Perspektiva e modernizimit të motorëve SMD. Perspektivat për motorët me djegie të brendshme. Problemet dhe sfidat

Marina e SHBA planifikon të modernizojë sistemet e shtytjes së turbinave me gaz të instaluar aktualisht në avionët dhe anijet e saj në të ardhmen, duke zëvendësuar motorët konvencionalë të ciklit Brayton me motorë rrotullues me shpërthim. Kjo pritet të rezultojë në kursime të karburantit prej rreth 400 milionë dollarë në vit. Sidoqoftë, përdorimi serik i teknologjive të reja është i mundur, sipas ekspertëve, jo më herët se në një dekadë.

Zhvillimi i motorëve rrotullues ose rrotullues në Amerikë kryhet nga Laboratori i Kërkimeve të Flotës së SHBA. Sipas vlerësimeve fillestare, motorët e rinj do të kenë më shumë fuqi dhe gjithashtu do të jenë rreth një çerek më ekonomik se motorët konvencionalë. Në të njëjtën kohë, parimet themelore të funksionimit të termocentralit do të mbeten të njëjta - gazrat nga karburanti i djegur do të hyjnë në turbinë me gaz, duke rrotulluar tehet e saj. Sipas Laboratorit të Marinës Amerikane, edhe në një të ardhme relativisht të largët, kur e gjithë flota amerikane të mundësohet nga energjia elektrike, turbinat me gaz, të modifikuara deri në një farë mase, do të jenë ende përgjegjëse për prodhimin e energjisë.

Le të kujtojmë se shpikja e motorit pulsues të frymëmarrjes së ajrit daton në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë. Autori i shpikjes ishte inxhinieri suedez Martin Wiberg. Termocentralet e reja u përhapën gjatë Luftës së Dytë Botërore, megjithëse ishin dukshëm inferiorë në karakteristikat e tyre teknike ndaj motorëve të avionëve që ekzistonin në atë kohë.

Duhet të theksohet se në këtë moment kohor flota amerikane përbëhet nga 129 anije që përdorin 430 motorë turbinash me gaz. Çdo vit, kostoja e sigurimit të tyre me karburant është rreth 2 miliardë dollarë. Në të ardhmen, kur motorët modernë të zëvendësohen me të rinj, do të ndryshojë edhe sasia e kostove të karburantit.

Motorët me djegie të brendshme aktualisht në përdorim funksionojnë në ciklin Brayton. Nëse e përcaktojmë thelbin e këtij koncepti me disa fjalë, atëherë gjithçka zbret në përzierjen vijuese të oksiduesit dhe karburantit, ngjeshjen e mëtejshme të përzierjes që rezulton, pastaj ndezjen dhe djegien me zgjerimin e produkteve të djegies. Ky zgjerim përdoret pikërisht për të drejtuar, lëvizur pistonët, rrotullimin e turbinës, domethënë kryerjen e veprimeve mekanike, duke siguruar presion të vazhdueshëm. Procesi i djegies së përzierjes së karburantit lëviz me shpejtësi nënsonike - ky proces quhet daflagrim.

Sa i përket motorëve të rinj, shkencëtarët synojnë të përdorin djegie shpërthyese në to, domethënë shpërthim në të cilin djegia ndodh me shpejtësi supersonike. Dhe megjithëse aktualisht fenomeni i shpërthimit ende nuk është studiuar plotësisht, dihet se me këtë lloj djegie ndodh një valë goditëse, e cila, duke u përhapur përmes përzierjes së karburantit dhe ajrit, shkakton një reaksion kimik, i cili rezulton në çlirimin të një sasie mjaft të madhe të energjisë termike. Kur vala goditëse kalon nëpër përzierje, ajo nxehet, gjë që çon në shpërthim.

Në zhvillimin e motorit të ri, është planifikuar të përdoren zhvillime të caktuara që janë marrë gjatë zhvillimit të motorit pulsues të shpërthimit. Parimi i tij i funksionimit është që një përzierje e karburantit të para-ngjeshur të furnizohet në dhomën e djegies, ku ndizet dhe shpërthehet. Produktet e djegies zgjerohen në grykë, duke kryer veprime mekanike. Pastaj i gjithë cikli përsëritet përsëri. Por disavantazhi i motorëve pulsues është se shkalla e përsëritjes së ciklit është shumë e ulët. Për më tepër, dizajni i vetë këtyre motorëve bëhet më kompleks me rritjen e numrit të pulsimeve. Kjo shpjegohet me nevojën për të sinkronizuar funksionimin e valvulave që janë përgjegjëse për furnizimin e përzierjes së karburantit, si dhe drejtpërdrejt nga vetë ciklet e shpërthimit. Motorët pulsues janë gjithashtu shumë të zhurmshëm, funksionimi i tyre kërkon një sasi të madhe karburanti, dhe funksionimi është i mundur vetëm me injektim të vazhdueshëm të karburantit.

Nëse krahasojmë motorët rrotullues të shpërthimit me motorët pulsues, parimi i funksionimit të tyre është paksa i ndryshëm. Kështu, në veçanti, motorët e rinj sigurojnë shpërthim të vazhdueshëm të pamposhtur të karburantit në dhomën e djegies. Ky fenomen quhet spin ose shpërthim rrotullues. Ajo u përshkrua për herë të parë në 1956 nga shkencëtari sovjetik Bogdan Voitsekhovsky. Por ky fenomen u zbulua shumë më herët, në vitin 1926. Pionierët ishin britanikët, të cilët vunë re se në sisteme të caktuara shfaqej një "kokë" e shndritshme që lëvizte në një spirale, në vend të një valë shpërthimi që kishte një formë të sheshtë.

Woitsekhovsky, duke përdorur një regjistrues fotografish që ai vetë e projektoi, fotografoi pjesën e përparme të valës që lëvizte në dhomën unazore të djegies në përzierjen e karburantit. Shpërthimi rrotullues ndryshon nga shpërthimi i avionit në atë që në të lind një valë goditëse e vetme tërthore, e ndjekur nga një gaz i ndezur që nuk ka reaguar, dhe pas kësaj shtrese ka një zonë reaksioni kimik. Dhe është pikërisht kjo valë që pengon djegien e vetë dhomës, të cilën Marlen Topchiyan e quajti "donut i rrafshuar".

Duhet të theksohet se motorët e shpërthimit tashmë janë përdorur në të kaluarën. Në veçanti, ne po flasim për motorin pulsues të frymëmarrjes së ajrit, i cili u përdor nga gjermanët në fund të Luftës së Dytë Botërore në raketat e lundrimit V-1. Prodhimi i tij ishte mjaft i thjeshtë, përdorimi i tij ishte mjaft i lehtë, por në të njëjtën kohë ky motor nuk ishte shumë i besueshëm për zgjidhjen e detyrave të rëndësishme.

Më pas, në vitin 2008, u ngrit Rutang Long-EZ, një avion eksperimental i pajisur me një motor pulsues me shpërthim. Fluturimi zgjati vetëm dhjetë sekonda në një lartësi prej tridhjetë metrash. Gjatë kësaj kohe, termocentrali zhvilloi një shtytje prej rreth 890 njutonësh.

Një model eksperimental i motorit i paraqitur nga Laboratori i Marinës së SHBA-së është një dhomë djegieje në formë koni unazore me një diametër prej 14 centimetrash në anën e furnizimit me karburant dhe 16 centimetra në anën e hundës. Distanca midis mureve të dhomës është 1 centimetër, ndërsa "tubi" ka një gjatësi prej 17.7 centimetra.

Një përzierje e ajrit dhe hidrogjenit përdoret si një përzierje karburanti, e cila furnizohet nën një presion prej 10 atmosferash në dhomën e djegies. Temperatura e përzierjes është 27.9 gradë. Vini re se kjo përzierje njihet si më e përshtatshme për studimin e fenomenit të shpërthimit të rrotullimit. Por, sipas shkencëtarëve, në motorët e rinj do të jetë e mundur të përdoret një përzierje e karburantit që përbëhet jo vetëm nga hidrogjeni, por edhe nga përbërës të tjerë të ndezshëm dhe ajri.

Studimet eksperimentale të motorit rrotullues kanë treguar efikasitetin dhe fuqinë e tij më të madhe në krahasim me motorët me djegie të brendshme. Një avantazh tjetër është kursimi i konsiderueshëm i karburantit. Në të njëjtën kohë, gjatë eksperimentit u zbulua se djegia e përzierjes së karburantit në një motor "provues" rrotullues është jo uniforme, kështu që është e nevojshme të optimizohet dizajni i motorit.

Produktet e djegies që zgjerohen në grykë mund të mblidhen në një avion gazi duke përdorur një kon (ky është i ashtuquajturi efekti Coanda), dhe më pas ky avion dërgohet në turbinë. Nën ndikimin e këtyre gazrave, turbina do të rrotullohet. Kështu, një pjesë e punës së turbinës mund të përdoret për të shtyrë anijet, dhe pjesërisht për të gjeneruar energji, e cila është e nevojshme për pajisjet e anijeve dhe sistemet e ndryshme.

Vetë motorët mund të prodhohen pa pjesë lëvizëse, gjë që do të thjeshtojë ndjeshëm dizajnin e tyre, gjë që, nga ana tjetër, do të zvogëlojë koston e termocentralit në tërësi. Por kjo është vetëm në të ardhmen. Para fillimit të motorëve të rinj në prodhim masiv, është e nevojshme të zgjidhen shumë probleme të vështira, një prej të cilave është zgjedhja e materialeve të qëndrueshme rezistente ndaj nxehtësisë.

Vini re se për momentin, motorët e shpërthimit rrotullues konsiderohen si një nga motorët më premtues. Ato po zhvillohen gjithashtu nga shkencëtarë nga Universiteti i Teksasit në Arlington. Termocentrali që ata krijuan u quajt "motor i shpërthimit të vazhdueshëm". Në të njëjtin universitet, po kryhen kërkime për përzgjedhjen e diametrave të ndryshëm të dhomave unazore dhe përzierjeve të ndryshme të karburantit, të cilat përfshijnë hidrogjen dhe ajër ose oksigjen në përmasa të ndryshme.

Zhvillimet në këtë drejtim janë duke u zhvilluar edhe në Rusi. Pra, në vitin 2011, sipas drejtorit menaxhues të shoqatës së kërkimit dhe prodhimit të Saturnit I. Fedorov, zhvillimi i një motori reaktiv ajri pulsues po kryhet nga shkencëtarët në Qendrën Shkencore dhe Teknike Lyulka. Puna po kryhet paralelisht me zhvillimin e një motori premtues, të quajtur "Produkti 129" për T-50. Për më tepër, Fedorov tha gjithashtu se shoqata po kryen kërkime për krijimin e avionëve premtues të fazës tjetër, të cilët pritet të jenë pa pilot.

Në të njëjtën kohë, menaxheri nuk specifikoi se për çfarë lloj motori pulsues po fliste. Për momentin, njihen tre lloje të motorëve të tillë - pa valvula, valvula dhe shpërthimi. Megjithatë, përgjithësisht pranohet se motorët pulsues janë më të thjeshtët dhe më të lirët për t'u prodhuar.

Sot, disa firma të mëdha mbrojtëse po kryejnë kërkime për krijimin e motorëve reaktivë pulsues dhe shumë efikas. Ndër këto kompani janë amerikane Pratt & Whitney dhe General Electric dhe franceze SNECMA.

Kështu, mund të nxirren përfundime të caktuara: krijimi i një motori të ri premtues ka disa vështirësi. Problemi kryesor për momentin qëndron në teori: çfarë ndodh saktësisht kur një valë goditëse shpërthyese lëviz në një rreth, dihet vetëm në terma të përgjithshëm, dhe kjo e ndërlikon shumë procesin e optimizimit të zhvillimeve. Prandaj, teknologjia e re, edhe pse shumë tërheqëse, nuk është shumë e realizueshme në shkallën e prodhimit industrial.

Sidoqoftë, nëse studiuesit arrijnë të zgjidhin çështjet teorike, do të jetë e mundur të flitet për një zbulim të vërtetë. Në fund të fundit, turbinat përdoren jo vetëm në transport, por edhe në sektorin e energjisë, në të cilin rritja e efikasitetit mund të ketë një efekt edhe më të fortë.

Materialet e përdorura:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/

Motori i traktorit T-150: markat, instalimi, konvertimi

Traktorët T-150 dhe T-150K u zhvilluan nga inxhinierët e Uzinës së Traktorëve Kharkov. Ky model zëvendësoi një tjetër zhvillim origjinal KhTZ - T-125, prodhimi i të cilit u ndërpre në 1967.

T-150 ishte në zhvillim për disa vite dhe hyri në prodhim masiv në 1971. Fillimisht ishte një model T-150K - një traktor në një bazë rrote. Që nga viti 1974, filloi prodhimi i një traktori vemje të etiketuar T-150.

Parimi i vendosur nga inxhinierët KhTZ gjatë zhvillimit të T-150 dhe T-150 K ishte unifikimi maksimal i këtyre modeleve. Traktorët me rrota dhe me gjurmë kanë një dizajn sa më të ngjashëm që të jetë e mundur, duke marrë parasysh sistemet e ndryshme të shtytjes. Në këtë drejtim, shumica e pjesëve dhe montimeve të këmbimit janë të shënuara për T-150, por kuptohet që ato janë të përshtatshme edhe për traktorin me rrota T-150K.

Motorët e instaluar në traktorin T-150

Motorët në traktorët T-150 dhe T-150K janë të montuar përpara. Tufa dhe kutia e marsheve janë të lidhura me njësinë nëpërmjet një tufë. Motorët e mëposhtëm u instaluan në traktorët T-150 me rrota dhe gjurmime:

SMD-60,
SMD-62,
YaMZ-236.

Motori T-150 SMD-60

Traktorët e parë T-150 kishin një motor nafte SMD-60. Motori kishte një dizajn thelbësisht të ndryshëm për atë kohë dhe ishte shumë i ndryshëm nga njësitë e tjera për pajisje speciale.

Motori T-150 SMD-60 është një motor me katër goditje me goditje të shkurtër. Ka gjashtë cilindra të renditur në 2 rreshta. Motori është turbocharged, ka ftohje të lëngshme dhe sisteme të injektimit direkt të karburantit.

Një tipar i motorit të traktorit T-150 SMD-60 është se cilindrat nuk janë të vendosur përballë njëri-tjetrit, por me një zhvendosje prej 3.6 cm Kjo është bërë për të instaluar shufrat lidhës të cilindrave të kundërt në një kunj me gunga boshti me gunga.

Konfigurimi i motorit T-150 SMD-60 ishte rrënjësisht i ndryshëm nga struktura e motorëve të tjerë të traktorëve të asaj kohe. Cilindrat e motorit kishin një rregullim në formë V, gjë që e bëri atë shumë më kompakt dhe më të lehtë. Inxhinierët vendosën një turbocharger dhe kolektorë shkarkimi në kamerën e cilindrave. Pompa e furnizimit me naftë ND-22/6B4 ndodhet në pjesën e pasme.

Motori SMD-60 në T-150 është i pajisur me një centrifugë me rrjedhje të plotë për pastrimin e vajit të motorit. Motori ka dy filtra karburanti:

paraprake,
për pastrim të imët.

Në vend të një filtri ajri, SMD-60 përdor një instalim të tipit ciklon. Sistemi i pastrimit të ajrit pastron automatikisht koshin e pluhurit.

Karakteristikat e motorit T-150 SMD-60

Në traktorët T-150 dhe T-150K me motorin SMD-60, u përdor një motor shtesë benzine P-350. Ky motor startues ishte një motor i tipit karburator, me një cilindër, i ftohur me ujë që prodhonte 13,5 kf. Qarku i ftohjes së ujit të lëshuesit dhe SMD-60 është i njëjtë. P-350, nga ana tjetër, u nis nga motori ST-352D.

Për të lehtësuar fillimin në dimër (nën 5 gradë), motori SMD-60 ishte i pajisur me një ngrohës paraprak PZHB-10.

Karakteristikat teknike të motorit SMD-60 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Rendi i funksionimit të cilindrit
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia

Raporti i kompresimit
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori T-150 SMD-62

Një nga modifikimet e para të traktorit T-150 ishte motori SMD-62. Ajo u zhvillua në bazë të motorit SMD-60 dhe kishte një dizajn kryesisht të ngjashëm me të. Dallimi kryesor ishte instalimi i një kompresori në një sistem pneumatik. Gjithashtu, fuqia e motorit SMD-62 në T-150 u rrit në 165 kf. dhe numri i revolucioneve.

Karakteristikat teknike të motorit SMD-62 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Rendi i funksionimit të cilindrit
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia

Raporti i kompresimit
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori T-150 YaMZ 236

Një modifikim më modern është traktori T-150 me motorin YaMZ 236 Pajisje speciale me motorin YaMZ-236M2-59 prodhohen edhe sot e kësaj dite.

Nevoja për të zëvendësuar njësinë e energjisë ishte krijuar për vite me radhë - fuqia e motorit origjinal SMD-60 dhe pasardhësi i tij SMD-62 thjesht nuk ishte e mjaftueshme në disa situata. Zgjedhja ra në një motor nafte më produktiv dhe ekonomik të prodhuar nga Fabrika e Motorëve Yaroslavl.

Ky instalim u hodh për herë të parë në prodhim të gjerë në vitin 1961, por projekti dhe prototipet kanë ekzistuar që nga vitet '50 dhe e kanë provuar veten mjaft mirë. Për një kohë të gjatë, motori YaMZ 236 mbeti një nga motorët më të mirë me naftë në botë. Përkundër faktit se kanë kaluar pothuajse 70 vjet që nga zhvillimi i dizajnit, ai mbetet i rëndësishëm edhe sot e kësaj dite dhe përdoret gjithashtu në traktorë të rinj modernë.

Karakteristikat e motorit YaMZ-236 në T-150

Traktori T-150 me motorin YaMZ-236 u prodhua në masë në modifikime të ndryshme. Në një kohë, u instaluan të dy motorët me aspirim natyral dhe turbocharged. Në terma sasiorë, versioni më i popullarizuar ishte T-150 me motorin YaMZ-236 DZ - një motor i aspiruar me një zhvendosje prej 11.15 litra, një çift rrotullues prej 667 Nm dhe një fuqi prej 175 kf, i cili u nis nga një motor elektrik. .

Karakteristikat teknike të motorit YaMZ-236D3 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia

Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori YaMZ-236 në T-150 modern

Motori YaMZ-236 M2-59 është instaluar në traktorët e rinj T-150 me rrota dhe gjurmime. Ky motor është i bashkuar me YaMZ-236, i cili u prodhua deri në 1985, dhe YaMZ-236M, prodhimi i të cilit pushoi në 1988.

Motori YaMZ-236M2-59 është një motor nafte me aspirim natyral me injeksion direkt të karburantit dhe ftohje uji. Motori ka gjashtë cilindra të rregulluar në formë V.

Karakteristikat teknike të motorit YaMZ-236M2-59 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia

Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Ri-pajisja e traktorëve T-150: instalimi i motorëve jo origjinal

Një nga arsyet pse traktorët T-150 dhe T-150K janë bërë kaq të njohur është mirëmbajtja e tyre e lartë dhe lehtësia e mirëmbajtjes. Makineritë mund të konvertohen lehtësisht dhe të instalohen pajisje të tjera jo vendase, të cilat do të ishin më efikase për kryerjen e detyrave specifike.

Cilat kritere konsiderohen kryesore për zgjedhjen e "më të mirëve"? A ka dallime thelbësore në qasjen e projektimit në kontinente të ndryshme? Le të përpiqemi të gjejmë përgjigje për këto pyetje.

EVROPA: NË MOGJIN E EKONOMISË

Në një konferencë shtypi të fundit në Londër, kreu i koncernit Peugeot-Citroen, Jean-Martin Foltz, krejt papritur për shumë njerëz, foli për makinat hibride: “Shikoni përreth: ka më pak se 1% të makinave të tilla në Evropë, ndërsa pjesa e naftës arrin gjysmën”. Sipas zotit Foltz, nafta moderne është shumë më e lirë për t'u prodhuar, ndërkohë që nuk është më pak ekonomike dhe miqësore me mjedisin.

Kohët kur motorët me naftë lanë një gjurmë të zezë pas tyre, gjëmuan në të gjithë rrugën dhe ishin dukshëm inferiorë në fuqinë e litrave ndaj motorëve me benzinë, kanë mbaruar. Sot, pjesa e motorëve me naftë në Evropë është 52% dhe vazhdon të rritet. Shtysë e japin, për shembull, bonuset mjedisore në formën e taksave të reduktuara, por mbi të gjitha nga kostoja e lartë e benzinës.

Një përparim në frontin e naftës ndodhi në fund të viteve '90, kur motorët e parë me një "hekurudhë të përbashkët" - një hekurudhë e zakonshme e karburantit - hynë në prodhim. Që atëherë, presioni brenda saj është rritur vazhdimisht. Në motorët e fundit arrin 1800 atmosfera, por deri vonë 1300 atmosfera konsiderohej një tregues i jashtëzakonshëm.

Më pas janë sistemet me një rritje të dyfishtë të presionit të injektimit. Së pari, pompa pompon karburantin në rezervuarin e magazinimit deri në 1350 atm. Pastaj presioni ngrihet në 2200 atm, nën të cilin hyn në grykë. Nën këtë presion, karburanti injektohet përmes vrimave me diametër më të vogël. Kjo përmirëson cilësinë e spërkatjes dhe rrit saktësinë e dozimit. Prandaj fitimi në efikasitet dhe fuqi.

Injeksioni pilot përdoret prej disa vitesh: "grumi" i parë i karburantit hyn në cilindra pak më herët se doza kryesore, gjë që rezulton në funksionim më të butë të motorit dhe shkarkim më të pastër.

Krahas hekurudhës së përbashkët, ekziston një zgjidhje tjetër teknike për të ngritur presionin e injektimit në lartësi të paparë. Injektorët e pompës kanë kaluar nga motorët e kamionëve në motorët me naftë të pasagjerëve. Volkswagen, në veçanti, është i përkushtuar ndaj tyre, duke ofruar konkurrencë të shëndetshme për "rampanë e përgjithshme".

Një nga pengesat në rrugën e naftës ka qenë gjithmonë mjedisore. Nëse motorët me benzinë kritikoheshin për monoksidin e karbonit, oksidet e azotit dhe hidrokarburet në shkarkim, atëherë motorët me naftë u kritikuan për përbërjet e azotit dhe grimcat e blozës. Futja e standardeve Euro IV vitin e kaluar nuk ishte e lehtë. Oksidet e azotit trajtoheshin duke përdorur një neutralizues, por një filtër i veçantë kap blozën. Zgjat deri në 150 mijë km, pas së cilës ose ndryshohet ose "kalcinohet". Me komandën e elektronikës së kontrollit, gazrat e shkarkimit nga sistemi i riqarkullimit dhe një dozë e madhe karburanti furnizohen në cilindër. Temperatura e shkarkimit rritet dhe bloza digjet.

Vlen të përmendet se shumica e motorëve të rinj me naftë mund të funksionojnë me karburant bionaftë: ai bazohet në vajra bimore, jo në produkte të naftës. Ky karburant është më pak agresiv ndaj mjedisit, kështu që pjesa e tij masive në tregun evropian duhet të arrijë në 30% deri në vitin 2010.

Ndërkohë, ekspertët vërejnë zhvillimin e përbashkët të General Motors dhe FIAT - një nga "Motorët e Vitit 2005". Falë elektronikës, një motor nafte me zhvendosje të vogël është në gjendje të ndryshojë shpejt parametrat e injektimit dhe në këtë mënyrë të sigurojë çift rrotullues më të madh dhe nisje më të shpejtë të motorit. Përdorimi i gjerë i aluminit, i cili uli ndjeshëm peshën dhe madhësinë, kombinuar me fuqinë e mjaftueshme prej 70 kf. dhe një çift rrotullues i konsiderueshëm prej 170 N.m lejoi që motori 1.3 litërsh të fitonte një numër të madh votash.

Duke marrë parasysh të gjitha arritjet në frontin e naftës, mund të themi me siguri se e ardhmja e afërt e Evropës qëndron tek këta motorë. Ato bëhen më të fuqishme, më të qeta dhe më komode për vozitje të përditshme. Duke marrë parasysh çmimet aktuale të naftës, asnjë nga llojet ekzistuese të motorëve nuk mund t'i zëvendësojë ato në Botën e Vjetër.

ASIA: MË SHUMË FUQI PËR LITER

Arritja kryesore e inxhinierëve japonezë të motorëve gjatë dhjetë viteve të fundit është fuqia e lartë e litrave. Të shtyrë në kufij të ngushtë nga legjislacioni, inxhinierët arrijnë të arrijnë rezultate të shkëlqyera në mënyra të ndryshme. Një shembull i mrekullueshëm është koha e ndryshueshme e valvulave. Në fund të viteve '80, Honda japoneze me sistemin e saj VTEC bëri një revolucion të vërtetë.

Nevoja për të ndryshuar fazat diktohet nga mënyra të ndryshme drejtimi: në qytet, gjëja më e rëndësishme është efikasiteti dhe çift rrotullimi me shpejtësi të ulët, në autostradë - me shpejtësi të lartë. Dëshirat e blerësve në vende të ndryshme ndryshojnë gjithashtu. Më parë, cilësimet e motorit ishin konstante, por tani është bërë e mundur ndryshimi i tyre fjalë për fjalë në fluturim.

Motorët modernë Honda janë të pajisur me disa lloje VTEC, duke përfshirë një pajisje me tre faza. Këtu parametrat rregullohen jo vetëm me shpejtësi të ulët dhe të lartë, por edhe me shpejtësi mesatare. Në këtë mënyrë është e mundur të kombinohen të papajtueshmet: fuqia e lartë specifike (deri në 100 kf/l), konsumi i karburantit në modalitetin 60–70 km/h me 4 litra për njëqind dhe çift rrotullues i lartë në rangun nga 2000 deri në 6000 rpm.

Si rezultat, japonezët prodhojnë me sukses fuqi të lartë nga vëllime shumë modeste. Mbajtësi i rekordeve për këtë tregues për një vit radhazi mbetet Honda S2000 roadster me një motor 2-litërsh me aspirim natyral që prodhon 250 kf. Përkundër faktit se motori u shfaq në 1999, ai është ende ndër më të mirët - vendi i dytë midis pretendentëve të vitit 2005 me një vëllim 1.8–2.0 litra. Arritja e dytë e padiskutueshme e japonezëve janë instalimet hibride. “Hybrid Synergy Drive” i prodhuar nga Toyota ka qenë ndër fituesit më shumë se një herë, duke fituar numrin më të madh të pikëve në kategorinë “motor ekonomik”. Shifra e deklaruar prej 4.2 l/100 km për një makinë kaq të madhe si Toyota Prius është sigurisht e mirë. Fuqia e Synergy Drive arrin 110 kf, dhe çift rrotullimi total i instalimit benzinë-elektrik është i jashtëzakonshëm - 478 N.m!

Përveç efikasitetit të karburantit, theksohet aspekti mjedisor: emetimet e hidrokarbureve dhe oksideve të azotit nga motori janë 80 dhe 87,5% më të ulëta se sa kërkohet nga standardet Euro IV për motorët me benzinë dhe 96% më të ulëta se kërkesat për motorët me naftë. Kështu, Synergy Drive përshtatet brenda kornizës më të rreptë në botë - ZLEV, e planifikuar për prezantim në Kaliforni.

Vitet e fundit është shfaqur një tendencë interesante: në lidhje me hibridet po flasim gjithnjë e më pak për rekorde absolute të efikasitetit. Le të marrim Lexus RX 400h. Kjo makinë harxhon 10 litra krejtësisht normale në ciklin urban. Me një paralajmërim - kjo është shumë pak, duke pasur parasysh fuqinë e motorit kryesor është 272 kf. dhe një çift rrotullues prej 288 N.m!

Nëse kompanitë japoneze, kryesisht Toyota dhe Honda, arrijnë të ulin koston e njësive, shitjet e hibrideve mund të rriten me një renditje të përmasave në 5-10 vitet e ardhshme.

AMERIKA: LIRA DHE LIRA

Në forumet amerikane të makinave pas konkursit "Motori i Vitit", debatet lindin në mënyrë të pashmangshme: si ndodh që nuk ka asnjë motor të vetëm të dizajnit tonë midis fituesve! Është e thjeshtë: Amerikanët, megjithë krizën e vazhdueshme të karburanteve, nuk kanë qenë shumë të suksesshëm në kursimin e benzinës dhe nuk duan as të dëgjojnë për karburantin dizel! Por kjo nuk do të thotë se ata nuk kanë çfarë të mburren.

Për shembull, motorët Chrysler të serisë Hemi, të cilët shkëlqenin në modele të fuqishme (ata quhen tradicionalisht "makina nafte" në SHBA) në vitet '50. Emri i tyre vjen nga anglishtja hemispherical - hemispherical. Sigurisht, shumëçka ka ndryshuar gjatë gjysmë shekulli, por, si më parë, makinat moderne Hemi kanë dhoma me djegie hemisferike.

Tradicionalisht, linja e motorëve drejtohet nga njësi të zhvendosjes së pahijshme sipas standardeve evropiane - deri në 6.1 litra. Pasi të hapni prospektin, ndryshimi në qasjet ndaj dizajnit ju tërheq vëmendjen. “Fuqia lider në klasë”, “përshpejtimi më i shpejtë”, “nivelet e ulëta të zhurmës”... konsumi i karburantit përmendet kalimthi. Edhe pse ai, natyrisht, nuk është indiferent ndaj inxhinierëve. Vetëm se prioritetet janë paksa të ndryshme - karakteristika dinamike dhe ... kosto e ulët e njësisë.

Motorët Hemi nuk kanë faza të ndryshueshme. Ata nuk janë aq të detyruar dhe nuk mund të afrohen as me njësitë më të mira japoneze për sa i përket fuqisë së litrit. Por ata përdorin një sistem të zgjuar MDS (Sistemi Multi Displacement - një sistem me disa vëllime). Siç lë të kuptohet emri, kuptimi i tij qëndron në fikjen e katër nga tetë cilindrat e motorit, kur nuk është e nevojshme të përdoren të gjithë 335 "kuajt" dhe 500 Nm çift rrotullues, për shembull, në një motor 5.7 litra. Duhen vetëm 40 milisekonda për t'u fikur. GM ka përdorur sisteme të ngjashme më parë, dhe kjo është përvoja e parë e Chrysler. Sipas kompanisë, MDS ju lejon të kurseni deri në 20% të karburantit, në varësi të stilit tuaj të drejtimit. Bob Lee, nënkryetar i divizionit të motorëve të Chrysler, është shumë krenar për motorin e ri: "Çaktivizimi i cilindrit është elegant dhe i thjeshtë... përfitimet janë besueshmëria dhe çmimi i ulët."

Natyrisht, inxhinierët amerikanë nuk e kufizojnë veten në cilindra të ndërrueshëm. Ata gjithashtu po përgatisin zhvillime krejtësisht të ndryshme, për shembull, termocentrale me qeliza karburanti. Duke gjykuar nga shfaqja e gjithnjë e më shumë makinave të reja konceptuale me motorë të tillë, e ardhmja e tyre është pikturuar me tone rozë.

Sigurisht, ne vumë re vetëm tiparet më të habitshme të "ndërtesës së motorit kombëtar". Bota moderne është shumë e vogël që kulturat thelbësisht të ndryshme të ekzistojnë krah për krah pa ndikuar njëra-tjetrën. Ndoshta një ditë ata do të dalin me një recetë për një motor ideal "global"? Tani për tani, të gjithë preferojnë të ndjekin rrugën e tyre: Evropa po përgatitet të kalojë pothuajse gjysmën e flotës së saj në vaj rap; Amerika, ndonëse përpiqet të mos vërë re ndryshimet që ndodhin në botë, gradualisht po largohet nga mastodonët e pangopur dhe po mendon të konvertojë të gjithë infrastrukturën e vendit në karburant hidrogjen; Epo, Japonia... si gjithmonë, përfiton nga teknologjitë e larta dhe shpejtësia mahnitëse e zbatimit të tyre në jetë.

DIESEL "PSA-FORD"

Në të ardhmen e afërt do të nisë prodhimi i dy motorëve të rinj, të zhvilluar bashkërisht nga koncerni Peugeot-Citroen dhe Ford (inxhinieri i Fordit Phil Lake i prezanton gazetarëve). Motorët me naftë 2.2 litra janë të destinuar për makina tregtare dhe pasagjerësh. Sistemi i përbashkët hekurudhor tani funksionon me një presion prej 1800 atm. Karburanti injektohet në dhomën e djegies përmes shtatë vrimave 135 mikron në injektorët piezoelektrikë (më parë kishte pesë). Tani është e mundur të injektohet karburant deri në gjashtë herë për rrotullim të boshtit të gungës. Rezultati është shkarkimi më i pastër, ekonomia e karburantit dhe dridhjet e reduktuara.

U përdorën dy turbocharger kompakt me inerci të ulët. E para është përgjegjëse ekskluzivisht për "fundin e poshtëm", e dyta aktivizohet pas 2700 rpm, duke siguruar një kurbë të qetë çift rrotullues që arrin 400 N.m në 1750 rpm dhe një fuqi prej 125 hp. në 4000 rpm. Pesha e motorit është reduktuar me 12 kg në krahasim me gjeneratën e mëparshme falë arkitekturës së re të bllokut të cilindrave.

Motori SMD është një motor nafte, i njohur mirë për punëtorët në stacionet e makinerive dhe traktorëve (MTS), të cilat ishin të përhapura gjatë ekzistencës së BRSS. Prodhimi i këtyre motorëve filloi në 1958 në uzinën e Kharkovit "Drap dhe çekiç" (1881). Prodhimi serik i familjes së motorëve SMD të destinuara për grumbullimin e llojeve të ndryshme të makinerive bujqësore (traktorë, kombinat etj.) u ndërpre për shkak të ndërprerjes së veprimtarisë së ndërmarrjes (2003).

Linja e këtyre njësive të energjisë përfshin:

Motorë me 4 cilindra me cilindra në linjë;
6 cilindra në linjë;
Njësi me 6 cilindra në formë V.

Për më tepër, çdo motor SMD ka besueshmëri shumë të lartë. Ai është i ngulitur në zgjidhjet origjinale të projektimit, të cilat, edhe sipas standardeve moderne, ofrojnë një diferencë të mjaftueshme të sigurisë funksionale për këta motorë.

Aktualisht, njësitë e energjisë të tipit SMD prodhohen në Uzinën e Motorit Belgorod (BMZ).

Specifikimet

OPSIONE	KUPTIMI
Skllav. vëllimi i cilindrit, l	9.15
Fuqia, l. Me.	160
Shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës, rpm. nominale / minimale (boshe) / maksimale (boshe)	2000/800/2180
Numri i cilindrave	6
Rregullimi i cilindrave	Në formë V-je, këndi i kamerës 90°
Diametri i cilindrit, mm	130
Goditja e pistonit, mm	115
Raporti i kompresimit	15
Rendi i funksionimit të cilindrit	1-4-2-5-3-6
Sistemi i furnizimit	Injeksion direkt i karburantit
Lloji/marka e karburantit	Karburanti dizel "L", "DL", "Z", "DZ", etj., në varësi të temperaturës së ambientit
Konsumi i karburantit, g/l. Me. orë (e vlerësuar/fuqi operative)	175/182
Lloji i turbombushësit	TKR-11N-1
Sistemi i nisjes	Motori startues P-350 me nisje në distancë + startues elektrik ST142B
Karburant fillestar	Një përzierje e benzinës A-72 dhe vajit të motorit në një raport 20:1
Sistemi i vajosjes	Të kombinuara (presion + spërkatje)
Lloji i vajit të motorit	M-10G, M-10V, M-112V
Sasia e vajit të motorit, l	18
Sistemi i ftohjes	Ujë, tip i mbyllur, me ventilim të detyruar
Burimi motorik, orë	10000
Pesha, kg	950...1100

Njësia e energjisë u instalua në traktorët T-150, T-153, T-157.

Përshkrim

Motorët SMD me 6 cilindra me naftë në formë V përfaqësohen nga një numër modelesh SMD-60...SMD-65 dhe më të fuqishëm SMD-72 dhe SMD-73. Të gjithë këta motorë kanë një goditje pistoni më të vogël se diametri i cilindrit (versioni me goditje të shkurtër).

Në të njëjtën kohë, në motorët:

SMD-60…65 përdor turbocharging;
SMD-72…73 ajri i ngarkimit ftohet shtesë.

Ndarjet midis cilindrave ngjitur, së bashku me muret fundore të karterit, i japin strukturës ngurtësinë e nevojshme. Çdo bllok cilindri ka vrima të veçanta cilindrike në të cilat janë instaluar veshjet e cilindrave të bëra prej gize titan-bakër.

Paraqitja e të gjithë përbërësve të motorit merr parasysh të gjitha avantazhet e ofruara nga rregullimi i cilindrave në formë V. Vendosja e cilindrave në një kënd prej 90° bëri të mundur vendosjen e turbochargerit dhe manifoldeve të shkarkimit në kamerën ndërmjet tyre. Për më tepër, duke zhvendosur rreshtat e cilindrave me 36 mm në lidhje me njëri-tjetrin, ishte e mundur të instaloheshin dy shufra lidhëse të cilindrave të kundërt në një kunj me gunga të boshtit të gungës.

Paraqitja e pjesëve të mekanizmit të shpërndarjes së gazit ndryshon nga ajo e pranuar përgjithësisht. Boshti i saj me gunga është i zakonshëm për dy rreshta cilindrash dhe ndodhet në qendër të karterit. Në anën e volantit, në fund të tij ka një bllok ingranazhi, i cili përfshin ingranazhe për drejtimin e mekanizmit të shpërndarjes së gazit dhe pompës së karburantit.

Gjatë funksionimit, motori siguron pastrim të trashë dhe të imët të karburantit dizel. Vaji i motorit pastrohet nga një centrifugë me rrjedhje të plotë.

Njësia e fuqisë ftohet me ujë. Në dimër, mund të përdoret antifriz. Qarkullimi i lëngut në një sistem ftohjeje të mbyllur kryhet falë një pompe uji centrifugale. Një radiator me pllaka tuba me gjashtë rreshta dhe një tifoz elektrik me gjashtë tehe gjithashtu marrin pjesë në procesin e ftohjes.

Sistemi i ftohjes së motorit SMD 60 siguron gjithashtu qarkullimin termozifoni të ftohësit brenda xhaketës së ujit të motorit fillestar. Megjithatë, është në gjendje të sigurojë ftohjen e kësaj të fundit vetëm për një kohë të shkurtër. Për të shmangur mbinxehjen, koha e funksionimit të motorit të ndezjes me shpejtësi boshe nuk duhet të kalojë 3 minuta.

Mirëmbajtja

Mirëmbajtja e motorit SMD 60 varet nga monitorimi i vazhdueshëm i funksionimit të tij dhe mirëmbajtja e rregullt e specifikuar në udhëzimet e tij të funksionimit. Vetëm nëse plotësohen këto kushte, prodhuesi garanton:

funksionimi afatgjatë dhe pa probleme i njësisë së energjisë;
ruajtja e karakteristikave të fuqisë gjatë gjithë jetës së shërbimit;
efikasitet të lartë.

Llojet e mirëmbajtjes (MOT) përcaktohen nga koha e zbatimit të tyre në varësi të numrit të orëve të motorit të punuar:

Mirëmbajtja ditore – çdo 8…10 orë motori.
TO-1 - pas 60 orësh.
TO-2 - çdo 240 mph.
TO-3 – 960 mph.
Mirëmbajtja sezonale - para kalimit në periudhat e funksionimit pranverë-verë dhe vjeshtë-dimër.

Lista e punëve që duhet të kryhen për çdo lloj mirëmbajtjeje jepet në udhëzimet e funksionimit të motorit. Në këtë rast, puna që kërkon çmontimin e njësisë së energjisë duhet të kryhet vetëm në hapësira të mbyllura.

Mosfunksionime

Dështimet e motorëve SMD 60 janë të rralla dhe lindin, si rregull, për shkak të shkeljes së rregullave të funksionimit të tyre teknik.

FAJI	METODAT KURGUESE
Lëshimi i vajit të karterit përmes tubit të shkarkimit.	1. Funksionimi afatgjatë i motorit me shpejtësi të ulët dhe/ose boshe.
	2. Koksimi i unazave mbyllëse prej gize në boshtin e rotorit të turbochargerit.
	3. Hendeku i madh midis boshtit të rotorit dhe kushinetës së turbocharger.
Lëshimi i vajit të motorit përmes trupit të volantit.	1. Grumbullimi i vajit vetë-ngurtësues është shkatërruar.
	2. Unaza O e kutisë së shpejtësisë është shkëputur.
Nuk ka furnizim me vaj në mekanizmin e valvulës.	1. Tufa e boshtit me gunga rrotullohet.
	2. Rrugët e bllokuara të vajit të kokës së cilindrit.
	3. Lirimi i ingranazhit të boshtit me gunga.
Trokitje të jashtme në motor:
1. Trokitje e fortë dhe e mprehtë.	Gryka është e prishur.
2. Trokitje shpërthyese.	Këndi i injektimit është i pasaktë.
3. Zëri i paqartë trokitjeje.	Udhëzues i valvulës së thyer; ngjitja e shtytësit; kushinetat e shufrës lidhëse janë shkrirë; mbulesa e poshtme e shufrës lidhëse është liruar; veshjet e boshtit të gungës janë shkrirë.

Akordim

Motorët e përdorur për të fuqizuar makinat bujqësore dhe mekanizmat nuk i nënshtrohen akordimit. Të zhvilluara për kushte specifike funksionimi, ato, si rregull, janë të balancuara në mënyrë të përkryer dhe ndërhyrja në dizajnin e tyre nuk çon në rezultate pozitive.

Familjet e motorëve të tillë paraqiten nga prodhuesit në formën e linjave të gjera me nivele të ndryshme fuqie. Në të njëjtën kohë, ato janë instaluar në lloje të caktuara të pajisjeve speciale, nga të cilat konsumatorët zgjedhin ato që plotësojnë më plotësisht kërkesat e tyre.