Mercedes Benz si funksionon një motor nafte. Çmontimi i naftë V6 nga Mercedes (OM642). Valvula e riciklimit të gazit të shkarkimit

Motorët OM642 janë një familje motorësh me naftë me 6 cilindra në formë V me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe një turbocharger nga Mercedes-Benz, të prodhuar që nga marsi 2005. Vëllimi i punës i motorit me naftë OM642 është 3 litra, këndi i kamerës së bllokut është 72 gradë (që është plotësisht atipike për një motor në formë V). Një turbinë e vetme me gjeometri të rregullueshme të fletës udhëzuese është instaluar në kamerën e bllokut të cilindrit.

Motori ka një kornizë alumini me shirita të kryqëzuar. Cilindrat në të janë të pajisur me veshje prej gize, gjë që kontribuon në forcimin dhe funksionimin e besueshëm. Shufrat lidhëse janë çeliku, dhe boshti me gunga është prej materiali të rëndë, me një sipërfaqe të madhe mbajtëse boshti.

Specifikimet

Lloji i motorit	Naftë
Fillimi i lëshimit	03/2005
Fuqia, kW në RPM	140-170 në 3800
Fuqia, hp në RPM	190-231 në 3800
Vëllimi, cm kub	2987
Numri i cilindrave	6
Numri i valvulave	24
Raporti i kompresimit	18.0:1
Diametri i cilindrit, mm	83
Goditja e pistonit, mm	92
Kushinetat e boshtit me gunga	4
Forma e motorit	V6
Lloji i karburantit	nafte
Furnizimi me përzierje të djegshme	Injeksion direkt i karburantit Common Rail 3
Turbinë	VTG me gjeometri të ndryshueshme turbine
Standardi i gazit të shkarkimit	Euro 4
Koke cilindrike	DOHC
rripi i kohës	zinxhir
Ftohja	ftohje me ujë

Karteri i motorit është bërë prej alumini të derdhur me një mbajtës të kryqëzuar dhe veshje të cilindrave prej gize gri, e cila ndihmon në uljen e peshës së motorit. Injektorët janë bërë në formën e grykave me 8 vrima. Trajtat e marrjes dhe karikimit me fluks të optimizuar të ajrit përmirësojnë ndryshimet e karikimit. Ftohësi i ajrit të ngarkuar lejon që temperatura e ajrit të ngarkimit të ulet në 95°C.

Injektorët piezo lejojnë deri në 5 injeksione për cikël. Kjo ju lejon të reduktoni zhurmën e motorit dhe në të njëjtën kohë të përmirësoni reagimin dhe dinamikën. Turbongarkuesi VTG ju lejon të zhvilloni fuqi të lartë dhe çift rrotullues të lartë edhe me shpejtësi të ulët. Turbongarkuesi i kontrolluar elektrikisht siguron kontroll të shpejtë dhe të saktë të presionit të rritjes, duke mbajtur në minimum gabimet e matjes dhe të rritjes

Karakteristikat e injektorëve të motorit:

kontrolli i injektimit kryhet nga një njësi kontrolli elektronik;
injektorët janë të dizajnuar si hundë dhe kanë tetë vrima;
mbingarkesa kryhet nga një kompresor i tipit VTG me një gjatësi të ndryshueshme turbine;
kolektori i marrjes është i pajisur me një kanal shtesë për kalimin e ajrit;

Për të përmirësuar performancën mjedisore, përdoret një sistem i riqarkullimit të gazit të ftohur (AGR). Disa pjesë janë të përfshira në funksionimin e këtij sistemi:

filtri restaurohet pa përdorimin e elementeve shtesë;
një katalizator selektiv ruan amoniakun e formuar gjatë djegies së karburantit dizel, duke përgatitur substancën për një reagim të mëtejshëm për të zvogëluar emetimet;
Në të njëjtën kohë, SCR vepron si një filtër që bllokon aromat e squfurit etj.

Defektet tipike të OM642

Një grumbull sensorësh të ndryshëm, furnizimi i rregullueshëm i ajrit, aftësia për të lehtësuar presionin e tepërt - e gjithë kjo nuk garanton funksionimin pa probleme të njësisë. Nëse nuk jeni të kujdesshëm për ta mbajtur motorin të pastër, ai mund të mos arrijë në fund të jetës së tij të shërbimit. OM 642 karakterizohet nga disa "plagë" që janë të zakonshme për të gjithë motorët me naftë:

ndotja e blozës së kolektorit të marrjes;
bllokim i valvulës EGR;
bllokimi dhe thyerja e rrymës së fletëve të rrotullimit;
rrjedhje vaji nga nën shkëmbyesin e nxehtësisë;
çarje e kolektorit të shkarkimit të çelikut;
injektorë të dëmtuar të karburantit.

Shpjegimi i shenjave

Në përgjithësi, dizel "gjashtë" në formë V doli të ishte mjaft i besueshëm dhe jo modest. Nuk ka as pothuajse problemet që lindën në motorët me benzinë të prodhuar në të njëjtën kohë dhe të instaluar në të njëjtat makina.

Nëse do të flisnim për fundin e shekullit të 20-të, atëherë për njësitë e energjisë të prodhuara nga ndarja Mercedes-Benz e Daimler-Benz AG, mund të thuhet pa mëdyshje se, pa qenë në ballë të përparimit teknologjik, ato ishin më të besueshmet. dhe motorë të pathyeshëm, pra më i lartë se parametri i të gjithë konkurrentëve të tij. Por shekulli 21 dikton ligjet e veta dhe, duke prezantuar risitë e tij teknike përgjithësisht të pranuara dhe "këmbanat dhe bilbilat" (përputhja me standardet mjedisore, konsumi i reduktuar i karburantit, futja e sistemeve më të fundit të kontrollit dhe sigurisë), motorët Mercedes-Benz kanë humbur pozicionet e tyre. në këtë çështje për shumë prodhues të tjerë të automjeteve.

M 271

Fituesi i vlerësimit tonë është një motor benzine nga seria e njohur dhe "e famshme" e "motorëve të njëqind e njëmbëdhjetë" - M 271 (në linjë, pistoni, katër cilindra me gjashtë valvula) 1.8 litra, i cili u prodhua për 8 vite në “vitet zero” të shekullit të 21-të vetëm në Shtutgart (Gjermani) ). Paraardhësi i tij ishte përgjithësisht "hekuri" në çdo kuptim, gjë që nuk mund të thuhet për seritë e mëvonshme M 272/M 273, të cilat, jo pa arsye, ishin ndër tre motorët më të këqij të markës Mercedes-Benz.

Motorët M 271 ishin të pajisur me blloqe alumini me veshje prej gize, kohë të ndryshueshme të valvulave, një bosht me gunga të dyfishtë dhe një sistem të dyfishtë ventilimi. Modifikimet KE dhe DE me lartësi kokë 11.5 cm kanë një bllok cilindri. Motori është i pajisur me një mekanizëm të veçantë anti-dridhje me një pompë vaji të integruar. Një sukses i padyshimtë ishte kontrolli vazhdimisht i ndryshueshëm i kohës së valvulave në çdo bosht me gunga.

Me një konsum mesatar të benzinës prej rreth 7 litra për 100 km, burimi i këtij motori "të pathyeshëm" është një e treta e një milion kilometrash. Si pengesë, pronarët vunë re rritjen e nivelit të zhurmës brenda makinës, e cila ishte akoma më e vogël se ajo e motorit të mëparshëm dhe mund të eliminohej mjaft lehtë me instalimin e mbrojtjes së karterit.

Profesionistët vunë në dukje një pengesë të përbashkët për të gjitha Merc-të - shtrirja e zinxhirit të kohës (në tekstin e mëtejmë referuar si zinxhiri i kohës), megjithëse në këtë rast vetë motori nuk kishte nevojë të hiqej kur e zëvendësonte atë, gjë që natyrisht i jep M 271 një " i madh” plus. Sidoqoftë, M 271 kishte gjithashtu "zellin" e vet - copë litari i brendshëm i filtrit të vajit, i cili ndodhej pas shtyllës "shigjeta", dhe tashmë ishte një pjesë e trupit.

OM 611

Vendin e dytë e zë me siguri motori me naftë OM 611 (200–220 SDI) me 4 cilindra dhe 16 valvola, me 2 bosht me gunga lart, një vëllim prej 2.15 litrash, i cili u prodhua për 4 vjet në fund të shekullit të kaluar dhe 6 vjet në fillim të këtij viti. Fillimisht fuqia e tij ishte 82-125 l/s, dhe që nga viti 1999 arriti një maksimum prej 143 l/s në 105 kW. Instaluar: një sistem injeksioni "Common rail", një intercooler dhe një turbocharger dhe një katalizator oksidimi për pastrimin e gazrave të shkarkimit.

Në përgjithësi, një motor shumë i mirë dhe i besueshëm nuk ishte pa disa probleme. E zakonshme për të gjithë "naftët" ("koksimi" i grykave të injektimit), ato Merc (datat e mirëmbajtjes që mungojnë çuan në probleme me zëvendësimin e kandelave që ishin "rritur" fort në kokat e cilindrit) dhe veçanërisht problemet e OM 611 (relativisht të vogla në 0.2 milion km jetëgjatësi e qarkut të makinës, duke thyer telat e sensorit të presionit të rritjes, duke prishur instalimet elektrike të grykave të injektimit).

OM 612 dhe OM 613

Motorët me benzinë - OM 612 dhe OM 613 (270-320 CDI, 5 dhe 6 cilindra, përkatësisht, nga 160 në 270 l/s), të cilët pasuan OM 611 dhe u prodhuan gjithashtu vetëm deri në vitin 2006. Pothuajse në asnjë mënyrë inferiore ndaj OM 611, ata kishin të njëjtat sisteme injeksioni, kompresim turbo, e kështu me radhë, si dhe të njëjtat mangësi. Sidoqoftë, këta motorë kishin gjithashtu "qershitë" e tyre në tortë, jo "vdekjeprurëse", por të pakëndshme:

Për shkak të konsumit të pompës së presionit ose injektorëve të gabuar, motori shpesh nuk ndizte menjëherë.
Për shkak të turbulencës në rritje, fuqia shpesh zvogëlohej dhe rrotullimet fitoheshin më ngadalë.

M 166 E

Vendi i katërt është gjithashtu i zënë nga një nga motorët më të mirë të benzinës në fund të viteve nëntëdhjetë të shekullit të kaluar - M 166 E 16, i cili ishte i pajisur me makina të klasit A.

Dy cilindra, 1.6 litra, me fuqi 102 l/s, ky motor tërhoqi "rripin" e tij pa asnjë problem, duke përfshirë një ngarkesë me një peshë totale më shumë se një ton (vetë motori peshonte më pak se njëqind peshë), “mbante” naftë, dhe shpenzoi në njëqind kilometra me më pak se 10 litra benzinë, me shpejtësi deri në 182 km/h. Çuditërisht, M 166 E 16 ndihej mirë në Rusi edhe në dimër, duke u nisur thjesht, pa ndonjë "zvarritje" ose mashtrime të tjera, madje edhe në ngrica tridhjetë gradë. E vetmja gjë është që për të mos "vidhos" këtë motor të mirë, zinxhiri i kohës duhet të ndryshohet çdo 100 mijë kilometra.

M 282 DE 20 AL turbo

Në vendin e pestë është edhe motori me benzinë M 282 DE 20 AL turbo, dy cilindra, tetë valvola, në formë V, 1.3 litra dhe 360 l/s, duke pretenduar titullin e motorit 4 cilindra më të fuqishëm në botë të prodhuar. në tufa. Ky motor u instalua në Mercedes-Benz A 45 AMG. Vëllimi i rezervuarit të karburantit prej 56 litrash bëri të mundur udhëtimin pothuajse shtatëqind kilometra pa karburant. Garantuesi i cilësisë së tij ishte një asamble speciale në Kölled, ku stafi punonte sipas parimit - "Një person - një motor".

Teknologjitë e reja të provuara mjaftueshëm (Mercedes Camtronic, Blue Direct, Start-Stop, niveli i ulët i emetimeve të dëmshme, ndezja me shumë shkëndija) nuk e penguan këtë motor të merrte, megjithëse vendin e pestë, ndër shembujt më të mirë dhe jo më të keq të Mercedes. - Motorë benz. Edhe pse, përveç problemeve të zakonshme të Mercedesit (rripi i kohës në këtë motor përbëhet nga disa pjesë), shtohen dështimet dhe "defektet" e elektronikës (shumë shpesh një gabim me pozicionin e boshtit të gumës "shfaqet") dhe "Emri i markës" i këtij motori është problemet e motorit me naftë, domethënë zhurma gjatë nisjes.

TOP 5 motorët "më të këqij" nga Mercedes-Benz

M 272

Vendin e parë në këtë vlerësim e zë motori me benzinë, i gjithi prej alumini me një shtresë të hollë alusil, M 272, tip V, gjashtë cilindra, 24 valvula, 2.5 dhe 3.5 litra. Motorët atmosferikë të familjes M 272, të prodhuar në Shtutgart, kanë qenë gjithmonë mjaft problematikë. "Sëmundja" e tyre kryesore është gërvishtja në cilindra dhe piston. Ata u shfaqën qartë sapo makina përshkoi 100 mijë km dhe kërkonte zëvendësimin e të gjithë bllokut të gjuajtjes, i cili është mjaft i shtrenjtë.

Arsyeja është hyrja e grimcave të neutralizuesit precipitues në to. Dhe zinxhiri i kohës duhej ndryshuar dy herë gjatë kësaj kohe. Pronarët e makinave me këtë motor shqetësoheshin gjithashtu nga rrjedhjet e vazhdueshme të vajit, si dhe nga keqfunksionimet në mënyrën e funksionimit termik, veçanërisht në pranverë dhe vjeshtë, sepse papastërtia dhe çdo mbeturinë ndërton një të ashtuquajtur "çizme të ndjerë" midis radiatorëve ftohës të motorit. dhe kondicionerin.

Për kompaninë për një tërheqje automjeti për të zëvendësuar boshtet e balancuesit, e cila u krye në 2008-2009. u përpoq të eliminonte të gjitha ose shumicën e disavantazheve të mësipërme të këtij motori. Por Mercedes-Benz ishte i sigurt se në vitin 2004 lëshoi një motor të shkëlqyer dhe e instaloi atë pothuajse në të gjitha makinat e tij. Specialistët e Merc luftuan dëshpërimisht për këtë motor dhe gradualisht ai u bë më i mirë dhe më i besueshëm, por ... "sedimenti" mbeti.

OM 651

Vendin e dytë e zë me siguri motori dizel OM 651, 4 cilindra me 16 valvola, në formë V, 204 l/s, me injeksion dhe turbocharger, si dhe një zhvendosje vazhdimisht në rënie (nga 2.5 l në 1.8 l që nga viti 2011 ), pasi ky është një trend modern - rritja e fuqisë duke zvogëluar kapacitetin e motorit. Motorët me një fuqi prej më shumë se 170 l/s ishin me turbocharcues, dhe më pak me një turbocharger. Përveç zinxhirit fatkeq të kohës, ky motor vuante nga probleme serioze me injektorët dhe rrjedhjet e ftohësit.

Mercedes-Benz në 2011-2012 (OM 651 prodhohej që nga viti 2008) madje shkoi për të zëvendësuar makinat e pajisura me këtë motor nën garanci. Një rënie e fuqisë shkaktohej vazhdimisht nga konsumimi dhe, në përputhje me rrethanat, shkatërrimi i valvulave, dhe nëse ato nuk zëvendësoheshin në kohën e duhur (dhe zëvendësimi nuk është më i liri, pasi i gjithë kolektori duhet të ndryshohet), atëherë një avari mund të ndodhin. Dhe ndarja e amortizatorit që nuk u zëvendësua në kohë e dëmtoi rëndë motorin.

Motorë V të prodhuar që nga viti 2004

Nga vendi i tretë në të pestën zënë motorët në formë V, të prodhuar që nga viti 2004. Kjo shpërndarje është bërë në bazë të rishikimeve nga mekanikët dhe punonjësit e stacioneve të servisit, të cilët i konsiderojnë "gjashtë" si shumë më të besueshëm se "katër" dhe, veçanërisht. "tetë" (pasi ata janë më të shkurtër se homologët e tyre V-8 për cilindër, dhe në vitin 2013, "specialistët" nga Mercedes-Benz eliminuan të gjitha shkeljet e regjimit të tyre të temperaturës, gjë që i bëri ata shumë më të zbatueshëm). Këta motorë i mërzitin pronarët e tyre menjëherë dhe "në një masë të madhe", pasi ata e duan vajin dhe nuk zgjasin shumë:

Makina e kohës në të vërtetë "mbijeton" derisa të arrijë kilometrazhin e saj të njëqind mijë, por zëvendësohet me çmontimin e vetë motorit.
Tensionuesi hidraulik mund të ketë nevojë të zëvendësohet shumë më herët.
Veshja alusil e blloqeve të motorit është shumë e ndjeshme ndaj çdo gjëje dhe zgjat sa gjysma e superngarkuesve. Konfiskimet mbi to shfaqen për shkak të rrjedhjes së injektorëve dhe "sinterimit" të lubrifikantit.
Konsumi i madh i naftës, që arrin deri në një litër për mijë kilometra, vjen si pasojë e kësaj “mbeturine”.
Një numër i konsiderueshëm vulash të përdorura rrjedhin jo për shkak të cilësisë së materialit të tyre, por për shkak të rritjes së temperaturës, me rreth ¼, duke arritur deri në 125 gradë Celsius.

2338 | 09.07.2019

Motori OM642 është nafta e parë dhe e fundit e pasagjerëve nga Mercedes me një bllok alumini në formë V dhe 6 cilindra. Kjo njësi prej 3 litrash zëvendësoi "pesë" dhe "gjashtë" të naftës në linjë në Mars 2005. Është ende në prodhim. Për shembull, një Sprinter krejt i ri mund të blihet me këtë motor.

Në përgjithësi, ai u instalua në të gjithë Mercedesin, nga C-Class tek Gelendvagen dhe GL i madh. Makina amerikane si Grand Cherokee, Commander dhe Chrysler 300C gjithashtu e morën atë. Për më tepër, OM642 u instalua në klonet Sprinter të Amerikës së Veriut nën markat Dodge dhe Freighliner.

Motori OM642, në varësi të automjetit dhe versionit, zhvillohet nga 184 në 265 kf. Shifrat e çift rrotullimit janë solide: nga 510 në 620 Nm.

Këndi i kamerës së bllokut tërësisht prej alumini është 72 gradë shumë atipike. Mëngët prej gize vendosen në bllok gjatë derdhjes. Drejtimi i kohës kryhet nga një zinxhir me dy rreshta, i cili gjithashtu drejton boshtin e ekuilibrit të vendosur në kamerën e bllokut. Ka 4 valvola për cilindër, të drejtuar nga lëkundës me kompensues hidraulikë.

Motori OM642 mori një sistem karburanti Bosch të gjeneratës së tretë me një pompë injeksioni me tre piston dhe injektorë piezoelektrikë që injektojnë karburantin me një presion deri në 1600 bar.

Besueshmëria e motorit OM642

Motori dizel OM642 konsiderohet mjaft i besueshëm dhe jo modest. Mund të udhëtojë më shumë se gjysmë milioni kilometra. Ka nevojë për mirëmbajtje të duhur dhe të kualifikuar dhe materiale harxhuese të mira. Dhe ju vetëm duhet të dini për pikat e tij të dobëta, për të cilat do të flasim tani.

Valvula e ventilimit të karterit

Valvula e ventilimit të karterit në motorin OM642 ka një dizajn klasik - me një membranë të ngarkuar me pranverë. Gazrat e karterit thithen direkt përpara turbinës. Me kalimin e viteve dhe kilometrazhin, membrana humbet elasticitetin dhe përkeqësohet. Për shkak të kësaj, rregullimi i ventilimit të karterit është ndërprerë. Ju mund t'i kushtoni vëmendje kësaj duke hequr prizën e mbushësit të vajit me motorin në punë dhe duke e vendosur atë në qafë - nëse ka shumë gazra në kavilje dhe nën kapakun e valvulës, ata do të fillojnë të hedhin prizën. Në këtë rast, membrana VKG duhet të ndryshohet.

Shtë kureshtare që gazrat e karterit të thithen nga hapësira e kapakut të djathtë të valvulës jo përmes një tubi ose kanali të rregullt, por përmes një përshtatësi këndor, i cili me skajin e tij të poshtëm mbështetet kundër boshtit me gunga. Ekziston një vulë e vogël gome (manshe) midis përshtatësit dhe boshtit me gunga. Me kalimin e kohës, ai konsumohet dhe fillon të rrjedhë vaj, i cili, së bashku me gazrat e karterit, thithet në marrje. Në shumë raste, është kjo pranga që shkakton një sasi të madhe vaji në marrjen e motorit OM642.

Turbina O-unazë

Në kryqëzimin e turbinës dhe tubit të hyrjes të dyfishtë (i ashtuquajturi "pulëbardhë"), është instaluar një tjetër unazë O - është qartë e dukshme nga ngjyra e kuqe. Këshillohet ta ndryshoni atë gjatë çdo manipulimi me "pulëbardhën", sepse nuk është i qëndrueshëm dhe mund të rrjedhë vaj i pranishëm në marrjen e naftës.

Ky vaj fillon të pikojë në servo ngasjen e rrotullimit të përplasjes që ndodhet nën turbinë. Mund të gërryejë shufrën plastike të ngasjes së damperit, të shkaktojë një qark të shkurtër në lidhësit e servo drive dhe thjesht ta çaktivizojë atë.

Turbinë

Ajri hyn në motorin OM642 përmes dy kanaleve paralele të ajrit, secila prej të cilave ka filtrin e vet të ajrit. Ajri i marrjes pompohet nga një turbinë e vetme Garrett GT2056V. Turbina ndodhet direkt në kamerën e bllokut të cilindrit. Sigurisht, ai është i pajisur me gjeometrinë e drejtimit me servo ngasje elektrike.

Turbina është montuar në një kolonë (kolona) në të cilën kanalet e furnizimit dhe kullimit të naftës janë shpuar drejtpërdrejt. Kur hiqet turbina dhe kolona e saj, kanalet e vajit në bllok janë të hapura, duke furnizuar me vaj fishekun. Çdo papastërti që është grumbulluar në bllokun e kamerës mund të futet në to. Sigurisht, ajo përfundon atje për shkak të injorancës dhe neglizhencës së ushtarakut. Në fakt, ka shumë raste të konfirmuara kur, pas heqjes dhe instalimit të kolonës së montimit të turbinës, motori OM642 ka dështuar për disa javë për shkak të goditjes së veshjeve të boshtit të gungës, të cilat janë dëmtuar pikërisht për shkak të mbetjeve të rastësishme në vaj.

Epo, askush nuk e di se sa motorë OM642 dështuan për arsyen fiktive "keni vaj të vjetër, të ndotur" ose "pompa e vajit është e prishur".

Turbina është shumë e besueshme dhe lindin disa probleme me të në kilometrazhin e lartë. Për shembull, tehet e gjeometrisë së tij mund të bllokohen për shkak të bollëkut të depozitave të blozës dhe vajit. Për shkak të kësaj, makina përshpejton me dridhje të dukshme. Ka edhe raste të shkatërrimit të kontakteve në qarkun e aktivizuesit, të cilat mund të eliminohen me saldim.

Të gjitha problemet e tjera me turbinën shkaktohen më shpesh nga problemet në motor. Në veçanti, rrathët e lirshëm të rrotullimit në kolektorin e marrjes mund të pengojnë rrjedhën e ajrit të marrjes, duke shkaktuar atë që njihet si mbingarkesë - një presion pulsues që vendos një ngarkesë shoku në tehet e kompresorit. Rritja mund të çojë në shkatërrimin e boshtit të turbinës.

Koleksioni i shkarkimit mund të zvogëlojë gjithashtu jetëgjatësinë e turbinës së motorit OM642. Është bërë nga çeliku me karbon të lartë. Saldimet e tij gradualisht shkërmoqen me kalimin e kohës. Dhe kjo copëza çeliku bombardon rotorin e turbinës, gjë që çon në patate të skuqura në shtytësin e saj dhe çekuilibër. Nëse patate të skuqura gjenden në një shtytës të nxehtë (turbinë) në një turbongarkues të dëmtuar të një motori OM642, atëherë është më mirë të ndryshoni të dy kolektorët e shkarkimit, përndryshe çipat e çelikut do të shkatërrojnë turbinën tjetër të instaluar.

Ka edhe raste kur, pas zëvendësimit të filtrave të ajrit, turbina e motorit OM642 thith unazat O në tubat e marrjes që janë instaluar gabimisht.

Fletë rrotulluese

Koleksioni i marrjes së motorit OM642 është i pajisur me rrathë rrotullues. Vetë amortizatorët janë të qëndrueshëm - të bërë plotësisht prej çeliku. Por akset e tyre dhe servo elektronike janë të lidhura me shufra plastike. Veshët plastikë të shufrave mund të thyhen, gjë që shkakton lojë në lëvizje dhe asimetri në këndet e hapjes së injektorëve. Njësia e kontrollit i vëren të gjitha këto - bazuar në "përgjigjet" individuale të cilindrave - dhe gabimet përkatëse regjistrohen, performanca e motorit zvogëlohet.

Gjithashtu, kjo shufër thjesht shkëputet kur bllokohen amortizuesit për shkak të "lustrimit të këpucëve" të grumbulluar pranë tyre në kanalet e hyrjes. Pas kësaj, amortizatorët fillojnë të varen, gjë që shkakton probleme me formimin e përzierjes.

Sipas fabrikës, për të riparuar lidhjen e amortizatorit, duhet të ndryshoni të dy pjesët e kolektorit të marrjes, sepse janë një copë. Megjithatë, ka në shitje shufra çeliku jo origjinale që nuk prishen.

Përveç kësaj, prishësit mund të çmontohen dhe hiqen nga njësia e kontrollit, por kjo kërkon firmware-in e duhur.

Ndotja nga kolektori i marrjes

"Lakuesi i këpucëve" grumbullohet në kolektorin e marrjes nga një përzierje e blozës së gazit të shkarkimit dhe avullit të vajit të pranishëm në hyrje për shkak të funksionimit të sistemit të ventilimit të karterit. Rekomandohet pastrimi i kolektorëve nga ky lustrim i këpucëve një herë në 100,000 km. Kjo do të zgjasë jetën e valvulave dhe do të përmirësojë performancën e motorit.

Shkëmbyesi i nxehtësisë

Një shkëmbyes nxehtësie është instaluar në kamerën e bllokut të motorit OM642. Në thelb, ky është një ftohës vaji që ftoh vajin e motorit dhe nuk e lejon atë të nxehet në një temperaturë prej më shumë se 130 gradë.

Motorët OM642 të prodhuar para vitit 2010 ishin të pafat - disa copë litari të shkëmbyesit të nxehtësisë nga fabrika ishin të cilësisë së dobët. Për shkak të saj, pati një rrjedhje të bollshme vaji direkt në shembjen e bllokut. Një rrjedhje vaji mund të shkaktojë një ulje të presionit në sistemin e lubrifikimit, gjë që shkakton dëmtim të veshjeve të boshtit të gungës.

Guarnicioni i shkëmbyesit të nxehtësisë është zëvendësuar me garanci. Dhe nëse ka ndodhur një rrjedhje në një makinë që nuk ishte nën garanci, atëherë për shkak të një pjese të lirë, pronari i makinës do të duhet të paguajë për afërsisht 6-8 orë standarde shërbimi - kjo është sa kohë zgjat puna. Gjatë rrugës për në shkëmbyesin e nxehtësisë, fjalë për fjalë hiqet gjithçka, përfshirë kolektorët e shkarkimit. Kur montoni gjithçka që është hequr, duhet të ndryshoni vula të shumta të disponueshme - ka rreth 15 pozicione unazash dhe guarnicionesh të ndryshme.

Zinxhiri i trenit të valvulave

Zinxhiri i kohës me dy rreshta në bllokun e majtë drejton boshtin me gunga të shkarkimit, dhe në të djathtë - boshtin me gunga të marrjes. Boshtet e mbetura me gunga drejtohen prej tyre nga një transmetim ingranazhesh.

Zinxhiri nuk shkakton probleme, por mund të shtrihet në më shumë se 300,000 km.

pompë injeksioni

Pompa e injektimit të karburantit Bosch CP3 (gjenerata e tretë) nuk e ka humbur besueshmërinë e saj dhe është e aftë të shërbejë për qindra mijëra kilometra. Në mënyrë tipike, vëmendje i kushtohet valvulës për kontrollin e sasisë së karburantit të furnizuar në pompë. Nëse ai nuk funksionon, regjistrohet gabimi P0087, që tregon presion të ulët në shiritin e karburantit.

Në vetë hekurudhën e karburantit ekziston një sensor i presionit të karburantit dhe një valvul kontrolli, i cili, nëse është e nevojshme, lehtëson presionin e tepërt të karburantit.

Pompa Bosch CP3 për Mercedes nuk ka një pompë përforcuese mekanike. Në vend të kësaj, përdoret një pompë elektrike, e cila krijon presion të karburantit në furnizim menjëherë kur ndezja ndizet.

Injektorë

Injektorët piezoelektrikë Bosch janë shumë të besueshëm dhe kalojnë më shumë se 300,000 km pa probleme me karburant të mirë dizel. Me karburant të dobët dizel, ata fillojnë të veprojnë lart pas një kilometrazhi prej rreth 150,000 km. Nëse motori nuk ndizet mirë ose fillon të pijë tym të zi, këta janë injektorë të konsumuar. Gjendja e injektorëve mund të kontrollohet duke përdorur softuer diagnostikues - sipas parametrave të përshtatjes që barazojnë konsumimin e tyre dhe ruajnë funksionimin uniform të motorit.

Fatkeqësisht, ato nuk i nënshtrohen riparimeve gjithëpërfshirëse. Vetëm hundët mund të zëvendësohen. Nëse kjo nuk ju ndihmon, atëherë piezo injektorët duhet të zëvendësohen me të rinj ose të përdorur. Nëse dikush ofron t'i riparojë ato, atëherë ka shumë të ngjarë që ajo të kryhet duke përdorur pjesë të injektorëve të përdorur.

Në përgjithësi, avantazhi i injektorëve piezo është shpejtësia e tyre shumë e lartë, e cila lejon jo dy injeksione, si paraardhësit e tyre elektromagnetikë, por më shumë - deri në 5. Kjo përmirëson efikasitetin dhe mirëdashjen mjedisore të motorit.

Pompë vaji

Ka raste të rralla të performancës së ulët të pompës së vajit me kilometrazh që tejkalojnë 300,000 km.

Rrotullimi i rreshtave

Një problem jo i zakonshëm, por i njohur i dështimit të motorit OM642 është montimi ose ngritja e rreshtave të boshtit të gungës dhe shufrave lidhëse. Për më tepër, disa ose të gjitha veshjet mund të vuajnë. Mund të ngrihen vetëm astarët e mbështetjes së parë dhe cilindrat e parë, të cilët nuk ka gjasa të jenë të parët që do të vuajnë nga uria nga nafta, sepse ato janë më afër pompës së vajit. Pse ndodh kjo nuk është plotësisht e qartë. Ndoshta për shkak të problemeve me vajin dhe mbinxehjen e përkohshme të tij, të cilën shkëmbyesi i nxehtësisë nuk duhet ta lejojë.

Vlen të shtohet se kushinetat për motorin OM642 janë të shtrenjta: një palë shufra lidhëse kushton rreth 40 USD. Kushinetat kryesore shiten individualisht: secila kushton rreth 20 dollarë.

Ju do të shikoni disponueshmërinë e modeleve specifike të Mercedes E-Class, Mercedes S-Class dhe modeleve të tjera në vendin e çmontimit dhe do të porosisni pjesë auto prej tyre.

Mercedes-Benz është një markë tregtare dhe prodhuese e makinave premium, kamionëve, autobusëve dhe automjeteve të tjera me të njëjtin emër, pjesë e koncernit gjerman Daimler AG. Është një nga markat më të njohura të automobilave në botë. Mercedes-Benz e ka selinë në Shtutgart, Baden-Württemberg, Gjermani.

Motori me naftë i prodhuar nga Mercedes-Benz është 4-stroke dhe ka një vëllim prej 9572 cc, që korrespondon me afërsisht 575 inç kub. I përket serisë së motorëve 400, e cila filloi zhvillimin në 1969 dhe plotësoi serinë e motorëve 300.

Motorët e fuqishëm dhe të besueshëm të familjes Mercedes OM427 përdoren si termocentral në automjetet me funksion të mesëm. Këta motorë janë instaluar jo vetëm në kamionët e vetë Mercedes, por edhe në pajisje nga disa prodhues të tjerë. Para së gjithash, këto njësi vlerësohen për funksionimin dhe qëndrueshmërinë e tyre të pandërprerë.

Motori OM362 i përket familjes së motorëve me naftë të prodhuar nga Mercedes-Benz. Motorët e kësaj familjeje janë instaluar në disa modele të automjeteve komerciale të prodhuara pas vitit 1983. Mercedes OM362LA është një motor me djegie të brendshme me 6 cilindra në linjë me vëllim 5.7 litra, me turbocharging dhe intercooler.

Motorët Mercedes OM421 arrijnë një fuqi prej 216 kf. (159 kW). Sipërfaqja e punës e këtyre motorëve është 11 litra. Bëhet fjalë për motorë me 6 cilindra me 12 valvola, të cilët sigurojnë fuqi të mjaftueshme për ngarkesa mesatare me kosto të ulët funksionimi.

Motori OM 326 është një motor nafte me 6 cilindra, 4-stroke, pa turbombushje, me ftohje me ujë me valvola të sipërme.

Motori OM346 është një motor me 6 cilindra me injeksion të drejtpërdrejtë dhe një zhvendosje prej 10.8 litrash. Rregullimi i cilindrave është në linjë, si të gjithë motorët e serisë OM 300.

OM636 është një motor nafte me 4 goditje me 4 cilindra. U prezantua në vitin 1949. Ky motor është instaluar në makina Mercedes-Benz, furgona dhe kamionë të vegjël që nga fundi i viteve 1940.

Motori OM402 ka një fuqi prej 256 kf, ka 8 cilindra dhe një vëllim 12.8 litra. E gjithë seria është e bashkuar nga fusha e aplikimit. Bëhet fjalë për traktorë kamionësh, autobusë, termocentrale dhe lloje të ndryshme të pajisjeve të rënda tokësore.

Motori OM424 nga prodhuesi Mercedes është një motor nafte 22 litra i projektuar për përdorim në kushte të ndryshme. Mersedes OM424 është ideal si një termocentral për kamionë të lehtë dhe pajisje ndërtimi të rënda, traktorë jashtë rrugës dhe kamionë hale minierash.

Linja OM441 e njësive të energjisë me naftë u lançua në prodhim në fund të 1987. Deri më sot, ai është një nga motorët më të fuqishëm me 6 cilindra, i rivalizuar vetëm nga seria 501 në këtë segment.

Motori Mercedes-Benz OM936 me një vëllim prej 7.7 litrash është kompakt në madhësi dhe i lehtë në peshë. Ai ka boshtin e parë të ndryshueshëm të shkarkimit në botë në një motor nafte dhe siguron një presion maksimal injeksioni prej 2400 bar. Ekzistojnë pesë opsione të energjisë.

Motori Mercedes OM447 është një motor që përdoret për pajisjen e kamionëve me funksion të mesëm. Motori i qëndrueshëm i kësaj serie funksionon pa probleme, pavarësisht nga kushtet në të cilat përdoret. Një njësi e tillë Mercedes mund të zgjasë një kohë të gjatë (deri në 2,000,000 kilometra) nëse i siguroni kujdesin e duhur dhe në kohë.

Për shumë vite, Mercedes me një motor nafte nën kapuç kishte një reputacion të patëmetë dhe ishte standardi për qëndrueshmëri. Një milion kilometra? Nuk ka problem! Por me përparimin teknologjik dhe futjen e sistemit të furnizimit me karburant Common Rail në fund të viteve '90, situata ndryshoi. Gjithçka që mbetet nga motori i vjetër i mirë me naftë është përcaktimi OM (nga Ölmotor - motor diesel në gjermanisht).

Problemet e injektimit

Pengesë kryesore është sistemi i prekshëm i injektimit. Në një masë më të vogël ose më të madhe, pothuajse çdo njësi e familjes CDI përballet me një problem, duke përfshirë 3.0 V6 të prezantuar në fillim të 2005 me përcaktimin OM642. Vlen të përmendet se problemet me furnizimin me energji kanë ndodhur edhe me paraardhësin e tij, modelin më të thjeshtë OM 648 (R6). Jeta e shërbimit të injektorëve të rinj piezoelektrikë doli të ishte më e gjatë, por ka shumë raste kur ato dështuan me një largësi që nuk kalon 150,000 km.

Një tjetër mosfunksionim tipik për një motor me naftë Mercedes ka të bëjë me kolektorin e marrjes. Për shkak të formimit të depozitave të karbonit, shpesh ndodh bllokimi i mekanizmit të amortizatorit që rregullon gjatësinë e kanalit të hyrjes. Nëse jeni me fat, do të jeni në gjendje të shpëtoni duke zëvendësuar vetëm një kolektor të marrjes - rreth 500 dollarë. Por ata mund t'i kenë të dyja menjëherë. Përveç kësaj, ka raste të dështimit të njësisë së kontrollit të damperit. Fakti është se ndodhet në një vend mjaft fatkeq ku ndonjëherë grumbullohet nafta. Një artikull i ri plus punë zëvendësuese do të kushtojë rreth 150 dollarë. Mjaft e rrallë, por ende ka probleme me valvulën e riciklimit të gazit të shkarkimit EGR.

Kushtojini vëmendje turbinës!

Makina elektrike për kontrollin e gjeometrisë së turbinës shpesh refuzon të bindet. Për të zvogëluar rrezikun e këtij mosfunksionimi, është e nevojshme të rrotulloni rregullisht motorin me shpejtësi të lartë. Kur lëvizni me shpejtësi të ulët, depozitat e karbonit nuk shpërthehen dhe vendosen në elementët e kontrolluar të gjeometrisë së turbinës. Si rezultat, elementët lëvizës fillojnë të krijojnë shumë rezistencë. Rezultati? Dështimi i servo drive. Detyra e riparimit është e ndërlikuar nga fakti se projektuesit integruan të gjithë mekanizmin e kontrollit në strehimin e turbinës.

DPF

Duhet të dini se çdo V6 3.0 CDI është i pajisur me një filtër grimcash nafte. Në versionet më të vjetra nga 2005-2009, sistemi ishte mjaft i thjeshtë - për t'u djegur përmes filtrit, doza e karburantit në dhomat e djegies u rrit. Si rezultat, nëse procesi i djegies dështon, niveli i vajit mund të rritet me disa litra - ai hollohet me karburant dizel. Në kushte më të favorshme funksionimi (ngarje e rregullt në autostradë), filtri DPF nuk krijon asnjë problem. Nëse është e nevojshme, procesi i rigjenerimit mund të fillohet duke përdorur kompjuterin diagnostikues. Kostoja e një operacioni të tillë jashtë shërbimit zyrtar është rreth 80 dollarë. Ju gjithashtu mund të zëvendësoni fishekun - rreth 300 dollarë.

Versionet Bluetec përdorën gjithashtu një katalizator SCR (Selektiv Catalytic Reduction), i cili shërbente njëkohësisht si DPF. Detyra e tij është të eliminojë jo vetëm grimcat, por edhe oksidet e azotit. Për të punuar në mënyrë efektive, versionet e mëparshme shtuan një preparat special (për fat të lirë) të quajtur Adblue (një tretësirë uji dhe ure). Kërkonte rimbushje çdo disa mijëra kilometra. Më vonë, u përdor një zgjidhje tjetër dhe nevoja për të përdorur produktin u zhduk.

Gjatë 10 viteve të pranisë së tij, motori me naftë Mercedes-Benz ka pësuar disa modernizime. Më i madhi u bë në tetor 2009, kur u ndryshua sistemi i injektimit dhe u rrit fuqia (veçanërisht për disa modele). Si rezultat, makinat me të njëjtin përcaktim 320 CDI, në varësi të vitit të prodhimit, ndryshonin ndjeshëm në fuqi dhe çift rrotullues.

Sidoqoftë, 3.0 V6 CDI është një motor mjaft i mirë, me kusht që një nga artikujt e pajisjeve ndihmëse të mos dështojë. Fatkeqësisht, në këtë drejtim situata është pak më e keqe se ajo e konkurrentëve. Sidoqoftë, gjithmonë mund të mbështeteni në tërheqje të mirë, funksionim shumë të butë dhe konsum të pranueshëm të karburantit - mesatarisht 9-11 l/100 km. Në furgona dhe SUV është pak më i madh.

Në varësi të modelit, rezultati në sprint nga 0 në 100 km/h ndryshon ndjeshëm. Pra, GL-së së rëndë 2,4 tonëshe i nevojiten 9,5 sekonda, dhe C-Class-it të lehtë vetëm 6.

Kompakt dhe i lehtë

Jeep Grand Cherokee (2005-2011)

Mercedes C-Class (që nga viti 2005) – 224, 231 dhe 265 kf.

Mercedes CLS (që nga viti 2005) – 224-265 kf.

Mercedes E-Class (që nga viti 2005) – 190, 204, 211, 231, 252 dhe 265 kf.

Mercedes G-Class (që nga viti 2006) – 211-224 kf.

Mercedes GLK – 224, 231 dhe 265 kf.

Mercedes ML / M-Class (që nga viti 2006)

Mercedes R-Class (që nga viti 2006) – 190, 211, 224 dhe 265 kf.

Mercedes S-Class (që nga viti 2006) – 235 dhe 258 kf.

Mercedes Viano / V-Class – 224 kf

konkluzioni

Motori është bërë më i avancuar, por më i shtrenjtë për t'u riparuar. Mekanikisht nuk ka asgjë për të kritikuar, por pajisjet ndihmëse mund të jenë më të forta. Makinat, garancia e të cilave ka skaduar, servisohen më së miri jashtë qendrave zyrtare të shërbimit.

Specifikimet

Defektet tipike të OM642

Shpjegimi i shenjave

M 271

OM 611

OM 612 dhe OM 613

M 166 E

M 282 DE 20 AL turbo

TOP 5 motorët "më të këqij" nga Mercedes-Benz

M 272

OM 651

Motorë V të prodhuar që nga viti 2004

Problemet e injektimit

Kushtojini vëmendje turbinës!

DPF

Kompakt dhe i lehtë

Gabimet tipike

Turbocharger

Sistemi i injektimit

Valvula e riciklimit të gazit të shkarkimit

Konsum i shumëfishtë

Ngasja e kohës

Filtri i grimcave

Aplikacion

konkluzioni

Lexoni gjithashtu