I patentuar në vitet '80 nga Audi, sistemi Quattro me të gjitha rrotat është instaluar në shumicën e modeleve të markës për më shumë se 20 vjet me radhë.

Sidoqoftë, ai u zëvendësua nga një version më i avancuar i transmetimit E-tron Quattro. Përdorimi i gjatë i këtij sistemi me të gjitha rrotat është për shkak të dizajnit të tij inovativ, i cili dallohet për thjeshtësinë dhe prakticitetin e tij. Pajisja e transmisionit është projektuar në atë mënyrë që forca e çift rrotullues nga njësia e fuqisë përmes saj të shpërndahet në mënyrë të barabartë midis grupeve të rrotave, gjë që ka një efekt pozitiv në drejtimin. Sapo një sistem i tillë transmetimi filloi të instalohej në linjën Audi, shitjet e makinave u rritën në mënyrë dramatike.

Si lindi Quattro?

Vlen të përmendet se një dizajn pak a shumë i përsosur i një transmetimi me të gjitha rrotat u shfaq në vitet '70 të shekullit XIX. Sidoqoftë, deri në fund të vitit 1977, sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat nuk mund të quhej i përsosur. Pikërisht në atë kohë një nga drejtorët e koncernit Audi, Ferdinand Piech, u vendosi inxhinierëve të kompanisë detyrën për të përmirësuar transmetimin për përdorimin e tij të mëvonshëm në projektimin e automjeteve të pasagjerëve. Inxhinierët Walter Treser dhe Jörg Bensinger arritën të sjellin në jetë idenë e CEO-së në një model provë të A1-it të famshëm. Prototipi ishte një rivendosje e makinës sportive Audi80, me një lëvizje të modifikuar me të gjitha rrotat nga SUV Iltis i instaluar në të.



Makina me rrota të pasme në testin A1 u zëvendësua nga një bosht i përparmë SUV me një dizajn të modifikuar të sistemit diferencial. Dizajni i tij ishte identik me atë të përdorur në Iltis, me ndryshimin e vetëm që inxhinierët e instaluan atë në pjesën e pasme të makinës, duke rritur kështu performancën e saj të drejtimit. Përkundër faktit se sistemi e kaloi "shkëlqyeshëm" të gjithë periudhën e provës, megjithatë, fati i tij i mëtejshëm varej plotësisht nga vendimi i menaxhimit të Volkswagen, pasi Audi ishte tashmë pjesë e tij në atë kohë.

Pas një sërë testesh të sistemit në një pistë dimërore, të cilat u mbikëqyrën personalisht nga kryetari i bordit të drejtorëve të Volkswagen, transmetimi shkoi për rishikim. Dhe arsyeja për këtë ishte stabiliteti i dobët i makinës gjatë hyrjes në një kthesë të mprehtë, për shkak të së cilës makina thjesht mund të përmbysej. Zgjidhja e problemit ishte përdorimi i një diferenciali ndërboshtor, i cili ndodhej menjëherë pas pikës së kontrollit dhe ishte grumbulluar me një bosht të projektuar posaçërisht. Njëra anë e diferencialit ishte e lidhur për të drejtuar grupin e rrotave të përparme, ndërsa ana tjetër lëvizte rrotat e pasme përmes një boshti kardan. Pas të gjitha provave që sistemi i modifikuar Quattro i përballoi me sukses, u mor një vendim për përdorimin e tij serial. Shenjat e para mbi të cilat u vendos ky transmision ishin modelet legjendare Audi80, të cilat gjenden edhe sot në rrugët e vendit tonë.

Fitoret sportive

Me ardhjen e këtij lloji të transmisionit, makinat e pajisura me të që merrnin pjesë në garat e mitingjeve nuk u lanë asnjë shans fitores llojeve të tjera të automjeteve sportive. Për më shumë se një dekadë, sistemi Quattro u ka mundësuar kalorësve të fitojnë sekonda të çmuara kundër rivalëve më të ashpër dhe përfundimisht të fitojnë gara prestigjioze. Ndonjëherë, rregullat e garave automobilistike mund të quheshin absurde, pasi makinave me një sistem të tillë iu shtua kohë shtesë në vijën e finishit dhe modele të caktuara përjashtoheshin nga pjesëmarrja në konkurs.

Përkundër të gjitha ndalimeve, gjithnjë e më shumë ekipe filluan të përdorin motorin me të gjitha rrotat nga Audi, falë të cilit makinat me të arritën të fitonin gara prestigjioze botërore, si në mitingun në Finlandë, Portugali, Argjentinë, etj. Prandaj, federata e sporteve motorike hoqi ndalimin për makinat e garave me transmisionin e përshkruar. Pas kësaj, inxhinierët e kompanisë filluan të zhvillojnë versione speciale sportive të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat, dhe emrit të tij iu shtuan prefikset "Sport" dhe "Rally".

Megjithatë, pas pesëmbëdhjetë vjetësh të makinave drejtuese me sistemin Quattro në të gjitha garat, në vitin 1997 FIA (Federata Ndërkombëtare e Automjeteve) vendosi një ndalim të plotë për pjesëmarrjen e tyre në garat e mitingjeve. Prandaj, një transmetim i tillë sot është prerogativë e automjeteve ekskluzivisht civile.

Karakteristikat e projektimit

Si çdo mekanizëm, sistemi Quattro ka modifikimet e veta, shumica e të cilave janë zhvilluar për një model specifik të automjeteve Audi. Sidoqoftë, pavarësisht nga modifikimi, dizajni i transmisionit përmban elementët e mëposhtëm të përhershëm:

1. Kutia e shpejtësisë - ju lejon të zgjidhni dhe ruani shpejtësinë tuaj të preferuar gjatë vozitjes.

2. Mekanizmi kryesor i marsheve - falë tij, rritet sasia e çift rrotullues që transmetohet në të gjitha rrotat lëvizëse.

3. Mekanizmi i transferimit (kutia) shërben për shpërndarjen e saktë të forcës ndërmjet boshteve lëvizëse.

4. Sistemi i transmetimit Cardan. Falë tij, është e mundur të sigurohet transferimi i forcës në një bosht të caktuar.

5. Diferencial - është projektuar për të shpërndarë fuqinë e njësisë së fuqisë midis të gjithë elementëve të lëvizjes me të gjitha rrotat.

Vlen të përmendet se praktikisht nuk ka pasur prishje serioze të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat gjatë gjithë ekzistencës së tij. Në thelb, keqfunksionimet u shfaqën pas funksionimit të pahijshëm të makinës me të gjitha rrotat. Transmetimi mund të përfshijë një kuti ingranazhi manual ose automatik, të plotësuar nga një mekanizëm i veçantë transferimi. Dizajni i kutisë së transferimit u plotësua nga një diferencial ndërboshtor, përmes të cilit ngarkesa shpërndahej midis grupeve të rrotave të drejtuara dhe të shtyra. Kutia e ingranazhit mund të ishte në një strehë të vetme me një kuti transferimi, dhe shpërndarja e forcës së transmetuar kryhej përmes një sistemi ingranazhesh ose përmes një boshti të veçantë lëvizës.



Nga rruga, diferenciali qendror i sistemit gjithashtu u përmirësua shumë herë, derisa dizajni i tij filloi të plotësonte të gjitha kërkesat. Fillimisht, ishte një sistem transmetimi mekanik i lirë i pajisur me një bravë. Por, pas ca kohësh, ky dizajn u zëvendësua nga një më i avancuar, i cili ju lejon të transferoni rreth 80% të ngarkesës në secilën prej grupeve të rrotave. Ky sistem quhej "Torsen" (torsen). Megjithatë, ajo nuk ka mbetur e pandryshuar. Pas modernizimit në vitin 2007, rishpërndarja e forcës ishte rreth 70% për çdo palë rrota, ndërsa shtrëngimi i rrotave me sipërfaqen e rrugës u rrit. Pak më vonë, në linjën Audi u përdor një sistem i ri diferencial asimetrik, i cili ka funksionin e ndezjes së bllokimit të boshtit nëse është e nevojshme, ndërsa ngarkesa u shpërnda si më poshtë: 70% iu caktua rrotave të përparme dhe rreth 85% në pjesën e pasme.

Pas përmirësimit të fundit në vitin 2010, dizajni i sistemit u bë hibrid. Kjo sugjeron që grupi i rrotave të pasme drejtohet nga një makinë elektrike, e cila ka një furnizim të veçantë të baterisë. Një risi e tillë ndihmoi në uljen e përmbajtjes së substancave të dëmshme në shkarkimin e një makine të pajisur me një transmetim me të gjitha rrotat e tipit të përshkruar.

Pro dhe kundra

Natyrisht, sistemi Quattro nuk është pa avantazhet dhe disavantazhet e tij. Karakteristikat pozitive të makinave të pajisura me këtë lloj transmetimi përfshijnë:

Rritja e performancës dinamike;

Plot "frena motori";

Përshkueshmëria e shumëfishtë e rritur;

Stabiliteti në drejtimin e automjetit.

Përveç avantazheve të përshkruara për makinat Audi që janë të pajisura me këtë sistem transmetimi, kur shtypni gazin, edhe në një rrugë të rrëshqitshme, nuk ka rrëshqitje të rrotave lëvizëse për faktin se të dy akset rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. e cila ju lejon të stabilizoni lëvizjen. Gjëja kryesore është që gomat e automjetit të mos jenë shumë të konsumuara.

Le të kalojmë nga avantazhet në disavantazhet. Disavantazhet kryesore të sistemit Quattro janë:

Rritja e konsumit të karburantit;

Domosdoshmërisht i kujdesshëm (!) drejtimi i një makine, që përjashton ndryshimet e papritura në rrugë;

Në rast të dështimit të transmetimit, ajo do të duhet të paguajë një shumë të rrumbullakët për ta rikthyer atë.

Por, ndoshta, disavantazhi më i papritur i sistemit është mundësia e rrëshqitjes së automjetit në rast të situatave të paparashikuara në momentin e lëvizjes. Arsyeja për këtë është se shumica e shoferëve mbështeten në sistemin elektronik të kontrollit kur kthejnë kthesat me shpejtësi të lartë. Mjerisht, ajo nuk mund të "mendojë" shumë shpejt. ECU i sistemit Quattro thjesht nuk ka kohë të përpunojë të gjitha komandat e sensorit të marra në kohën e kryerjes së një manovre të mprehtë, si rezultat i së cilës sistemi nuk funksionon siç duhet, dhe makina shkon në një rrëshqitje. Në raste të tilla, nuk duhet të shtypni gazin "në dysheme", pasi ekziston rreziku të bëheni fajtori i një aksidenti të rëndë.

Audi legjendar me Quattro

Përkundër faktit se për disa dekada lloji i transmetimit të konsideruar në artikull ishte instaluar në shumicën e makinave të gamës së modeleve Audi dhe Volkswagen, vetëm disa mund të dallohen midis të gjitha automjeteve që kanë fituar titullin e "pushtuesve legjendar të rrugëve". . Përveç legjendarëve A1 dhe Audi 80, këto përfshijnë makinën sportive Quattro Coupe, e cila është prodhuar në variacione të ndryshme për disa vite dhe është bërë e preferuara e shoferëve për shkak të performancës së saj të lartë dinamike dhe dizajnit elegant. Dhe për dashamirët e drejtimit aktiv me rehati, modeli Avant Quattro u zhvillua posaçërisht.

Ju mund të lini komentet tuaja pozitive dhe negative për sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat AUDI quattro në komente.

Video në lidhje me funksionimin e sistemit me të gjitha rrotat Quattro duke përdorur shembullin e Audi RS5:

Më parë, lëvizja me të gjitha rrotat e Audi ishte e drejtë. Dhe tani - elektronikë e fortë. Por a u bë më keq? E vumë në provë me modelet klasike dhe bashkëkohore Audi në Ditën e madhe Quattro.

Tre modele klasike Audi u rreshtuan në hyrje të qendrës së automjeteve, të cilat ishin të pajisura me sistemin e pronarit Quattro me të gjitha rrotat. Secili prej tyre është një objekt i dëshirueshëm pronësie për çdo adhurues të markës.

Audi Quattro Coupe. Trashëgimtari i legjendar Quattro, i cili lejoi Audi të fitonte më në fund një terren në segmentin e makinave premium. Ky shembull është i pajisur me një motor benzine 2.6 litra, transmision me të gjitha rrotat e gjeneratës së dytë quattro me diferencial Thorsen. Pronari e ka mbajtur makinen ne gjendje te shkelqyer dhe e perdor per levizje te perditshme. Motori ka një tërheqje të butë dhe të qetë, por trajtimi është specifik. Ashtu si paraardhësi i tij, Audi Coupe Quattro ka shumë rrëshqitje të boshtit të përparmë gjatë kthesës.

Një gjë e rrallë në zonën tonë është sedani ekzekutiv me të gjitha rrotat Audi V8. Ai u prodhua si me një "automatik" dhe me një "mekanikë" të ndershme, që nuk është aspak e zakonshme për këtë klasë. Në secilin version, sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat kishte dallime të vogla. Interesante, Audi V8 është gjithashtu sedani i parë ekzekutiv që konkurron në garat qarkore dhe fitoi titullin DTM në 1990-92.

Lëkurë, një njësi e plotë e kontrollit të klimës, materiale të shkëlqyera përfundimi. Për brendësinë e Audi V8 ende nuk ka turp. A është se në këtë rast ka një kilometrazh të konsiderueshëm.

Drejtimi i përhershëm me të gjitha rrotat dhe një motor turbocharged sot nuk do të befasojnë askënd. Dhe në vitet '80 të shekullit të kaluar, vetëm Audi ofroi modele të tilla. Audi 200 Turbo serial zhvilloi 200 "kuaj" dhe përshpejtoi nga ndalesa në 100 km / orë në 7.5 sekonda, gjë që u konsiderua një rezultat i jashtëzakonshëm. Pronari i kësaj makine e konsideroi fuqinë dhe dinamikën të pamjaftueshme. Motori tashmë është "pompuar" në 400 kuaj fuqi, por ky nuk është fundi.

Audi RS4 është një përbindësh i vërtetë garash në maskën e një sedani civil. Në kabinën e shoferit, presin sediljet e ngushta sportive, një shtrëngim i ngushtë dhe një timon i shtrënguar. Pavarësisht kësaj, RS4 është mjaft i përshtatshëm për përdorim të përditshëm, nëse nuk ju shqetëson konsumi i madh i karburantit. Nën kapuç është një V8 4.2 litra me 420 kuaj fuqi. Përshpejtimi në "qindra" zgjat vetëm 4.8 sekonda.

Nëse më parë me makinën me të gjitha rrotat Audi gjithçka ishte e qartë - diferenciali mekanik Torsen ishte instaluar kudo - atëherë në modelet moderne përdoren tre lloje të ndryshme të lëvizjes me të gjitha rrotat. Dhe të gjithë quhen ende fjala e markës Quattro.

Në makinat me një motor tërthor, është instaluar një lëvizje e përhershme me të gjitha rrotat Quattro bazuar në një tufë hidraulike me shumë pllaka Haldex. Besimtarët e vërtetë të markës i konsiderojnë Audi të tilla si të rreme. Haldex mund të gjendet në Audi Q3, A3, TT.

Automjetet me motor gjatësor ruajnë markën tregtare të Quattro me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me një diferencial qendror vetëbllokues Torsen. Është në dispozicion për modelet Q7, A6, A5, A8.

Në gjeneratën e re të Audi Q5 dhe disa modifikime të A5, është instaluar një lloj i ri i makinës Quattro ultra. Ngjashëm me Torsen, vetëm një tufë tjetër me shumë pllaka është instaluar në diferencialin e pasmë dhe hap një nga boshtet e boshtit. Projektuar për të kursyer karburant.

Kryqëzimet me të gjitha rrotat Audi Q5 dhe Audi Q7 përballuan me sukses pengesat e kalibruara, pavarësisht nga fakti se ato janë të pajisura me lloje të ndryshme të lëvizjes me të gjitha rrotat. Detyra kryesore e pilotit është të mos ketë frikë të ushtrojë presion mbi gazin. Në këtë rast, elektronika ngadalëson me sukses ato rrota që nuk kanë kapje në sipërfaqe dhe transferon çift rrotullues në rrota të tjera. Por gjithsesi, sjellja e makinave gjatë kalimit të ekranit diagonal dhe rampasë “të rrëshqitshme” ishte ndryshe.

Pas një sërë garash, arritëm në përfundimin se lëvizja me të gjitha rrotat e Audi Q7 funksionon në mënyrë më efikase. Dhe të paktën më shpejt. Aty ku Q5 i rrotulloi rrotat i pafuqishëm për një kohë të gjatë përpara se elektronika të rishpërndante çift rrotullues, Q7 tashmë po ecte përpara me besim.

Avantazhi i lëvizjes së markës me të gjitha rrotat me kthesa u vlerësua në Audi A5 Sportback. Në trotuarin e lagësht, Quattro performon veçanërisht mirë. Përshpejtimi, një rirregullim i shkurtër, kalimi i një harku të qetë - makina e përballon të gjithë këtë lehtësisht dhe me pak eksitim. Ndjenja më e rëndësishme e shoferit - gjithçka është nën kontroll.

Pas krahasimit të disa gjeneratave të Audi me të gjitha rrotat, arritëm në përfundimin se përparimi nuk mund të ndalet. Adhuruesit e lëvizjes së vërtetë me katër rrota mund të anatemojnë modelet e reja, por fakti është se në bashkëpunim me sistemet moderne elektronike, edhe një tufë me shumë pllaka Haldex mund të bëjë mrekulli. Por ende na mungojnë ato Audi Quattro të vërteta.

Në linjat e modeleve të makinave të segmentit premium nga prodhues të ndryshëm, ka gjithmonë versione me lëvizje me të gjitha rrotat. Për më tepër, çdo kompani ka një sistem të tillë të regjistruar si markë të veçantë tregtare. Për Mercedes, është caktuar si 4Matic, për BMW është xDrive, dhe dega Audi e VAG përdor quattro me të gjitha rrotat.

Sistemi quattro pozicionohet si një makinë me një transmetim të vazhdueshëm rrotullimi në dy akset e një makine (i ashtuquajturi "Full-Time"). Vlen të përmendet se quattro nuk është një përcaktim për llojin e makinës dhe nuk ka asnjë lidhje me 4WD të pranuar përgjithësisht. Ky përcaktim i sistemit më tepër tregon veçoritë e projektimit të sistemit dhe përdorimin e teknologjive të caktuara.

Dizajni dhe veçoritë

Sistemi quattro përdoret ekskluzivisht në makina me një vendosje gjatësore të termocentralit, dhe kjo është një nga karakteristikat kryesore.

Quattro me të gjitha rrotat u shfaq për herë të parë në makinat Audi në 1980. Me zhvillimin e teknologjive të reja, sistemi u përmirësua dhe u rafinua. Në të njëjtën kohë, vetë prodhuesi nuk e ndan makinën në gjenerata, megjithëse ato janë qartë të dukshme, prandaj, për thjeshtësi, ne do ta ndajmë këtë sistem në breza.

Pavarësisht përmirësimit të vazhdueshëm të këtij sistemi, përbërësit kryesorë strukturorë të tij mbeten të pandryshuar. Përbërësit kryesorë të transmetimit janë:

• Kuti ingranazhi (transmision manual, transmetim automatik);
• Kuti transferimi (RP, razdatka);
• boshte lëvizëse;
• ingranazhet kryesore;
• Diferenciale (ndërrrotë, ndërbosht).

Sistemi quattro i gjeneratës së parë

Karakteristikat e sistemit quattro përfshijnë paraqitjen e kutisë së ingranazhit, kutinë e transferimit dhe diferencialin qendror - ato paraqiten si një njësi e vetme, domethënë lidhja midis tyre është e ngurtë. Dhe në versionet më të fundit të quattro, një bosht lëvizës, një makinë përfundimtare dhe diferencial qendror i boshtit të përparmë u shtuan gjithashtu në këtë asamble.

Dallimi kryesor në dizajn midis disqeve të viteve të ndryshme është përdorimi i llojeve të ndryshme të diferencialeve. Kjo nga ana tjetër ndikon në raportin e marsheve.

gjenerata 1

Sistemi quattro u prezantua në Audi në 1980. Strukturisht, ishte makina më e thjeshtë, e cila mund t'i atribuohet një 4WD të plotë me një ndarje uniforme të rrotullimit përgjatë të dy akseve (simetrike). Pajisja nënkupton praninë e diferencialeve:

• Interaxal - falas, por me mundësinë e bllokimit manual;
• Pjesa e pasme me rrota të kryqëzuara - pa, me mbyllje të detyruar me dorë;
• Ndërrrota e përparme - pa pagesë;

Mundësia e bllokimit të detyruar të diferencialeve siguroi performancë të shkëlqyer ndër-vend. Vlen të përmendet se kur u aktivizua mekanizmi i mbylljes, sistemi ABS ishte fikur.

Meqenëse bravat ndizeshin manualisht, nëse harrohej të fikeshin menjëherë pas kalimit të pjesëve të vështira të rrugës, kjo mund të çojë në një prishje të transmetimit.

Përdorimi i një bllokimi të veçantë ndikoi në sjelljen e makinës. Nëse të gjitha bravat janë të çaktivizuara, atëherë makina mund të ndalojë nëse ndonjë rrotë rrëshqet. Kur u aktivizua bllokimi i diferencialit qendror, makina ndaloi së lëvizuri nëse dy rrota rrëshqiteshin - boshtet e përparme dhe të pasme. Gjatë bllokimit të diferencialit të pasmë, makina ishte e palëvizshme në rast të rrëshqitjes së të dy rrotave të boshtit të pasmë ose të një boshti të përparmë. Kur të dy bravat u ndezën, makina ndaloi vetëm nëse tre rrota rrëshqisnin në të njëjtën kohë - dy të pasme dhe një përpara.

Sistemi quattro i gjeneratës së parë u përdor për një kohë të gjatë - deri në 1992. Përveç Audi, ai u instalua edhe në Volkswagen Passat B2.

gjenerata e 2-të

Gjenerata e dytë quattro me të gjitha rrotat filloi të prezantohet në 1987 dhe mori një dizajn paksa të ndryshëm, megjithëse ishte gjithashtu simetrik. Karakteristikat e tij përfshijnë:

• Përdorni si diferencial midis boshteve të njësisë së vetëmbylljes Torsen;
• Diferencial i kundërt - i kyçur me dorë, por me shkëputje automatike kur udhëtoni me shpejtësi mbi 25 km / orë;
• Diferenciali i pjesës së përparme mbeti i lirë.

Diferencial Torsen

E veçanta e funksionimit diferencial Torsen qëndron në faktin se në kushte normale drejtimi, raporti i shpërndarjes së rrotullimit është 50/50, por nëse është e nevojshme, vlerat ndryshohen automatikisht dhe deri në 75% të forcës tërheqëse është aplikuar në bosht, rrotat e të cilit mbërthejnë më mirë rrugën.

Torsen gjithashtu ka të meta, dhe të rëndësishme. Kur varni një rrotë, makina është plotësisht e palëvizshme. Kjo ndodh për faktin se Torsen nuk mund të transmetojë 100% në një aks, proporcionet maksimale për të janë 25/75. Nëse njëra rrotë ka humbur vrullin (nuk plotëson rezistencën), atëherë transmetimi i rrotullimit ndalon në boshtin tjetër.

Prandaj, makina mund të ndalojë nëse:

• një rrotë në secilin aks filloi të rrëshqasë në të njëjtën kohë, ose njëra prej tyre ishte e varur kur bllokimi i boshtit të pasmë ishte fikur;
• kur kyçet aktivizohet, makina do të ndalojë vetëm nëse të dyja rrotat e boshtit të pasmë dhe një nga boshtet e përparme fillojnë të rrëshqasin, ose kur rrota e përparme ose të dy boshtet e pasme janë pezull.

Zgjidhja e problemit të imobilizimit të një makine në rast të varjes së njërës prej rrotave është mjaft e thjeshtë. Është e nevojshme të aplikoni frenimin për të krijuar rezistencë ndaj rrotës së varur. Kjo do të lejojë që Torsen të bllokohet dhe të transferojë 75% të çift rrotullues në boshtin tjetër.

gjenerata e 3-të

Sistemi quattro i gjeneratës së tretë është simetrik, i përdorur vetëm në një model Audi - V8. Për më tepër, për modelet me "mekanikë" dhe transmetim automatik, u zhvilluan disqe me dizajn të ndryshëm.

Në versionin me transmetim manual, makina përfshinte dy diferenciale Torsen vetë-mbyllëse - midis boshteve, si dhe në boshtin e pasmë, pjesa e përparme mbeti me një diferencial të lirë. Kjo do të thotë, projektuesit braktisën plotësisht mbylljen e detyruar.

Për rrëshqitje, një sistem i tillë doli të ishte i mirë. Makina ndalon vetëm nëse të dy rrotat e boshtit të pasmë dhe njëra nga rrotat e përparme fillojnë të rrëshqasin. Por problemi me varjen mbeti i njëjtë - makina u imobilizua në rast të humbjes së kontaktit me rrugën e çdo rrote.

Në versionin me një kuti ingranazhi automatik, si diferencial qendror përdoret një tufë hidraulike planetare me mbyllje automatike. Një nyje e tillë ndihmoi në eliminimin e problemit të varjes. Një makinë me një sistem të tillë quattro ndalon vetëm kur varet një rrotë në të dy akset.

Transmisioni automatik i lidhjes së lëngjeve planetare Audi V8

gjenerata e 4-të

Gjenerata e 4-të quattro me të gjitha rrotat mori përbërës strukturorë paksa të ndryshëm, por gjithçka është gjithashtu simetrike. Pra, një gjeneratë e re Torsen (tipi 2) filloi të përdoret si diferencial midis boshteve. Boshtet e përparme dhe të pasme morën diferenciale të lira të pajisura me një sistem EDL (bllokimi elektronik i diferencialit). Ky sistem është pjesë e ABS dhe detyra e tij është të frenojë timonin për të ndryshuar raportin e marsheve (rrota e dytë e boshtit fillon të marrë më shumë çift rrotullues). Sistemet EDL funksionojnë veçmas, d.m.th., nuk ka asnjë lidhje midis bravave të të dy boshteve.

Përdorimi i EDL kontrollohet plotësisht në mënyrë elektronike. Për të ruajtur elementët e transmisionit nga dëmtimi, ai fiket me shpejtësi mbi 40 km / orë. Për versionet sportive, EDL fiket kur arrin 80 km / orë.

Sistemi quattro i kësaj gjenerate është shumë efikas. Makina ndalon vetëm nëse të gjitha rrotat rrotullohen në të njëjtën kohë. Sa i përket varjes, makina ndalon kur çdo dy rrota humbet kontaktin me rrugën.

gjenerata e 5-të

Në vitin 2004, u shfaq gjenerata e 5-të e sistemit quattro, i cili mori një raport asimetrik të transmetimit të rrotullimit (40/60 me mundësinë e shpërndarjes automatike deri në 20/80).

Në hartimin e makinës, Torsen (lloji 3) përdoret si një diferencial ndërboshtor, ato me rrota mbeten të njëjta - të lira me EDL.

E veçanta e funksionimit të makinës qëndron në faktin se ESP përdoret gjithashtu për bllokim, gjë që lejon Torsen të transferojë tashmë të gjithë momentin në një aks.

Me këtë rregullim, makina ndalon vetëm kur të gjitha rrotat rrëshqasin. Imobilizimi ndodh edhe në rastin e varjes së dy rrotave në boshte të ndryshme ose në një nga boshtet lëvizëse.

Një variant i kësaj gjenerate është një makinë me vektorizim, përdoret në versionet sportive të makinave. E veçanta e saj varet nga fakti se boshti i pasmë, për shkak të përdorimit të ingranazheve të mbivendosjes me tufë në diferencial, mund të "drejtojë". Kjo do të thotë, kur kthen kthesën, sistemi automatikisht rishpërndan momentin midis rrotave, duke siguruar një rritje të tij në timonin që kalon përgjatë rrezes së jashtme.

Diferencial aktiv i pasmë

gjenerata e 6-të

Në vitin 2010, u shfaq sistemi quattro i gjeneratës së 6-të, si një zhvillim i makinës me vektorizim në quattro 5, ai përdoret në versionet e reja sportive të makinës.

Ai braktisi diferencialin vetëbllokues Torsen. Vendin e tij e zuri një diferencial i dizajnit të tij me ingranazhe kurorë. Ai përmban një shpërndarje asimetrike të energjisë (60/40) dhe aftësinë për të rishpërndarë automatikisht çift rrotullues deri në 85/15.

Audi diferencial i zhvillimit

Përparësitë e një diferenciali të tillë janë një masë pak më e ulët e njësisë në krahasim me Torsen, mundësia e bllokimit edhe në rast të humbjes së momentit në njërën prej rrotave, si dhe vektorizimi duke përdorur ESP, dhe pa dizajn të komplikuar të diferenciali i pasëm.

I gjithë sistemi funksionon plotësisht automatikisht dhe kontrollohet në mënyrë elektronike. Ofron performancë të shkëlqyer kur rrëshqet - makina ndalon vetëm kur të gjitha rrotat rrëshqasin. Sa i përket varjes, makina ndalon lëvizjen vetëm nëse një rrotë e pasme dhe një e përparme janë të varura.

Zhvillimet moderne

Makina quattro siguron lëvizje të vazhdueshme në të gjitha rrotat. Por konstruktorët nuk kufizohen vetëm me kaq. Ekzistojnë gjithashtu sisteme që janë thelbësisht të ndryshme nga koncepti i përgjithshëm i quattro. Disqet e tillë mund të quhen e-tron quattro dhe quattro ultra.

Automjetet Audi me makinë e-tron quattro dallohen nga fakti se rrotullimi i rrotave të boshtit të pasmë sigurohet nga një motor elektrik. Kjo do të thotë, nuk ka lidhje mekanike midis akseve. Rrotullimi i marrë nga motori ushqehet vetëm në boshtin e përparmë, dhe pjesa e pasme drejtohet elektrike.

E-tron quattro mund të jetë një hibrid me tre ose dy motorë elektrikë, njëri prej të cilëve ndodhet përpara së bashku me motorin me djegie të brendshme. Audi "e-trons" i referohet të gjitha versioneve elektrike të makinës dhe atyre hibride që janë në gjendje të lëvizin duke përdorur vetëm tërheqje elektrike. Versionet tërësisht elektrike përdorin gjithashtu deri në tre motorë elektrikë.

Përkundër faktit se të gjitha rrotat lëvizin, nuk mund të quhet një sistem i plotë 4WD. Një sistem i tillë ka shumë mënyra funksionimi, dhe vetëm disa prej tyre sigurojnë furnizimin e rrotullimit në të njëjtën kohë për të gjitha rrotat.

Sistemi quattro ultra nuk vlen më për lëvizjen e përhershme me të gjitha rrotat. Pozicionohet si "On Demand", domethënë lëvizja me të gjitha rrotat aktivizohet vetëm kur është e nevojshme, dhe gjithçka funksionon automatikisht.

Dizajni i një disku të tillë përfshin diferencialë të lirë të ndërrrotave me sistemin EDL, dhe dy tufa elektromagnetike përdoren si një ndërbosht, i cili lejon sistemin të shkëpusë dhe lidhë boshtin e pasmë.

Sistemi i vozitjes quattro ultra

Ky sistem përdor një sasi mjaft të madhe të pajisjeve elektronike për të funksionuar. Detyra e tij është të monitorojë vazhdimisht parametrat e lëvizjes dhe pothuajse menjëherë të rregullojë diskun në kushte specifike. Kjo do të thotë, nëse është e nevojshme, lidh makinën me të gjitha rrotat, aktivizon bravat, etj.

Autoleek

Katër unaza në grilë, të gjithë do të tregojnë menjëherë për prodhuesin Audi, dhe gjithashtu mund të kujtojnë sistemin e tyre të lëvizjes me të gjitha rrotat Quattro. Le të flasim për parimin e punës dhe pak histori të paraqitjes.

Përmbajtja e artikullit:

Siç është përmendur tashmë, lëvizja me të gjitha rrotat gjendet më shpesh në SUV, por makinat e pasagjerëve nuk përjashtohen. Një nga këto lloje të lëvizjes me të gjitha rrotat njihet si Quattro, i zhvilluar nga inxhinierët e Audi. Duket se është e mundur të merret dhe të bëhet një analog tashmë ekzistues, por mjerisht, ka një ndryshim nga konkurrentët.

Historia e Quattro Drive

Shumë automjete Audi janë të pajisura me lëvizje me të gjitha rrotat. Në fakt, Quattro është i përhershëm, me të gjitha rrotat. Çift rrotullues transmetohet vazhdimisht në të katër rrotat e makinës. Është përmendur për herë të parë në vitin 1980, pikërisht gjatë kësaj periudhe kompania me katër unaza e ka shënuar zhvillimin e saj dhe e ka caktuar si Quattro për të drejtuar makina të këtij lloji.

Faza e parë e historisë:

Mund të vërehet në vitin 1981, në sistemin Quattro, diferenciali qendror ishte i lirë me një bllokim mekanik. Kyçja ishte elektro-pneumatike ose manuale.

Gjenerata e dytë:

Faza e dytë e Quattro bie në 1988, gjatë kësaj periudhe parimi i funksionimit të makinës ka ndryshuar plotësisht. Është shfaqur një diferencial vetë-bllokues nga Torsen, i cili është në gjendje të shpërndajë çift rrotullues në bosht deri në 80%. Satelitët ishin të vendosur pingul me boshtet lëvizëse. Bllokimi ishte i pavarur. Në vitin 1995, ata bënë një ndryshim të vogël në bllokim dhe që nga ai vit ai u bë elektronik.

Gjenerata e tretë:

Duke filluar nga viti 2007, diferenciali asimetrik që mbyllet vetë Torsen filloi të futet në makinat Audi me lëvizje me të gjitha rrotat Quattro. Ai është në gjendje të shpërndajë çift rrotullues përgjatë boshteve në pozicionin e zakonshëm standard me një raport 40 me 60. Është gjithashtu në gjendje të rishpërndajë çift rrotullues në boshtin me mbërthimin më të mirë në raportin 70% me boshtin e përparmë, dhe nëse ai ishte ajo e pasme, deri në 80%. Satelitët në këtë gjeneratë të Quattro janë paralel me boshtet e lëvizjes Torsen T-3.

Gjenerata e katërt:

Viti 2010 konsiderohet si fillimi i Quattro, diferenciali u bë një asimetrik vetëmbytës me marshe kurorë. Shpërndarja e çift rrotullues mbeti e njëjtë 40 me 60. Por rishpërndarja në bosht me shtrëngim më të mirë ka ndryshuar, tani 85% i është dhënë pas, dhe nëse përpara, atëherë standardi 70%. Një shembull i një makine të tillë mund të konsiderohet Audi RS5.

Faza e pestë:

Gjenerata e fundit e Quattro mund të konsiderohet 2014-2016, Audi filloi të transferojë makina me lëvizje me të gjitha rrotat në një sistem plotësisht robotik të quajtur E-tron quattro, i cili vetë vendos mbi çfarë baze të shpërndajë çift rrotullues në bosht, dhe në veçanti në rrota. Falë kësaj teknologjie, lëvizja me të gjitha rrotat Quattro është bërë jo vetëm e rehatshme për ngasje, por edhe ndihmëse në situata të pazakonta ose në rrugë të këqija.

Pronarët e automjeteve Audi me lëvizje me të gjitha rrotat filluan të konsiderojnë dy lloje kryesore të sistemit Quattro, nga viti 2010 dhe pas 2014. Disa besojnë se disku Quattro, i besuar plotësisht robotit, nuk do të jetë në gjendje të përgjigjet saktë ku dhe si vendos shoferi. Të tjerë besojnë se sistemi do të jetë në gjendje të nxjerrë makinën nga një situatë e vështirë, duke shmangur kështu një aksident ose një përplasje të ngjashme. Siç mund ta shihni, ka dy anë, pluset dhe minuset.

Cilat janë pjesët kryesore të Quattro

Cili është ndryshimi midis Quattro dhe sistemeve të tjera të ngjashme. Së pari, është një lëvizje e përhershme me katër rrota, siç u përmend tashmë, dhe së dyti, është një rregullim gjatësor i motorit dhe pjesëve të transmisionit. Ky rregullim është tipik për shumë makina Audi.

Kompleti standard i lëvizjes me të gjitha rrotat Quattro përfshin:

• Transmetim;
• rast transferimi;
• transmetim kardan;
• diferencial me bosht tërthor;
• grup ingranazhesh kryesore.

Si funksionon sistemi Quattro

Sistemi Quattro mund të çiftohet me transmisione automatike dhe manuale. Para kësaj, ne kemi folur tashmë për një sistem të ngjashëm, por në Quattro parimi i ndërtimit është paksa i ndryshëm.

Boshti i boshtit të lëvizjes së përparme transmeton çift rrotullues nga kutia e transferimit në marshin kryesor dhe diferencialin e boshtit të përparmë. Vetë boshti vendoset në një shtresë krejtësisht të veçantë. Në modelet e parafundit Audi, diferenciali i boshtit të përparmë, boshti i lëvizjes, marshi kryesor, kutia e transferimit dhe kutia e marsheve janë në të njëjtin strehë.

Për diferencialin me bosht, një diferencial i lirë është instaluar përpara, dhe që nga viti 1995 është bllokuar në mënyrë elektronike. Pajisja me lëvizje me të gjitha rrotat Quattro fillon me një kuti ingranazhi që lidhet me një kuti transferimi. Ky dizajn përfshin një diferencial qendror, ai shpërndan çift rrotullues në të dy akset. Strehimi diferencial është i lidhur mekanikisht me kutinë e marsheve.

Vetë shpërndarja e çift rrotullues në boshtin Audi ndodh në varësi të kasës së transferimit dhe modelit të tij, ai mund të transmetohet përmes boshteve lëvizëse ose një treni të veçantë ingranazhesh.

Ju mund të nënvizoni një tjetër makinë me të gjitha rrotat nga Audi, ky është E-tron Quattro. Sipas dizajnit, kjo makinë përdoret në sistemet shtytëse hibride për automjetet e reja. Për të ndihmuar motorin me djegie të brendshme, janë instaluar dy motorë elektrikë. Për boshtin e përparmë, fuqia e motorit është 33 kW, dhe për boshtin e pasmë - 60 kW. Motorët elektrikë mundësohen nga bateritë litium-jon të instaluara në mes të makinës.

Video Audi RS5 me lëvizje me të gjitha rrotat e gjeneratës së re:

Të gjithë e njohim kompaninë gjermane Audi dhe shumica janë të vetëdijshëm për sistemin e saj me të gjitha rrotat quattro. Këtu do t'ju tregojmë për pamjen e tij, parimin e funksionimit dhe thjesht studioni këtë mekanizëm në detaje.

Për të filluar, duhet thënë se ky sistem nuk është i thjeshtë, prodhuesi nuk ka bërë analoge nga prodhuesit e tjerë. Ky është një mekanizëm unik që ka shumë dallime nga konkurrentët, nga rruga, përdoret si në crossovers ashtu edhe në sedan.

Si filloi gjithçka

Në vitin 1980, kompania regjistroi këtë markë dhe vetë zhvillimin. Që atëherë, diçka ka ndryshuar dhe kompania e ka ndarë sistemin në breza. Gjenerata e parë u shfaq vitin e ardhshëm pas lëshimit të patentës. Pastaj ky sistem ishte një diferencial qendror me një bllokim mekanik në mënyrë elektronike ose nga duart e shoferit.

Versioni i dytë

Në vitin 1988, Audi lëshoi ​​​​një sistem quattro plotësisht të ridizajnuar që tashmë funksiononte ndryshe. Aty ishte përdorur tashmë diferenciali vetë-bllokues Torsen, i cili, nëse ishte e nevojshme, shpërndante çift rrotullues dhe mund të transferonte deri në 80% në cilindo nga boshtet.

Kishte një bravë që bllokohej vetë. Vetë satelitët u zhvendosën dhe filluan të qëndrojnë pingul me boshtet. Pas kësaj kohe, asgjë nuk ndryshoi, përveç bllokimit në 1995, ai sapo u bë elektronik.

Versioni i tretë

Vetëm në vitin 2007, prodhuesi vendosi të bëjë një sërë ndryshimesh. Tani ekziston një diferencial i pavarur vetë-bllokues nga e njëjta kompani Torsen. Por në këtë rast, ai shpërndau çift rrotullues 40 në 60, dhe nëse ishte e nevojshme e ndryshoi këtë raport. Për shembull, nëse boshti i përparmë ka mbërthimin më të mirë dhe ka rrëshqitje të boshtit të pasmë, atëherë deri në 70% të fuqisë mund të transferohet në të, boshti i pasmë në të njëjtin rast mund të marrë deri në 80%.

brezi i katërt

Në vitin 2010, inxhinierët e përmirësuan pak këtë sistem. Diferenciali u zëvendësua me një me një skaj dhe u shfaq një ingranazh në formë kurore. Në fakt, shpërndarja e momentit mbeti e njëjtë, por boshti i pasmë tani ishte në gjendje të arrinte deri në 85%.

Moderimi i fundit

Për momentin, gjenerata e pestë e fundit e sistemit quattro me të gjitha rrotat. Ai u shfaq në vitin 2014 dhe ende po instalohet në makina të tilla si, etj. Ky sistem mori mekanizmin robotik E-tron, i cili llogarit shpërndarjen e saktë të çift rrotullues përgjatë akseve dhe për secilën rrotë individuale.

Kjo bëri të mundur që jeta e shoferit të jetë më e përshtatshme dhe në të njëjtën kohë të sigurohet siguria në çdo situatë të rrezikshme që lidhet, për shembull, me rrëshqitje.

Pronarët më shpesh nuk i njohin versionet e vjetra të këtij sistemi, ata i duan dy gjeneratat e fundit mbi të gjitha. Gjithashtu, disa nuk e pëlqejnë versionin e fundit, pasi besojnë se një shofer me përvojë do të reagojë shumë më mirë se sistemi robotik E-tron. Por ka një anë negative, disa, përkundrazi, i besojnë robotit.

Skema e lëvizjes me të gjitha rrotat Audi

Siç kemi thënë, ky sistem është i ndryshëm nga ata të prodhuesve të tjerë. Këtu është një lëvizje e përhershme me të gjitha rrotat dhe një rregullim gjatësor i motorit dhe i kutisë së marsheve. Prodhuesi e përdor këtë skemë për pothuajse çdo markë makine.

Versioni standard:

• fletushkë;
• diferencial me bosht tërthor;
• transmetim kardan;
• transmetimet kryesore.

Si funksionon sistemi quattro

Sistemi mund të funksionojë lehtësisht së bashku me një transmetim automatik dhe një manual. Në boshtin e përparmë ka një bosht lëvizës, detyra e të cilit është të transferojë çift rrotullues nga kutia e transferimit në ingranazhin kryesor dhe diferencialin e boshtit kryq të boshtit të përparmë. Boshti është në një shtresë të veçantë. Nëse marrim parasysh versionet e parafundit, atëherë shumica e pjesëve janë të vendosura në një shtresë të vetme.

Diferenciali me bosht tërthor përpara ka një diferencial të lirë, i cili, siç kemi thënë që nga viti 1995, kontrollohet në mënyrë elektronike. Vetë sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat buron nga një kuti ingranazhi e lidhur me një razdatka. Gjithashtu, ky dizajn ka një diferencial qendror, i cili merret vetëm me shpërndarjen e çift rrotullues përgjatë akseve. Diferenciali është i lidhur mekanikisht me kutinë e marsheve.

E gjitha varet nga modeli i kutisë së ingranazhit të transferimit, çift rrotullimi mund të shpërndahet duke përdorur boshte lëvizëse ose përmes të ashtuquajturit tren ingranazhesh.

Sistemi E-tron përdoret në shumicën e rasteve në versionet hibride. Kjo skemë është një motor i njohur me benzinë ​​dhe dy motorë elektrikë. Njësia e parë ka një fuqi prej 33 kW dhe është e vendosur përpara, dhe një motor elektrik 60 kW ndodhet prapa.

konkluzioni

Po, ky sistem mund t'ju sjellë vërtet shumë telashe në rast të një avarie, por duhet të mendoni mirë përpara se të blini. Nëse nuk keni nevojë për lëvizje me katër rrota, atëherë nuk ka kuptim ta merrni atë, pasi do të rrisë konsumin e karburantit dhe nuk do të merrni asgjë prej tij sepse e keni marrë makinën vetëm për të vozitur.

Një tjetër gjë është nëse keni blerë një makinë me një sistem quattro me të gjitha rrotat me dashje, dhe fillimisht e keni kuptuar pse ju nevojitet. Më shpesh, njerëzit e blejnë atë për të vozitur, sepse lëvizja e përhershme me katër rrota siguron një fillim të mirë nga një vend.

Video