaktuar saktësisht. Kohëzgjatja e funksionimit të tij, në varësi të temperaturës në fillim, mund të jetë deri në 120 sekonda. Pas kësaj kohe, katalizatori ngrohet dhe pastron gazrat e shkarkimit.
• Pompa dytësore e ajrit me dy faza është e drejtuar elektrike. Dhoma e vakumit, valvula e kalimit elektrik dhe valvula e kontrollit janë të fiksuara mbulesa e sipërme ingranazhet e kohës.
• Ajri është nën presion përmes një fllanxha të derdhur në kolektorin e shkarkimit.
• Për motorin e fazës së sipërme të fuqisë, të gjitha pjesët e destinuara për presionin e ajrit sekondar u instaluan që nga fillimi i prodhimit masiv. Ato ishin plotësisht funksionale vetëm pasi i riprogramuan sipas standardeve të emetimit të EU3 nga shtatori 1998.
• Në versionin EU3 D, pompa dytësore e ajrit aktivizohet gjithashtu për pak kohë pas fillimit. Megjithatë, kjo bëhet vetëm për të parandaluar kapjen e pompës.

M43 parzmore instalime elektrike motor

Që nga fillimi i prodhimit të makinave të familjes E46, është përdorur një parzmore instalime elektrike motori me një dizajn modular (3 komponentë):

• Moduli 1/2 - kuti ingranazhi (manual/automatik)
• Modeli 3 - motor
• Modeli 4 - Sistemi i ndezjes

Makinë me rrip

Njësitë ndihmëse, përkatësisht:

• pompë uji;
• gjenerator;
• Pompë ndihmëse e drejtimit hidraulik, e drejtuar nga boshti me gunga nëpërmjet një rripi gjarpri pa mirëmbajtje;

Në një pajisje tensionuese mekanike të rripit të njohur nga modelet e mëparshme, është aplikuar një rul i ri tensioni.

Ngasja e rripit të motorit M43TU (avioni i parë i lëvizjes): 1 - Pompë uji; 2 - rul udhëzues; 3 - Gjenerator; 4 - Rul tensioni; 5 - Bosht me gunga; 6 - Pompë ndihmëse për drejtimin elektrik hidraulik;

Në rrafshin sekondar të rripit zbatohet ngasja nga boshti me gunga në sistemin e ajrit të kondicionuar pajisje mekanike tensioni i rripit nga . Kompresori i ajrit të kondicionuar (Seiko SS 120) drejtohet gjithashtu nga një rrip gjarpri.

Ngasja e rripit të motorit M43TU (avioni i dytë i lëvizjes): 1 - Sistemi i kondicionimit; 2 - Bosht me gunga; 3 - Rul tensioni;

Sistemi i menaxhimit të motorit BMS46

Sistemi i menaxhimit të motorit BMW BMS46 u zhvillua për motorin M43TU.

Motori është projektuar për çift rrotullues optimal dhe është i pajisur me boshte balancues për funksionim të qetë.

Ky sistem i menaxhimit të motorit BMS46/EU III u përdor në makinat e familjes E46 dhe u përdor për herë të parë në motorin M4ZV19.

Pajisjet e kontrollit të pajisjeve:

• pajisja e kontrollit SKE (SKE - strehim standard strukturor serik);
• modeli i modelit të lidhësve të prizave (5 priza të veçanta të prizës);
• 134 kunja;
• autobus CAN;
• Që nga shtatori 1998, janë përmbushur kërkesat e standardit të BE-së ΙΙΙ të toksicitetit të gazrave të shkarkimit;
• Pajisja e ruajtjes flash;

Sensorë/aktuatorë

• 4 bobina ndezëse me shpërndarje pa kontakt;
• injeksion sekuencial;
• matësi i rrjedhës së ajrit të karburantit HPM 5;
• Sensori i pozicionit të boshtit me gunga dhe boshti me gunga (sensori Hall);
• 2 sensorë të goditjes akustike;
• potenciometër i mbytjes;
• kontrollues i shpejtësisë boshe me kontrolle të modifikuara;
• sensorë të ndezur të oksigjenit para dhe pas katalizatorit;
• matja e temperaturës së ajrit të marrjes, temperaturës së ftohësit, temperaturës së daljes së radiatorit;
• valvula e ventilimit të kontrolluar rezervuar karburanti DISA (por jo për motorët 77 kW);
• ventilator elektrik serik;
• sistemi elektronik kundër vjedhjes EWS 3.3;
• sistem sekondar i montuar i presionit të ajrit, si në motorin M44 (duke filluar nga SE dhjetor 1997);
• pompë injektimi e kontrolluar elektrike për frenat e fuqisë;
• furnizimi me energji pulsi për mbështjelljet e ndezjes përmes një stafete shkarkimi;
• injektorë valvulash të larë me ajër;
• termostat i kontrolluar elektronikisht;

Funksionet dixhitale sistemi elektronik menaxhimi i motorit (DME)

• kontrolli i kohës së ndezjes dhe injektimit;
• përshtatje kundër goditjes cilindër-për-cilindër;
• rregullimi i përmbajtjes së oksigjenit në gazrat e shkarkimit duke përdorur sensorë para dhe pas katalizatorit;
• kontrolli adaptiv i ventilimit të rezervuarit të karburantit;
• funksioni i amortizimit të dridhjeve të sistemit të lëvizjes;
• kontrolli i kompresorit të ajrit të kondicionuar;
• kontrolli i fazave të ndezjes dhe ngrohjes së motorit;
• sistem elektronik kundër vjedhjes EWS 3.3 me lidhës K-bus;
• Menaxhimi i sistemit DISA;
• kontroll adaptiv boshe;
• mbrojtja e katalizatorit duke monitoruar mbështjelljet e tensionit të ulët dhe të tensionit të lartë të bobinave të ndezjes;
• kontroll pa hap i funksionimit të një tifoz elektrik duke përdorur një sinjal me modulim të gjerësisë së pulsit;
• kufizimi i shpejtësisë: 6200 rpm për motorët 87 kW dhe 6000 rpm për motorët 77 kW;
• zbulimi i shpejtësisë së rritur të rrotullimit (funksioni është i integruar në pajisjen e kontrollit BMS dhe është ende i disponueshëm për departamentin e shërbimit);
• kontrolli i termostatit (kontrolli elektronik);
• treguesi i presionit dhe nivelit të vajit në panelin e instrumenteve me një llambë të dyfishtë të kuqe/verdhë;
• transmetimi i informacionit rreth temperaturës dhe shpejtësisë së motorit në panelin e instrumenteve nëpërmjet autobusit CAN;
• siguresat në parzmoren e instalimeve elektrike;

Sistemi i ndezjes pa kontakt

Bllok spirale sistem pa kontakt Ndezja për motorët me katër cilindra nuk ka pësuar asnjë ndryshim. Vetëm tensioni i furnizimit nga terminali 15 furnizohet përmes stafetës së shkarkimit.

Në sistemin BMS46, terminalet e automjeteve 30/15 dhe 87 mbrohen nga siguresat e përfshira në parzmoren e instalimeve elektrike. Siguresat janë instaluar në kutinë e siguresave (nën kapuçin e motorit në të majtë në drejtim të udhëtimit) pranë njësisë së kontrollit BMS46.

Funksioni i amortizimit të dridhjeve të sistemit të drejtimit

Ky funksion siguron zbutjen e dridhjeve që ndodhin në sistemin e lëvizjes gjatë ndryshimeve të papritura në çift rrotullues të motorit dhe çift rrotullues të ngarkesës.

Luhatjet në makinë zbulohen nga sensori i pozicionit të boshtit të gungës dhe analizohen nga njësia e kontrollit.

Zhdukja e lëkundjeve në makinë sigurohet duke zvogëluar kohën e ndezjes.

Injektorë me injeksion/valvul karburanti

Ajri tërhiqet drejtpërdrejt (pa valvola magnetike) nga kolektori i marrjes përmes injektorëve të valvulave të shpëlarë me ajër.

Pika e lidhjes së zorrës është midis matësit të rrjedhës HFM5 dhe hyrjes në montimin e trupit të mbytjes.

Kjo do të thotë që sasia e marrjes së ajrit varet nga vakuumi në kolektorin e marrjes.

Ajri shpërndahet përmes zorrëve midis 4 grykave të valvulave.

Me ngarkesë të plotë, presioni i karburantit në njësinë e injektimit është afërsisht 3 bar.

Matësi i rrjedhës së ajrit të filmit HFM 5

Matësi i masës së ajrit LMM 5.2 është zëvendësuar nga matësi i masës së ajrit HFM 5.

Një tipar i veçantë i këtij matësi të rrjedhës është se elementi i sensorit të filmit nuk varet më lirisht në hinkën thithëse, si në matësin e rrjedhës HFM 2, por është i rrethuar nga një labirint plastik në formë S.

Matësi i rrjedhës së ajrit HFM5

Sensorët e pozicionit të boshtit me gunga dhe të boshtit me gunga

Sensori i pozicionit të boshtit me gunga është një sensor Hall që prodhon një sinjal vetëm pasi boshti fillon të rrotullohet.

Ndodhet në pjesën e pasme të motorit nën motorin. Telat e sensorit nuk janë të mbrojtur, por të përdredhur.

Rrota e sensorit të pulsit, si në motorin M44, është montuar në boshtin me gunga midis cilindrave të 3-të dhe të 4-të.

Sensori i pozicionit të boshtit me gunga është një sensor Hall i cili, kur motori është i palëvizshëm, ndjen sektorin e marsheve ose zgavrën midis dhëmbëve.

Sensorët e trokitjes

Këta sensorë janë sensorë të dridhjeve të zërit që përhapen në një trup të fortë dhe funksionojnë, si në sistemin DME 5.2.1, në parimin diferencial. Telat lidhës të sensorit nuk janë të mbrojtura, por të përdredhur.

Potenciometrat e valvulës së mbytjes

Gama e funksionimit të potenciometrave varion nga afërsisht 0,5 deri në 4,5 volt.

Kontrolli i shpejtësisë në boshe

Kontrolli i kontrollit të ajrit në boshe është ndryshuar. Të dy mbështjelljet janë të lidhura me tokën e përbashkët të njësisë së kontrollit dhe lidhen me "plus" përmes transistorëve të fuqisë në pajisjen e kontrollit BMS me një cikël pune të periudhës së pulsit nga 4 në 94%. Frekuenca themelore, si më parë, është 100 Hz.

Sinjali për ndezjen dhe fikjen e kompresorit të ajrit të kondicionuar transmetohet nëpërmjet autobusit CAN.

Sensori i oksigjenit

Në sistemin BMS46, një sensor LSH 25 pa potencial (sensori i dioksidit të zirkonit) nga Bosch përdoret para dhe pas katalizatorit.

Sensori i vendosur pas katalizatorit (sensori i kontrollit) është plotësisht funksional.

Temperatura e gazit të shkarkimit përcaktohet nga softueri me llogaritje.

Karikimi sekondar i ajrit

Dizajni dhe funksionimi i sistemit dytësor të presionit të ajrit janë të krahasueshëm me ato të motorit M44.

Valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit

Valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit aktivizohet me një periudhë të ndryshueshme mbushjeje të një pulsi të kontrolluar.

Në sistemin e menaxhimit të motorit BMS46, cikli i punës së periudhës së pulsit në boshe është rreth 5 - 8%, dhe valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit është e hapur në një masë minimale.

Sensorët e ftohësit dhe temperaturës së ajrit

Sistemi i kontrollit BMS46 përdor një sensor të temperaturës së ftohësit të termistorit, sinjali i të cilit transmetohet për të treguar temperaturën në panelin e instrumenteve nëpërmjet autobusit CAN.

Një sensor i temperaturës së ajrit të marrjes së termistorit është ndërtuar në HFM 5.

Sensori i temperaturës së daljes së radiatorit/kontrolli elektronik i temperaturës

Rezistenca termike në daljen e radiatorit shërben për të rregullim elektronik temperatura. Me një rregullim të tillë, përdoret cikli i detyrës së pulseve.

Sistemi elektronik i ftohjes funksionon në të njëjtën mënyrë si në të. Natyrisht, karakteristikat përshtaten me motorët përkatës.

Me ngarkesë të ulët në motor, instaloni ngrohjes ftohës (rreth 105ºC), i cili optimizon konsumin e karburantit.

Në ngarkesë e lartë Temperatura e ftohësit është e rregullueshme nga 85 në 100ºC. Kjo siguron që motori të funksionojë në mënyrë optimale për sa i përket fuqisë.

Aktiv makina BMW Për shkak të rrezikut të djegies, përdoret gjithmonë një kapak radiatori me një siguresë termike kundër zhveshjes.

Sistemi i marrjes së ndryshueshme DISA

Të gjithë motorët me BMS46 kanë një sistem marrjeje të diferencuar vetëm motori M4ZV19 me fuqi 77 kW arriti ta braktisë atë.

Rregullimi DIZA kryhet në varësi të shpejtësisë së rrotullimit dhe ngarkesës. Sinjali i ngarkesës mund të lexohet nëpërmjet testuesit DIS.

Ekziston rregulli i mëposhtëm "hekuri":

• me shpejtësi nën 3000 rpm, sipas DISA, ka gjithmonë një marrje = “trakt marrjeje të gjatë”;
• me shpejtësi mbi 4100 rpm sipas DISA, nuk ndodh marrje = “trakt marrje e shkurtër”;

Kontroll elektrik i ventilatorit

Motorët me BMS46 nuk kanë një tifoz lidhës viskoz, por vetëm një tifoz elektrik.

Ventilatori elektrik kontrollohet nga njësia e kontrollit BMS46 nëpërmjet fazës përfundimtare të amplifikatorit të fuqisë në motorin e ventilatorit. Kontrolli kryhet në një frekuencë themelore prej 110 Hz nga sinjalet PWM (PWM = modulimi i gjerësisë së pulsit).

Shpejtësia e ventilatorit varet nga temperatura në daljen e radiatorit dhe presioni në kondicioner.

Ndërsa shpejtësia e automjetit rritet, shpejtësia e ventilatorit zvogëlohet.

Cikli i punës së periudhës së pulsit varion nga afërsisht 10 në 90%. Kur cikli i punës së periudhës së pulsit është më pak se 5% dhe më shumë se 95%, ventilatori nuk futet në rrotullim, gjë që bën të mundur zbulimin e besueshëm të defekteve.

Njësia e rregullueshme e ventilatorit përdoret me benzinë ​​dhe motor dizel makinë e familjes E46.

Shënim: Në makinat e familjes E36 (me sistemin BMS46), ventilatori aktivizohet në dy faza. Faza e parë ndizet përmes një stafete, dhe faza e dytë përmes një kontakti bimetalik në qarkun e ftohësit ose me presion në kondicioner.

Sistemi elektronik kundër vjedhjes EWS 3.3

Lidhje sistem kundër vjedhjes EWS 3.3 në rrjetin në bord të makinës familjare E46 plotësisht

Kanali përmes të cilit sinjali aktivizues kalon nga njësia e kontrollit EWS në njësinë e kontrollit të sistemit përkatës të menaxhimit të motorit bllokohet nga një kod i ndryshueshëm, i cili ndryshon sa herë që motori ndizet.

Për shkak të faktit se njësia e kontrollit është e lidhur ngushtë me të dhënat e automjetit në fabrikë, zëvendësimi i saj (zëvendësimi testues) nuk është më i mundur.

Përputhshmëria EWSII/EWS III:

• Njësitë e kontrollit EWSII dhe EWS III mund të komunikojnë me njësitë e kontrollit elektronik të motorit dixhital (DME) me ndërfaqet EWSII dhe EWS III. Kjo bën të mundur përdorimin e sistemit EWS III në anën e trupit, pavarësisht nga përdorimi i njësive "të reja" të kontrollit DME.

Kjo krijon konfigurimet e mëposhtme të sistemit:

• Nëse njësia e kontrollit EWS II përdoret së bashku me një EWS II DME, sistemi që rezulton emërohet EWS II.2 dhe nëse operohet në lidhje me një EWS III DME, sistemi që rezulton është EWS II.3. Po kështu, ky emërtim i referohet kombinimit të njësisë së kontrollit EWS III me të dy variantet DME;
• kur zëvendësoni njësinë e kontrollit EWS, është e nevojshme të blini një njësi kontrolli përmes zyrës qendrore të kompanisë, të konfiguruar më parë përmes bankës së të dhënave DOM, siç bëhet kur porositni çelësat rezervë;
• Kur zëvendësoni njësinë e kontrollit të motorit, veproni si më poshtë:
  • instaloni një njësi të re kontrolli, duke e marrë atë nga depoja e pjesëve të këmbimit;
  • kryej programim nëpërmjet MoDiC/DIS;
  • pas programimit, kjo njësi kontrolli është e lidhur fort me makinën dhe nuk mund të instalohet më në një makinë tjetër (zëvendësimi provë është i përjashtuar);

Pompë nxjerrëse e kontrolluar elektrike për të rritur presionin në aktivizuesin e frenave

Në gjendjen "pa fuqi", pompa e nxjerrjes është e hapur, duke rritur kështu presionin në sistemin e drejtimit të frenave.

Pompa e ejektorit e kontrolluar elektrike ishte standarde vetëm në modelet 316/318i me transmetim automatik.

Rrjedhja e ajrit kompensohet përmes rregullatorit të ajrit boshe.

Ndezja dhe fikja:

Kur leva e transmisionit automatik është në pozicionin "D", valvula solenoide nuk aktivizohet dhe për këtë arsye kontribuon në rritjen e forcës së frenimit;

Kur leva automatike e transmisionit është në pozicionet "N" ose "P", atëherë në temperatura mbi 35 ° C (sipas sensorit të temperaturës së ftohësit të termistorit), valvula solenoid është e ndezur dhe për këtë arsye nuk kontribuon në rritjen e forcës së frenimit. .

Pika e lidhësit modular të prizës 134-pin

Pika specifike për të kësaj makine dhe përcaktoni vendndodhjen e instalimit duke përdorur testuesin DIS ose MoDiC.

Probleme me motorin BMW M43

Disa keqfunksionime që janë të mundshme në motorin M43:

• shkatërrimi guarnicionet e kokës së cilindrit në zonën e cilindrit të katërt;
• injektorë karburanti me rrjedhje turbulente ajri;
• shkatërrimi i nyjës DIS;
• dëmtim i mundshëm i mekanizmit të fiksimit;
• rrjedhje vaji;

Kur BMW tregoi "trojkën" e serisë së re E36 në shtator 1990, publiku ishte jo më pak i tronditur sesa gjatë projekteve të diskutueshme të projektuesit kryesor Chris Bangle. Të gjithë janë mësuar tashmë me format këndore të E30 dhe linjat e përulura të E34. Fillimisht, blerësit ishin të kujdesshëm, por së shpejti modeli filloi të ishte shumë i kërkuar në tregjet e Evropës dhe SHBA.

Konsumatorët preferuan kryesisht sedanin dhe coupe. Evropianët gjithashtu pëlqyen versionin Compact me 3 dyer, i cili ishte de fakto një model i veçantë. Sepse platforma dhe shumica e zgjidhjeve teknike u huazuan nga paraardhësi i tij - BMW 3 E30.

Reputacioni

Në çdo gjë Bota e BMW 3 e36 ngjall shoqërime me shoferë të rinj dhe të pasionuar që u pëlqen të ngasin shumë shpejt, gjë që çon në aksidente të shumta. Nga këndvështrimi i një blerësi të makinave të përdorura, kjo është mjaft e rëndësishme. Për më tepër, në fakt, një numër i konsiderueshëm kopjesh u restauruan pas një aksidenti. BMW E36 ka një dizajn mjaft kompleks. Prandaj, restaurimi i tij është një art i vështirë dhe i shtrenjtë.

Është shumë e lehtë të përfundosh me një coupe "të restauruar" pa kujdes që do të ndryshket, do të rrjedhë dhe do të rrënohet nga dyert e lirshme. Mënyra e vetme për të rritur ndjeshëm mundësinë e blerjes së një kopjeje të padëmtuar është të kufizoni kërkimin tuaj në një kamionçinë Touring. Por vetëm çdo e dhjeta E36 u prodhua në këtë stil trupi. Shumica e ofertave janë sedan dhe pak më pak janë coupe. Në të njëjtën kohë, një kupë e mirëmbajtur mund të jetë dy herë më e shtrenjtë më e shtrenjtë se një sedan, veçanërisht kur bëhet fjalë për 318is.

Treguesi LED tregon se sa kohë ka mbetur deri në shërbim. LED i kuq - ka ardhur ora për të vizituar shërbimin.

Armiku është në pragun e derës

Krahasuar me Audi 80 B4, seria tre e36 është më e ndjeshme ndaj korrozionit, por jo aq shumë sa Mercedes C-class i vitit 1993. Flluskat e ndryshkut në parafango, pragjet, pjesët e përparme dhe të pasme të trupit janë të zakonshme. Kalbet edhe dyshemeja nën shofer, ku uji i kripur grumbullohet nën tapet në dimër. Ndryshku gjithashtu sulmon montimin e baterisë (e vendosur në bagazhin). Me kalimin e kohës, vulat e derës deformohen. Kjo është veçanërisht e dhimbshme për coupe-në, e cila ka dritare anësore pa kornizë. Për fat të mirë, të gjitha pjesët, madje edhe ato më të voglat, mund të blihen ende origjinale. Vërtetë, një grup fabrikash vulat e dyerve për një sedan do të kushtojë të paktën 25,000 rubla.

Korrozioni është armiku kryesor i E36.

Pse po godet kaq shumë?

Pezullimi i E36, natyrisht, nuk është krijuar për të trajtuar gungat. Aktiv rrugët e brendshme ai shitet mjaft shpejt, veçanërisht pasi shumica e pronarëve përdorin zëvendësuesit më të lirë për riparime. Për fat të mirë, edhe analogët me cilësi të lartë kushtojnë më pak se origjinali. Pra përpara krahu i poshtëm Lemforder është në dispozicion për 5,000 rubla, dhe BMW - për 9,500 rubla.

Problemi numër një është të luani në tufat e krahut pasues në pjesën e pasme. Mund të rritet shpejt dhe më pas rrota do të veprojë sikur të mos jetë e siguruar. Kostoja e levës origjinale është rreth 5,400 rubla, analoge është 2,000 rubla.

Para blerjes, duhet patjetër të kontrolloni (mundësisht në ashensor) gjendjen e jastëkëve të boshtit të pasmë dhe boshtit lidhës fleksibël (nga 9,000 rubla). Zëvendësimi është një procedurë shumë e mundimshme. Në versionin Compact jastëku diferencial i pasëm(nga 700 rubla) pothuajse gjithmonë rezulton të jetë e prishur.

Një transmision manual ndonjëherë shkakton probleme me ndërrimin, por vetë transmetimi rrallë prishet. Sidoqoftë, nuk do të ketë vështirësi në gjetjen e pjesëve të përdorura, dhe nëse është e nevojshme, mund të blini një kuti ose bosht për 10,000 rubla.

Mbrapshtjet e sediljeve të përparme plastike reduktojnë hapësirën aktuale të këmbëve për pasagjerët e pasmë.

Motorët

Sa për motorët, atëherë komentet më të mira monton të gjitha njësitë e benzinës me 6 cilindra me një vëllim prej 2.5 litrash e lart, të instaluara në 323i, 325i dhe 328i. Përgjigje fantastike e mbytjes, jetë e gjatë shërbimi dhe zë i bukur - kjo është arsyeja pse ata janë të dashur. nga " gjashtëshe të drejta“E vetmja që duhet të shmangni është ajo që erdhi me 320i. Motori konsumon shumë karburant dhe tërheq dobët.

Disavantazhi kryesor i atyre me "gjashtë tenxhere" është probabilitet të lartë mbinxehja si rezultat i dëmtimit të radiatorit, plasaritjes së rezervuarit të zgjerimit dhe mosfunksionimit të pompës së ujit. Në rastin e fundit, vetë pronarët janë fajtorë, duke arsyetuar kështu: nëse zinxhiri i kohës është praktikisht i përjetshëm, atëherë është edhe pompa. Sigurisht, kjo është një gabim. Kostoja e një pompë të re është nga 2,400 rubla, një radiator - nga 5,000 rubla dhe një rezervuar zgjerimi - nga 1,300 rubla. Për fat të mirë, tufa viskoze e ventilatorit ftohës është e lehtë për t'u riparuar dhe mund të diagnostikohet në sekonda.

Njësitë me 4 cilindra janë modernizuar disa herë. Versionet e hershme me rrip kohor (seri M40/1.6-1.8 l) nuk rekomandohen për shkak të jetëgjatësisë së ulët të shërbimit të rripit. Ju duhet të kërkoni për kopje me M43 të pajisur makinë zinxhir Rrip kohor Më i miri ndër njësitë E36 me 4 cilindra është padyshim motori me 16 valvula me fuqi 140 kf, i shënuar me indeksin M44. Ai shkoi në 318is pas vitit 1996. Versionet e mëparshme të 318is me M42 u rrënuan nga vulat e boshtit me gunga jetëshkurtër.

Linja e njësive të fuqisë përfshinte gjithashtu tre motorë me naftë. Vlen të përmendet se më e dobëta prej tyre doli të ishte më e besueshme, megjithëse nuk mund të sigurojë kënaqësi ngarje. 2.5-litra TD dhe TDS kanë probleme të vazhdueshme me kokën e cilindrit dhe pompën e karburantit me presion të lartë.

Bagazhi 435 litra ndihet më i vogël. Gjithçka ka të bëjë me formën e gabuar.

Miliona versione

Është e vështirë të gjesh dy BMW E36 identike, pasi klientëve iu ofruan dhjetëra ngjyra dhe qindra opsione që mund të kombinoheshin në çdo mënyrë që ata dëshironin. Për më tepër, shumë pronarë u përpoqën të modifikonin vetë makinën e tyre, duke shtuar, për shembull, paketën M. Për më tepër, modifikimet individuale kanë një numër të konsiderueshëm dallimesh të vogla. Kjo vlen jo vetëm për elektricistët. Për shembull, 328i ka një dizajn të ndryshëm të trupit nga makinat 316i ose me naftë. Në varësi të versionit dhe vitit Lëshimi i BMW e36, lloje të ndryshme të llambave inkandeshente u instaluan në fenerët.

Ka një ndarje mjetesh në pjesën e brendshme të kapakut të bagazhit.

konkluzioni

Në Rusi, ku makinat zgjasin 20-25 vjet, BMW E36 nuk është ende një klasik retro, prandaj mund të blihet për rreth 40-50 mijë rubla. Mjerisht, propozime të tilla vijnë më shpesh nga shoferë të rinj që blenë një E36 për të lehtësuar shpirtin e tyre, i cili shpesh përfundonte në një aksident ose "shkatërrim" të një makine që ata nuk mund ta përballonin për ta mirëmbajtur. Prandaj, është më mirë të paguani shumë për një kopje të përsosur sesa të zëvendësoni dyshemenë e makinës pas një kohe të shkurtër.

Edhe makinat premium në mesin e viteve '90 kishin dritare manuale.

Historia e modelit

Shtator 1990 – prezantim.

1991 - fillimi i prodhimit të sedanit.

1992 - lëshimi i një versioni coupe dhe një versioni special i M3.

1993 - një kabrio u shtua në formacion.

1994 – Version kompakt dhe M3 me 4 dyer.

1995 – vagon.

1996 - rivendosje e lehtë. Ju mund t'i dalloni ato vetëm nga treguesit e drejtimit: ishin portokalli, tani janë të bardha.

1998 - prezantimi i pasardhësit dhe ndryshimi i gjeneratave të sedanit.

1999 – përfundon prodhimi i stacionit vagonit, i kabrioit dhe i kupës.

2000 – fundi i montimit të modelit Compact.

E jashtme dhe e brendshme

Trupi ndryshket më shpejt se në të njëjtën moshë nga Audi, por më ngadalë se në Mercedes. Brenda ka po aq hapësirë ​​sa në ato moderne makina kompakte. Mbarim shumë i mirë i brendshëm.

Pezullimi

As pezullimi i përparmë dhe as i pasëm nuk bëjnë përshtypje me besueshmërinë. Edhe duke përdorur pjesët më të mira (për shembull, Lemforder), nuk duhet të prisni shumë vite funksionimi pa lojë ose trokitje.

Motorët

Pika më e fortë e këtij modeli. Vetëm dizel 2.5-litërsh mbetet shumë prapa për sa i përket besueshmërisë. Është për të ardhur keq që të gjithë motorët janë shumë të uritur për energji.

Shpenzimet

Disponueshmëria e mirë e pjesëve rezervë është një plus i caktuar i modelit. Sidoqoftë, duhet të keni kujdes nga dyqanet e lira të riparimit që kanë më shumë gjasa të prishin diçka sesa ta rregullojnë atë. Kjo tashmë është një makinë mjaft e avancuar.

Probleme dhe keqfunksionime tipike

Korrozioni është fatmirësisht i rrallë elementet e fuqisë trupi

Mbinxehja e motorit për shkak të një rezervuari zgjerimi të plasaritur, dështimi i tufës së ventilatorit të radiatorit dhe ngurrimi për të ndryshuar periodikisht pompën e ujit.

Trokit nga transmisioni për shkak të një merimange në bosht.

Mekanizmi i përzgjedhjes së marsheve të konsumuara.

Ulërima e boshtit të pasmë.

Defektet elektrike.

Çfarë duhet kërkuar?

Sedan i periudhës fillestare të prodhimit;

Coupe me motor 4 cilindra. 318is – i balancuar në mënyrë të përkryer dhe shumë i shpejtë;

Station vagon në versionet 325i dhe 328i.

Çfarë duhet shmangur?

Kupa buxhetore, veçanërisht me HBO;

Versione me një motor nafte 2.5 litra, veçanërisht me një transmetim automatik;

Motorë arkaikë prej 1.6 dhe 1.8 litrash - nuk ka gëzim nga drejtimi.

Karakteristikat teknike të BMW 3 E36 (1991-2000)

Versionet e benzinës

Version
Motorri
Vëllimi i punës
Fuqia maksimale
Çift rrotullues maksimal
Performanca
Shpejtesi maksimale
Përshpejtimi 0-100 km/h

Version
Motorri
Vëllimi i punës
Rregullimi i cilindrit/valvulës
Fuqia maksimale
Çift rrotullues maksimal
Performanca
Shpejtesi maksimale
Përshpejtimi 0-100 km/h
Konsumi mesatar i karburantit, l/100 km

Versionet me naftë

Këto makina ende tërheqin vëmendjen me format e tyre dhe në vitin 1991, kur u shfaq makina e re BMW E36 me tre rubla, ajo revolucionarizoi kampin e adhuruesve të markës. "Treshka" e re shënoi braktisjen përfundimtare të stilit klasik "peshkaqen" të Paul Braque në një dizajn të ri modern nga Klaus Lute. Nuk kishte më grilë me pjerrësi të kundërt dhe hundë të mprehtë. "Vrimat e hundës" të famshme të turbulluara në një grilë radiatori të plotë, fenerët e veçantë të rrumbullakët ishin nën një kapak të zakonshëm polikarbonat. Dhe silueta e makinës u bë edhe më e shpejtë.

Nga rruga, makinat coupe ndryshojnë nga sedanët me katër dyer në pothuajse të gjitha panelet e trupit - pjesa e jashtme u rivizatua nga e para, madje ka një pjerrësi të ndryshme të shtyllave të çatisë. Dizajni i ri gjerman u bë klasik pikërisht gjatë E36, për fat të mirë u prodhua për një kohë të gjatë, deri në vitin 2000.

Pse ata donin dhe nuk donin

Strukturisht, seria E36 ishte gjithashtu rrënjësisht e ndryshme nga paraardhësit e saj. I madh baza e rrotave, me shumë lidhje në pjesën e pasme dhe shumë më tepër hapësirë ​​nën kapuç. Dhe gjithashtu një trup shumë më i fortë dhe trajtim më i mirë. Sigurisht, ata prezantuan edhe airbagë dhe sisteme sigurie aktive - ABS dhe madje edhe një sistem stabilizimi. Nëse e ndeshni fjalën “limuzinë” në një përshkrim tjetër të modelit, mos mendoni se po lavdërojnë përmasat e brendshme sipas standardeve moderne, ajo nuk kualifikohet as për një “C”, madje është e ngushtë pjesën e përparme. Pjesa e pasme është një dhomë torture - gjunjët e pasagjerëve janë të garantuar të qëndrojnë kundër paneleve të pasme plastike të forta të sediljeve të përparme. Dhe "limuzina" është thjesht një përcaktim për një stil trupi sedan në gjermanisht. Për ta, edhe Prinzi i vogël, që u bë model për Kozakët tanë, është gjithashtu një “limuzinë”. Megjithatë, ata nuk e donin këtë makinë për hapësirën e saj. Deri në serinë e tretë të gjeneratës E46 makinë praktike nuk ishte në asnjë kuptim, dhe vëllimi i trupit të kamionçinës është më i vogël se ai i hatchback-ut Octavia A5. Stili, imazhi, trajtimi dhe fuqia e varianteve kryesore janë komponentët e suksesit. Asnjëherë nuk ka pasur probleme me këtë. Dhe edhe pse versionet më të zakonshme të makinës janë me motorë me katër cilindra me një fuqi prej rreth 100 kf. s., dinamika e së cilës është më e keqe se ajo e Solaris me 1.4, megjithatë një makinë e tillë u perceptua si shumë sportive dhe jashtëzakonisht në modë. Gama e trupave u zgjerua gradualisht: në 1991 makina u lëshua vetëm si një sedan me katër dyer, në 1992 iu shtua një kupë me dy dyer. Në vitin 1993 përfshihej edhe gama e trupave një ëndërr e vërtetëçdo djalë - një kabrio me katër vende. Një vit më vonë ata publikuan "Copmact" elegant - hatchback me tre dyer në një platformë më të lirë, dhe më në fund, në 1995, u prodhuan makina stacion vagon.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Strukturisht, dallohen hatchbackët me tre dyer: pavarësisht se i përkasin serisë E36, elementët karakteristikë të serisë së mëparshme E30 përdoren në hartimin e pezullimit të pasmë dhe të brendshëm. Pezullimi i pasmë në krahët diagonale, dhe pjesa e brendshme është më e thjeshtë. Në të njëjtën mënyrë, gradualisht, trupat u zëvendësuan me E46 të ri. Sedani u zëvendësua në 1998, dhe trupat e mbetur vetëm në 1999-2000. Kjo nuk do të thotë se makina ishte e pasuksesshme, por makina tjetër me tre rubla, para së gjithash, u bë më e rehatshme dhe e qëndrueshme - kishte ankesa të forta për sigurinë pasive të E36. Vite më vonë, ajo ishte ende "makina e djemve" e preferuar për rritjen e "vrapuesve". Por tani është tashmë e vështirë të gjesh një kopje të gjallë - korrozioni i trupit po bën punën e tij të ndyrë, dhe rregulli "nuk ka BMW të pandërprera" është më i vërtetë se kurrë në lidhje me E36. Edhe me motorë të thjeshtë, trajtimi i tij është luftarak, sidomos në dimër. Gjetja e një makine në një trup kupe është dyfish e vështirë - këtu edhe një shembull pak i dëmtuar me një motor të vdekur ia vlen peshën e tij në ar. Dhe çfarë tjetër duhet t'i kushtoni vëmendje kur blini një makinë të tillë - më poshtë, në detaje.

Trupi dhe brendësia

Fillimisht, trupi u konsiderua shumë i ngurtë dhe sportiv. Por rregullat e reja të EuroNCAP treguan shpejt se forca nuk ishte e mjaftueshme për të marrë një siguri të mirë pasive. Dhe në krahasim me modelet më moderne, ngurtësia rrotulluese e trupit nuk duket më të paktën e mjaftueshme. Me kalimin e viteve, forca e trupave zvogëlohet shumë për shkak të korrozionit, sepse cilësia e bojës në serinë e tretë BMW në ato vite la shumë për të dëshiruar - në këtë drejtim, ajo u bë shumë më e mirë. Absolutisht gjithçka në makinën me tre rubla kalbet: dyert, parafango, pragjet, dyshemetë e brendshme dhe të bagazhit, kornizat e xhamit... Por gjëja më e pakëndshme është se "xhamat" e pezullimit të përparmë dhe pikat e saldimit të pjesëve anësore dhe mburoja e motorit, pjesët anësore dhe nënkorniza e pasme kalbet. Kur blini, keni nevojë për një rishikim të vërtetë të plotë të trupit, ashtu si me Zhiguli të vjetër.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ndonjëherë ju mund të mbyllni një sy ndaj anterave të rrënuara të ndarjes së motorit, por disa makina nuk mund të restaurohen më, edhe nëse keni karrocerinë tuaj, është më e lehtë të gjesh diçka më të qëndrueshme. Dhe ndonjëherë makinat që duken mirë nga jashtë mund të kenë shumë probleme brenda, të njëjtat kupa anash dhe vetë pjesët anësore. Shumë makina janë të lyera nga jashtë, por askush nuk u mundua të rivendoste trupat. Kur blini kopje të hershme para vitit 1995, mund të mbështeteni me siguri në restaurimin me çmontim të plotë, saldim dhe rilyerje. Makinat e prodhuara në 1997-2000 janë dukshëm më të zakonshme në gjendjen e jetesës, cilësia e lyerjes ka ndryshuar qartë, por llogarisni gjendje ideale nuk ia vlen gjithsesi. Brendësia dikur konsiderohej shumë e mirë, por me kalimin e viteve mund të ndjehet kostoja e materialeve: plastika po plasaritet dhe po copëtohet, paneli i përparmë dhe kartat e dyerve vuajnë veçanërisht. Por sediljet qëndrojnë mirë deri në fund. Sallon i bukur tani është shumë e rrallë.

Makinat pa ajër të kondicionuar janë veçanërisht të pafat, ato shpesh nuk kanë as një filtër kabine, dhe e gjithë plastika dhe pëlhura do të mbulohen vazhdimisht me pluhur. Në përgjithësi, ju duhet ta kërkoni atë. Nuk ka kuptim të flasim për prishje të mundshme me kalimin e viteve, pothuajse gjithçka mund të dështojë. Priten instalimet elektrike, prishen rregullatorët e dritareve, tabelat e kontrollit, butona... Një pronar i mirë do t'i ndryshojë të gjitha këto në një të re ose një të mirë të përdorur, por zakonisht gjendja është dëshpëruese nëse doni të "vendosni gjërat në rregull", do t'ju duhet të shpenzoni shumë para dhe koha. Gjendja e kolonës së drejtimit mund të jetë gjithashtu e keqe, dhe vetë boshti mund të jetë haptazi i lirshëm. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet gjendjes së mbulesës së dyshemesë, dhe në makinat me çati diellore, gjithashtu duhet të kontrolloni me kujdes tapiceri të shtyllave të çatisë për lagështi. Dhe mos prisni ndonjë "këmbanat dhe bilbilat" e veçantë nga pjesa e brendshme - shumica e konfigurimeve janë shumë të thjeshta në shembujt më të mirëmbajtur, opsionet shpesh mblidhen "nga pylli te pisha" si pjesë e sjelljes së tyre në perfeksion; gjendje. Një problem i veçantë në brendësi është sobë. Zakonisht thjesht nuk nxehet, dhe mund të ketë dy arsye. Ose radiatori është i bllokuar ose valvula është e gabuar. Por shpesh radiatori rrjedh ose është zëvendësuar prej kohësh me një "fermë kolektive" nga një Opel apo edhe një Zhiguli.

Pra, mos u habitni nga ndryshimi i madh në çmim dhe gjendje midis makinave "udhëtuese" dhe "kolektorëve". Një "makinë e projektit" është e lehtë për t'u identifikuar - zakonisht, në gjendje të përgjithshme të mirë, pajisjet janë shumë të ndryshme nga ajo e fabrikës, deri te motori "". Megjithatë, ka edhe shumë krime të drejtpërdrejta, sepse kulmi i shitjeve ndodhi në vitet "e vështira": atëherë "zhdoganimi" ishte shpesh "majtas" dhe ka plot makina të vjedhura të legalizuara. Mos u befasoni shumë nga modelet, vëllimet dhe fuqia e ndryshme të motorit. Kushtojini më shumë vëmendje gjendjes së trupit VIN dhe numrit të motorit.

Frenat, drejtimi dhe pezullimi

Gjendja e të gjitha sistemeve në shumicën e rasteve varion nga sinqerisht e keqe në mesatare. Makina e një djali, e dini... Është mirë nëse disqet e frenave jo i mprehur në një pikë "rroje". Në rastin më të mirë, makinat kanë tubat e frenave të ndërruara dhe ABS të restauruar, dhe vetë frenat janë "origjinale" ose të fabrikës nga më shumë versione të fuqishme. në rastin më të keq - sistemi i frenimit kundër bllokimit Nuk ka funksionuar për një kohë të gjatë, ekziston një emulator ESP, frenat janë ose të konsumuara, ose "të rrëzuara" në maksimum - me mekanizma frenimi jo origjinal dhe një vulë vakum nga disa Tuareg. Drejtuesi i vjetër do t'ju pëlqejë. Shiritat ishin mjaft të dobëta që në fillim, kërkonin riparime shpesh dhe rridhnin rregullisht. Megjithatë, arsyeja është kryesisht në stilin e funksionimit. Në një numër të konsiderueshëm makinash, pajisjet gjithashtu nuk janë më të fabrikës, rafti nga E46 është dukshëm më i besueshëm dhe pothuajse nuk është i prirur për rrjedhje, megjithëse trokitja nuk është më keq. Dhe përshtatet "një me një", vetëm skajet e drejtimit duhet të instalohen përsëri nga E46.

Pezullimi i E36 është mjaft i dobët, por edhe pjesët origjinale janë të lira. Në mënyrë tipike, pezullimi mbështetet në gjendje e shkëlqyer edhe në makina shumë të dëmtuara. Ashtu si pjesa e brendshme, ky është një tregues i mirë i qëndrimit ndaj teknologjisë. Nëse sinqerisht është "goditëse", atëherë ata nuk u interesuan për këtë "tre rubla", dhe nëse pronari të paktën e di se çfarë është jashtë funksionit dhe po bën plane për riparime, atëherë, ka shumë të ngjarë, ai do ta "presë atë" pak nga pak. Në pjesën e përparme, leva e përparme në formë L vuan në vend të kësaj, ju mund të instaloni një më të fortë nga E30, atëherë nyjet e topit mund të instalohen gjithashtu nga e njëjta, të cilat janë gjithashtu më të besueshme. Mbështetja e levës së pasme është një material harxhues me një interval zëvendësimi prej rreth 20-30 mijë kilometra maksimale. Topi zgjat në varësi të llojit të gomës, por zakonisht jo shumë më gjatë. Vetë leva nuk mund t'i rezistojë rrugëve tona - gropat kanë një efekt shkatërrues mbi të. Jeta e shërbimit të amortizatorëve nuk është gjithashtu inkurajuese - maksimumi 40-50 mijë - për shkak të mungesës së anterave. Shumë pronarë nuk shqetësohen dhe ngasin të vdekurit. Në pjesën e pasme, besueshmëria e pezullimit nuk shkakton ndonjë ankesë të veçantë - nyjet e topit shiritat kanë një burim prej 60-100 mijë kilometrash në qytet dhe dy herë më pak për udhëtime të shpeshta jashtë qytetit. Montimet e krahëve të pasmë janë edhe pak më të besueshme. Numrat nuk janë të jashtëzakonshëm, por në sfondin e telasheve me pezullimin e përparmë, ai i pasëm duket shumë i fortë.

Transmetim

Boshtet e kardanit, disqet dhe kutia e marsheve nuk shkaktojnë ndonjë ankesë të veçantë, sepse ato janë të dizajnuara për motorë shumë të fuqishëm, dhe "shënimi mesatar i tre rublave" është një 316i ose 318i. Ka ende mjaft komponentë në shitje për riparime të vogla, dhe çmimi nuk është jashtë grafikëve. "Mekanika" në makinat me fuqi të ulët gjithashtu nuk shkakton probleme, por në 323i, 328i dhe aq më tepër në M3, ajo tashmë është në rrezik. Nëse pronarëve u pëlqen të "digjen", atëherë ka mjaft keqfunksionime, dhe ju duhet të kujdeseni për kontrollin. Dhe kilometrazhi në makina është i tillë që shpesh kutia e shpejtësisë është zëvendësuar tashmë, më shumë se një herë. Me mitralozët gjithçka është pak më e ndërlikuar. Në serinë e tretë, ka kryesisht kuti ingranazhesh të bëra nga GM, 4L30E me katër shpejtësi. Transmisione të tilla automatike janë instaluar në të gjithë motorët, nga 1.6 në 2.8, që nga fillimi i lëshimit të modelit. Kutia është shumë e besueshme dhe është përdorur në shumë makina - Honda, Opel, BMW, Isizu... Pikat e dobëta janë vetë pompa e vajit dhe rondele plastike. Për arsye të karakteristikat e projektimit- kutia nuk e pëlqen atë shpejtësi e lartë dhe absolutisht nuk mund të tolerojë mbinxehjen, kështu që duhet të monitoroni me kujdes gjendjen e radiatorëve.

Që nga viti 1993 është gjetur dhe kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi ZF 5HP18. Makina me të është dukshëm më e shpejtë, dhe kutia e shpejtësisë është më e besueshme: mund t'i rezistojë si garave ashtu edhe ndryshimeve të vajit në kohën e gabuar. Por gjithçka prishet. Kutia e shpejtësisë nuk është shumë e lirë për t'u riparuar, por gjithashtu mund të riparohet pa probleme, ashtu si kutitë me katër shpejtësi. Me kilometrazhe deri në 300 mijë, ka ende një shans për të marrë një kuti që nuk është riparuar, por me një konvertues çift rrotullues tashmë të vdekur. Por më shpesh ka opsione të "riparuara" nga mjeshtrit deri në vdekje. M3 "Automatike" janë të pajisura vetëm me këtë transmetim automatik dhe mund t'i rezistojë mirë motorëve 286 dhe 321 kuaj-fuqi. Mysafirë jashtëzakonisht të rrallë në E36 janë transmisionet automatike Jatco JR501E (A5S300J), të cilat gjenden kryesisht në makinat për tregun japonez. Nëse e shihni, mos kini frikë, është një kuti mjaft e mirë, thjesht do të duhet të shkoni në Shërbimet japoneze. Besueshmëria është kështu transmision i vjetër automatikËshtë e vështirë të thuash diçka, shumë prej tyre kanë kaluar tashmë disa riparime të mëdha. Por në përgjithësi, njësi të tilla kujdesen 250-300 mijë e tyre, por kërkuese zëvendësim i rregullt naftë dhe riparime të shpeshta të veshjeve të turbinave me gaz. Është e vështirë të gjesh një njësi kontraktuale, por me "bujqësi kolektive" minimale mund ta kthesh një njësi me kontratë Nissan në një njësi për BMW, për fat Kuti japoneze ka shumë prej tyre dhe janë jashtëzakonisht të lira. Dhe një makinë me një kuti ingranazhi të tillë drejton pak më keq sesa me një ZF.

Motorët

Kishte shumë seri motorësh për BMW në ato vite. Për shkak të moshës gjendjen e përgjithshme Shumica e motorëve janë jashtëzakonisht të dobët, veçanërisht me shumë probleme me elektronikën e kontrollit dhe sistemet e ftohjes. Kosa e ndarjes së motorit po shkërmoqet hapur, sensorët në këtë moshë kërkojnë zëvendësim, lidhjet viskoze dështojnë, zakonisht ka shumë "fermë kolektive". Dhe vetë "pajisja" ka një largësi të madhe dhe është goxha e konsumuar. Edhe nëse ka pasur riparime të mëdha, nuk është fakt se janë bërë mirë dhe kohët e fundit. Ju duhet të kuptoni me maturi se çmimi i makinave ka qenë prej kohësh më i ulët se çmimi i kapitalit të mirë. Prania e njësive të kontratës ndihmon. Motorët e serisë M40 me një vëllim 1.6 dhe 1.8 litra erdhën në E36 nga E30. Kjo është një njësi e thjeshtë me tetë valvula, problemet kryesore të së cilës janë jetëgjatësia e shkurtër e rripit të kohës, jo skema më e suksesshme e lubrifikimit në kokën e cilindrit dhe sistemin e ftohjes. Rripi duhet të ndërrohet çdo 40-60 mijë kilometra nëse prishet, valvulat do të përkulen. Lubrifikimi i dobët i boshteve me gunga dhe lëkundësve çon në shumë konsumim të mekanizmit të kohës dhe shfaqjen e zhurmës. Përndryshe, problemet e motorit lidhen me moshën e tij. Veshja e sensorëve, marrja e dobët e plastikës dhe sistemi i ftohjes dhe gjëra të tjera të vogla. Burimi është diku rreth 200-250 mijë kilometra, dhe ka kohë që ka skaduar. Motorë të tillë u instaluan deri në vitin 1994. Ju nuk duhet t'i shmangni ato, por makinat me to zakonisht tashmë kërkojnë një vendgrumbullim.

Nën kapuçin e BMW Series 3 Sedan (E36) "1994–98

Motorët e serisë M43 zëvendësuan motorët e brezit të mëparshëm deri në vitin 1994, por mund të gjenden që në vitin e modelit 1993. Vëllimi i punës është 1.6, 1.8 ose edhe 1.9 litra, opsioni i fundit dallohet nga sistemi i tij i kontrollit, dhe jo nga "motronic" i Bosch. Makina e kohës këtu është tashmë me zinxhir, dhe njësia është e unifikuar me motorët e serisë M42/M44. Për këtë arsye, motori shpesh tashmë është "përmirësuar" - koka e cilindrit nga M42 është e mbuluar dhe shndërruar në një motor 140 kuaj-fuqi. Blloku është ende prej gize, grupi i pistonit është i fortë dhe problemet janë kryesisht me sistemin e marrjes dhe kontrollit. Motori është përgjithësisht më i besueshëm se M40-të më të vjetër, dhe me përjashtim të fuqisë së ulët, ai nuk ka të meta të veçanta. Në 318 Is ka 140 motor i fortë 1.8 me kokë cilindri 16 valvulash të serisë M42/M44 Përveç një rripi më kompleks dhe të shtrenjtë të kohës dhe jetëgjatësisë më të shkurtër të zinxhirit, ai ndryshon pak nga M43. Përveç nëse sistemi tjetër i tij i karterit dhe furnizimi me vaj janë më të prekshëm. Më parë M42 u dalluan nga një bollëk "problemesh fëmijërore" në M44 të mëvonshëm ato praktikisht mungojnë. Në makina me motorë të tillë tashmë