Çfarë kuti ingranazhi është në gjeneratën Ford Focus III. Pse prishen kutitë PowerShift nga Ford Çfarë lloj ingranazhi ka një Ford Focus 3?

Kur filloni të përshtatni njësitë e kontrollit automatik të transmisionit Ford Focus, duhet të kuptoni qartë kuptimin e termave dhe aftësitë e kutisë Powershift. Transmetimi automatik ka tre funksione: kalibrimin e sensorit të pozicionit të përzgjedhësit të marsheve, mekanizmin e ndërrimit dhe sistemin e tufës. Nga këto tre funksione, vetëm i pari i referohet kalibrimit klasik, por dy të tjerët nënkuptojnë aftësinë për të mësuar, domethënë për t'u përshtatur gjatë kushteve të veçanta të drejtimit (pa ndezur softuer). Ka edhe nuanca të përshtatjes ndaj makinë e re dhe tashmë ka disa kilometrazh.

Ky artikull do të flasë për përshtatjen e njësive të kontrollit automatik të transmisionit Ford Focus 3 sipas udhëzimeve të prodhuesit, si dhe rivendosjen e PowerShift.

Indikacionet - ushtrimet kryhen në një sipërfaqe të thatë.

Në vend

Ndizni ndezjen.
Shtypni pa probleme pedalin e frenave.
Kalo te "Disku".
Prisni 15 s.
Transferoni në pozicionin e kundërt.
Prisni 2 s.
Ne e përsërisim ushtrimin "Në vend" 10 herë (hapat 1 deri në 5).

Në lëvizje. Ushtrimi 1.

Përshpejtoni nga ndalesa në 24 km/h, pa shtypur fort gazin.
Frenojmë derisa makina të ndalojë brenda 6-7 sekondave.
Përsëriteni ushtrimin 1 5 herë.

Në lëvizje. Ushtrimi 2.

Ngritni pa probleme shpejtësinë brenda 1800-2000 rpm. Ndërroni marshin sipas rendit 1-2, 2-3, 3-4.
Arrini diapazonin e shpejtësisë prej 81 km/h -105 km/h, ndërroni manualisht në marshin e 6-të. Ne ruajmë nivelin e rpm të paktën 3000 për 2 minuta.
Përsëriteni ushtrimin edhe 1 herë.

Rekomandime nga prodhuesi i Ford Focus për funksionimin e transmisionit automatik PowerShift.

Në pozicionet R, D, S nuk mund të shtypni frena e këmbës mbi 40 s. Nëse është e nevojshme që motori të mbetet i ndezur, zhvendoseni levën në N/P. Mos harroni të ngrini frenat e dorës.
Me S, butoni "+/-" nuk mund të mbahet i shtypur.

Ndalohet tërheqja e një makine me defekt kur rrotulluesi është në pozicionin R. Për ta transportuar atë, duhet të lëvizni levën në pozicion neutral, rrinë në limit shpejtësie jo më shumë se 20 km/h për një distancë deri në 20 km.

Rivendosja e softuerit të transmetimit automatik

Procedura kryhet duke përdorur programe të specializuara. Për shembull, VAS PC19 ose VAG COM.

Hapni grupin AKKP, modaliteti i përshtatjes. Zgjidhni artikullin 1, futni 1 dhe të gjitha vlerat rivendosen në zero. Pas kësaj, ju duhet të kryeni ushtrime përshtatjeje të ngjashme me ato të përshkruara në fillim të artikullit.

Ushtrimi 1

Ne lëvizim pa probleme dhe përshpejtojmë deri në marshin e 4-të, pa kërcitje.
Ne vazhdojmë të përshpejtojmë në marshin e 6-të.
Më pas frenojmë me motor (pa përdorur pedalin e frenave), duke ulur shpejtësinë në 40 km/h. Frenojmë pa probleme derisa makina të ndalojë.
Pa fikur motorin, mbajeni këmbën në pedalin e frenave për 10 sekonda.
Përsëriteni 10 herë.

Ushtrimi 2

Nisemi dhe përshpejtojmë makinën në 70 km/h. Kaloni manualisht në marshin e 5-të.
Ne përshpejtojmë pa probleme në 90 km/h dhe zvogëlojmë shpejtësinë e motorit në 60 km/h (e përsërisim këtë segment 5 herë).
Ne përshpejtojmë në 85 km/h dhe kalojmë manualisht në marshin e 6-të.
Ne përshpejtojmë në një shpejtësi prej 100 km/h, ngadalësim me motorin në 75 km/h (e përsërisim segmentin 5 herë).
Aktivizoni marshin e 4-të me dorë.
Përsëriteni ushtrimin 2 6 herë.

Ushtrimi 3

Aktiv Përtaci në makinë në këmbë Kalojmë nga N në D, nga N në R 5 herë. Në këtë rast, zgjedhësi është në pozicionet e drejtimit dhe parkimit për të paktën 5 sekonda.

Nëse pas procedurave makina dridhet pak, ky është një reagim normal që do të kalojë me kalimin e kohës. Nëse dridhja vazhdon, kërkohet ndihma e një servisi të specializuar (diagnostikimi në një stol).

5 (100%) 5 vota

Ford Focus Gjenerata e 3-të me të drejtë mund të konsiderohet si një nga liderët në klasën C, le t'ju kujtojmë se kjo gjeneratë është shitur që nga viti 2010 dhe në 2014 ka pasur një rivendosje të lehtë gjatë së cilës ka ndryshuar pak. pamjen dhe dizajn të brendshëm. Duke parë pak përpara, le të themi se në vitin 2018 brezi i katërt i Focus duhet të shfaqet në treg tashmë rrjeti është plot me informacione për produktin e ri, si dhe me fotografi të versioneve të para-prodhimit. Por le të kthehemi në versionin tonë të rivendosur sot në Rusi, makina shitet në tre stile të trupit:

hatchback me pesë dyer;
sedan;
stacion vagon

Fatkeqësisht, ne humbëm versionin me 3 dyer të Ford Focus, si dhe të tij versionet sportive ST dhe RS.

Sipas tyre Specifikimet teknike hatchback, sedan dhe kamionçinë nuk janë shumë të ndryshme, natyrisht, nëse nuk po flasim për dimensionet dhe vëllimin ndarja e bagazhit. Kështu ka gjenerata e tretë Focus makinë me rrota të përparme, tre lloje të transmetimit, për të cilat do të flasim më në detaje më poshtë, dhe një linjë e pasur motorësh, e cila përfshin:

1.6 litra motor benzine fuqia 85 kf;
Motor 1.6 litra benzine me 105 kuaj fuqi;
Motor 1.6 litra benzine me 125 kuaj fuqi;
Motorr 1.5 litra turbo benzine me fuqi 150 kf.

Nga të gjitha versionet e paraqitura, sipas mendimit tonë, më interesant është motori 1.6 litra me 125 kf. dhe një turbo 1.5 litërsh që prodhon 150 kuaj fuqi.

Vlen të theksohet se më parë makina ishte e pajisur edhe me një 2.0 litra motor benzine fuqia 150 kf, in version i ri vendin e tij e zuri një motor me volum më të vogël, por i pajisur me një turbocharger. Kohët e fundit, gjithnjë e më shumë prodhues i japin përparësi turbocharged njësitë e fuqisë, sepse ata demonstrojnë dinamikë më të mirë, ndërkohë që konsumon më pak karburant.

Kuti ingranazhesh të disponueshme

Tani le të flasim më në detaje se cilat kuti janë të disponueshme në gjeneratën e 3-të të Ford Focus dhe cila është më mirë të zgjidhni bazuar në besueshmërinë dhe lehtësinë e funksionimit.

Siç kemi thënë tashmë më herët, në një makinë janë instaluar tre lloje kuti ingranazhesh, secila prej të cilave ka të mirat dhe të këqijat e veta (do të flasim gjithashtu për avantazhet dhe disavantazhet);

manual me 5 shpejtësi;
Automatik me 6 shpejtësi;
6-shpejtësi.

Inxhinierët e kompanisë vendosën të marrin një rrugë paksa të ndryshme nga prodhuesit e tjerë. Ndërsa shumica e kompanive instalojnë transmisione robotike në versionet me motorë turbocharge, inxhinierët e Ford vendosën të pajisin motorët atmosferikë robot Power Shift, ndërsa motori me turbocharged është i pajisur me një kambio klasike automatike.

Nëse po pyesni se cila kuti ingranazhi është më e mirë për të blerë një Focus me një transmetim automatik ose robotik ose manual, tani do të përpiqemi t'ju japim disa ide.

Të them të drejtën, nga të tre neve na pëlqeu më shumë puna automat klasik, por mekanika dhe roboti ngritën disa pyetje.

Mekanika

Nuk ka pyetje për mekanikën, ose më mirë ndryshimin e marsheve, por numri i marsheve ngjalli pyetje, dhe në qytet ka mjaft prej tyre, por kur shkoni në autostradë vërehet një mungesë e dukshme e marsheve të 6-ta. Për më tepër, konkurrentët kanë ofruar prej kohësh gjashtë ingranazhe.

Robot

Pavarësisht se është bërë shumë më i besueshëm se versionet e para, shumë entuziastë të makinave kanë shqetësime kur blejnë një makinë me këtë lloj kuti ingranazhi. U Ndërrimi i fuqisë Ka avantazhet dhe disavantazhet e tij, disavantazhet përfshijnë kërcitjen kur kaloni nga 1 në 2 dhe mbrapa, gjë që mund të shqetësojë shumë njerëz kur vozitni në bllokime trafiku. Disavantazhi i dytë është kostoja e mirëmbajtjes dhe kostoja e riparimeve nëse dështon.

Çmimi në 2018 dhe konkurrentët

Sot kostoja e një makine në Rusi është:

çmimi i hatchback-ut 769,000 – 1,171,000 rubla;
çmimi i sedanit 916,000 - 1,181,000 rubla;
çmimi i kamionçinës 926,000 - 1,191,000 rubla.

Çfarë konkurrentësh ka Focus?

Nga vetja mund të themi se i konsiderojmë konkurrentët tanë kryesorë prodhuesit koreanë, të cilat janë krejtësisht të ngjashme, si në çmim ashtu edhe në karakteristika teknike

Kuti e artë 1 milion në transportuesin Getrag, 2012

Prodhuesi i transmisionit Getrag ka krijuar sipërmarrje e përbashkët me FoMoCo ( Ford Motor Kompania) për prodhimin e ingranazheve parazgjedhëse me dy tufa. Ashtu si DSG, ato vijnë në dy lloje:

me tufë të lagësht WD (Tufë e dyfishtë e lagësht)
me tufë të thatë DD (Dry Dual Clutch)

Kutia e ingranazhit është identike në dizajn Kuti DSG me një tufë të lagur, ndryshimi i vetëm është në softuerin dhe numrin e marsheve: DSG ka një maksimum prej 7, dhe PowerShift ka 6. Për VAG pjesë mekanike dhe softueri u zhvillua nga Borg Warner, dhe për Ford nga Getrag dhe Luk. DSG punon më shumë, me një hov të lehtë në fillim dhe frenim të dukshëm të motorit kur lëshon gazin. PowerShift ka një ndërrim më të butë, pothuajse si një automatik klasik hidromekanik, por ju mund ta frenoni në mënyrë efektive motorin vetëm në modaliteti manual. Shërbimi i specializuar i klubit DCT+ kryen diagnostifikimin dhe riparimin e transmisioneve automatike Ford Focus 3 në Moskë me garanci.

Shpjegimi i simboleve (Getrag)

DCL - rregullimi gjatësor i kutisë së marsheve (L)

DCT - kuti ingranazhi tërthor (T)

6DCT/7DCT - 6/7 shpejtësi

250/450/750 - çift rrotullues i transmetuar në N/m

Për DCT me çift rrotullues të ulët (deri në 300 Nm), janë instaluar kuti me një tufë të thatë DD. Për më shumë makina të fuqishme Ekziston një tufë "e lagur" WD (450/470, etj.).

Ford Focus 3 është i pajisur me 3 lloje të transmetimeve: transmetim manual, Automatik Ford Focus 3, robot (6DCT250 i thatë dhe 6DCT450 i lagësht për versionet me naftë).

6F35 i montuar

Blloku i valvulave 6F35

6 transmisione automatike me shkallë 6F30/F35/6F50/6F15 nga Ford - së bashku me General Motors. Për sa i përket pjesës mekanike, transmetimi automatik me një konvertues çift rrotullues 6F35 është pothuajse një analog i plotë i transmisioneve GM 6T40/6T45, pjesët e këmbimit për prodhimin e të cilave janë të unifikuara maksimalisht për të ulur kostot e zhvillimit dhe ndryshojnë pjesë elektrike, filtra, tabaka dhe priza për instalim në paraqitje të ndryshme dhe nuanca të tjera të vogla.

Ky model i kutisë së shpejtësisë (6F35) është instaluar pothuajse në të gjitha formacionin Ford (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Nëse marrim në mënyrë specifike Focusin, atëherë modeli me motor 1.5 litërsh është 6F35, dhe modeli me motor 1.0 litërsh është 6F15.

Transmetimi prodhohet në fabrikat në SHBA (Sterling Heights, Michigan, gjithashtu Sharonville, Ohio) dhe në Kinë. Në përgjithësi, familja 6F është, sipas standardeve moderne, transmetime automatike të besueshme dhe të rehatshme me 6 marshe. Ndryshojnë nga gjeneratat e mëparshme Amerikane 4 makina automatike me hapa sepse mirëmbajtja dhe pastrimi parandalues i sistemit kërkohet disi më herët dhe, si shumica e transmetimeve automatike moderne ekonomike, nuk i pëlqen ngasja agresive.

Ndryshe nga seria GM 6T, seria 6F është konfiguruar për një program transmetimi automatik më pak dinamik dhe më të butë. Ford përditëson rregullisht firmuerin ECU të transmisionit, në thelb, të gjitha përditësimet synojnë të zvogëlojnë makinën dhe të ruajnë trupin e valvulës dhe konvertuesin e çift rrotullues;

Që nga viti 2012, janë bërë ndryshime të rëndësishme në dizajn në hidraulikë dhe pjesë elektrike, si dhe në Materialet harxhuese. Për shembull, filtri ishte bërë tërësisht prej plastike, por mbante një membranë të dyfishtë të ndjerë. Është më mirë të ndryshoni më shpesh.

Filtri është i disponueshëm dhe duhet të ndërrohet me çdo ndryshim të vajit. Periudha e ndryshimit të vajit varet shumë nga kushtet e funksionimit. Në udhëtim i qetë Në autostradë, ndryshimi i parë i vajit mund të jetë i nevojshëm pas rreth 80-100 mijë kilometrash. Por pas ngarkesave të zgjatura afër çift rrotullues maksimal (në shpejtësi të ulëta), në trafikun e qytetit mund të kërkojnë ndryshim vaji pas 20 mijë km. Në përgjithësi, si zakonisht, mesatarisht një herë në 60 mijë km. Vlen gjithashtu të riparoni në mënyrë parandaluese konvertuesin e çift rrotullues pa pritur që ai të dështojë (në rreth 150 mijë km). Sa më agresive të jetë drejtimi, aq më shpejt konsumohet tufa.

E gjithë seria 6F është kapriçioze për sa i përket nivelit të vajit, nuk ka një shirit dhe niveli i vajit kontrollohet duke përdorur prizën e tejmbushjes. Dhe si gjithë të tjerët moderne kuti ingranazhesh me rrota të përparme nuk i pëlqen stresi në vajin e ftohtë. Ngrohje dimërore Pikat e kontrollit rekomandohen rreptësisht përpara vozitjes.

Riparim tipik 6F35/6F15

Një riparim mesatar tipik i një transmetimi automatik Ford Focus 3 me transmetim automatik 6F35/6F15 përfshin:

riparimi i detyrueshëm i konvertuesit të çift rrotullues
riparimi/pastrimi i trupit të valvulës me ndërrimin e unazave dhe vulave
komplet tufash dhe disqe çeliku
ndërrimi i pjesëve të dëmtuara në pjesën mekanike
Materialet harxhuese

Shërbimi i specializuar DCT+ kryen diagnostikimin, mirëmbajtjen dhe riparimin e transmisionit automatik ff3 në Moskë në një shërbim klubi. Cikli i plotë riparime pa kontraktorë të palëve të treta: konverteri i çift rrotullues (punishtja e vet), trupi i valvulës. Riparimi dhe kontraktoni transmetimet automatike seria 6F, si dhe pjesë këmbimi për to. Ne punojmë që nga viti 2009.

Çmimet për 6F35/6F15

Diagnostifikimi: falas!

Kambio me kontratë (e përdorur): .

Pajisja 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 është një produkt zhvillimet e fundit transmision me dy tufë nga Getrag. Ata kombinojnë komoditetin e rregullt transmetim automatik ingranazhet me karakteristika dhe nivel të lartë efikasiteti i transmisioneve manuale. Të gjitha kutitë e shpejtësisë Getrag me tufë e dyfishtë funksionojnë pa ndërprerë rrjedhën e energjisë dhe arrijnë një reduktim të emetimeve të CO2 prej 4-8%. Krahasuar me konvertuesin klasik të çift rrotullues transmetimet automatike DPS6 me tufë të dyfishtë të thatë dhe makinë elektromekanike arrin një reduktim të konsumit të karburantit deri në 20% (krahasuar me një automatik konvencional, jo me një makinë në përgjithësi).

Si zakonisht, Getrag deklaron se 6DCT250 është i mbushur me vaj gjatë gjithë jetës së tij të shërbimit. Por ende ia vlen të ndryshohet për të shmangur problemet para kohe.

Transmisioni 6DCT250 me 6 shpejtësi është zhvilluar për instalim në një plan urbanistik tërthor me rrota të përparme në segment makina kompakte dhe është projektuar për çift rrotullues deri në 280 Nm. Mund të pajiset veçmas me sistemin me të gjitha rrotat, si dhe funksionin Start-/Stop pa modifikim të pajisjes. DPS6 mund të përdoret gjithashtu në një makinë hibride (e kombinuar me një motor elektrik).

Krahasimi i efikasitetit transmetim manual dhe 6DCT250

Karakteristikat kryesore të 6DCT250:

Përdor një tufë të thatë që nuk ftohet me vaj. Efikasiteti rritet.
Vaj i mbushur dhe i vulosur gjatë gjithë jetës (jeta e vlerësuar prej 10 vjetësh ose 240,000 km), nuk kërkohet mirëmbajtje periodike.
Ka një peshë të thatë prej 73 kg
Ndryshime më të shpejta të marsheve dhe humbje më të ulëta të transmetimit të çift rrotullues.
Drejtuesit elektro-mekanikë eliminojnë nevojën për linja hidraulike.
Tufa e thatë nuk kërkon ftohje
Kompleksiteti i dizajnit mund të çojë në probleme dhe vështirësi në riparim

Vlen të përmendet se prodhuesit po kalojnë nga kuti ingranazhesh me tufa të thata në kuti ingranazhesh me kthetra të lagura për shkak të më shumë besueshmëri e lartë dhe kufizimet termike (madje edhe në aplikimet me çift rrotullues të ulët, që është domeni i kthetrave të thata).

Nga çfarë përbëhet Powershift 6DCT250:

Siç u përmend më herët, DPS6 përbëhet mekanikisht nga 2 kuti mekanike që ndërveprojnë duke përdorur pajisje elektrike dhe elektronikë.

Tufa të dyfishta dhe boshte të dyfishta hyrëse

Ka 2 boshte hyrëse, njëra prej të cilave është e zbrazët (blu) dhe tjetra është e ngurtë (e verdhë) dhe ndodhet në mënyrë koaksiale brenda boshtit të zbrazët.
Boshti i brendshëm (i verdhë) ka ingranazhe fikse për ingranazhet 1, 3 dhe 5; ndërsa boshti i jashtëm (blu) ka marshe të fiksuar për 2, 4, 6 dhe anasjelltas. Ju lutemi vini re se ky bosht ka vetëm 2 marshe, secila e përdorur për dy marshe.
Secila prej këtyre boshteve është e lidhur me bashkimin përmes splinave në pjesën e jashtme të boshtit.
Ky rregullim siguron paketim kompakt të të dy bashkimeve.
Ndryshe nga bashkimet e tjera që shihen në kuti manuale ingranazhet, në ne gjendje te mire në pushim, tufa mbahet nga susta (d.m.th. nuk transmeton çift rrotullues) dhe duhet të aktivizohet për t'u mbyllur dhe mbajtur e mbyllur nga një rrymë mbajtëse e aplikuar në aktivizues;
Elektronika e transmisionit siguron që vetëm një tufë të jetë e mbyllur në çdo kohë.

Boshtet e daljes

Kutia e ingranazhit ka dy boshte dalëse (treguar me ngjyrë blu). Ndryshe nga konsideratat fillestare, ato nuk mbajnë ingranazhe që përputhen me boshtet e hyrjes. Në vend të kësaj, ingranazhet që ato mbajnë përcaktohen nga rendi i pirunëve të përzgjedhësit.
Ingranazhet në boshtet e daljes nuk janë të fiksuara, por janë të lira. Ashtu si një transmision manual, ato janë të pajisura me sinkronizues për të përshtatur shpejtësinë dhe për të bllokuar marshin.
Ingranazhet 1, 3,4, 5, 6 dhe mbrapa janë të pajisura me një sinkronizues, dhe ingranazhi 2 është i pajisur me sinkronizim të dyfishtë.
Marshi i dytë është i lidhur me marshin e pasmë në të njëjtin bosht (megjithëse të dyja mund të rrotullohen lirshëm, ata e bëjnë këtë së bashku).
Vini re se ingranazhet e kthimit portokalli në të dy boshtet e daljes janë të lidhura drejtpërdrejt me njëri-tjetrin. Sidoqoftë, ato nuk ndërveprojnë as me boshtet hyrëse të verdhë ose blu.
Si rezultat, boshtet e daljes dhe boshtet hyrëse nuk janë në të njëjtin rrafsh - përkundrazi ato janë të rregulluara në një formacion trekëndor.

Diferenciale

Të dy boshtet e daljes transmetojnë çift rrotullues përmes ingranazhit të daljes në një bosht të përbashkët diferencial (jeshile).
Ky diferencial nuk është në të njëjtin rrafsh me boshtet e daljes, ai përsëri është i zhvendosur - 4 boshtet janë rregulluar në një formë paralelogrami.
Diferenciali shërben për të njëjtin qëllim si një makinë manuale - lejon që secila prej rrotave të lëvizur të rrotullohet me të me shpejtësi të ndryshme(për shembull, kur rrotullohet).

Mëngë me sinkronizues dhe pirunë përzgjedhës

Kur diskutuam boshtet e daljes, u përmend se asnjë nga ingranazhet nuk është i lidhur me boshtet, por përkundrazi janë të lira për t'u rrotulluar.
Ka 4 sinkronizues (dhe montime përkatëse) që lejojnë që këto ingranazhe me rrotullim të lirë të përputhen me shpejtësinë e boshtit të daljes dhe të bllokojnë ingranazhet. 3 nga këto mëngë përdoren për të futur dy marshe (në kohë të ndryshme) dhe 1 mëngë përdoret vetëm për një marsh.
Secila prej këtyre mëngëve të sinkronizuesit ka një pirun përkatës ndërrimi që mund të lëvizë mëngën në të dyja anët (për të kyçur marshin) ose në mes (për të zhbllokuar marshin).

Deri në këtë pikë, komponentët që janë mbuluar janë të gjithë të njohur, pasi ato ngjajnë shumë me transmetimet manuale - përkundrazi, dy kuti ingranazhesh, pasi kemi dy tufa, dy boshte hyrëse dhe dy boshte dalëse. Vetëm me një diferencial, të dyja këto njësi kombinohen në një dalje. Më tej do të shikojmë komponentët që janë e gjithë tipari i DCT Powershift 6DCT250.

Prerëse (aktuatorët)

Aktiv ky moment ne duhet të përqendrohemi te dy motorët elektrikë të pranishëm në TCM pasi ato sigurojnë daljen rrotulluese nga TCM për të funksionuar pirunët e përzgjedhësit.
Motorët kanë një dizajn DC pa furça. Ata kanë sensorë të integruar Hall për të zbuluar pozicionin e rotorit dhe për të numëruar numrin e rrotullimeve që ai ka kryer.
Përmes një sistemi cilindrike rrota ingranazhesh Këto bateri zgjedhore rrotulluese udhëtojnë në një kënd të caktuar (diapazoni i udhëtimit për këto bateri është 200 - 290 gradë).
Ndërprerësit anësor kanë një vend të prerë në to. Piruni përzgjedhës ka një gjuhë që ndodhet në këtë prizë.
Hapësira është e kënduar në skajet e goditjes në mënyrë që kur leva e përzgjedhësit të rrotullohet, skeda detyrohet pingul me drejtimin e rrotullimit (d.m.th., paralel me boshtin e daulles së përzgjedhësit). Nëse kjo është konfuze, për të kuptuar, imagjinoni se si një vidë e shndërron lëvizjen rrotulluese të një kaçavide në një lëvizje përpara.
Në këtë mënyrë rrotulluese lëvizja e krijuar nga motorët elektrikë mund të shndërrohet në duke lëvizur pirunët përzgjedhës poshtë e lart. Kjo i lejon pirunët e përzgjedhësit të lëvizin tufat e sinkronizuesit përpara ose prapa për të kyçur dhe zhbllokuar ingranazhe të caktuara.
Për krahasim, në kuti mekanike Pirunët e përzgjedhësit kontrollohen manualisht duke përdorur levat e ndërrimit të marsheve.

Makinat e tufës

Ashtu si aktivizuesi i ndërrimit, aktivizuesi i tufës konverton lëvizjen e motorit elektrik në lëvizje anësore.
Dhe përdoret përsëri motor pa furça rrymë e vazhdueshme.
Siç u përmend më herët, tufa mbahet e hapur nga presioni i parazgjedhur i pranverës dhe nuk transmeton çift rrotullues.
Për të mbyllur tufën, motori rrotullohet veshje me krimba, e cila shtyn ngasjen e tufës.
Për të mbajtur tufën të mbyllur, një rrymë mbajtëse aplikohet në motor.
2 imazhet e animuara të mëposhtme janë përfaqësuese të mënyrës se si funksionon çdo tufë. NË Parimi DSG njëjtë.

Moduli i kontrollit të transmisionit (TCM)

Njësia e kontrollit TCM 6DCT250

Imazhi për aktivizuesit e ndërrimit tregon pjesën e përshkruar si TCM në ngjyrë rozë. Pikërisht sipër në foto, e cila ka konektorë hyrës nga ECU. Ana e kundërt me këtë ka daljen e 2 motorëve që pamë më parë.

TCM mbledh sinjalet hyrëse nga sensorë të ndryshëm, vlerëson hyrjen dhe kontrollon aktivizuesit në përputhje me rrethanat.

Inputet e përdorura nga TCM përfshijnë:

Gama e transmetimit (P/R/N/D/S/L etj.)
Shpejtësia e mjetit
Shpejtësia e motorit dhe çift rrotullimi i motorit
Pozicioni i mbytjes
Temperatura e motorit
Temperatura mjedisi(për të përcaktuar se sa viskoz është vaj transmisioni, për fillime të ftohta)
Këndi i timonit (për të shmangur mbingarkimin ose zvogëlimin e shpejtësisë gjatë kthesës)
Inputet e frenave
Shpejtësia boshti i hyrjes(për të dy boshtet hyrëse)
Këndi i automjetit (anim) nga moduli i kontrollit të trupit (BCM)

TCM kontrollon motorët e aktivizuesit duke përdorur kontrollin e qarkut të hapur për të siguruar kontroll përshtatës. Kjo lejon TCM të identifikojë dhe përshtatet me sa vijon:

Pikat e kafshimit të tufës (tifozët e F1 do të dëgjojnë për "pikën e kafshimit të tufës")
Koeficienti i fërkimit të tufës
Pozicioni i secilës nyje sinkronizuesi

Informacioni për sa më sipër ruhet në një vend jo të paqëndrueshëm kujtesë e gjallë në TCM. Kjo është ajo që përbën modelet e mësuara të kontrollit për një kuti marshi të veçantë.

Sensorët

Ka disa sensorë që mbledhin dhe ofrojnë informacion TCM, si nga DCT, ashtu edhe gjetkë në automjet. Ato që lidhen me vetë DCT:

Sensori i shpejtësisë së boshtit të hyrjes (sensori ISS) - Sensori rezistent magnetik - Një për bosht hyrje
Sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes (sensori OSS) - përsëri një sensor magneto-rezistues - një sensor i bashkangjitur në diferencial
Sensori i diapazonit të transmisionit (sensori TR) - për të zbuluar pozicionin e levës së përzgjedhësit dhe për ta kthyer atë në një sinjal PWM

Mënyrat e funksionimit të Powershift DPS6

Sport (S) dhe SelectShift (+/-)

Modaliteti Sport (S) lejon që motori të ngrihet më lart përpara se të ndërrojë shpejtësi.
Kjo lejon që kërkesat e shoferit për ndërrime në rritje dhe ulje të ndërrimeve të zgjidhen duke përdorur butonin +/-.
Këto janë vetëm "kërkesa" sepse TCM do ta vlerësojë këtë në lidhje me hyrjet e tjera përpara se të fillojë ndërrimi i marsheve - për shembull, kjo parandalon kalimin në më shumë rrotullime të larta për të shmangur goditjen e kufirit

Modaliteti i parkimit (P)

Mënyra e parkimit

Një pozicion parkimi është i fiksuar në boshtin e daljes në mënyrë që boshti i daljes të mos rrotullohet.
Shulja (gjilpëra) është e ngarkuar me sustë për të siguruar që ajo të mos kërcejë nëse nuk lëshohet.
Të dyja tufat nuk aktivizohen, kështu që të dyja hapen automatikisht.
Ndërrimi drejton ingranazhet e kyçjes 1 dhe R - pasi heqja e makinës nga P do të bëjë që të zgjidhet një prej këtyre marsheve.
Manuali i përdoruesit rekomandon gjithashtu instalimin frenave parkimi (frena dore) për të siguruar që ky mekanizëm të mos heqë të gjithë ngarkesën në automjet (për shembull, në një pjerrësi).

Modaliteti i ndihmës për nisjen në kodër

Ky funksion nuk është pjesë përbërëse e 6DCT250, ai përdor gjithashtu sistemin e frenimit.
Kur automjeti ndalet në një pjerrësi më të madhe se 3 gradë, aktivizohet asistenca.
Sistemi i frenimit është nën presion për të mbajtur automjetin derisa të vendoset çift rrotullues i mjaftueshëm për të lëvizur automjetin. Kjo mund të zgjasë 2-3 sekonda.
Kjo i lejon shoferit të lëvizë këmbën e djathtë nga frena te pedali i gazit pa u rrokullisur.

Modaliteti neutral (N)

Thufat do të çaktivizohen kur të përdoren frenat.
Kjo përmirëson ekonominë e karburantit, përmirëson uljet e shpejtësisë dhe përmirëson besueshmërinë e tufës.

Mënyrat e alarmit

Nëse temperatura e tufës rritet, gjenerohen paralajmërime për të udhëzuar shoferin të ndalojë automjetin derisa tufa të ftohet. Shoferi gjithashtu mund të shpejtojë automjetin për të ftohur tufën përmes rrjedhës së ajrit (tufrat mund të mbinxehen kur ndaloni dhe drejtoni).
Për të reduktuar nxehtësinë e tufës, tufa do të përfshihet më shpejt se normalja dhe çift rrotullimi i motorit do të reduktohet.
Nëse temperatura e tufës kalon 300 gradë Celsius, tufat do të shkëputen.
Nëse njëri prej motorëve të tufës dështon, atëherë transmisioni përshtatet me këtë duke përdorur vetëm ingranazhet në tufën tjetër.
Nëse sensorët e shpejtësisë nuk funksionojnë në boshtin e hyrjes, ingranazhet në atë bosht bllokohen.
Nëse vetë TCM ose sensori TR (gama e transmetimit) nuk funksionon, atëherë të dyja tufat shkëputen dhe automjeti nuk mund të kontrollohet.
Këto mënyra dështimi do të shkaktojnë një MIL/CEL (Drita e treguesit të keqfunksionimit/ Drita e kontrollit të motorit).

Probleme të zakonshme 6DCT250

Kryesisht shfaqen probleme me tufën, njësinë TCM, pirunët e ndërrimit dhe, gjithashtu, probleme me pjesën mekanike të kutisë së shpejtësisë (shih shembujt e punës). Grumbullimi i boshtit të hyrjes gjithashtu rrjedh.

Le të shohim ato kryesore që lidhen me bllokun TCM:

Transmisioni dridhet kur kalon nga 1 në 2. Kërkohet përditësim software(firmware) i njësisë së kontrollit TCM.
Gjatë punës në pult Drita ESP ndizet dhe shfaqet mesazhi "Asistenca e kodrës nuk disponohet".
Ingranazhet zhduken (jo domosdoshmërisht të gjitha), modaliteti i zvarritjes është i çaktivizuar

Kur instaloni një njësi të re kontrolli robotik (TCM), është e nevojshme ta regjistroni atë (VIN, kalibrim). Ne ofrojmë edhe këtë shërbim.

P0606 - Dështimi i procesorit
P07A3 - Ngjitja në gjendjen e ndezur të elementit të fërkimit A të kutisë së shpejtësisë.
P0702 - Defekti elektrik sistemet e kontrollit të transmetimit
P0707 - tension i ulët sinjali hyrës në çelësin e rrezes së transmetimit Një qark
P0715 - Sensori i shpejtësisë së boshtit të hyrjes Një qark
P0718 - sinjal i ndërprerë në qarkun elektrik të sensorit të shpejtësisë së boshtit të hyrjes A
P0720 - Qarku i sensorit të boshtit të daljes
P0723 - sinjal i ndërprerë në qarkun e sensorit të boshtit të daljes
P0805 - Qarku elektrik sensori i pozicionit të tufës
P0806 - mosfunksionimi i qarkut elektrik të sensorit të pozicionit të tufës
P0810 - sensori i pozicionit të tufës
P087A - Qarku B i ndërprerësit kufitar të pedalit të tufës
P087b - Mosfunksionimi i qarkut elektrik të ndërprerësit të kufirit të pedalit të tufës
P0882 - Tensioni i ulët i hyrjes së energjisë
P0900 - qark i hapur aktivizues tufë
P0901 - probleme me cilësinë me aktivizuesin e tufës
P090A - qark i hapur aktivizues bashkimet
P090b - shkelje e parametrave të qarkut të aktivizuesit të tufës
P0949 - Marrja e të dhënave ASM adaptive dështoi.
P1719 - Sinjali i pasaktë i çift rrotullimit të motorit.
P1799 - Qarku i hapur midis TCM dhe ABS.
P2701 - Probleme me funksionimin e elementit të fërkimit të kutisë së ingranazhit.
P2765 - mosfunksionimi i sensorit të rrotullimit të boshtit të hyrjes (turbinë)
P2802 - Tensioni i ulët i hyrjes në qarkun e transmisionit
P2831 - piruni i ndërrimit të marsheve A
P2832 - probleme me cilësinë e pirunit të ndërrimit të marsheve
P2836 - Qarku i pozicionit të pirunit të ndërrimit B
P285C - Parametrat e qarkut të aktivizuesit të pirunit A
P2860 - Parametrat e qarkut të aktivizuesit të prizës B
P2872 - Tufë A e bllokuar në fejesë
P287A - Tufa B e mbërthyer në lidhje
P287B - Kalibrimi i pirunit të ndërrimit nuk është regjistruar
P090C - Tension i ulët i qarkut B të aktivizuesit të tufës
P0607 - karakteristikat e modulit të kontrollit
U0294 - Komunikimi i humbur me PMM
U0415 - Të dhëna të pavlefshme të marra nga moduli ABS
U1013 - Të dhënat e monitorimit të modulit të kontrollit të brendshëm të marra nga TCM janë të pavlefshme
U0101 - Komunikimi i humbur me TCM
U0028 - autobus i të dhënave të automjetit
U0073 - autobusi i të dhënave të modulit të kontrollit është i fikur

Përshtatja e tufës

Këshilla për përdorimin e saktë të 6DCT250 nga Getrag

Përpara se ta vendosë makinën në "P", shoferi duhet të mbajë pedalin e frenimit dhe të ngrejë frenën e dorës (frenën e parkimit), dhe vetëm pas kësaj lëkundësi mund të zhvendoset në "P".
Në modalitetet "R", "D" dhe "S" është e pamundur të lejohet punë e gjatë motori duke shtypur pedalin e frenave. Në pozicionin e përzgjedhësit "D" dhe me pedalin e frenave të shtypur, tufa e robotit Powershift DPS6 6DCT250 nuk hapet plotësisht dhe rrëshqet pak, kështu që pas njëfarë kohe është e mundur mbinxehja lokale e njësisë. Specialistët e kompanisë këshillojnë që të mos qëndroni aty për më shumë se dy ose tre minuta dhe të lëvizni levën e përzgjedhësit në "N" ose "P".
Tërheqja e një makine në modalitetin "N" lejohet deri në 60 km/h.

Çmimet për 6F35/6F15 (transmision automatik me motor me turbinë me gaz)

Diagnostifikimi: falas!
Ndryshimi i pjesshem i vajit: 1500 (pune) + konsumi
Ndërrimi i plotë i vajit: 2000 (punë) + konsumi
Riparimi i konvertuesit të çift rrotullues - 8-12 t.r. Riparimi i bllokut të valvulave - nga 6 tr. kapak. riparimi: 10,000 rubla + punë. Garancia nga 6 muaj.
Kambio me kontratë (e përdorur): .

ÇMIMET

SHEMBUJ TË PUNËVE TË FUNDIT

Kur remont Kutia e shpejtësisë hiqet nga automjeti. Në këtë fazë, mekaniku shqyrton me kujdes gjendjen e të gjitha sistemeve që shërbejnë kutinë e marsheve, mbështetëset e montimit blloku i energjisë etj.

Pas largimit nga automjeti, transmetimi automatik shkon në vendin e riparimit. Duhet të theksohet se në këtë kantier, si dhe në të gjitha të mëparshmet, punojnë zejtarë me përvojë që kanë arsim të lartë teknik (inxhinieri dhe fizikë). Këtu është riparuar kambio automatike Ford Focus 3 dhe pas larjes dhe tharjes së të gjitha pjesëve janë me defekt, d.m.th. Përcaktohet mundësia e përdorimit të mëtejshëm të secilës pjesë ose nevoja për ta zëvendësuar atë.

Nëse dëshironi, çdo klient mund të jetë i pranishëm si gjatë çmontimit të kutisë së shpejtësisë ashtu edhe gjatë zbulimit të defektit të pjesëve të tij. Në fund të kësaj procedure, përpilohet një listë e pjesëve zëvendësuese, e cila më pas të detyrueshme rënë dakord me klientin. Duhet të theksohet veçanërisht se gjatë një riparimi të madh është e nevojshme, pavarësisht nga gjendja e transmetimit automatik, të zëvendësohen të gjitha vulat dhe guarnicionet. Përdorimi i pjesëve rezervë origjinale vetëm nga prodhuesit e transmisionit rrit jetëgjatësinë e transmetimit automatik të riparuar Ford Focus 3, por çon në një rritje të konsiderueshme të kostos së pjesëve rezervë. Përdorimi i pjesëve "aftermarket" ju lejon të arrini kombinimin më optimal të raportit çmim-cilësi, d.m.th. kompani të specializuara në prodhimin e pjesëve të këmbimit për transmisione automatike.

Instalimi kryhet duke marrë parasysh të gjitha kërkesa teknike. Në këtë fazë, zëvendësimi i elementeve të fiksimit të dështuar dhe sisteme ndihmëse mirëmbajtja e kutisë së shpejtësisë. Përveç kësaj, gjatë instalimit, bëhen rregullime paraprake në elementët e pjesës së jashtme të sistemit të kontrollit.

Diagnostifikimi i daljes dhe futja e automjetit. Ato kryhen duke përdorur të njëjtat metoda si diagnostikimi i hyrjes. Përveç kësaj, të gjitha kodet e gabimeve të shfaqura më parë fshihen nga memoria e njësisë së kontrollit.

Kuti e artë 1 milion në transportuesin Getrag, 2012

Prodhuesi i transmisionit Getrag ka krijuar një sipërmarrje të përbashkët me FoMoCo (Ford Kompania motorike) për prodhimin e marsheve parazgjedhëse me dy tufa. Ashtu si DSG, ato vijnë në dy lloje:

me tufë të lagësht WD (Tufë e dyfishtë e lagësht)
me tufë të thatë DD (Dry Dual Clutch)

Dizajni i kutisë së marsheve është identik me kutinë e marsheve DSG me një tufë të lagur, ndryshimi i vetëm është në softuerin dhe numrin e marsheve: DSG ka një maksimum prej 7, dhe PowerShift ka 6. Për VAG, pjesa mekanike dhe softueri ishin zhvilluar nga Borg Warner, dhe për Ford - Getrag dhe Luk. DSG punon më shumë, me një hov të lehtë në fillim dhe frenim të dukshëm të motorit kur lëshon gazin. PowerShift ka një ndërrim më të butë, pothuajse si një automatik klasik hidromekanik, por ju mund ta frenoni në mënyrë efektive motorin vetëm në modalitetin manual. Shërbimi i specializuar i klubit DCT+ kryen me garanci diagnostikimin dhe riparimin e kutisë së robotëve Ford Focus 3 në Moskë.

Shpjegimi i simboleve (Getrag)

DCL - rregullimi gjatësor i kutisë së marsheve (L)

DCT - kuti ingranazhi tërthor (T)

6DCT/7DCT - 6/7 shpejtësi

250/450/750 - çift rrotullues i transmetuar në N/m

Për DCT me çift rrotullues të ulët (deri në 300 Nm), janë instaluar kuti me një tufë të thatë DD. Për makinat më të fuqishme ekziston një tufë "e lagësht" WD (450/470, etj.).

Ford Focus 3 është i pajisur me 3 lloje transmisionesh: transmetim manual, transmetim automatik me konvertues çift rrotullues, robot ff3 Powershift kuti ingranazhesh (6DCT250 i thatë dhe 6DCT450 i lagësht për versionet me naftë).

Pajisja 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 është produkt i zhvillimeve më të fundit në transmetimin me dy tufë nga Getrag. Ato kombinojnë komoditetin e një transmetimi automatik konvencional me performancën dhe nivelet e larta të efikasitetit të transmisioneve manuale. Të gjitha transmetimet me tufë të dyfishtë Getrag funksionojnë pa ndërprerje në rrjedhën e energjisë dhe arrijnë reduktime të emetimeve të CO2 prej 4-8%. Krahasuar me transmetimet automatike klasike të konvertuesit të çift rrotullues, DPS6 me tufë të dyfishtë të thatë dhe makinë elektromekanike arrin një reduktim të konsumit të karburantit deri në 20% (krahasuar me një transmetim automatik konvencional, jo me një makinë në përgjithësi).

Si zakonisht, Getrag deklaron se 6DCT250 është i mbushur me vaj gjatë gjithë jetës së tij të shërbimit. Por ende ia vlen të ndryshohet për të shmangur problemet para kohe.

Transmisioni 6DCT250 me 6 shpejtësi është zhvilluar për konfigurimin e tërthortë të lëvizjes së rrotave të përparme në segmentin e makinave kompakte dhe është vlerësuar për një çift rrotullues deri në 280 Nm. Mund të pajiset me një sistem të veçantë të lëvizjes me të gjitha rrotat, si dhe një funksion Start-/Stop pa modifikuar pajisjen. DPS6 mund të përdoret gjithashtu në një makinë hibride (e kombinuar me një motor elektrik).

Krahasimi i efikasitetit të transmisionit manual dhe 6DCT250

Karakteristikat kryesore të 6DCT250:

Përdor një tufë të thatë që nuk ftohet me vaj. Efikasiteti rritet.
Vaj i mbushur dhe i vulosur gjatë gjithë jetës (jeta e vlerësuar prej 10 vjetësh ose 240,000 km), nuk kërkohet mirëmbajtje periodike.
Ka një peshë të thatë prej 73 kg
Ndryshime më të shpejta të marsheve dhe humbje më të ulëta të transmetimit të çift rrotullues.
Drejtuesit elektro-mekanikë eliminojnë nevojën për linja hidraulike.
Tufa e thatë nuk kërkon ftohje
Kompleksiteti i dizajnit mund të çojë në probleme dhe vështirësi në riparim

Vlen të përmendet se prodhuesit po kalojnë nga transmetimet me tufë të thatë në transmetimet me tufë të lagësht për shkak të besueshmërisë më të lartë dhe kufizimeve termike (madje edhe në aplikimet me çift rrotullues të ulët, që është fusha e tufës së thatë).

Nga çfarë përbëhet Powershift 6DCT250:

Siç u përmend më herët, DPS6 përbëhet mekanikisht nga 2 kuti mekanike që ndërveprojnë duke përdorur pajisje elektrike dhe elektronikë.

Tufa të dyfishta dhe boshte të dyfishta hyrëse

Ka 2 boshte hyrëse, njëra prej të cilave është e zbrazët (blu) dhe tjetra është e ngurtë (e verdhë) dhe ndodhet në mënyrë koaksiale brenda boshtit të zbrazët.
Boshti i brendshëm (i verdhë) ka ingranazhe fikse për ingranazhet 1, 3 dhe 5; ndërsa boshti i jashtëm (blu) ka marshe të fiksuar për 2, 4, 6 dhe anasjelltas. Ju lutemi vini re se ky bosht ka vetëm 2 marshe, secila e përdorur për dy marshe.
Secila prej këtyre boshteve është e lidhur me bashkimin përmes splinave në pjesën e jashtme të boshtit.
Ky rregullim siguron paketim kompakt të të dy bashkimeve.
Ndryshe nga tufat e tjera që shihen në transmisionet manuale, në gjendjen e saj normale të pushimit, tufa mbahet nga susta (d.m.th. nuk transmeton çift rrotullues) dhe duhet të aktivizohet për t'u mbyllur dhe mbajtur mbyllur nga një rrymë mbajtëse e aplikuar në aktuator.
Elektronika e transmisionit siguron që vetëm një tufë të jetë e mbyllur në çdo kohë.

Boshtet e daljes

Kutia e ingranazhit ka dy boshte dalëse (treguar me ngjyrë blu). Ndryshe nga konsideratat fillestare, ato nuk mbajnë ingranazhe që përputhen me boshtet e hyrjes. Në vend të kësaj, ingranazhet që ato mbajnë përcaktohen nga rendi i pirunëve të përzgjedhësit.
Ingranazhet në boshtet e daljes nuk janë të fiksuara, por janë të lira. Ashtu si një transmision manual, ato janë të pajisura me sinkronizues për të përshtatur shpejtësinë dhe për të bllokuar marshin.
Ingranazhet 1, 3,4, 5, 6 dhe mbrapa janë të pajisura me një sinkronizues, dhe ingranazhi 2 është i pajisur me sinkronizim të dyfishtë.
Marshi i dytë është i lidhur me marshin e pasmë në të njëjtin bosht (megjithëse të dyja mund të rrotullohen lirshëm, ata e bëjnë këtë së bashku).
Vini re se ingranazhet e kthimit portokalli në të dy boshtet e daljes janë të lidhura drejtpërdrejt me njëri-tjetrin. Sidoqoftë, ato nuk ndërveprojnë as me boshtet hyrëse të verdhë ose blu.
Si rezultat, boshtet e daljes dhe boshtet hyrëse nuk janë në të njëjtin rrafsh - përkundrazi ato janë të rregulluara në një formacion trekëndor.

Diferenciale

Të dy boshtet e daljes transmetojnë çift rrotullues përmes ingranazhit të daljes në një bosht të përbashkët diferencial (jeshile).
Ky diferencial nuk është në të njëjtin rrafsh me boshtet e daljes, ai përsëri është i zhvendosur - 4 boshtet janë rregulluar në një formë paralelogrami.
Një diferencial shërben për të njëjtin qëllim si një makinë manuale - lejon që çdo rrotë e drejtuar të rrotullohet me një shpejtësi të ndryshme (për shembull, kur rrotullohet).

Mëngë me sinkronizues dhe pirunë përzgjedhës

Kur diskutuam boshtet e daljes, u përmend se asnjë nga ingranazhet nuk është i lidhur me boshtet, por përkundrazi janë të lira për t'u rrotulluar.
Ka 4 sinkronizues (dhe montime përkatëse) që lejojnë që këto ingranazhe me rrotullim të lirë të përputhen me shpejtësinë e boshtit të daljes dhe të bllokojnë ingranazhet. 3 nga këto mëngë përdoren për të futur dy marshe (në kohë të ndryshme) dhe 1 mëngë përdoret vetëm për një marsh.
Secila prej këtyre mëngëve të sinkronizuesit ka një pirun përkatës ndërrimi që mund të lëvizë mëngën në të dyja anët (për të kyçur marshin) ose në mes (për të zhbllokuar marshin).

Prerëse (aktuatorët)

Tani për tani ne duhet të përqendrohemi te dy motorët elektrikë të pranishëm në TCM pasi ato sigurojnë daljen rrotulluese nga TCM për të përdorur pirunët e përzgjedhësit.
Motorët kanë një dizajn DC pa furça. Ata kanë sensorë të integruar Hall për të zbuluar pozicionin e rotorit dhe për të numëruar numrin e rrotullimeve që ai ka kryer.
Nëpërmjet një sistemi ingranazhesh shtytëse, këto bateri zgjedhore rrotulluese kalojnë në një kënd të caktuar (diapazoni i goditjes për këto bateri është 200 - 290 gradë).
Ndërprerësit anësor kanë një vend të prerë në to. Piruni përzgjedhës ka një gjuhë që ndodhet në këtë prizë.
Hapësira është e kënduar në skajet e goditjes në mënyrë që kur leva e përzgjedhësit të rrotullohet, skeda detyrohet pingul me drejtimin e rrotullimit (d.m.th., paralel me boshtin e daulles së përzgjedhësit). Nëse kjo është konfuze, për të kuptuar, imagjinoni se si një vidë e shndërron lëvizjen rrotulluese të një kaçavide në një lëvizje përpara.
Në këtë mënyrë rrotulluese lëvizja e krijuar nga motorët elektrikë mund të shndërrohet në duke lëvizur pirunët përzgjedhës poshtë e lart. Kjo i lejon pirunët e përzgjedhësit të lëvizin tufat e sinkronizuesit përpara ose prapa për të kyçur dhe zhbllokuar ingranazhe të caktuara.
Në krahasim, në një transmetim manual, pirunët e përzgjedhësit kontrollohen manualisht duke përdorur levat e ndërrimit të marsheve.

Makinat e tufës

Ashtu si aktivizuesi i ndërrimit, aktivizuesi i tufës konverton lëvizjen e motorit elektrik në lëvizje anësore.
Përsëri përdoret një motor DC pa furçë.
Siç u përmend më herët, tufa mbahet e hapur nga presioni i parazgjedhur i pranverës dhe nuk transmeton çift rrotullues.
Për të mbyllur tufën, motori rrotullon një ingranazh krimbi, i cili shtyn aktivizuesin e tufës.
Për të mbajtur tufën të mbyllur, një rrymë mbajtëse aplikohet në motor.
2 imazhet e animuara të mëposhtme janë përfaqësuese të mënyrës se si funksionon çdo tufë. Në DSG parimi është i njëjtë.

Moduli i kontrollit të transmisionit (TCM)

Njësia e kontrollit TCM 6DCT250

TCM mbledh sinjalet hyrëse nga sensorë të ndryshëm, vlerëson hyrjen dhe kontrollon aktivizuesit në përputhje me rrethanat.

Inputet e përdorura nga TCM përfshijnë:

Gama e transmetimit (P/R/N/D/S/L etj.)
Shpejtësia e mjetit
Shpejtësia e motorit dhe çift rrotullimi i motorit
Pozicioni i mbytjes
Temperatura e motorit
Temperatura e ambientit (për të përcaktuar se sa viskoz është vaji i transmisionit, për fillime të ftohta)
Këndi i timonit (për të shmangur mbingarkimin ose zvogëlimin e shpejtësisë gjatë kthesës)
Inputet e frenave
Shpejtësia e boshtit të hyrjes (për të dy boshtet hyrëse)
Këndi i automjetit (anim) nga moduli i kontrollit të trupit (BCM)

TCM kontrollon motorët e aktivizuesit duke përdorur kontrollin e qarkut të hapur për të siguruar kontroll përshtatës. Kjo lejon TCM të identifikojë dhe përshtatet me sa vijon:

Pikat e kafshimit të tufës (tifozët e F1 do të dëgjojnë për "pikën e kafshimit të tufës")
Koeficienti i fërkimit të tufës
Pozicioni i secilës nyje sinkronizuesi

Informacioni për sa më sipër ruhet në RAM jo të paqëndrueshme në TCM. Kjo është ajo që përbën modelet e mësuara të kontrollit për një kuti marshi të veçantë.

Sensorët

Ka disa sensorë që mbledhin dhe ofrojnë informacion TCM, si nga DCT, ashtu edhe gjetkë në automjet. Ato që lidhen me vetë DCT:

Sensori i shpejtësisë së boshtit të hyrjes (sensori ISS) - Sensori rezistent magnetik - Një për bosht hyrje
Sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes (sensori OSS) - përsëri një sensor magneto-rezistues - një sensor i bashkangjitur në diferencial
Sensori i diapazonit të transmisionit (sensori TR) - për të zbuluar pozicionin e levës së përzgjedhësit dhe për ta kthyer atë në një sinjal PWM

Mënyrat e funksionimit të Powershift DPS6

Sport (S) dhe SelectShift (+/-)

Modaliteti Sport (S) lejon që motori të ngrihet më lart përpara se të ndërrojë shpejtësi.
Kjo lejon që kërkesat e shoferit për ndërrime në rritje dhe ulje të ndërrimeve të zgjidhen duke përdorur butonin +/-.
Këto janë vetëm "kërkesa" sepse TCM do ta vlerësojë këtë në lidhje me të dhëna të tjera përpara se të fillojë zhvendosja - për shembull, parandalon zhvendosjen për të shmangur goditjen e vijës së kuqe

Modaliteti i parkimit (P)

Mënyra e parkimit

Një pozicion parkimi është i fiksuar në boshtin e daljes në mënyrë që boshti i daljes të mos rrotullohet.
Shulja (gjilpëra) është e ngarkuar me sustë për të siguruar që ajo të mos kërcejë nëse nuk lëshohet.
Të dyja tufat nuk aktivizohen, kështu që të dyja hapen automatikisht.
Ndërrimi drejton ingranazhet e kyçjes 1 dhe R - pasi heqja e makinës nga P do të bëjë që të zgjidhet një prej këtyre marsheve.
Manuali i pronarit rekomandon gjithashtu instalimin e një frena parkimi (frena dore) për të siguruar që ky mekanizëm të mos heqë të gjithë ngarkesën në automjet (për shembull, në një pjerrësi).

Modaliteti i ndihmës për nisjen në kodër

Ky funksion nuk është pjesë përbërëse e 6DCT250, ai përdor gjithashtu sistemin e frenimit.
Kur automjeti ndalet në një pjerrësi më të madhe se 3 gradë, aktivizohet asistenca.
Sistemi i frenimit është nën presion për të mbajtur automjetin derisa të vendoset çift rrotullues i mjaftueshëm për të lëvizur automjetin. Kjo mund të zgjasë 2-3 sekonda.
Kjo i lejon shoferit të lëvizë këmbën e djathtë nga frena te pedali i gazit pa u rrokullisur.

Modaliteti neutral (N)

Thufat do të çaktivizohen kur të përdoren frenat.
Kjo përmirëson ekonominë e karburantit, përmirëson uljet e shpejtësisë dhe përmirëson besueshmërinë e tufës.

Mënyrat e alarmit

Nëse temperatura e tufës rritet, gjenerohen paralajmërime për të udhëzuar shoferin të ndalojë automjetin derisa tufa të ftohet. Shoferi gjithashtu mund të shpejtojë automjetin për të ftohur tufën përmes rrjedhës së ajrit (tufrat mund të mbinxehen kur ndaloni dhe drejtoni).
Për të reduktuar nxehtësinë e tufës, tufa do të përfshihet më shpejt se normalja dhe çift rrotullimi i motorit do të reduktohet.
Nëse temperatura e tufës kalon 300 gradë Celsius, tufat do të shkëputen.
Nëse njëri prej motorëve të tufës dështon, atëherë transmisioni përshtatet me këtë duke përdorur vetëm ingranazhet në tufën tjetër.
Nëse sensorët e shpejtësisë nuk funksionojnë në boshtin e hyrjes, ingranazhet në atë bosht bllokohen.
Nëse vetë TCM ose sensori TR (gama e transmetimit) nuk funksionon, atëherë të dyja tufat janë shkëputur dhe automjeti nuk mund të drejtohet.
Këto mënyra dështimi do të shkaktojnë një MIL/CEL (Drita e treguesit të keqfunksionimit/ Drita e kontrollit të motorit).

Probleme të zakonshme 6DCT250

Le të shohim ato kryesore që lidhen me bllokun TCM:

Transmisioni dridhet kur kalon nga 1 në 2. Është e nevojshme të përditësoni softuerin (firmware) të njësisë së kontrollit TCM.
Gjatë funksionimit, llamba ESP ndizet në pult dhe shfaqet mesazhi "Asistenca në kodra nuk disponohet".
Ingranazhet zhduken (jo domosdoshmërisht të gjitha), modaliteti i zvarritjes është i çaktivizuar

Kur instaloni një njësi të re kontrolli robotik (TCM), është e nevojshme ta regjistroni atë (VIN, kalibrim). Ne ofrojmë edhe këtë shërbim.

P0606 - Dështimi i procesorit
P07A3 - Ngjitja në gjendjen e ndezur të elementit të fërkimit A të kutisë së shpejtësisë.
P0702 - Defekt elektrik i sistemit të kontrollit të transmetimit
P0707 - Ndërprerësi i diapazonit të transmisionit Një qark me tension të ulët
P0715 - Sensori i shpejtësisë së boshtit të hyrjes Një qark
P0718 - sinjal i ndërprerë në qarkun elektrik të sensorit të shpejtësisë së boshtit të hyrjes A
P0720 - Qarku i sensorit të boshtit të daljes
P0723 - sinjal i ndërprerë në qarkun e sensorit të boshtit të daljes
P0805 - Qarku i sensorit të pozicionit të tufës
P0806 - mosfunksionimi i qarkut elektrik të sensorit të pozicionit të tufës
P0810 - sensori i pozicionit të tufës
P087A - Qarku B i ndërprerësit kufitar të pedalit të tufës
P087b - Mosfunksionimi i qarkut elektrik të ndërprerësit të kufirit të pedalit të tufës
P0882 - Tensioni i ulët i hyrjes së energjisë
P0900 - qark i hapur i aktivizuesit të tufës
P0901 - probleme me cilësinë me aktivizuesin e tufës
P090A - qarku i aktivizuesit të tufës është i hapur
P090b - shkelje e parametrave të qarkut të aktivizuesit të tufës
P0949 - Marrja e të dhënave ASM adaptive dështoi.
P1719 - Sinjali i pasaktë i çift rrotullimit të motorit.
P1799 - Qarku i hapur midis TCM dhe ABS.
P2701 - Probleme me funksionimin e elementit të fërkimit të kutisë së ingranazhit.
P2765 - mosfunksionimi i sensorit të rrotullimit të boshtit të hyrjes (turbinë)
P2802 - Tensioni i ulët i hyrjes në qarkun e transmisionit
P2831 - piruni i ndërrimit të marsheve A
P2832 - probleme me cilësinë e pirunit të ndërrimit të marsheve
P2836 - Qarku i pozicionit të pirunit të ndërrimit B
P285C - Parametrat e qarkut të aktivizuesit të pirunit A
P2860 - Parametrat e qarkut të aktivizuesit të prizës B
P2872 - Tufë A e bllokuar në fejesë
P287A - Tufa B e mbërthyer në lidhje
P287B - Kalibrimi i pirunit të ndërrimit nuk është regjistruar
P090C - Tension i ulët i qarkut B të aktivizuesit të tufës
P0607 - karakteristikat e modulit të kontrollit
U0294 - Komunikimi i humbur me PMM
U0415 - Të dhëna të pavlefshme të marra nga moduli ABS
U1013 - Të dhënat e monitorimit të modulit të kontrollit të brendshëm të marra nga TCM janë të pavlefshme
U0101 - Komunikimi i humbur me TCM
U0028 - autobus i të dhënave të automjetit
U0073 - autobusi i të dhënave të modulit të kontrollit është i fikur

Përshtatja e tufës

Këshilla për përdorimin e saktë të 6DCT250 nga Getrag

Përpara se ta vendosë makinën në "P", shoferi duhet të mbajë pedalin e frenimit dhe të ngrejë frenën e dorës (frenën e parkimit), dhe vetëm pas kësaj lëkundësi mund të zhvendoset në "P".
Në modalitetet "R", "D" dhe "S", mos lejoni që motori të funksionojë për një kohë të gjatë me pedalin e frenave të shtypur. Në pozicionin e përzgjedhësit "D" dhe me pedalin e frenave të shtypur, tufa e robotit Powershift DPS6 6DCT250 nuk hapet plotësisht dhe rrëshqet pak, kështu që pas njëfarë kohe është e mundur mbinxehja lokale e njësisë. Specialistët e kompanisë këshillojnë që të mos qëndroni aty për më shumë se dy ose tre minuta dhe të lëvizni levën e përzgjedhësit në "N" ose "P".
Tërheqja e një makine në modalitetin "N" lejohet deri në 60 km/h.