Tufë kryesore(shih Fig. 62). Tufa kryesore është me dy disk, fërkim i thatë, i projektuar për shkëputje afatshkurtër të motorit nga kutia e marsheve, për fillimin e qetë të makinës dhe mbrojtjen e njësive transmetimit të energjisë dhe motori nga mbingarkesat për shkak të ndryshimeve të papritura të ngarkesave në rrotat lëvizëse.

Tufa kryesore ndodhet në një strehë të përbashkët me kutinë e marsheve dhe ndahet prej saj nga një ndarje e brendshme.

Tufa kryesore përbëhet nga pjesë lëvizëse dhe lëvizëse dhe një mekanizëm lëshimi.

Pjesët drejtuese janë të lidhura fort me bosht me gunga motorri. Këto përfshijnë një disk mbështetës 19, një tambur lëvizës 17 me dhëmbë të brendshëm dhe një shtresë 14, e cila është ngjitur së bashku me diskun mbështetës me bulona 18 në volant

motorri. Dhëmbët e diskut 20 dhe disku i presionit 22 lidhen me dhëmbët e tamburit të makinës Nëntë kupa 24 janë të fiksuar në kutinë 14, në të cilën janë vendosur dy susta me presion spirale 16.

Pjesët e drejtuara përfshijnë dy disqe çeliku 21 me dhëmbë të brendshëm me disqe fërkimi të ngjitur në të dy anët, të bëra nga një masë fërkimi speciale KF-2 GOST 1786-57 dhe një kazan 23, në dhëmbët e së cilës disqet e shtyrë ulu.

Tamburi i drejtuar është i lidhur me spina me një bosht të zbrazët 7, të prodhuar në mënyrë integrale me ingranazhin e pjerrët të lëvizjes së kutisë së shpejtësisë.

Mekanizmi i mbylljes përbëhet nga një përforcues 9 me një piston 10, një strehim 13 me kushinetë kontakti këndor 12, tre susta tensioni 5, tre leva me dy krahë 1, të montuara në boshte në një shtresë 14.

Oriz. 62. Tufa kryesore:

1 - levë me dy krahë; 2 - pirun; 3 - arrë rregulluese; 4 - shirit mbyllës; 5 - pranverë tensioni; 6 - priza e vrimës së vajosjes; 7 - boshti i lëvizjes së kutisë së shpejtësisë; 8 - pranga vetë-fiksuese; 9 - përforcues kryesor i tufës; 10 - pistoni përforcues; 11 - strehimi i vulës; 12 - kushineta; 13 - kushineta e mekanizmit të mbylljes; 14 - kutia kryesore e tufës; 15 - strehimi i kutisë së shpejtësisë 16 - susta me presion; 17 - daulle lëvizëse; 18 - rrufe në qiell; 19 - disk mbështetës; 20 - disku i fërkimit të drejtimit; 21 - disk fërkimi i drejtuar; 22 - disk presioni; 23 - daulle e drejtuar; 24 - gotë burime; 25 - rul me makinë pompë vaji; 26 - unaza kufizuese e goditjes së pistonit; 27 dhe 29 - unaza gome; 28 - zorrë; 30 - rrufe në qiell që siguron shiritin e kyçjes; 31 - mbulesa e kushinetave; a - zgavër.

Qëllimi, pajisje e përgjithshme mekanizmat e kthesës planetare me frena ndaluese, kuti ingranazhesh, frenave parkimi dhe ngasja përfundimtare BMP-2

Qëllimi i mekanizmave të rrotullimit planetar- transmetimi i çift rrotullues nga kutia e ingranazhit në disqet përfundimtare, rrotullimi dhe një rritje afatshkurtër e tërheqjes në rrotat e lëvizjes pa ndërruar ingranazhet (angazhimi në marshin e ngadaltë).

Mekanizmat e rrotullimit- planetare, me dy faza. Makina është e pajisur me dy mekanizma të rrotullimit planetar me frena ndaluese të të njëjtit dizajn. Ato janë të lidhura me kutinë e shpejtësisë në të dy anët e karterit.

Qëllimi i ndalimit të frenave- ndalimi, frenimi i makinës, kryerja kthesë e mprehtë dhe duke e mbajtur makinën të ndaluar.

Ndaloni frenat- shirit, lundrues.

Projektimi i mekanizmave të rrotullimit planetar. Çdo mekanizëm rrotullues përbëhet nga një kuti ingranazhi planetar me një rresht, një tufë mbyllëse dhe një frenë disk PMP.

Reduktues planetar përbëhet nga një ingranazh epiciklik 19 (shih Fig. 62), i instaluar në boshtin e ngarkesës së kutisë së marsheve, një bartës 34 me tre satelitë 8 në akse, një ingranazh dielli 35, i cili është i lidhur fort me kazanin e jashtëm 21 të kyçjes tufë, si dhe pjesë montimi për kutinë e marsheve planetare.

Tufë mbyllëse lidh (bllokon) ingranazhin epiciklik 19 me marshin diellor 35, duke siguruar transmetimin e drejtpërdrejtë të çift rrotullues nga boshti i ngarkesës së kutisë së marsheve në makinën përfundimtare dhe ndan marshin e diellit dhe ingranazhet epiciklike për të marrë një transmetim të ngadaltë.

Tufa mbyllëse përbëhet nga katër disqe lëvizëse 18 me sipërfaqe fërkimi metal-qeramike, tre disqe me lëvizje 17, një kazan i jashtëm 21, një disk presioni 7, susta presioni 20, një disk mbështetës dhe një kazan i brendshëm (ingranazhi epiciklik 19). Tufa mbyllëse është e mbyllur përgjithmonë.

Frena PMP shërben për të ndaluar ingranazhin diellor 35 për të marrë një transmetim të ngadaltë në mekanizmin e rrotullimit planetar. Ai përbëhet nga një frenë disku 24 (tre disqe çeliku dhe katër disqe me sipërfaqe fërkimi metal-qeramike), një tambur i jashtëm 23, një daulle e brendshme, e cila është integrale me daullen e jashtme 21 të tufës mbyllëse, një disk presioni 27, një disku mbështetës 5, sustat 25, një frenim PMP 28 është vazhdimisht i hapur.

Ndaloni frenat përbëhet nga një brez frenimi i përbërë nga dy gjysma, për të sipërfaqe e brendshme të cilat janë thumba me veshje të përforcuara me fërkime, lëshojnë susta që janë ngjitur në kllapa dhe në brezin e frenave, dy cilindra hidraulikë, susta, një dado rregulluese, një levë, një ndalues ​​dhe një daulle frenimi.

Pajisje lëvizëse për kontrollin e mekanizmave të rrotullimit planetar. Makina e kontrollit të rrotullimit të makinës është projektuar për të kthyer makinën. Ai përbëhet nga një timon i vendosur në kolonën e drejtimit, një bosht, leva, shufra, valvola bobine dhe kthesa majtas dhe djathtas.

Një ndalesë e lëvizshme është e fiksuar në mënyrë të ngurtë në bosht, dhe një shufër është ngjitur në tubin e kolonës së drejtimit, mbi të cilin ka ndalesa të rregullueshme. Ndalesa e lëvizshme dhe kufizuesit eliminojnë mundësinë e goditjes së bobinave në kutinë e bobinës kur timoni është devijuar deri në fund.

Dy kunja janë shtypur mbi rul, të cilat futen në brazda në shpërndarësit e levës. Kur timoni devijohet, njëra kunj mbështetet në skajin e brazdës dhe lëviz levën, dhe kunja e dytë në këtë kohë lëviz përgjatë brazdës së levës tjetër, e cila mbahet nga një susta dhe nuk rrotullohet.

Makina me shpejtësi të ngadaltë është projektuar për të fikur njëkohësisht kthetrat e kyçjes dhe ndezur frenat e të dy PMT-ve gjatë lëvizjes në vijë të drejtë, e cila siguron një rritje të çift rrotullues me 1,44 herë dhe një ulje përkatëse të shpejtësisë në çdo marsh.

Makina e kontrollit të mekanizmit planetar mund të jetë në pozicionin fillestar, në pozicionin e marshit të ngadaltë të angazhuar dhe në pozicionet që korrespondojnë me rrotullimin.

Funksionimi i mekanizmave të rrotullimit planetar dhe ngasja e kontrollit. Në pozicionin e fillimit Timoni është në pozicion horizontal, leva e ndërrimit të ngadaltë është e vendosur pozicioni i lartë, levat e kutisë së bobinës tërhiqen në pozicionin ekstrem të pasmë me susta, kthetrat e kyçjes janë të ndezura dhe frenat PMP janë fikur. Në këtë rast, ingranazhet e diellit të PMP janë të ndërlidhura me epikikët, ato janë një e tërë.

Kur marshi është i ndezur Transportuesit PMP rrotullohen me të njëjtën shpejtësi si boshti i ngarkesës së kutisë së marsheve. Makina lëviz me një shpejtësi të përcaktuar nga marshi i përfshirë në kutinë e marsheve.

Kur leva lëviz poshtë përmes boshtit, shufrat dhe levat lëvizin valvulat e bobinës dhe hapin kanalet e furnizimit me vaj te përforcuesit e tufës së kyçjes dhe frenave PMP. Nën presionin e vajit, kthetrat e kyçjes janë fikur dhe frenat PMP janë ndezur.

Kur ingranazhi është i kyçur, rrotullimi nga boshti i ngarkesës së kutisë së ingranazhit transmetohet përmes satelitëve, të cilët, duke u rrotulluar rreth ingranazheve diellore, rrotullojnë transportuesin. Makina lëviz në vijë të drejtë me shpejtësi 1.44 herë më pak shpejtësi, e përcaktuar nga ingranazhi i përfshirë në kutinë e marsheve.

Makina rrotullohet duke rrotulluar timonin majtas ose djathtas. Rrezja e rrotullimit të makinës ndryshon pa probleme;

Kur timoni kthehet në një kënd të vogël në të majtë, një levë rrotullohet përmes boshtit, i cili e kthen levën e kutisë së bobinës përmes një shufre.

Oriz. 63. Mekanizmi i rrotullimit planetar:

1 - jakë e jashtme mbyllëse; 2 - tufa bronzi (duke mbajtur); 3 - gisht mbështetës; 4, 11 - gaskets; 5 - disk mbështetës; 6 - mbështetje përforcuese; 7 - pllaka e presionit të tufës së mbylljes; 8 - satelit; 3 - kushineta e gjilpërës; 10 - boshti satelitor; 12 - kushineta bartëse e gjilpërës; 13 - boshti i ngarkesës së kutisë së shpejtësisë; 14 - kurvar për montim të karterit; 15 - arrë: 16 - ndarës; 17 - disku i drejtuar i tufës së kyçjes; 18 - disku i makinës; 19 - ingranazh planetar epiciklik (daulle e brendshme); 20 - susta e tufës mbyllëse; 21 - daulle e jashtme; 22 - bulona që sigurojnë daullen në ndarës; 23 - daulle; 24 - frena e diskut; 25 - susta e lirimit të frenave; 26 - daulle frenimi; 27 - disku i presionit të frenave; 28 - pistoni; 29 - Unaza O; 30 - kushinetë topash; 31 - pranga; 32 - bashkim ingranazhesh; 33 - prizë bartëse; 34 - transportues ingranazhesh planetare; 35 - veshje diellore; 36 - buza e brendshme mbyllëse e pistonit.

Kur leva rrotullohet, bobina lëviz dhe hap kanalin e furnizimit me vaj në përforcuesin e tufës së kyçjes së PMP-së së majtë.

Vaji, nën ndikimin e presionit gradualisht në rritje për shkak të pjerrësisë në bobinë, fillon të lëvizë pllakën e presionit. Forca e kompresimit të disqeve zvogëlohet, disqet rrëshqasin. Ndërsa forca e ngjeshjes zvogëlohet, sasia e çift rrotullimit të transmetuar në disqet e drejtuar të tufës së kyçjes së PMP-së së majtë, dhe, rrjedhimisht, në timonin e majtë të lëvizjes, zvogëlohet, gjurma e majtë fillon të mbetet prapa dhe makina kthehet në të majtë. me një rreze të madhe.

Kur ktheni timonin në një kënd më të madh Bobina, duke lëvizur, hap kanalin e furnizimit me vaj në përforcuesin e frenave të PMP-së së majtë, ndërsa kanali i furnizimit me vaj në përforcuesin e tufës mbyllëse mbetet i hapur. Pistoni 28, së bashku me pllakën e presionit, fillon të lëvizë dhe ngjesh disqet e fërkimit të frenave PMP.

Hendeku midis disqeve të fërkimit zvogëlohet gradualisht, disqet fillojnë të rrëshqasin, sasia e çift rrotullimit të transmetuar në transportuesin e ingranazheve planetare rritet, dhe gjurma e majtë do të mbetet gjithnjë e më shumë pas gjurmës së duhur, rrezja e kthesës së makinës gradualisht do të ulet .

Me frenimin dhe tufën kyçëse të kyçur plotësisht të PMS-së së majtë, rrotullimi transmetohet përmes satelitëve, të cilët, duke u rrotulluar rreth ingranazhit të frenuar të diellit, rrotullojnë transportuesin e majtë PMS me një shpejtësi 1,44 herë më pak se shpejtësia e rrotullimit të transportuesit të djathtë PMS, makina do të kthehet me një rreze fikse kthese .

Kur rrotulloni timonin deri në fund Bobina, duke lëvizur, hap fillimisht kanalin për kullimin e vajit nga përforcuesi i frenave PMP, ndërsa vaji derdhet në kutinë e marsheve dhe pistoni i frenave kthehet në pozicioni fillestar, duke liruar disqet e fërkimit. Tufa e kyçjes mbetet e shkëputur. Pastaj bobina hap kanalin e furnizimit me vaj në cilindrin hidraulik të frenimit të majtë të ndalimit.

Vaji nën presion hyn në zgavër, pistoni lëviz dhe shufra e tij shtyp rulin e levës së frenave të parkimit. Leva rrotullohet rreth një boshti dhe shtrëngon brezin e frenave. Pista e majtë frenon, makina kthehet në vend në të majtë.

Kur vendosni timonin në pozicionin e tij origjinal bobina lëviz në pozicionin e saj origjinal dhe hap kanalin e kullimit nga përforcuesi i tufës së mbylljes, ndërsa vaji derdhet në kutinë e marsheve dhe tufa e kyçjes aktivizohet nën veprimin e sustave. Kur marshi është i kyçur, makina do të lëvizë me një shpejtësi të përcaktuar nga marshi i përfshirë në kutinë e marsheve.

Ndalimi i drejtimit të kontrollit të frenave. Makina e kontrollit të frenave të ndalimit përbëhet nga një pedale e vendosur në urën e pedalit dhe e mbajtur në pozicionin fillestar nga një susta, një levë në urën e pedalit, levat në urën e tranzicionit, një shufër, një bobinë frenimi ndalues ​​të vendosur në kutinë e bobinës, dhe cilindra hidraulikë. Cilindrat hidraulikë janë identikë në dizajn dhe përbëhen nga një trup, pistoni, shufër dhe pajisje.

Funksionimi i frenave ndaluese dhe ngasja e kontrollit. Për të frenuar makinën me frenat e ndalimit, duhet të shtypni pedalin, ndërsa tubi i lidhur fort me pedalin dhe leva rrotullohen.

Leva, duke u kthyer, lëviz bobinën e frenave ndaluese përmes shufrës. Bobina, duke lëvizur, hap kanalin e furnizimit me vaj në cilindrat hidraulikë. Vaji nën presion hyn në zgavrën e cilindrave hidraulikë, duke lëvizur pistonët dhe duke shtrënguar shiritat e frenave. Presioni në cilindrat hidraulikë rritet pa probleme në varësi të shkallës së presionit në pedale për shkak të pranisë së një pajisje gjurmuese.

Me mungesë presioni i kërkuar vaj në sistemin e kontrollit hidraulik, brezat e frenave të ndalimit shtrëngohen duke përdorur ajrin e kompresuar të furnizuar nga sistemi pneumatik i makinës: kur shtypni pedalin e frenimit të ndalimit, leva e urës vepron në çelësin e kufirit dhe mbyll kontaktin e saj. Tensioni përmes një ndërprerës presioni, kontakti i të cilit mbyllet automatikisht kur presioni në sistemin e kontrollit hidraulik bie nën 0,25 MPa (2,6 kgf/cm2), dhe çelësi kufi furnizohet me valvulën elektro-pneumatike të sistemit pneumatik, i cili hapet dhe ajri i kompresuar përmes tubacioneve përmes një montimi hyn në zgavrën e cilindrit hidraulik. Pistoni lëviz dhe shtyp rulin e levës së frenave të parkimit, shiritat e frenave të parkimit janë shtrënguar.

Një tufë fërkimi me shumë disqe është një lloj mekanizmi i transmetimit të çift rrotullues që përbëhet nga një paketë disqesh fërkimi dhe çeliku. Momenti transmetohet për shkak të forcës së fërkimit që ndodh kur disqet janë të ngjeshur. Thurrat me shumë pllaka përdoren gjerësisht në nyje të ndryshme transmetimet e makinave. Le të shqyrtojmë pajisjen, parimin e funksionimit, si dhe të mirat dhe të këqijat e këtyre mekanizmave.

Parimi i funksionimit të bashkimit

Forma e përgjithshme tufë fërkimi me shumë pllaka

Detyra kryesore e një tufë me shumë pllaka është që momentin e duhur lidhni dhe shkëputni pa probleme boshtet hyrëse (ngasëse) dhe dalëse (të drejtuara) duke përdorur forcën e fërkimit midis disqeve. Në këtë rast, çift rrotullimi transmetohet nga një bosht në tjetrin. Disqet janë të ngjeshur për shkak të presionit të lëngut.

Vini re se sa më shumë sipërfaqet e disqeve të jenë në kontakt, aq më e madhe është madhësia e çift rrotullimit të transmetuar. Gjatë funksionimit, tufa mund të rrëshqasë, por boshti i shtyrë përshpejtohet pa probleme, pa dridhje ose goditje.

Dallimi kryesor midis një mekanizmi me shumë disqe dhe të tjerëve është se duke rritur numrin e disqeve, rritet numri i sipërfaqeve kontaktuese, si rezultat i të cilit bëhet i mundur transmetimi i më shumë çift rrotullues.

Baza për funksionimin normal të një tufë fërkimi është prania e një hendeku të rregulluar midis disqeve. Ky interval duhet të jetë i barabartë me vlerën e vendosur nga prodhuesi. Nëse hendeku midis disqeve të tufës është më i vogël se sa specifikohet, kthetrat do të jenë vazhdimisht në një gjendje "të paranderur" dhe, në përputhje me rrethanat, do të konsumohen më shpejt. Nëse distanca është më e madhe, atëherë gjatë funksionimit do të vërehet rrëshqitja e tufës. Edhe në këtë rast nuk mund të shmanget veshja e shpejtë. Rregullimi i saktë i boshllëqeve midis tufës kur riparoni tufën është çelësi i saj funksionimin e duhur.

Pajisja dhe komponentët kryesorë

Një tufë fërkimi me shumë disqe është strukturisht një paketë çeliku dhe disqe fërkimi që alternohen me njëri-tjetrin. Numri i tyre varet drejtpërdrejt nga sa çift rrotullues duhet të transmetohet midis boshteve.

Parimi i funksionimit të një tufë me shumë pllaka

Pra, ka dy lloje disqesh në tufë - çeliku dhe fërkimi. Cili është ndryshimi i tyre? Puna është se lloji i dytë i diskut ka veshje speciale, i quajtur "fërkim". Përbëhet nga materiale që kanë koeficient të lartë fërkimi: qeramika, kompozita karboni, fijet Kevlar etj.

Më shpesh, disqet e fërkimit janë disqe çeliku me një shtresë fërkimi. Sidoqoftë, baza e tyre nuk është gjithmonë çeliku, ndonjëherë këto pjesë të bashkimit janë bërë prej plastike të qëndrueshme. Disqet janë ngjitur në shpërndarësin e boshtit të makinës.

Disqet konvencionale të çelikut pa veshje fërkimi fiksohen në një kazan të lidhur me boshtin e shtyrë.

Dizajni i tufës përfshin gjithashtu një pistoni dhe një pranverë kthimi. Nën ndikimin e presionit të lëngut, pistoni shtyp në paketën e diskut, për shkak të së cilës lind një forcë fërkimi midis tyre dhe çift rrotullimi transmetohet. Pasi të lirohet presioni, susta e shtyn pistonin prapa dhe tufja shkëputet.

Ekzistojnë dy lloje të tufës me shumë pllaka: e thatë dhe e lagësht. Lloji i dytë i pajisjes është i mbushur pjesërisht me vaj. Lubrifikuesi kërkohet për:

• heqja më efikase e nxehtësisë;
• lubrifikimi i pjesëve të bashkimit.

Tufa e lagur me shumë pllaka ka një pengesë - ka koeficient i ulët fërkimi. Ky disavantazh Prodhuesit kompensojnë duke rritur presionin në disqe, si dhe duke përdorur materialet më të fundit të fërkimit.

Avantazhet dhe disavantazhet

Përparësitë e një tufë fërkimi me shumë pllaka:

• kompaktësia;
• kur përdorni një tufë me shumë disqe, dimensionet e njësisë zvogëlohen ndjeshëm;
• transmetimi i çift rrotullues domethënës me dimensione të vogla të mekanizmit (për shkak të rritjes së numrit të disqeve);
• funksionimi i qetë;
• aftësia për të lidhur në mënyrë koaksiale motorin dhe boshtet e shtyrë.

Megjithatë, këtë mekanizëm nuk është pa të meta. Për shembull, gjatë funksionimit, disqet e çelikut dhe fërkimit mund të digjen. Për tufa të lagura me shumë pllaka kur ndryshon viskoziteti lubrifikant ndryshon edhe koeficienti i fërkimit.

Aplikimi i bashkimit

Thufat e fërkimit me shumë pllaka përdoren gjerësisht në automobila. Kjo pajisje përdoret në sistemet e mëposhtme:

• tufë (në CVT pa një konvertues çift rrotullues);
• transmetimi automatik (transmetimi automatik): tufa në transmetimin automatik përdoret për të transmetuar çift rrotullues në marshin planetar;
• kuti robotike ingranazhet: paketë disku me tufë e dyfishtë në një kuti roboti përdoret për ndërrimin e marsheve me shpejtësi të lartë;
• sistemeve me të gjitha rrotat: pajisje fërkimi instaluar në rasti i transferimit(tufa këtu është e nevojshme për bllokimin automatik diferencial qendror);
• diferencial: pajisje mekanike kryen funksionin e bllokimit të plotë ose të pjesshëm.

) - një pajisje për transmetimin e lëvizjes rrotulluese përmes forcës së fërkimit rrëshqitës.

Parimi i funksionimit

Sipas qëllimit të tyre, tufat e fërkimit mund të jenë bashkim dhe siguri.

Një tufë fërkimi (tufë) e krijuar për të shkëputur dhe lidhur pa probleme boshtet e hyrjes dhe të daljes përmes fërkimit.

Kur kthetrat e fërkimit të tufës vihen në punë, çift rrotullimi në boshtin e shtyrë rritet në mënyrë progresive dhe në proporcion me rritjen e forcës së presionit të ndërsjellë të sipërfaqeve të fërkimit. Kjo lejon lidhjen e boshteve nën ngarkesë dhe me një ndryshim të rëndësishëm fillestar në shpejtësitë e tyre këndore. Gjatë aktivizimit, tufa rrëshqet dhe boshti i shtyrë përshpejtohet pa probleme, pa goditje.

Tufa e sigurisë është projektuar për të ndarë boshtet e hyrjes dhe të daljes nëse tejkalohet vlera maksimale e çift rrotullimit.

Bazuar në llojin e sipërfaqeve të fërkimit, dallohen bashkimet e diskut, konit, tamburit dhe rripit të daulleve.

Sipas metodës së krijimit të forcave të fërkimit, dallohen tufat me susta, ngarkesa, centrifugale, kamera, hidraulike, pneumatike dhe presion elektromagnetik.

Bazuar në llojin e forcave të fërkimit, bëhet një dallim midis thonjeve të fërkimit të thatë dhe thonjeve që veprojnë në vaj.

Klasifikimi i kthetrave të fërkimit

Kthesat e fërkimit Sipas formës së sipërfaqeve të punës, dallohen llojet e mëposhtme:

• disk, sipërfaqet e punës të të cilave janë sipërfaqet fundore të sheshta të disqeve.
• konike
• cilindrike.

Në mekanike automjeteve zbatohet tufë.

Tufë fërkimi me traktor zvarritës

Shërben për të shkëputur njërën nga anët gjatë rrotullimit.

Pajisja

• Daulle plumbi.
• Drejtoni disqe.
• Daulle e shtyrë.
• Disqe të drejtuar.
• Susta me presion.
• Shtrëngimi i gishtave.
• Shtrydh diskun.
• Kushineta lëshimi.
• Pirun për lirimin e tufës.

Parimi i funksionimit

Kur lëvizni në vijë të drejtë, pakoja e disqeve shtypet nga disku shtrëngues për shkak të sustave dhe rrotullimi transmetohet nga transmetim qendror përmes tufës së fërkimit në makinën përfundimtare. Gjatë rrotullimit, forca nga leva e kontrollit transmetohet përmes mekanizmit të servo në pirunin e lirimit të tufës. Piruni tërhiqet kushinetë lëshimi dhe një disk shtrëngues. Ai largohet nga paketa e diskut dhe i lëshon ato, ndërsa sustat janë të ngjeshura. Disqet e drejtimit fillojnë të rrëshqasin në krahasim me ato të drejtuara.

Shiko gjithashtu

Letërsia

• Bashkim // Enciklopedia e Madhe Sovjetike: [në 30 vëllime] / kap. ed. A. M. Prokhorov. - botimi i 3-të. - M.: Enciklopedia Sovjetike, 1969-1978.
• Polyakov V. S., Barbash I. D., Ryakhovsky O. A. Manual mbi bashkimet. - L.: Inxhinieri Mekanike (reparti i Leningradit), 1974. - 352 f.
• Anuriev V.I. Manuali i projektuesit të inxhinierisë mekanike: Në 3 vëllime / Ed. I. N. Zhestkova. - Botimi i 8-të, i rishikuar. dhe shtesë.. - M.: Mashinostroenie, 2001. - T. 2. - 912 f. - ISBN 5-217-02964-1 (5-217-02962-5), BBK 34.42ya2, UDC 621.001.66 (035).

Kjo

Thufat e fërkimit (disqe fërkimi, pako tufë) janë elementë të tufës midis marsheve, të nevojshme për kyçje dhe. Tufa e fërkimit përbëhet nga një bazë ( disk çeliku). Një rreshtim i veçantë i fërkimit është ngjitur në diskun e specifikuar.

Detyra kryesore e kthetrave është mbyllja (ngjeshja) dhe hapja (çkompresimi) në një moment të përcaktuar rreptësisht, për shkak të të cilit ingranazhi i dëshiruar, i cili korrespondon me një ingranazh të veçantë, ndalon ose fillon të rrotullohet. Thumbrat ngjeshen dhe dekompresohen nën presionin e transmisionit Lëngjet ATF.

Lexoni në këtë artikull

Dizajni i disqeve të fërkimit të transmisionit automatik dhe parimi i funksionimit

Para së gjithash, ekzistojnë dy lloje të kthetrave:

• disqe metalike me një shtresë fërkimi që lidhen me trupin e transmisionit automatik. Të tilla kthetra janë të palëvizshme.
• kthetrat e buta që rrotullohen njëkohësisht me ingranazhet e diellit. Kthesa të tilla janë bërë nga materiali i butë (për shembull, kartoni i shtypur) dhe kanë një shtresë forcuese (grafit, etj.)

Mund të kenë transmetime të ndryshme automatike tipe te ndryshme kthetrat. Për shembull, në transmetimet automatike të prodhuara në shekullin e 20-të dhe të cilat tani janë të vjetruara, disqet e fërkimit janë të njëanshme, pa rreshta. Në fakt, kjo do të thotë se ka dy disqe, njëri prej çeliku dhe tjetri prej kartoni.

Më shumë lloje moderne Transmetimet automatike morën disqe fërkimi të modifikuar me rregullime, si rezultat i të cilave u rrit jeta e shërbimit të tufës, u përmirësua shpërndarja e nxehtësisë, etj. Disqet e fërkimit montohen në të ashtuquajturat “paketime” (pako tufë), kur njëri disk është prej metali dhe tjetri prej materiali të butë. Këto çifte dublikohen disa herë për të formuar një paketë të përfunduar. Për shembull, një 4 e thjeshtë hap automatik ka 2 ose 3 grupe tufash.

Nëse flasim për parimet e funksionimit, duhet të kuptoni se transmetimi automatik përdor një të ashtuquajtur ingranazh planetar. Pra, me pak fjalë, kur ingranazhi është i shkëputur, disqet e fërkimit rrotullohen pa kufizim, domethënë nuk mbërthehen për shkak të mungesës së presionit të vajit.

Megjithatë, në momentin e ndezjes së marsheve lëngu i transmisionit ATF nën presion kalon nëpër kanalet e trupit të valvulës, si rezultat i të cilit disqet janë të ngjeshur (thonjtë shtypen fort kundër njëri-tjetrit). Si rezultat, marshi i dëshiruar lidhet, ndërsa ingranazhet e mbetura në transmetimin automatik ndalojnë.

Jetëgjatësia e shërbimit të tufës së fërkimit dhe prishjet e mëdha

Shumë entuziastë të makinave janë të vetëdijshëm se mosfunksionimi më i zakonshëm i një transmetimi automatik është veshja e disqeve të fërkimit (veshja e tufës). Në të njëjtën kohë, është e pamundur të shmanget veshja e tillë, megjithatë, mirëmbajtja dhe funksionimi kompetent i transmetimit automatik mund të rrisë jetën e paketave të tufës në 250-400 mijë km. largësi

Për ta bërë këtë, është e nevojshme të ndryshoni menjëherë vajin në transmetimin automatik (çdo 40-50 mijë km), të monitoroni nivelin e vajit në transmetim, të shmangni mbinxehjen, të mos rrëshqitni në një makinë me një transmetim automatik, etj. Nëse disqet e fërkimit dështojnë, si rregull, mund të dëgjoni që kthetrat janë djegur. Në praktikë, kjo manifestohet në atë mënyrë që marshet automatike të transmisionit të mos kyçen, marshet të rrëshqasin etj. Le ta kuptojmë.

Pra, vetë disqet e fërkimit mund të shërbejnë për një kohë të gjatë (një largësi prej rreth 500 mijë km është mjaft realiste), pasi këto disqe rrotullohen në vaj. Pra, jeta e tyre e shërbimit varet kryesisht nga gjendja e vajit. Nëse nuk e ndryshoni vajin në makinë dhe filtrin e vajit, dhe në të njëjtën kohë i nënshtroni transmetimit ndaj ngarkesave serioze, është mjaft e mundur që kthetrat gjithashtu të dështojnë me 80-150 mijë km.

Arsyeja: humbja e pronave Vajrat ATP dhe plakja, presioni i ulur, ndotja e vetë lëngut me produkte të konsumit të kutisë së shpejtësisë, probleme me kanalet e trupit të valvulave, solenoidet, etj. Në total, presioni i vajit në kthetrat do të bjerë, kompresimi nuk do të jetë aq efektiv dhe disqet e fërkimit do të rrëshqasin në këtë rast.

Rezulton se nga fërkimi ato nxehen dhe "digjen", dhe paketat e fërkimit shkatërrohen. Shpesh, një erë djegieje mund të vërehet edhe kur analizohet lëngu ATF, kur vaji në transmetimin automatik mban erë të djegur pikërisht për shkak të rrëshqitjes dhe djegies së kthetrave.

Cili është rezultati?

Siç mund ta shihni, disqet e fërkimit të një transmetimi automatik janë një lloj tufë në një transmetim manual. Në të njëjtën kohë, elementi është mjaft i besueshëm, por vetëm nëse gjithçka është në rregull me presionin e vajit në transmetimin automatik dhe vetë lëngu është i pastër.

Ulja e presionit të gjakut zakonisht ndodh kur:

• niveli i vajit (ATF) në kuti nuk është normal;
• vetë lëngu i transmisionit ka humbur vetitë e tij dhe/ose është shumë i kontaminuar;
• kishte probleme me pompën e naftës, të reduktuara xhiros filtri i vajit të transmisionit automatik ose ftohës vaji;
• Kanalet e trupit të valvulës janë të bllokuara, solenoidet nuk punojnë siç duhet, etj.

Nëse shfaqen probleme të tilla, ingranazhet mund të ndërrohen me vrull. Si rregull, nëse nuk i kushtohet vëmendje problemit, disqet e fërkimit janë të parët që dështojnë dhe digjen; Si rezultat Vaj ATF Transmisioni automatik mban erë djegie, vaji në kambio automatike ndryshon ngjyrën etj.

Për të zgjidhur problemin, në disa raste mund të jetë e mjaftueshme të shpëlani ftohësin e vajit, të ndryshoni vajin në transmetimin automatik dhe gjithashtu Filter vaji. Në situata të tjera, mund të jetë e nevojshme të çmontoni transmetimin automatik për të zëvendësuar paketat e tufës, për të shpëlarë kanalet e trupit të valvulës dhe për të kontrolluar funksionalitetin e solenoideve.

Në një mënyrë apo tjetër, kur zbulohen shenjat e para të rrëshqitjes së tufës, është e nevojshme të ndaloni përdorimin e automjetit dhe ta çoni makinën në një stacion shërbimi me qëllim të kryerjes së diagnostifikimit të thellë të transmetimit automatik.

Lexoni gjithashtu

Si funksionon një transmetim automatik: klasik transmetim automatik hidromekanik, elementet përbërës, menaxhimi, pjesë mekanike. Të mirat, të këqijat të këtij lloji Pika kontrolli.

Pse shkelmimi i transmisionit automatik, dridhjet e transmisionit automatik gjatë ndërrimit të marsheve, dridhjet, kërcitjet dhe goditjet ndodhin në transmetimin automatik: arsyet kryesore.

Transmision automatik transmetimet (transmetimi automatik, transmetimi automatik) i llojit "klasik" me një konvertues çift rrotullues: struktura dhe parimi i funksionimit. Të mirat dhe të këqijat e transmetimit automatik hidromekanik.

Aktiv automjetet e gjurmuara zakonisht instalohet kthetrat e diskut(quhen tufa kryesore në ndryshim nga tufat anësore në mekanizmat e rrotullimit) me mekanizmi i topit fike Në automjetet e studiuara, si rregull, përdoren tufa kryesore me dy dhe shumë disqe.

Për sa i përket dizajnit dhe parimit të funksionimit, kthetrat kryesore me dy disqe të automjeteve të gjurmuara janë të ngjashme me tufën me dy disqe të diskutuara më parë të makinave. Tufa kryesore me shumë disqe është në shumë mënyra e ngjashme me tufën anësore.

Le të shqyrtojmë makinën kryesore të kontrollit të tufës, e cila ka një mekanizëm servo të tipit pranveror.

Pozicioni fillestar i pedalit 1 rregullohet nga rrufeja kufitare 9 dhe shpejtësi të plotë- një bulon shtytës 3. Për të reduktuar forcën e shtypjes së pedalit kur tufa kryesore është e fikur, përdoret një mekanizëm servo, i cili përbëhet nga një levë 8, një sustë servo 4, një pirun 6, një dado rregulluese 5 dhe një kllapa 2. Sasia e ngjeshjes së sustës së servo rregullohet në mënyrë që pedali pas ndezjes së tufës kryesore të kthehet në pozicionin e tij origjinal.

Kur tufa kryesore është e kyçur, pedali i drejtimit të drejtimit është në pozicionin më të pasmë dhe mbështetet nga leva kundër bulonës kufizuese 9. Për të shkëputur tufën kryesore, është e nevojshme të shtypni pedalin, lëvizja e së cilës transmetohet përmes rrotullat, levat dhe shufrat në levë 14. Lëvizja e pedalit, gjatë së cilës boshllëku në mekanizmin e lëshimit quhet lojë pa pedal. Në funksionim, është zakon të matet loja e lirë e shufrës gjatësore 13. Loja e lirë pasohet nga goditje e punës së pedalit (ngjeshja e sustave dhe lëvizja e pllakës së presionit), e cila vazhdon derisa leva e pedalit të prekë bulon e shtytjes 3.

Oriz. Makina kryesore e kontrollit të tufës:
1 - pedali kryesor i kontrollit të tufës; 2 - kllapa e pranverës së servo; 3, 9 - bulonat e shtytjes dhe kufirit; 4 - pranverë servo; 5 - arrë rregulluese; 6 - pirun i pranverës së servo; 7 - bosht pedale; 8 - levë; 10, 12, 13 - shtytje; 11 - leva me dy krahë; 14 - leva e pirunit të mekanizmit kryesor të lirimit të tufës

Çkyçja e tufës kryesore lehtësohet nga susta e mekanizmit të servo. Në pozicionin fillestar (tufa kryesore është e kyçur), vija e veprimit të sustës së servo 4 kalon në të djathtë të boshtit të rrotullimit të pedalit, kështu që susta e servo, përmes levës 8, mban pedalin në pozicionin e pasmë dhe shtyp pedalin. levë në bulon e pasme të ndalimit. Gjatë rrota e lirë pedali (kur forca për ngjeshjen e sustave të presionit nuk është shpenzuar ende), susta e servo ngjesh pak dhe vija e veprimit të forcës së saj i afrohet boshtit të rrotullimit të pedalit. Ndërsa pedali lëviz më tej, linja e veprimit të forcës së sustës së servo lëviz në të majtë të boshtit të rrotullimit të pedalit. Susta fillon të zgjerohet dhe e bën më të lehtë shkëputjen e tufës, pasi drejtimi i forcës së tij përkon me drejtimin e forcës së shoferit.

Forca që shoferi ushtron te pedali për të shkëputur tufën kryesore zvogëlohet me afërsisht 30% në rastin e sermekanizmit. Kur pedali lëshohet, forca e sustave të presionit të tufës kryesore rrotullon kupën e lëvizshme të mekanizmit të lëshimit dhe, përmes makinës së kontrollit, e kthen pedalin në pozicionin e tij origjinal - susta e servo parandalon kyçjen e papritur të tufës kryesore.