Ata punojnë me ndërgjegje për të mirën e njerëzve. Motorët janë duke u përmirësuar vazhdimisht. Ose projektuesit po luftojnë për të rritur fuqinë, ose po ulin peshën e motorit. Zhvillimi i prodhimit të motorëve ndikohet nga faktorë të tillë si ndryshimet në çmimet e naftës dhe standardet më të rrepta mjedisore. Pavarësisht gjithë këtyre vështirësive, ato janë burimi kryesor i energjisë për makinat.
Kohët e fundit, janë shfaqur shumë zhvillime të reja që synojnë përmirësimin e motorëve tradicionalë. Disa prej tyre tashmë janë në fazën e zbatimit, ndërsa produkte të tjera të reja janë në dispozicion vetëm në formën e prototipave. Megjithatë, do të duhet pak kohë dhe disa nga këto risi do të zbatohen në makina të reja.
Laser në vend të kandelave
Deri vonë, lazerët konsideroheshin pajisje fantastike për të cilat njerëzit e zakonshëm mësonin nga filmat për marsianët. Por sot ka zhvillime që synojnë zëvendësimin e tyre me pajisje lazer. Qirinjtë tradicionalë kanë një pengesë. Ata nuk prodhojnë një shkëndijë të fuqishme që mund të ndezë një përzierje karburanti me një sasi të madhe ajri dhe një përqendrim të ulët të karburantit. Rritja e fuqisë çoi në konsumimin e shpejtë të elektrodave. Përdorimi i lazerëve për të ndezur një përzierje të dobët të karburantit duket shumë premtues. Ndër avantazhet e kandelave lazer, duhet të theksohet se këndi i fuqisë dhe ndezjes mund të rregullohet. Kjo do të rrisë menjëherë fuqinë e motorit, por edhe do ta bëjë procesin e djegies më efikas. Pajisjet e para lazer qeramike u zhvilluan nga inxhinierë në Japoni. Ata kanë një diametër prej 9 mm, i cili është i përshtatshëm për një sërë motorësh makinash. Produkti i ri nuk do të kërkojë modifikime të rëndësishme në njësitë e fuqisë.Motorë rrotullues novatorë
Në të ardhmen e afërt, pistonët, boshtet me gunga dhe valvulat mund të zhduken. Shkencëtarët në Universitetin e Miçiganit po punojnë për krijimin e një dizajni thelbësisht të ri për një motor makine. Njësia e energjisë do të marrë energji nga valët e shpërthimit që mbështesin lëvizjen. Një nga pjesët kryesore të instalimit të ri është rotori, kutia e të cilit ka kanale radiale. Kur rotori rrotullohet me shpejtësi, përzierja e karburantit kalon nëpër kanale dhe mbush menjëherë ndarjet e lira. Dizajni lejon që portat e daljes të bllokohen dhe përzierja e djegshme nuk rrjedh gjatë ngjeshjes. Meqenëse karburanti hyn shumë shpejt në ndarje, formohet një valë goditëse. Ai shtyn një pjesë të përzierjes së karburantit në qendër, ku ndodh ndezja, dhe më pas gazrat e shkarkimit shterohen. Falë kësaj zgjidhjeje origjinale, studiuesit arritën të reduktojnë konsumin e karburantit me 60%. Pesha e motorit gjithashtu u ul, gjë që çoi në krijimin e një makine të lehtë (400 kg). Avantazhi i motorit të ri do të jetë një numër i vogël i pjesëve të fërkimit, kështu që jeta e motorit duhet të rritet. Zhvillimi Scuderi
Punonjësit e Scuderi kanë përgatitur versionin e tyre të motorit të së ardhmes. Ka dy lloje cilindrash pistoni, gjë që lejon përdorimin më efikas të energjisë së prodhuar. Veçantia e zhvillimit qëndron në lidhjen e dy cilindrave duke përdorur një kanal anashkalimi. Si rezultat, një nga pistonët krijon kompresim, dhe në cilindrin e dytë përzierja e karburantit ndizet dhe gazrat lëshohen.Kjo metodë ju lejon të përdorni energjinë e prodhuar në mënyrë më ekonomike. Modelet kompjuterike tregojnë se konsumi i karburantit të motorit Scuderi do të jetë 50% më i vogël se ai i motorëve tradicionalë me djegie të brendshme.
Motor i ndarë termikisht
Scuderi arriti të rrisë efikasitetin e motorit falë ndarjes termike të motorit në 2 pjesë. Një problem mbetet i pazgjidhur në një motor konvencional me katër goditje. Orë të ndryshme funksionojnë më mirë në intervale të caktuara temperaturash. Prandaj, shkencëtarët vendosën të ndajnë motorin në dy ndarje dhe të vendosin një radiator midis tyre. Motori do të funksionojë sipas skemës së mëposhtme. Në cilindra të ftohtë, përzierja e karburantit do të injektohet dhe kompresohet. Kjo siguron efikasitet maksimal në kushte të ftohta. Procesi i djegies dhe shkarkimi i gazrave ndodh në cilindra të nxehtë. Me sa duket kjo teknologji do të sigurojë kursime të karburantit deri në 20%. Shkencëtarët planifikojnë të përsosin këtë lloj motori dhe të arrijnë 50% kursime.Motori Mazda Skyactiv-G
Kompania japoneze Mazda është përpjekur gjithmonë të krijojë motorë inovativë. Për shembull, disa makina prodhimi janë të pajisura me njësi të energjisë rrotulluese. Tani projektuesit e prodhuesit të automjeteve janë fokusuar tërësisht në ekonominë e karburantit. Vitin e ardhshëm është planifikuar të lëshohet një makinë me motorin Skyactiv-G. Do të jetë modeli i parë nga familja Skyactiv. Versioni nënkompakt i Mazda2 do të pajiset me një motor sportiv 1.3 litra Skyactiv-G. Çift rrotullues do të shpërndahet nga një kuti ingranazhesh CVT. Termocentrali ka një raport të lartë kompresimi, i cili arrin kursim të karburantit deri në 15%. Zhvilluesit pretendojnë se konsumi mesatar i benzinës do të jetë rreth 3 l/100 km.
Prodhuesit e ndryshëm të automjeteve i pajisën makinat e tyre me motorë boksier. Ky dizajn nuk është pa të meta, mbi të cilat inxhinierët vazhdojnë të punojnë. Siç e dini, në një motor boksier, cilindrat janë horizontale dhe pistonët lëvizin në drejtime të kundërta. Dizajnerët e EcoMotors vendosën dy pistona në secilin cilindër, të cilët drejtohen drejt njëri-tjetrit. Boshti me gunga ndodhet midis cilindrave, dhe shufrat lidhës me gjatësi të ndryshme përdoren për të lëvizur pistonët në një cilindër. Ky rregullim i grupit të pistonit bën të mundur uljen e peshës së motorit, pasi kokat masive të cilindrave nuk kërkohen. Goditja e pistonit në një njësi të kundërt është gjithashtu dukshëm më e shkurtër se në një motor tradicional me benzinë. Sipas inxhinierëve të EcoMotors, një makinë me motor OPOC duhet të konsumojë rreth 2 litra benzinë për 100 km. Fuqia e fuqisë maja
Një tjetër zhvillim premtues bazohet në një motor boksier. Në motorin Pinnacle, dy pistona lëvizin drejt njëri-tjetrit, duke qenë në të njëjtin cilindër. Midis tyre, përzierja e karburantit ndizet. Motori ka dy boshte me gunga dhe shufra lidhëse me të njëjtën gjatësi. Ky dizajn mundëson kursime të mëdha të energjisë me një kosto të ulët të njësisë së fuqisë. Pritet që efikasiteti i motorit me benzinë të rritet me 50%. Në të gjithë planetin, shkencëtarët po kërkojnë qasje të reja për krijimin e modeleve të motorëve me djegie të brendshme të fuqishme, ekonomike dhe miqësore me mjedisin. Disa zhvillime duken mjaft premtuese, ndërsa të tjerat kanë një të ardhme më pak rozë. Megjithatë, vetëm koha do të gjykojë se kush do të gëzojë lavdi dhe zhvillimet e kujt do të përfundojnë në raftet e pluhurosura të arkivit. Marina e SHBA planifikon të modernizojë sistemet e shtytjes së turbinave me gaz të instaluar aktualisht në avionët dhe anijet e saj në të ardhmen, duke zëvendësuar motorët konvencionalë të ciklit Brayton me motorë rrotullues me shpërthim. Kjo pritet të rezultojë në kursime të karburantit prej rreth 400 milionë dollarë në vit. Sidoqoftë, përdorimi serik i teknologjive të reja është i mundur, sipas ekspertëve, jo më herët se në një dekadë.
Zhvillimi i motorëve rrotullues ose rrotullues në Amerikë kryhet nga Laboratori i Kërkimeve të Flotës së SHBA. Sipas vlerësimeve fillestare, motorët e rinj do të kenë më shumë fuqi dhe gjithashtu do të jenë rreth një çerek më ekonomik se motorët konvencionalë. Në të njëjtën kohë, parimet themelore të funksionimit të termocentralit do të mbeten të njëjta - gazrat nga karburanti i djegur do të hyjnë në turbinë me gaz, duke rrotulluar tehet e saj. Sipas Laboratorit të Marinës Amerikane, edhe në një të ardhme relativisht të largët, kur e gjithë flota amerikane të mundësohet nga energjia elektrike, turbinat me gaz, të modifikuara deri në një farë mase, do të jenë ende përgjegjëse për prodhimin e energjisë.
Le të kujtojmë se shpikja e motorit pulsues të frymëmarrjes së ajrit daton në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë. Autori i shpikjes ishte inxhinieri suedez Martin Wiberg. Termocentralet e reja u përhapën gjatë Luftës së Dytë Botërore, megjithëse ishin dukshëm inferiorë në karakteristikat e tyre teknike ndaj motorëve të avionëve që ekzistonin në atë kohë.
Duhet të theksohet se në këtë moment kohor flota amerikane përbëhet nga 129 anije që përdorin 430 motorë turbinash me gaz. Çdo vit, kostoja e sigurimit të tyre me karburant është rreth 2 miliardë dollarë. Në të ardhmen, kur motorët modernë të zëvendësohen me të rinj, do të ndryshojë edhe sasia e kostove të karburantit.
Motorët me djegie të brendshme aktualisht në përdorim funksionojnë në ciklin Brayton. Nëse e përcaktojmë thelbin e këtij koncepti me disa fjalë, atëherë gjithçka zbret në përzierjen vijuese të oksiduesit dhe karburantit, ngjeshjen e mëtejshme të përzierjes që rezulton, pastaj ndezjen dhe djegien me zgjerimin e produkteve të djegies. Ky zgjerim përdoret pikërisht për të drejtuar, lëvizur pistonët, rrotullimin e turbinës, domethënë kryerjen e veprimeve mekanike, duke siguruar presion të vazhdueshëm. Procesi i djegies së përzierjes së karburantit lëviz me shpejtësi nënsonike - ky proces quhet daflagrim.
Sa i përket motorëve të rinj, shkencëtarët synojnë të përdorin djegie shpërthyese në to, domethënë shpërthim në të cilin djegia ndodh me shpejtësi supersonike. Dhe megjithëse aktualisht fenomeni i shpërthimit ende nuk është studiuar plotësisht, dihet se me këtë lloj djegie ndodh një valë goditëse, e cila, duke u përhapur përmes përzierjes së karburantit dhe ajrit, shkakton një reaksion kimik, i cili rezulton në çlirimin të një sasie mjaft të madhe të energjisë termike. Kur vala goditëse kalon nëpër përzierje, ajo nxehet, gjë që çon në shpërthim.
Në zhvillimin e motorit të ri, është planifikuar të përdoren zhvillime të caktuara që janë marrë gjatë zhvillimit të motorit pulsues të shpërthimit. Parimi i tij i funksionimit është që një përzierje e karburantit të para-ngjeshur të furnizohet në dhomën e djegies, ku ndizet dhe shpërthehet. Produktet e djegies zgjerohen në grykë, duke kryer veprime mekanike. Pastaj i gjithë cikli përsëritet përsëri. Por disavantazhi i motorëve pulsues është se shkalla e përsëritjes së ciklit është shumë e ulët. Për më tepër, dizajni i vetë këtyre motorëve bëhet më kompleks me rritjen e numrit të pulsimeve. Kjo shpjegohet me nevojën për të sinkronizuar funksionimin e valvulave që janë përgjegjëse për furnizimin e përzierjes së karburantit, si dhe drejtpërdrejt nga vetë ciklet e shpërthimit. Motorët pulsues janë gjithashtu shumë të zhurmshëm, funksionimi i tyre kërkon një sasi të madhe karburanti, dhe funksionimi është i mundur vetëm me injektim të vazhdueshëm të karburantit.
Nëse krahasojmë motorët rrotullues të shpërthimit me motorët pulsues, parimi i funksionimit të tyre është paksa i ndryshëm. Kështu, në veçanti, motorët e rinj sigurojnë shpërthim të vazhdueshëm të pamposhtur të karburantit në dhomën e djegies. Ky fenomen quhet spin ose shpërthim rrotullues. Ajo u përshkrua për herë të parë në 1956 nga shkencëtari sovjetik Bogdan Voitsekhovsky. Por ky fenomen u zbulua shumë më herët, në vitin 1926. Pionierët ishin britanikët, të cilët vunë re se në sisteme të caktuara shfaqej një "kokë" e shndritshme që lëvizte në një spirale, në vend të një valë shpërthimi që kishte një formë të sheshtë.
Woitsekhovsky, duke përdorur një regjistrues fotografish që ai vetë e projektoi, fotografoi pjesën e përparme të valës që lëvizte në dhomën unazore të djegies në përzierjen e karburantit. Shpërthimi rrotullues ndryshon nga shpërthimi i avionit në atë që në të lind një valë goditëse e vetme tërthore, e ndjekur nga një gaz i ndezur që nuk ka reaguar, dhe pas kësaj shtrese ka një zonë reaksioni kimik. Dhe është pikërisht kjo valë që pengon djegien e vetë dhomës, të cilën Marlen Topchiyan e quajti "donut i rrafshuar".
Duhet të theksohet se motorët e shpërthimit tashmë janë përdorur në të kaluarën. Në veçanti, ne po flasim për motorin pulsues të frymëmarrjes së ajrit, i cili u përdor nga gjermanët në fund të Luftës së Dytë Botërore në raketat e lundrimit V-1. Prodhimi i tij ishte mjaft i thjeshtë, përdorimi i tij ishte mjaft i lehtë, por në të njëjtën kohë ky motor nuk ishte shumë i besueshëm për zgjidhjen e detyrave të rëndësishme.
Më pas, në vitin 2008, u ngrit Rutang Long-EZ, një avion eksperimental i pajisur me një motor pulsues me shpërthim. Fluturimi zgjati vetëm dhjetë sekonda në një lartësi prej tridhjetë metrash. Gjatë kësaj kohe, termocentrali zhvilloi një shtytje prej rreth 890 njutonësh.
Një model eksperimental i motorit i paraqitur nga Laboratori i Marinës së SHBA-së është një dhomë djegieje në formë koni unazore me një diametër prej 14 centimetrash në anën e furnizimit me karburant dhe 16 centimetra në anën e hundës. Distanca midis mureve të dhomës është 1 centimetër, ndërsa "tubi" ka një gjatësi prej 17.7 centimetra.
Një përzierje e ajrit dhe hidrogjenit përdoret si një përzierje karburanti, e cila furnizohet nën një presion prej 10 atmosferash në dhomën e djegies. Temperatura e përzierjes është 27.9 gradë. Vini re se kjo përzierje njihet si më e përshtatshme për studimin e fenomenit të shpërthimit të rrotullimit. Por, sipas shkencëtarëve, në motorët e rinj do të jetë e mundur të përdoret një përzierje e karburantit që përbëhet jo vetëm nga hidrogjeni, por edhe nga përbërës të tjerë të ndezshëm dhe ajri.
Studimet eksperimentale të motorit rrotullues kanë treguar efikasitetin dhe fuqinë e tij më të madhe në krahasim me motorët me djegie të brendshme. Një avantazh tjetër është kursimi i konsiderueshëm i karburantit. Në të njëjtën kohë, gjatë eksperimentit u zbulua se djegia e përzierjes së karburantit në një motor "provues" rrotullues është jo uniforme, kështu që është e nevojshme të optimizohet dizajni i motorit.
Produktet e djegies që zgjerohen në grykë mund të mblidhen në një avion gazi duke përdorur një kon (ky është i ashtuquajturi efekti Coanda), dhe më pas ky avion dërgohet në turbinë. Nën ndikimin e këtyre gazrave, turbina do të rrotullohet. Kështu, një pjesë e punës së turbinës mund të përdoret për të shtyrë anijet, dhe pjesërisht për të gjeneruar energji, e cila është e nevojshme për pajisjet e anijeve dhe sistemet e ndryshme.
Vetë motorët mund të prodhohen pa pjesë lëvizëse, gjë që do të thjeshtojë ndjeshëm dizajnin e tyre, gjë që, nga ana tjetër, do të zvogëlojë koston e termocentralit në tërësi. Por kjo është vetëm në të ardhmen. Para fillimit të motorëve të rinj në prodhim masiv, është e nevojshme të zgjidhen shumë probleme të vështira, një prej të cilave është zgjedhja e materialeve të qëndrueshme rezistente ndaj nxehtësisë.
Vini re se për momentin, motorët e shpërthimit rrotullues konsiderohen si një nga motorët më premtues. Ato po zhvillohen gjithashtu nga shkencëtarë nga Universiteti i Teksasit në Arlington. Termocentrali që ata krijuan u quajt "motor i shpërthimit të vazhdueshëm". Në të njëjtin universitet, po kryhen kërkime për përzgjedhjen e diametrave të ndryshëm të dhomave unazore dhe përzierjeve të ndryshme të karburantit, të cilat përfshijnë hidrogjen dhe ajër ose oksigjen në përmasa të ndryshme.
Zhvillimet në këtë drejtim janë duke u zhvilluar edhe në Rusi. Pra, në vitin 2011, sipas drejtorit menaxhues të shoqatës së kërkimit dhe prodhimit të Saturnit I. Fedorov, zhvillimi i një motori reaktiv ajri pulsues po kryhet nga shkencëtarët në Qendrën Shkencore dhe Teknike Lyulka. Puna po kryhet paralelisht me zhvillimin e një motori premtues, të quajtur "Produkti 129" për T-50. Për më tepër, Fedorov tha gjithashtu se shoqata po kryen kërkime për krijimin e avionëve premtues të fazës tjetër, të cilët pritet të jenë pa pilot.
Në të njëjtën kohë, menaxheri nuk specifikoi se për çfarë lloj motori pulsues po fliste. Për momentin, njihen tre lloje të motorëve të tillë - pa valvula, valvula dhe shpërthimi. Megjithatë, përgjithësisht pranohet se motorët pulsues janë më të thjeshtët dhe më të lirët për t'u prodhuar.
Sot, disa firma të mëdha mbrojtëse po kryejnë kërkime për krijimin e motorëve reaktivë pulsues dhe shumë efikas. Ndër këto kompani janë amerikane Pratt & Whitney dhe General Electric dhe franceze SNECMA.
Kështu, mund të nxirren përfundime të caktuara: krijimi i një motori të ri premtues ka disa vështirësi. Problemi kryesor për momentin qëndron në teori: çfarë ndodh saktësisht kur një valë goditëse shpërthyese lëviz në një rreth, dihet vetëm në terma të përgjithshëm, dhe kjo e ndërlikon shumë procesin e optimizimit të zhvillimeve. Prandaj, teknologjia e re, edhe pse shumë tërheqëse, nuk është shumë e realizueshme në shkallën e prodhimit industrial.
Sidoqoftë, nëse studiuesit arrijnë të zgjidhin çështjet teorike, do të jetë e mundur të flitet për një zbulim të vërtetë. Në fund të fundit, turbinat përdoren jo vetëm në transport, por edhe në sektorin e energjisë, në të cilin rritja e efikasitetit mund të ketë një efekt edhe më të fortë.
Materialet e përdorura:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/
Botim 2007: Sipërmarrësi i Zelenogradit
MODERNIZIMI I PAJISJEVE TË KONVERTIMIT ËSHTË NJË BIZNES PROFITABAL NË DORËT E PROFESIONALËVE
Në vitin 1999, kompania "Batmaster" u krijua në Zelenograd, e cila ka funksionuar me sukses deri më sot. Fushat kryesore të veprimtarisë janë riparimi dhe shitja e pajisjeve rrugore, tokësore, të gjithë terrenit, furnizimi i motorëve me naftë pas riparimit dhe modernizimit, projektimi dhe prodhimi i pistonëve për motorët me benzinë dhe motorët me naftë duke përdorur stampim izotermik dhe të lëngshëm, furnizimi me pjesë këmbimi, konsultime mbi teknologjinë inxhinierike dhe më shumë.
Sot po flasim me menaxhmentin e kompanisë - drejtori Oleg Anatolyevich Sinyukov dhe drejtuesi i projektit të modernizimit të naftës, kandidati i shkencave teknike Sergei Valentinovich Koroteev.
Oleg Anatolyevich. Sapo po shikoja listat tuaja të çmimeve, të cilat paraqesin, si të thuash, të gjithë gamën e modeleve - makinat e rrugëve, gërmimeve, tokësore dhe shpimit, ekskavatorë dhe transportues me gjurmë të rënda. Përshtypja është se kjo është një teknikë që e kemi parë në fotografi në filmat e viteve '60 dhe '70. Kjo eshte e vertetë?
O.S. Po, kjo pajisje është projektuar vërtet gjatë këtyre viteve, por pjesa më e madhe e saj, e ofruar nga kompania jonë, ka një mbushje moderne. Po flasim për pajisje inxhinierike që u prodhuan përsëri në Bashkimin Sovjetik, dhe, në përgjithësi, çështjet e modernizimit të tij nuk u ngritën përpara udhëheqjes së atëhershme të departamenteve përkatëse, për faktin se pajisjet e reja po zëvendësonin pajisjet e vjetra. Kur Bashkimi Sovjetik u fundos në harresë, shumë pajisje konvertimi u shfaqën në treg dhe ata filluan ta përdorin atë në ekonominë kombëtare. Pak njerëz janë përfshirë në modernizimin e kësaj teknologjie dhe ne kemi hyrë në këtë vend.
-Na tregoni pak për sfondin e krijimit të kompanisë?
O.S.Në herën e parë pas krijimit të “Batmaster” në Zelenograd, çështja e zgjerimit të portofolit të porosive ishte e para. Fakti që në këtë kohë ne kishim grumbulluar përvojë në riparimin dhe mirëmbajtjen e kësaj pajisjeje dhe kishim specialistët tanë, nuk do të thoshte absolutisht asgjë këtu. Çdo gjë e re përshëndetet me kujdes. Ishte e nevojshme të gjejmë klientë që do të ishin në kërkesë për shërbimet tona për modernizimin e pajisjeve. Na u desh të bënim shumë punë.
- Nga erdhi emri "Batmaster"?
O.S.BAT është një shkurtim i Traktorit të Artilerisë së Madhe.
-Cili është modernizimi i pajisjeve të vjetra të konvertimit?
O.S. Zemra e makinës është motori. Shumë varet nga motori, ka shumë tregues që ju lejojnë të përcaktoni se në çfarë gjendje është motori. Për më tepër, në kohët sovjetike nuk flitej për parametra të tillë si efikasiteti. Kishte shumë karburant, gjithashtu një shumëllojshmëri të gjerë vajrash. Pajisjet duhej të dilnin në fushë, t'i rezistonin betejës dhe pak njerëz ishin të interesuar se çfarë do të ndodhte më pas.
Por kur kjo teknologji hyri në ekonominë kombëtare, asaj iu dhanë detyra paksa të ndryshme - çështjet e efikasitetit dhe ekologjisë dolën në plan të parë. Pothuajse të gjitha këto makina kishin motorë me 12 cilindra. Dhe nëse më parë një shofer, kur shkonte në një mision në një kantier, për shembull, për të pastruar borën, u detyrua të mbante një fuçi vaji me vete, pasi fjalë për fjalë fluturoi në kullues, tani, pas modernizimit, konsumi i naftës është ulur disa herë, konsumi i karburantit me 5-7%.
Por për të modernizuar motorët me djegie të brendshme në një nivel kaq të lartë, nevojiteshin specialistë mjaft të kualifikuar?
O.S. Sigurisht .
Dhe një nga këta specialistë është ulur pranë jush. Ky është Sergey Valentinovich Koroteev, të cilin do ta pozicionoja si specialistin më të mirë në optimizimin e grupeve cilindër-pistoni të motorëve me djegie të brendshme në Rusi. Askush nuk e di këtë pyetje më mirë se ai. E sollëm në punë në vitin 2000, më pas u krijua një grup pune nën drejtimin e tij, i cili me sukses
. Testet u kryen me sukses në qendrën e kërkimit dhe zhvillimit për testim dhe zhvillim në vendin qendror të testimit në Dmitrov.
-Sergej Valentinovich, si reaguat ndaj ofertës së kompanisë Batmaster për t'u bërë menaxher i këtij projekti?
S.K. Në kohën kur mora një propozim biznesi për bashkëpunim nga kompania Batmaster, i njihja tashmë si një grup specialistësh që mund të vendosnin detyra serioze dhe t'i çonin në zbatim konkret.
Unë vetë kam qenë i përfshirë më parë në projektimin e grupeve të motorëve me cilindra-piston për disa nga fabrikat kryesore të vendit. Në një kohë, në uzinën Elion, drejtoja një divizion që prodhonte pistona moderne me stampa të lëngshme për makina miqësore me mjedisin. Por kur, për një sërë arsyesh, ky program, siç thonë ata, nuk funksionoi, mora një ftesë nga Batmaster PG.
Kështu që u përfshiva lehtësisht në punë.
-Cila është njohuria juaj?
S.K. Pothuajse të gjithë motorët që kemi sot në vendin tonë janë motorë pistoni. Ne prodhojmë pjesën kryesore - pistonin sipas dokumentacionit tonë duke përdorur teknologji moderne.
Pajisjet për të cilat po flasim, bazuar në traktorin ATT (ICE 12h-15/18), u krijuan në vitet '50. Ai u zëvendësua në fillim të viteve '80 nga një tjetër - bazuar në traktorin MTT, ku u instalua një motor nafte (12chn-15/18) i një dizajni të ri. Këto makina rezultuan të ishin aq të suksesshme sa që ende funksionojnë me sukses në ekonominë kombëtare. Çfarë është e mirë për këtë teknikë? Është i lehtë për tu mirëmbajtur, jo modest dhe i besueshëm. Por pavarësisht këtyre avantazheve, nuk është absolutisht ekonomike. Ne thjesht po punonim për t'i bërë këto makina më ekonomike.
Nëse imagjinoni se si funksionon një pistoni, do të kuptoni se gjatë lëvizjes reciproke ndodhin procese komplekse brenda motorit. Lexuesit tuaj ndoshta do të jenë të interesuar të dinë se pistoni brenda një motori që funksionon nxehet më shumë se 300 gradë Celsius, presioni vepron mbi të më shumë se 100 atmosfera, dhjetëra herë në sekondë.
Metoda e stampimit të lëngshëm ose izotermik që përdorim në prodhimin e pistonëve është një nga proceset teknologjike progresive që na lejon të marrim boshllëqe të dendura të derdhura të pistonit me një lejim të reduktuar për përpunimin. Presioni përdoret këtu si një faktor me ndikim efektiv në ngurtësimin dhe proceset që ndodhin gjatë këtij procesi - tkurrja, evolucioni i gazit, ndarja. Sforcimet kompresive që lindin nën ndikimin e presionit zvogëlojnë tendencën për formimin e plasaritjes dhe përmirësojnë vetitë fizike dhe mekanike të pjesës së punës (strukturë e dendur, pa guaskë, fortësi e lartë). Përmbajtja e lartë e silikonit në materialin e pistonit siguron rritje të rezistencës ndaj konsumit.
Ne përdorim unaza pistoni, niveli i cilësisë së të cilave tejkalon ndjeshëm kërkesat e standardit ISO. Saktësia e trashësisë së unazës radiale nuk kalon 0.02 mm. në një normë prej 0,2-0,3 mm. Rënia e forcës tangjenciale në rob gjendje në temperaturë 300 ° C nuk kalon 5% kur norma është 8%. Për të eliminuar pikëzimin dhe djegiet dhe për të siguruar futjen e shpejtë, është përdorur metoda e mikro-honing (xhepa vaji) të sipërfaqes së punës të kromuar të unazave të pistonit.
Përdorimi i këtyre risive bëri të mundur zvogëlimin e boshllëqeve në ndërfaqen e linjës pistoni-cilindër me më shumë se 2 herë. Hapësirat e vogla dhe dizajni optimal i pistonit sigurojnë përmirësimin e të gjithë treguesve të performancës së motorit. Efikasiteti i djegies së karburantit rritet, humbjet mekanike për shkak të fërkimit, konsumi i vajit dhe karburantit zvogëlohen ndjeshëm, gjë që rrit ndjeshëm efikasitetin e motorit me naftë. Toksiciteti i gazrave të shkarkimit dhe nivelet e zhurmës zvogëlohen dhe fuqia rritet.
O.S. Në këtë rast, situata u zhvillua në këtë mënyrë. Nga një prej klientëve tanë, besimi SNDSR OJSC "Surgutneftegas", u mor një urdhër për një ndërtues pista (përdoret për pastrimin e rrugëve nga bora) - për të instaluar një motor nafte të një marke tjetër. Klienti ishte jashtëzakonisht i pakënaqur me performancën e motorit të mëparshëm me naftë, pikërisht për shkak të jetëgjatësisë së tij të ulët dhe funksionimit joekonomik.
Ne shikuam modele të motorëve rusë dhe të importuar. Doli se ishte e pamundur të instalohej ndonjë nga motorët e rinj me naftë pa ripunuar seriozisht makinën. Në përgjithësi kemi ndjekur një rrugë që rezultoi e suksesshme, d.m.th. Duke ndryshuar materialet dhe dizajnet, ne ndryshuam parametrat e motorit për mirë. E cila u soll në jetë.
Për shkak të kësaj, parametrat e performancës së motorit janë përmirësuar, duke filluar nga efikasiteti i tij, i cili arrin në 7% kursime në karburant dhe më shumë se 5 herë kursime në vaj, deri në përmirësimin e performancës mjedisore.
Për ta bërë më të qartë, do ta shpjegoj me një shembull specifik. Nëse i keni kushtuar vëmendje, ndonjëherë ka makina të quajtura "Uragane". Kur një makinë e tillë zbret në rrugë, ajo mbështillet plotësisht nga një re tymi, një shtëllungë e këtij tymi shtrihet pas saj për disa metra, nga ku po mbyten drejtuesit dhe pasagjerët e makinave të tjera që ndodhen, për fat të keq, aty pranë. Pra, pas procesit të modernizimit, performanca mjedisore e një makine të tillë përmirësohet me disa urdhëra të përmasave, kjo, natyrisht, nuk është një standard evropian, por motorët me naftë praktikisht ndalojnë pirjen e duhanit.
-Ju pozicionoheni si një kompani që përdor teknologji të teknologjisë së lartë. Mund të jepni një shembull?
S.K. Ne përdorim një sërë zhvillimesh premtuese në pjesët përbërëse dhe disa prej zhvillimeve nuk kanë analoge në Perëndim. Gjermanët vijnë tek ne, shikojnë dhe habiten. Për shembull, në Rusi është zhvilluar një proces i ri i kromimit me shpejtësi të lartë të unazave të pistonit, i cili bën të mundur rritjen e forcës së kromit dhe ngjitjes së tij në unazën e pistonit, dhe ky është një burim shtesë për funksionimin e komponentit pjesët. Partnerët tanë të lidhur përfunduan këtë punë për ne - sipas dokumentacionit për unazat e reja të pistonit të zhvilluar në zyrën tonë të projektimit.
-Folëm për modernizim, por duke gjykuar nga çmimi, a po bëni edhe riparime të mëdha?
O.S. Një riparim i madh përfshin përmirësimin e motorit dhe riparimin e vetë makinës.
-Ku ndodh kjo? A keni bazën tuaj?
O.S. Në Zelenograd kemi një punishte ku kryhen këto punime.
-Cili është diapazoni i çmimeve? Sa fitimprurëse është për klientin të modernizojë pajisjet?
S.K. Jeta e shërbimit të grupit cilindër-pistoni të një motori standard me naftë B-401 është 800 orë. CPG "jonë" do të funksionojë për të paktën 8000 orë motorike, d.m.th. 10 herë më shumë. Kamionët mund të funksionojnë edhe më gjatë - deri në 15,000 orë motorike. Teknologjia e vjetër nuk ka një burim të tillë. Kjo është pyetja e parë. Çështja e dytë është kosto-efektiviteti. Gjatë funksionimit të kontrolluar në Surgutneftegaz, konsumi i naftës për shkak të mbetjeve, sipas të dhënave të tyre, u ul me 10 herë. Prandaj, emetimet e dëmshme në atmosferë dhe kostoja e funksionimit të këtyre makinave janë ulur.
Për të krijuar një kompani për një projekt të tillë, duhet të jeni të sigurt që puna do të zgjasë për disa vjet. Sa pjesë të pajisjeve inxhinierike ishin në Rusi në kohën kur vendosët të krijoni kompaninë tuaj?
O.S. Në fakt, ka mjaft pajisje, dhe jo vetëm në Rusi, por edhe në vendet e CIS, si dhe në vendet që në një kohë i morën nga Bashkimi Sovjetik. Kjo është Afrika, Azia, pjesë e vendeve evropiane.
Aktualisht, ndërmarrjet ruse duhet të luftojnë me prodhuesit e huaj në treg për modernizimin e pajisjeve të prodhuara në Bashkimin Sovjetik. Me sa di unë, të huajt i japin një vlerësim shumë të lartë zhvillimeve të shkollës vendase të inxhinierisë mekanike.
Disa lloje të pajisjeve ju lejojnë të kryeni një gamë të madhe aktivitetesh nga lëvizja e tokës deri te pastrimi i rrugëve nga bora, si dhe nxjerrja e pajisjeve të mbërthyera me një çikrik të fuqishëm dhe operacionet e ngritjes me një vinç. Dhe e gjithë kjo është e përqendruar në një kompleks të vetëm, i aftë të lëvizë në mënyrë të pavarur me një shpejtësi mjaft të lartë.
Prodhuesit e huaj kanë pajisje të dizajnuara për qëllime specifike, por unë nuk kam parë asgjë të ngjashme me makinat sovjetike me një grup të tillë funksionesh.
-Cilët janë klientët tuaj kryesorë?
O.S. Bëhet fjalë për ndërmarrje prodhuese të naftës dhe gazit, të cilat operojnë makina të tilla për më shumë se 30 vjet, duke i përdorur kryesisht për mirëmbajtjen e rrugëve në dimër, gërmimin dhe ndërtimin e urave të përkohshme. Partnerët tanë përfshijnë Surgutneftegaz, Lukoil, kompanitë e riparimit dhe mirëmbajtjes së rrugëve si Severavtodor, Surgutneftedorstroyremont dhe ndërmarrje të tjera serioze.
Duke folur për specialistë. A ka problem me personelin e nivelit të ulët dhe të mesëm kudo tani? Ku i merrni pamjet?
O.S. Ne trajnojmë specialistë të rinj, për këtë kemi një ekip kryesor profesionistësh mjaft të pjekur. Ne punësojmë specialistë në fusha të ndryshme, disa prej tyre kanë njohuri të caktuara në fushën e automobilave dhe i trajnojmë në terren.
-A merrni pjesë në ekspozita dhe nëse po, cilat?
O.S. Ne marrim pjesë në ekspozita. Këtu është një diplomë nga Ekspozita Ndërkombëtare e Produkteve Ushtarake 2006. Ne gjithashtu morëm një diplomë për pjesëmarrje në ekspozitën "Teknologjitë dhe materialet e automobilave" në Manege dhe morëm pjesë në ekspozitën ndërkombëtare në 2003 - "Përbërësit e automjeteve - Teknologjitë e reja".
-Dhe aty pate mundësinë të krahasonit teknologjitë tuaja me të tjerat. Çfarë përfundimesh keni nxjerrë?
O.S. Ka fabrika që thjesht riparojnë lloje të ndryshme të motorëve me naftë, por sa i përket modernizimit, kjo është një fushë kaq e ngushtë pune sa që sot nuk kemi konkurrentë. Në çdo rast, nuk kam dëgjuar për ta.
Dhe pyetja e fundit. Cilat fusha të tjera shtesë, si të thuash, do të eksploroni në të ardhmen e afërt?
O.S. Në të ardhmen, ne po shqyrtojmë çështjen e prodhimit të një numri më të madh të pjesëve dhe montimeve për pajisjet inxhinierike. Aktualisht, dokumentacioni i projektimit është duke u zhvilluar dhe një kërkim është duke u zhvilluar për nënkontraktorët që kanë aftësinë të përmbushin porositë tona për komponentë. Ne do të përpiqemi të vendosemi në këtë vend në të ardhmen e afërt.
