1 - plastika e dobët në dyer, kur mbyllni derën, plastika lëkundet fort dhe tërhiqet drejt forcës së aplikuar. 2 - karrige jo komode, mbeshtetje e shkurter, e dobet anesore, lekura fshihet ne fuga pas dy vjetesh (diseri e zgjidhi ceshtjen e garancise, i nderroi kapaket, ne fakt nuk eshte lekure origjinale) 3 - timoni, per versionet e asambleja amerikane me motor 2.4, vetëm lartësia e timonit rregullues. në nisje NR 4 - kërcitje kur filloni motorin në sezonin e ftohtë! sipas tregtarëve, ky nuk është një defekt, por një veçori, dhe tingulli nuk mbart asgjë të tmerrshme, KRIÇ METAL NGA MOTORI! Amendamenti i datës 31.10.2017, ingranazhi i kohës ishte ende i porositur nën garanci. PËRDITËSIM që nga 12/02/2017, kriza u shfaq përsëri në një bateri të ngarkuar dobët. Mbështetja e ingranazheve është e dukshme, ose nuk është e cilësisë së lartë ose e metë në dizajn. Marka Honda hëngri në kufi. 5 - makina e parë ku shoh deformimin e harqeve të derës kur xhami mbyllet, pra xhami mbyllet dhe harku i sipërm në derë ndryshon paksa formën e tij me çdo mbyllje. Kontrollo. kjo është vërtet e çuditshme. Në të njëjtën kohë, nuk vura re të çara, ndoshta një veçori. 6 - Pajisje shumë të dobëta. Nuk ka sensorë të presionit të gomave. Ekran mediokër, pa dritë prapa në ndarjen e dorezës, pa sensorë parkimi (kjo është gjithçka që përshkruaj pajisjet e motorit të montimit amerikan 2.4) pa rondele fenerësh, pa ksenon, kudo një llambë të rregullt, as një LED të vetme. (duke përjashtuar dritat e ditës) 7 - shumë e konsiderojnë këtë një disavantazh. Unë personalisht jo. por gjithsesi do shkruaj. Silurë lisi. Unë nuk jam një estet i tillë që i prek makinën sa herë që futet në makinë. Eshte e rendesishme per mua qe cdo gje te duket ne menyre ergonomike 8 - suspension i ngurte 9 - pjese kembimi origjinale te shtrenjta (por te besueshme ne te njejten kohe) Makina, persa i perket paisjeve dhe cdo gje tjeter, terheq per nje vit si 2006 por jo si moderne . 10 - ndoshta një njollë në lidhje me kutinë, kërcitje, kërcitje, ndodh. marrëzi i vjetër automatik i datës 31.10.2017 u dënua me ndërrim! ! ! (Shpresoj që ky problem të jetë kryesisht një përjashtim nga rregulli) 11 - kontroll i paqartë, pa përqendrim, frena të ngadalta. Çështje zakoni. (Përditësim më 13.06.2018 - Problemi i frenave të ngadalta zgjidhet duke ndërruar në një prodhues tjetër. Zgjodha Nibk. Është bërë shumë më mirë! I kënaqur.) 12 - TINGURI. megjithë altoparlantët dhe subwooferin e shumtë, tingulli është mesatar në 4 me dy minuse. 13 - kontrolli i zërit si në shekullin e kaluar. SHTOJCA E RISHIKIMIT të datës 31.10.2017 Pak i zhgënjyer me markën HONDA! Si rezultat, ingranazhi i kohës ndryshohet nën garanci, filloi të plasaritet në +10, për këtë më duhej ta lija makinën në shërbim për një ditë. Duke gumëzhitur nga kutia, ata dënuan një lloj kushineti, thanë të zëvendësonin të gjithë montimin e transmisionit automatik me një të ri, prisni një muaj, pa stok. Një kunj është thyer në montimin e gomës. Nëse e ndryshoni sipas metodës që synonte HONDA, duhet të hiqni qendrën, mirëmbajtja e kësaj njësie pa dallim nuk ofrohet. Pas këtyre aventurave, jam i bindur për komplotin mbarëbotëror të autoprodhuesve)))) të datës 12.02.2017 PS: Pres që gjithçka tjetër të fillojë të shkërmoqet. Besueshmëria Honda në 4 me një minus. Ndoshta në funksionimin e mëtejshëm do të shfaqet në anën pozitive, ndërkohë që unë jam duke parë. për pak më shumë se 2 vjet e zëvendësuan me garanci: një makinë ishte e shtrembër (për shkak të kësaj, në çdo MOT kërkoja një kamer), mbulesa lëkure ala (e veshur në nyje), marshin e kohës, kambio automatike, ndalesa gazi në bagazh , tensionues i rripit të alternatorit . Për paratë e mia ndërrova tavolinat, disqet e frenave, prija pjesën e përparme, baterinë, rripin e alternatorit. i shtrirë për 30,000 vrapime, premtoj të përfundoj rishikimin! Dhe kështu))) 18.02.2018 Ishte në MOT-in e ardhshëm përsëri urdhëroi një pajisje për shpërndarjen e gazit, përsëri zë, përsëri kërcitje. Dua të shënoj punën e ushtarakëve, isha i kënaqur me shërbimin. Djemtë janë në anën e konsumatorit, ata gjithashtu ofruan të porosisin fenerët e përparmë nën garanci (me re), nuk refuzuan.)) Epo, diçka e tillë. Në reshjet e borës, makina u shfaq mjaft mirë, nuk kishte bllokime, nuk ishte e nevojshme të shtyhej. Nga minuset, mbrojtja është e vendosur mirë, shumë e ulët. Dhe kështu në përgjithësi, të gjitha rregullat. 23.02.2018 ka nderruar marshin dhe feneret ne garanci. Fenerët nuk janë vërtet një bonus i keq! Ata shkëlqejnë më mirë, linja është bërë e qartë, e kënaqur. Unë nuk dëgjova një kërcitje për tre ditë. Falë AoyamaMotors në Volgogradka. Unë rekomandoj. 03/07/2018 zëvendësoi asamblenë e raftit të drejtimit nën garanci, duke gjykuar nga tingulli, tufat ishin thyer. Dua të vërej besueshmërinë e shiritave të stabilizimit, duke gjykuar nga fakti se hekurudha ishte dëmtuar, rrugët nuk ishin më të mirat. Megjithatë, nuk ka ankesa për pezullimin. Për shembull, në një Mazda, kam ndërruar raftin çdo 20-25 mijë kilometrazh, materiale harxhuese. Tregtar shumë besnik. Ata bëjnë riparime pa pyetje. Kilometrazhi 75,000 13.06.2018 Kështu që garancia e makinës sime ka përfunduar. Fluturimi 85,000 pah tre herë, normale. Ingranazhet e kohës ndonjëherë përpiqen të bëjnë diçka të pakuptueshme, por ky është një tingull delikat që vetëm unë e dëgjoj shumë rrallë.)) Nuk dua të jap ende një vlerësim të përgjithshëm të makinës. Kam në plan të vazhdoj ta përdor. Sigurisht që kjo nuk është pa një makinë problematike. Dhe nuk mund t'i jepni një vlerësim me 5 yje. Përshkroi gjithçka ashtu siç është. Të gjitha në thelb.
Crossover Honda CR-V debutoi në 1995. Shkurtesa e ngulitur në emrin e modelit, në përkthim, qëndron për "makinë kompakte për rekreacion". Makina shpejt fitoi popullaritet në tregje të ndryshme. Kjo ishte veçanërisht e vërtetë për SHBA. Atje ai renditej rregullisht lart në renditjen e makinave më të shitura. Sidoqoftë, në vendet e tjera, Honda SRV ka fituar popullaritet të konsiderueshëm.
Në tregun vendas u furnizuan makina me motor benzine 2.0 dhe 2.4 litra. Karakteristikat, besueshmëria dhe burimet e tyre do të diskutohen në këtë artikull.
Brezi I (1995-2001)
Linja e njësive të energjisë, në fakt, përfaqësohet nga një motor. Kjo është një katërshe atmosferike 2.0 litra me indeksin B20 B (Z) (indeksi pas rivendosjes). Fuqia fillestare ishte 128 kf, e cila më pas u rrit në 147. Kreu i bllokut është një 16 valvula me dy boshte, por nuk ka asnjë sistem të pronarit të kohës së ndryshueshme të valvulave VTEC. Falë kësaj, dizajni doli të ishte jashtëzakonisht i thjeshtë dhe i besueshëm. Këta motorë kanë fituar një reputacion si një nga Hondat më të besueshëm dhe jo modest.
Karakteristikat dhe keqfunksionimet
Duhet të theksohet se motorët e kësaj serie nuk janë të pajisur me ashensorë hidraulikë. Vlen të kujtohet kjo dhe të rregulloni hapësirat e valvulave çdo 40 mijë km. Burimi i rripit të kohës është 100 mijë km. Besohet se në rast të një thyerje, valvula shpesh nuk përkulet. Megjithatë, nuk ia vlen të rrezikosh. Është më mirë të monitoroni gjendjen e makinës së rripit dhe ta servisoni atë në kohën e duhur.
Qartë pika kritike të dobëta nuk janë identifikuar për këta motorë gjatë një funksionimi mjaft të gjatë. Për këtë, ia vlen të falënderoni një dizajn të thjeshtë, por në të njëjtën kohë të zhytur në mendime. Nga karakteristikat e pakëndshme që hasen ende është jeta e shkurtër e shërbimit të vulave të vajit të boshtit me gunga. Gjithashtu, me një kilometrazh të fortë, është i mundur dëmtimi i copëzës së kokës së cilindrit. Kishte raste kur, për shkak të problemeve me termostatin dhe pompën, u shfaqën probleme me mbinxehjen. Prandaj, ia vlen t'i kushtohet më shumë vëmendje gjendjes së kësaj pajisjeje.
Potenciali i burimeve
Me këtë tregues, motori është mjaft i denjë. Mostrat e rregulluara mirë ushqejnë me qetësi deri në 300 mijë km. Për më tepër, çmimet e ulëta për motorët me kontratë lejojnë shumë pronarë të ndryshojnë thjesht motorin që ka nevojë për riparim.
Gjenerata II (2001-2006)
Ky brez i lejoi pronarët e mundshëm të zgjidhnin midis dy motorëve me zhvendosje të ndryshme. Megjithëse strukturisht ata kishin rrënjë të përbashkëta, ndryshimet kishin të bënin kryesisht me dizajnin e boshtit të gungës dhe shufrat lidhëse të zgjeruara. Prandaj, lartësia e bllokut të cilindrit është rritur.
- 2.0 l. (150 kf) K20A4;
- 2.4 l. (158/162 HP) K24A1.
Të dy motorët morën një makinë zinxhiri kohor me një burim mjaft të mirë. Mesatarisht, është rreth 200 mijë km. Koka e cilindrit me dy bosht DOHC është e pajisur me sistemin inteligjent të kohës së ndryshueshme të valvulave i-VTEC. Kjo ju lejon të optimizoni konsumin e karburantit dhe të përmirësoni efikasitetin. Nuk ka ashensorë hidraulikë në dizajn, kështu që pronarët duhet të kontrollojnë dhe, nëse është e nevojshme, të rregullojnë hapësirat e valvulave çdo 40 mijë.
Ka hasur gabime
Në të dy motorët, ekziston një "sëmundje" e tillë karakteristike si veshja e boshtit me gunga. Më saktësisht, kamerat që ndikojnë në funksionimin e saktë të valvulave. Kjo manifestohet nga simptoma të tilla si: një grup i ngadaltë i rrotullimeve, konsum i shtuar, "trefishtë", ndonjëherë edhe një trokitje.
Problemi lidhet me një veçori të projektimit në të cilën boshti i shkarkimit, ndryshe nga boshti i marrjes, nuk ka një sistem VTEC. Për shkak të shtrembërimeve të vogla të padukshme në hapësirat e valvulave, ndodhin ngarkesa goditjeje. Kjo mund të ndodhë si në vetvete ashtu edhe si rezultat i përdorimit të vajit me cilësi të ulët. Ndryshimet e rralla të vajit ose uria e vajit gjithashtu mund të çojnë në pasoja të tilla. Mos harroni për rregullimin në kohë të valvulave. 2.0-litra K20A4 konsiderohet modifikimi më i prekur në lidhje me këtë problem.
Një problem i zakonshëm është rrjedhja e vulës së vajit të boshtit të përparmë. Megjithatë, zgjidhet me një zëvendësim të thjeshtë. Mbytja e ndotur dhe valvulat boshe janë shpesh shkaku i shpejtësisë lundruese.
Motori i serisë K20 mund të ketë probleme me dridhje. Gjëja e parë që duhet të kontrolloni është montimet e motorit. Nëse ato janë në gjendje të mirë, duhet t'i kushtoni vëmendje zinxhirit të kohës. Në raste me kilometrazh të mirë, mund të shtrihet.
Burimi i motorit
Shumica e kopjeve, si me motorë 2.0 ashtu edhe me versione 2.4 litra, fillojnë të kenë nevojë për riparime të mëdha brenda 200-300 mijë km. Çelësi i kilometrazhit të gjatë është mirëmbajtja e përpiktë. Kjo është veçanërisht e vërtetë për cilësinë e vajit dhe shpeshtësinë e zëvendësimit të tij. Këta motorë janë mjaft të ndjeshëm ndaj kësaj.
Gjenerata e III (2007-2011)
Gjenerata e tretë çimentoi traditën me të cilën pronarët e mundshëm zgjidhnin midis dy motorëve me benzinë. Versioni më i vjetër me një vëllim prej 2.4 litrash vazhdoi zhvillimin e një serie motorësh me indeksin K24. Një version më modest 2.0 litra ishte përfaqësuesi i serisë së re R për modelin CR-V.
- 2.0 l. (150 kf) R20A;
- 2.4 l. (166 HP) K24Z1.
Motori i serisë R është një modifikim i motorit R18 me një vëllim prej 1.8 litrash. Për herë të parë u shfaq në modelin Civic të gjeneratës së 8-të. Rritja e vëllimit u arrit duke instaluar një bosht me gunga me goditje të gjatë. Koleksioni i marrjes së modifikuar mori 3 mënyra funksionimi. Gjithashtu, motori kishte boshte balancues. Koka e cilindrit ka një dizajn të tipit SOHC, domethënë me një bosht me gunga, por ka 16 valvola. Ekziston një sistem i ndryshimit të fazës i-VTEC. Vetë mekanizmi i lëvizjes është zinxhir.
Vihet re se në krahasim me paraardhësin e tij të serisë K20, motorët e kësaj serie kanë një karakter më "urban". Theksi është në shpejtësitë e ulëta dhe të mesme. Mund të themi se karakteri i ndritshëm sportiv është zhdukur. Në të njëjtën kohë, efikasiteti u rrit, dhe thjeshtësia relative e dizajnit rriti besueshmërinë e njësisë.
Motori K24Z1 mori disa modifikime për të përmirësuar performancën e tij. Kolektorja e marrjes mori ndryshime, ata filluan të instalojnë një grup tjetër lidhës dhe pistoni. Kjo bëri të mundur rritjen e fuqisë në 166 kf.
Të dy motorët nuk kanë ashensorë hidraulikë, kështu që pronarët duhet të mbajnë mend të rregullojnë periodikisht hapësirat e valvulave. Prodhuesi tregon një interval prej 40 mijë km.
Mosfunksionime tipike
Motori i serisë R20 ndonjëherë mund të bezdiset me trokitjen e tij. Ka dy arsye mjaft të zakonshme. Të parat janë valvulat. Kjo mund të ndodhë si për shkak të rregullimit të gabuar, ashtu edhe për faktin se kjo procedurë nuk është kryer për një kohë të gjatë. Shkaku i dytë i zakonshëm është zhurma karakteristike e valvulës së kutisë. Kjo konsiderohet një veçori normale e dizajnit.
Ndonjëherë tingujt shtesë mund të shtojnë një tensionues të rripit të makinës. Siç tregon praktika, jeta e tij e shërbimit është mesatarisht 100 mijë km, pas së cilës mund të duhet të zëvendësohet.
Një tipar i motorit është dridhja kur është i ftohtë. Nëse, pas ngrohjes, vazhdon, atëherë para së gjithash ia vlen të kontrolloni mbështetësit. Më shpesh shkaku është në të majtë.
Kur përdorni karburant me cilësi të ulët, jeta e shërbimit të katalizatorit dhe sondës lambda mund të reduktohet ndjeshëm. Ju gjithashtu duhet t'i kushtoni vëmendje cilësisë së vajit. Sistemi i-VTEC është shumë i ndjeshëm në këtë çështje.
Motorët e serisë K24 mund të shkaktojnë më shumë probleme. Kjo kryesisht ka të bëjë me keqfunksionimet që lidhen me boshtet e shkarkimit, ose më saktë, me veshjen e tyre të rregullt. Ka shumë teori se pse ky mosfunksionim, përsëri dhe përsëri, ndodh pas riparimit, por nuk ka përgjigje të saktë. Pronarët mund të ndryshojnë vetëm pjesën e konsumit ose të riparojnë kokën e cilindrit.
Pjesa tjetër e problemeve u morën gjithashtu nga paraardhësi K24A1, por ato nuk janë aq kritike dhe zgjidhen lehtësisht, falë përvojës së funksionimit të modifikimit të mëparshëm.
Burimi i motorit
Motorët e serisë R20 janë mjaft të besueshëm dhe ushqejnë me qetësi deri në 200 mijë km. Shumë kopje arrijnë deri në 300 mijë. Çelësi i ekzekutimeve të tilla është mirëmbajtja në kohë dhe përdorimi i vajit me cilësi të lartë.
Motori K24Z1 është sigurisht më shumë telash për shkak të problemit të boshtit me gunga. Duhet të theksohet se nëse e hedhim poshtë këtë problem, atëherë njësia është mjaft e besueshme. Potenciali i tij i burimeve bën të mundur mbylljen e pistave prej 300+ mijë km përpara një riparimi të madh. Por kjo është e mundur edhe me kushtin e shërbimit me cilësi të lartë dhe në kohë.
Gjenerata e IV (2011-2016)
Mund të themi se ky brez i ri u solli pak të reja pronarëve për sa i përket pajisjeve të motorit. Modeli ishte i pajisur me katërshe tashmë të njohura në linjë të vëllimeve të zakonshme prej 2.0 dhe 2.4 litrash.
- 2.0 l. (150 kf) R20A;
- 2.4 l. (190 HP) K24W.
Motori me vëllimin më të vogël u trashëgua nga gjenerata e mëparshme, kështu që karakteristikat e tij mbetën në të njëjtin nivel. Motori më i madh i serisë K24 është ridizajnuar mirë.
Para së gjithash, sistemi i energjisë mori ndryshime, të cilat u bënë me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Dizajni i marrjes / shkarkimit ka ndryshuar rrënjësisht, boshtet me gunga gjithashtu morën ndryshime në dizajn. Cilësimet e aktivizimit të sistemit të pronarit VTEC kanë ndryshuar gjithashtu. E gjithë kjo lejoi të përmirësonte ndjeshëm performancën.
Duhet të theksohet se motori i serisë K24W u instalua gjithashtu në gjeneratën e pestë CR-V. Megjithatë, ishte një version i degraduar me 184 kf.
Karakteristikat dhe keqfunksionimet
Meqenëse motorët e instaluar të serisë R20 nuk kanë pësuar ndryshime thelbësore, gabimet e hasura kanë mbetur kryesisht të njëjta. Trokitje nga valvulat e kokës së cilindrit dhe valvula adsorber, probleme me tensionuesin e rripit të lidhjes, dridhjet karakteristike të motorit - të gjitha këto karakteristika vazhduan të shkaktojnë bezdi për pronarët e gjeneratës së IV-të CR-V. Motori është ende shumë kërkues për cilësinë e karburantit dhe vajit.
Megjithë një ridizajnim të konsiderueshëm, motori i serisë K24 mori gjithashtu karakteristika të pakëndshme nga paraardhësi i tij. Para së gjithash, kjo ka të bëjë me të njëjtin problem me veshin e boshtit me gunga. Pronarët thjesht duhet të mbajnë parasysh këtë veçori të projektimit dhe të monitorojnë rregullisht gjendjen e asambleve të kokës së cilindrit.
Gabimet e vogla në formën e dridhjeve, rrjedhjet në vulën e vajit të boshtit të përparmë dhe shpejtësia lundruese nuk janë aq kritike dhe zgjidhen mjaft lehtë.
Dridhja mund të jetë për shkak të shtrirjes së makinës së zinxhirit të kohës, e cila trajtohet me zëvendësim. Ndonjëherë shkaku mund të jetë një montim i konsumuar i motorit. Shpejtësia lundruese hiqet duke pastruar valvulën e mbytjes dhe të boshtit.
Për versionet e detyruara të motorëve të serisë K24, që janë motorët K24W, keqfunksionimet e solenoidit, si dhe kërcitja e marsheve të sistemit VTC. Shkaku i saktë i këtij fenomeni nuk është identifikuar, megjithatë, uria e naftës konsiderohet më e mundshme, me një ndryshim të parakohshëm të vajit.
Cili është burimi i motorëve CR-V 4
Motorët nuk kanë dallime thelbësore nga gjenerata e mëparshme e modelit për sa i përket burimit. Një motor 2.0-litra strukturisht më i thjeshtë shkon mjaft lehtë deri në 200 mijë km. Ka raste të periudhave afatgjata pa ndërhyrje kapitali.
Motori 2.4 është më kompleks teknologjikisht, kështu që kërkon më shumë vëmendje gjatë funksionimit. Duhet të merret parasysh edhe sistemi i tij ushqimor më kompleks dhe më i ndjeshëm. Sidoqoftë, nëse motori është në duart e kujdesshme të pronarit, i cili është i vetëdijshëm për nevojën për mirëmbajtje të rregullt kompetente, një motor i tillë mund të udhëtojë më shumë se 300 mijë km.
Një pikë veçanërisht e rëndësishme për të dy motorët është monitorimi i vazhdueshëm dhe rregullimi në kohë i hapësirave të valvulave. Prodhuesi mati intervalin midis procedurave të tilla në 40 mijë km.
Krosoveri urban elegant, i rehatshëm dhe me të gjitha rrotat është gjenerata e re e pestë Honda CR-V.
Makina është bërë në një stil sportiv, në rrugët e qytetit do t'ju dallojë nga turma, dhe në pistë do të bëhet lehtësisht një e preferuar e vërtetë.
Dritat e pasme dhe LED-OPTICS
Inxhinierët e Honda kanë përmirësuar dizajnin e dritave të pasme dhe optikës së përparme. Optika e kokës është bërë më elegante, është bërë duke përdorur teknologjinë LED dhe thekson organikisht pamjen e CR-V tuaj.
Modeli i ri Honda SRV ka dritat e drejtimit, të cilat për komoditetin tuaj janë të pajisura me një seksion që ndriçon hapësirën e parkimit në të dyja anët.
Ekran me shumë informacion
Të gjitha informacionet më të rëndësishme të panelit të instrumenteve paraqiten në formën e elementeve të mëdhenj që janë të lehtë për t'u menaxhuar. Për më tepër, tastiera Honda CR-V ka një tabletë të bazuar në sistemin operativ Android me një navigator dhe akses në internet. Konsola gjithashtu ka mbështetjen e Apple. Kontrolli i volumit vendoset në një çelës të veçantë, i cili ju lejon ta rregulloni atë pa u shpërqendruar nga drejtimi.
Ekrani i kokës
Me një ekran ballor, të gjitha informacionet e rëndësishme dhe rruga janë gjithmonë në sy. Mund ta personalizoni shfaqjen e informacionit të nevojshëm në mënyrë që të mbetet para syve tuaj, por të mos errësojë pamjen e rrugës.
Nisja e motorit në distancë
Tani mund të nisni CR-V-në tuaj, si dhe të krijoni një klimë të rehatshme në kabinë përpara udhëtimit, nga distanca. Hapja e derës së Honda CR-V të përditësuar kryhet pa çelës: thjesht kapni dorezën dhe tastiera me prekje e integruar në të do t'ju njohë.
butoni i fillimit
Për të shkuar në një udhëtim, thjesht shtypni butonin e ndezjes së motorit në Honda CR-V tuaj.
Rregullime të përshtatshme
Një gamë e gjerë e cilësimeve të sediljeve të shoferit do t'ju ndihmojë të ndiheni rehat pas timonit të Honda CR-V: 8 drejtime të rregullimit elektrik me rregullim në dy nivele të funksionit të mbështetjes së mesit dhe të kujtesës. Selia e pasagjerit është gjithashtu e rregullueshme elektrike në katër drejtime. Vendet e pasme palosen në një sipërfaqe të sheshtë me një bagazh, të gjitha manipulimet kryhen nga distanca nga një dorezë e vendosur në bagazh.
Sistemi i navigimit
Pjesa e sipërme e gamës Honda CR-V është e parainstaluar me navigimin Garmin që mbështet informacionin e trafikut RDS TMC.
Rrjetet pa tela
Duke përdorur rrjetet pa tel në CR-V-në e re, mund të flisni në telefon, të luani muzikë nga telefoni juaj inteligjent dhe gjithashtu të shpërndani internetin celular nëpërmjet Wi-Fi në njësinë kryesore të makinës.
Apple CarPlay
Sistemi i informacionit argëtues i Honda CR-V i ri tani mbështet Apple CarPlay dhe Android Auto, si dhe MirrorLink.
Honda CR-V është një crossover i vogël japonez me pesë vende, i cili ka pasur një kërkesë kaq të madhe saqë është prodhuar që nga viti 1995 e deri më sot. Modeli SRV ka 5 gjenerata.
Historia e Honda CR-V
KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk besoj? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!
Shkurtesa "CR-V" në përkthim nga anglishtja qëndron për "makinë e vogël rekreative". Prodhimi i këtij modeli kryhet në disa vende njëherësh:
- Japonia;
- Britania e Madhe;
- Meksika;
- Kanada;
- Kinë.
Honda CR-V është një kryqëzim midis një HR-V të vogël dhe një Piloti imponues. Makina prodhohet për shumicën e rajoneve, duke përfshirë Rusinë, Kanadanë, Kinën, Evropën, SHBA-në, Japoninë, Malajzinë etj.
Versioni i parë i Honda SRV
Versioni i parë i kësaj makine nga Honda u prezantua si koncept në vitin 1995. Vlen të përmendet se SRV ishte i pari i lindur në linjën e crossovers, i cili u projektua nga Honda pa ndihmë nga jashtë. Fillimisht, ai shitej ekskluzivisht në koncesionarët japonezë dhe konsiderohej si një klasë premium, pasi për nga dimensionet e tij tejkalonte standardet e përcaktuara me ligj. Në vitin 1996, një model për tregun e Amerikës së Veriut u zbulua në Motor Show në Çikago.
Duhet theksuar se gjenerata e parë e këtij modeli u prodhua vetëm në një konfigurim, i quajtur "LX" dhe ishte i pajisur me një motor me katër cilindra benzinë në linjë "B20B", me vëllim 2.0 litra dhe një fuqi maksimale prej 126 kf. Në fakt, ishte i njëjti motor me djegie të brendshme 1.8 litra që u instalua në Honda Integra, por me disa modifikime, në formën e një diametri të cilindrit të zgjeruar (deri në 84 mm) dhe një model mëngësh me një copë.
Trupi i makinës është një strukturë mbajtëse e përforcuar me kërpudha të dyfishta. Stili i nënshkrimit të makinës është rreshtimi plastik në parakolpët dhe parakolpet, si dhe sediljet e pasme të palosshme dhe një tavolinë pikniku, e cila ndodhej në pjesën e poshtme të bagazhit. Më vonë, u rregullua lëshimi i CR-V në konfigurimin "EX", i cili ishte i pajisur me një sistem ABS dhe rrota aliazhi. Makina kishte gjithashtu një sistem me të gjitha rrotat (AWD në kohë reale), por versionet u prodhuan gjithashtu me një plan urbanistik të rrotave të përparme.
Më poshtë është një tabelë që tregon karakteristikat kryesore të motorit B20B, i cili u instalua në versionin e parë të SRV dhe pas njësisë së fuqisë të rivendosur B20Z:
| Emri ICE | B20B | B20Z |
|---|---|---|
| Zhvendosja e motorit, cc | 1972 | 1972 |
| Fuqia, hp | 130 | 147 |
| Çift rrotullues, N*m | 179 | 182 |
| Karburant | AI-92, AI-95 | AI-92, AI-95 |
| Rentabiliteti, l/100 km | 5,8 – 9,8 | 8,4 – 10 |
| Diametri i cilindrit, mm | 84 | 84 |
| Raporti i kompresimit | 9.5 | 9.6 |
| Goditja e pistonit, mm | 89 | 89 |
Në vitin 1999, gjenerata e parë e këtij modeli u rivendos. Ndryshimi i vetëm në versionin e përditësuar ishte një motor i azhurnuar, i cili shtoi pak më shumë fuqi dhe rrit pak çift rrotullues. Motori fitoi një raport të rritur të kompresimit, kolektori i marrjes u zëvendësua dhe ngritja e valvulës së shkarkimit u rrit gjithashtu.
Versioni i dytë i Honda SRV
Versioni tjetër i modelit SRV u bë pak më i madh në dimensionet e përgjithshme dhe fitoi peshë. Për më tepër, dizajni i makinës u ndryshua plotësisht, platforma e saj u transferua në një model tjetër Honda - Civic, dhe u shfaq një motor i ri K24A1. Përkundër faktit se në versionin e Amerikës së Veriut kishte një fuqi prej 160 kf dhe 220 N * m çift rrotullues, karakteristikat e tij ekonomike të karburantit mbetën në nivelin e njësive të mëparshme të fuqisë. E gjithë kjo zbatohet duke përdorur sistemin i-VTEC. Më poshtë është një paraqitje skematike se si funksionon: 
Për shkak të modelit më të menduar të pezullimit të pasmë të makinës, vëllimi i bagazhit u rrit në 2 mijë litra.
Per referim! Botim autoritar Car and Driver në 2002-2003. e quajti Honda SRV si "Crossover kompakt më i mirë". Suksesi i kësaj makine e shtyu Honda të lëshojë një version më buxhetor të crossover-it Element!
Rivendosja e kësaj gjenerate CR-V u zhvillua në 2005, gjë që çoi në një ndryshim në optikën e përparme dhe të pasme, grila e radiatorit dhe parakolpi i përparmë u përditësuan. Risitë më të rëndësishme nga pikëpamja teknike janë mbytja elektronike, një transmetim automatik (5 hapa), një sistem i modifikuar me të gjitha rrotat.
Më poshtë janë të gjitha njësitë e fuqisë me të cilat është pajisur ky model:
| Emri ICE | K20A4 | K24A1 | N22A2 |
|---|---|---|---|
| Zhvendosja e motorit, cc | 1998 | 2354 | 2204 |
| Fuqia, hp | 150 | 160 | 140 |
| Çift rrotullues, N*m | 192 | 232 | 340 |
| Karburant | AI-95 | AI-95, AI-98 | Nafte |
| Rentabiliteti, l/100 km | 5,8 – 9,8 | 7.8-10 | 5.3 - 6.7 |
| Diametri i cilindrit, mm | 86 | 87 | 85 |
| Raporti i kompresimit | 9.8 | 10.5 | 16.7 |
| Goditja e pistonit, mm | 86 | 99 | 97.1 |
Versioni i tretë i Honda SRV
Gjenerata e tretë CR-V u prodhua nga 2007 deri në 2011 dhe ndryshonte në atë që modeli u bë dukshëm më i shkurtër, më i ulët, por më i gjerë. Përveç kësaj, kapaku i bagazhit filloi të hapej. Ndër ndryshimet, mund të vërehet edhe mungesa e izolimit të zërit dhe prania e një kalimi përmes rreshtave të sediljeve.
Ky crossover në 2007 u bë më i popullarizuari në tregun amerikan, duke kapërcyer Ford Explorer, i cili mbajti pozicionin udhëheqës për pesëmbëdhjetë vjet të gjata.
Per referim! Për shkak të kërkesës së madhe për modelin CR-V, Honda madje e vendosi modelin e ri Civic në pritje për të shfrytëzuar kapacitetin shtesë të prodhimit dhe për të kënaqur interesin e blerësve!
Rivendosja e gjeneratës së tretë të SRV solli një sërë ndryshimesh në dizajn, duke përfshirë parakolpët, grilën dhe dritat. Fuqia e motorit u rrit (deri në 180 kf) dhe në të njëjtën kohë u ul konsumi i karburantit.
Më poshtë është një tabelë e motorëve për këtë gjeneratë:
| Emri ICE | K20A4 | R20A2 | K24Z4 |
|---|---|---|---|
| Zhvendosja e motorit, cc | 2354 | 1997 | 2354 |
| Fuqia, hp | 160 - 206 | 150 | 166 |
| Çift rrotullues, N*m | 232 | 192 | 220 |
| Karburant | AI-95, AI-98 | AI-95 | AI-95 |
| Rentabiliteti, l/100 km | 7.8 - 10 | 8.4 | 9.5 |
| Diametri i cilindrit, mm | 87 | 81 | 87 |
| Raporti i kompresimit | 10.5 - 11 | 10.5 - 11 | 9.7 |
| Goditja e pistonit, mm | 99 | 96.9 - 97 | 99 |
Versioni i katërt i Honda SRV
Prodhimi ka filluar në vitin 2011 dhe ky model është prodhuar deri në vitin 2016.
Makina karakterizohej nga një njësi më e fuqishme e fuqisë 185 kf dhe një sistem i ri me të gjitha rrotat. Rivendosja e ndarjes u dallua nga një version i ri i motorit të injektimit të drejtpërdrejtë, si dhe një transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm. Përveç kësaj, CR-V ka një trajtim shumë më të mirë falë sustave të reja, shufrave kundër rrotullimit dhe amortizatorëve. Kjo makinë ishte e pajisur me motorët e mëposhtëm:
| Emri ICE | R20A | K24A |
|---|---|---|
| Zhvendosja e motorit, cc | 1997 | 2354 |
| Fuqia, hp | 150 - 156 | 160 - 206 |
| Çift rrotullues, N*m | 193 | 232 |
| Karburant | AI-92, AI-95 | AI-95, AI-98 |
| Rentabiliteti, l/100 km | 6.9 - 8.2 | 7.8 - 10 |
| Diametri i cilindrit, mm | 81 | 87 |
| Raporti i kompresimit | 10.5 - 11 | 10.5 - 11 |
| Goditja e pistonit, mm | 96.9 - 97 | 99 |
Versioni i pestë i Honda SRV
Debutimi u zhvillua në vitin 2016, makina përmban një platformë krejtësisht të re të huazuar nga gjenerata X Honda Civic.
Linja e njësive të fuqisë karakterizohet nga fakti se një motor i veçantë turbocharged L15B7 prodhohet për tregun amerikan, ndërsa versionet me motorë benzinë atmosferike shiten vetëm në Rusi.
| Emri ICE | R20A9 | K24W | L15B7 |
|---|---|---|---|
| Zhvendosja e motorit, cc | 1997 | 2356 | 1498 |
| Fuqia, hp | 150 | 175 - 190 | 192 |
| Çift rrotullues, N*m | 190 | 244 | 243 |
| Karburant | AI-92 | AI-92, AI-95 | AI-95 |
| Rentabiliteti, l/100 km | 7.9 | 7.9 - 8.6 | 7.8 - 10 |
| Diametri i cilindrit, mm | 81 | 87 | 73 |
| Raporti i kompresimit | 10.6 | 10.1 - 11.1 | 10.3 |
| Goditja e pistonit, mm | 96.9 | 99.1 | 89.5 |
Zgjedhja e njësisë së fuqisë së Honda SRV
Motorët me djegie të brendshme me të cilat është pajisur Honda SRV të çdo gjenerate dallohen nga besueshmëria dhe mirëmbajtja e mirë. Pronarët e këtyre makinave nuk kanë ndonjë problem të veçantë në funksionim nëse kryhet mirëmbajtja në kohë dhe respektohen rekomandimet për zgjedhjen optimale të vajit të motorit dhe filtrave. 
Për drejtuesit që preferojnë një udhëtim të qetë, motori me benzinë R20A9 me aspirim natyral, i cili ka konsum relativisht të ulët të karburantit dhe dinamikë të mirë të drejtimit, është zgjidhja më racionale. Sidoqoftë, ai është më i popullarizuari në tregun rus.
Honda CR-V është një nga ato makina me të cilat nuk bie në dashuri me shikim të parë. Sharmi i vërtetë zbulohet vetëm në takimin e dytë. Duhet pak kohë për t'u mësuar me format e tij. Në veçanti, tek shtyllat e pasme të pazakonta.
Brendësia duket pak e vjetëruar. Plastika e përdorur është e fortë, por cilësia dhe saktësia e përshtatjes është në një nivel të lartë. Pulti është i qartë dhe numrat janë të lehtë për t'u lexuar.
Një detaj i bukur është tapiceri i butë i panelit qendror në pikën e kontaktit me këmbët. Mbushja e butë është gjithashtu e pranishme në mbështetëset e krahëve të përparmë. Sa i përket sediljeve, ato, si shumë makina japoneze, janë të shkurtra.
Pas derës së pasme është një ndarje lider në klasë 589 litra. Sedilja e pasme e ndarë në mënyrë asimetrike paloset 3:2. Skema e thjeshtë e transformimit meriton lëvdata. Thjesht tërhiqni levën në anën e bagazhit dhe mbështetësit e sediljeve palosen përpara.
Në vitin 2013, Honda SR-B fitoi 5 yje në testet e përplasjes sipas EuroNCAP. Mbrojtja e pasagjerëve ishte pothuajse e përsosur. Por testi amerikan sipas IIHS nuk ishte aq i suksesshëm. Modeli i vitit 2012 kaloi gjatë një testi të vogël të mbivendosjes së ndikimit ballor. Këmbët e shoferit janë lënduar rëndë. Crossover-i i 2015-ës tregoi ndryshime dramatike dhe fitoi distinktivin "Zgjedhja më e mirë e sigurisë +" (niveli i lartë i sigurisë).
Modeli u përditësua në 2015. Transformimet e jashtme janë të vogla - optika e re, parakolpi i përparmë dhe grila e radiatorit kanë ndryshuar. Hapësira nga toka është rritur nga 165 në 180 mm (nga 175 në 182 në 2.4). Një version me rrota të përparme me një motor bazë 2 litra u shfaq në asortiment. Crossover filloi të pajiset më i pasur.
Vlen të përmendet se makinat me një njësi 2 litra u mblodhën në Angli, dhe me një motor 2.4 - në SHBA. Për më tepër, në Honda CR-V nga SHBA, frena e parkimit është me pedale, dhe nga Anglia - frena klasike e dorës. Dallimet vihen re edhe në cilësinë e montimit, jo në favor të atij amerikan.
Motorët
Në sallonet e tregtarit zyrtar shiteshin vetëm makina me motorë benzinë me aspirim natyral me kapacitet 2.0 litra (R20) dhe 2.4 litra (K24).
Baza 2.0 i-VTEC me 150 kf më i përshtatshëm për vozitje në qytet. Në autostradë, i mungon tërheqja. 2.4 i-VTEC mbartet dukshëm më me gëzim.
Para rivendosjes, 2.4 zhvilloi 190 kf. (K24Z7), dhe pas - 188 kf. (K24Z9) Humbje prej 2 kf lidhur me modernizimin - u përdor injeksion i drejtpërdrejtë i karburantit, forma e dhomës së djegies dhe grupi i pistonit u përmirësuan. Si rezultat, çift rrotullimi u rrit me 25 Nm në 245 Nm, gjë që përmirësoi dinamikën dhe pakësoi konsumin e karburantit.
Të gjithë motorët kanë një lëvizje të zinxhirit të kohës dhe rregullim mekanik të pastrimit të valvulave. Rekomandohet të kontrolloni hendekun çdo 45,000 km. Operacioni është mjaft i thjeshtë, dhe mekanizmi i rregullimit është i përshtatshëm - një vidë-arrë.
Vetëm në disa raste zinxhiri i kohës u zgjerua pas 100-150 mijë km. Kostoja e një komplete të re të kohës është 15,000 rubla, dhe puna e zëvendësimit është vetëm 5,000 rubla.
Disa pronarë, më shpesh makina me motor 2.4, shënojnë rritje të konsumit të naftës - 0.3-0.5 l / 1000 km. Zakonisht sëmundja shfaqet pas 80-120 mijë km. Problemi nuk është masiv, por ndodh. Si rregull, arsyeja është unaza e mbërthyer për shkak të përdorimit të karburantit me cilësi të ulët ose një ndryshimi të parakohshëm të vajit.
Problemi është se nuk ka tregues të nivelit të ulët të vajit. Prandaj kontrolli i rregullt i nivelit të vajit është i detyrueshëm. Pati incidente me kullimin e sistemit të lubrifikimit dhe riparimin e mëvonshëm të motorit (kthimi i veshjeve). Honda u sigurua duke deklaruar një konsum gjigant të lejueshëm vaji - 1 litër për 1000 km!
Një sëmundje tjetër e 2.4 i-VTEC është zhurma e ingranazhit të ndërruesit të fazës VTC të boshtit me gunga të marrjes kur ndizni një motor të ftohtë. Në vitin 2014, u lëshua një buletin shërbimi që urdhëronte ndërrimin e marsheve me një të përmirësuar. Do të duhet të paguani 11-12 mijë rubla për një pajisje të re.
Ekzistojnë gjithashtu raste të izoluara të copëzimit të kamerave të boshtit me gunga të marrjes së një motori 2.4 litra. Kostoja e një boshti të ri është nga 16 në 35 mijë rubla.
Transmetim
Një kuti ingranazhesh manuale me gjashtë shpejtësi mbështetej vetëm në një njësi prej 2 litrash. Një automatik me 5 shpejtësi u ofrua si opsion, i cili ishte opsioni i vetëm për 2.4 i-VTEC. Pas rivendosjes në 2015, versionet nga 2.4 filluan të pajisen me një CVT.
Të gjitha kutitë dallohen nga besueshmëria e lakmueshme dhe zakonisht nuk shkaktojnë probleme.
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është projektuar kryesisht për të përmirësuar tërheqjen e rrotave në rrugët publike. Në zona të vështira, sistemi nuk është mjaft efektiv. Dhe nëse shkoni me kokëfortësi për një pushim, atëherë tufa nxehet shumë shpejt.
CR-V shpesh duhej të përballej me dështimin e sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat, i shoqëruar nga një mesazh gabimi dhe një tregues AWD i ndezur. Zakonisht u shkonte pronarëve të makinave me një motor 2 litra. Për shembull, teli i vendosur në terminalin negativ të baterisë u shkëput. Ose stafeta e vendosur nën rreshtimin e bagazhit dështoi (2000 rubla).
Por arsyeja më e pakëndshme është dështimi i solenoidit të instaluar në kutinë e marsheve. Për ta zëvendësuar atë, është e nevojshme të çmontoni dhe çmontoni plotësisht montimin. Honda përmirësoi solenoidin (rreth 6000 rubla). Ata do të kërkojnë të paktën 5000 rubla për punën. Sëmundja preku kopjet e vitit të 13-të të modelit.
Shasi
Pezullimi thith më mirë gungat me shpejtësi të lartë. Në shpejtësi më të ulëta, shasia transmeton informacion në lidhje me gungat me shumë detaje. Makinat me një motor të madh janë më pak të kujdesshëm për defektet e vogla në rrugë.
Ndoshta pika më e dobët në pezullim janë burimet e pasme (nëse nuk merrni parasysh shiritat dhe tufat e stabilizatorit). Ata mund të ulen më afër 100,000 km. Si rezultat, kolapsi zhduket, rrotat bëhen një shtëpi dhe shkelja e gomës nga brenda fillon të konsumohet. Kostoja e një pranvere të re është 7000 rubla.
Në këtë kohë, amortizatorët gjithashtu mund të heqin dorë. Ato të përparme janë në dispozicion për 12-18 mijë rubla, dhe ato të pasme - për 4-6 mijë rubla. Ndonjëherë është e mundur të ndryshohen blloqet e heshtura të thyera të levave - zakonisht ato të përparme (3000 rubla).
Së shpejti, kushinetja e rrotës së pasme gjithashtu mund të gumëzhin - zakonisht ajo e duhura. Ndryshon i montuar me një qendër: 21,000 rubla për origjinalin dhe 6,000 për një analog.
Pas 80-120 mijë km, rafti i drejtimit mund të trokasë. Arsyeja është loja e shufrës së duhur të lidhjes për shkak të konsumimit të tufave. Një komplet riparimi me një tufë të re është në dispozicion për 5,000 rubla.
Frenat mund të kërkojnë gjithashtu mirëmbajtje - udhëzuesit e kalibrave të përparmë konsumohen (shfaqet një trokitje), dhe kaliprat e pasmë bëhen të thartë.
Probleme dhe keqfunksionime të tjera
Në pranverën e vitit 2016, Honda njoftoi një tërheqje të CR-V-ve të shitura midis 20 korrikut 2013 dhe 30 korrikut 2015. Arsyeja janë jastëkët e ajrit të Takata-s famëkeq, i cili, kur shkaktohet gjatë një aksidenti, vritet ose gjymtohet.
Për korrozionin e trupit, natyrisht, ende nuk flitet. Por pronarët e një Honda SR-B me një çati diellore shpesh gjejnë ndryshk përgjatë skajit të përparmë të kornizës së xhamit metalik.
Në SRV-të e para-stilimit, LED-të në dritën e frenave të spoilerit të vendosur në derën e pasme shpesh digjen. Kostoja e një fanar të ri origjinal është 4,000 rubla, dhe një analog është 2,000 rubla.
Pas 4-6 vjetësh, një nga sensorët e pasmë të parkimit mund të dështojë. Sensori origjinal do të kushtojë 10,000 rubla. Për fat të mirë, në faqen e njohur kineze të internetit mund të gjeni një analog për vetëm 800 rubla.
Herë pas here, bravat e sediljeve të pasme fillojnë të lëshojnë një zhurmë të pakëndshme.
konkluzioni
Honda CR-V do të provojë të jetë një alternativë e mirë për një minivan ose një kamionçinë të madhe. Një makinë me pamjen e një SUV serioz krenohet me një brendshme të gjerë dhe një bagazh të madh. Por për udhëtime në terren, nuk është i përshtatshëm. Mos harroni se kjo është vetëm një makinë e mirë pasagjerësh për çdo mot.
