Shumë shoferë (si fillestar ashtu edhe me përvojë) shpesh bëjnë pyetjen - me çfarë shpejtësie është më mirë të vozitësh? Meqenëse mendimet e mbështetësve të stileve të ndryshme të drejtimit ndryshojnë ndjeshëm, në këtë artikull do të përpiqemi të përcaktojmë stilin e vetëm të saktë të drejtimit që do të ndihmojë në ruajtjen e motorit për shumë kilometra derisa të riparohet.
Rregulli i parë dhe kryesor i drejtimit në modalitetin ekonomik është shmangia e përshpejtimit dinamik dhe shpejtësi të lartë. Për të mos djegur karburantin kot, duhet të mësoheni me një rritje të matur të shpejtësisë dhe të "stimuloni" motorin të punojë më shumë në modalitetin ekonomik - në 2000-3000 rpm, kur konsumi specifik Shumica e motorëve kanë karburant minimal.
Kur përshpejtoni, duhet të shtypni sa më lehtë pedalin e gazit. Çdo nxitim i papritur nuk rekomandohet - duhet të ruani një shpejtësi konstante në autostradë. Te ndezesh transmetimi i radhës, nuk keni nevojë ta ktheni motorin në shpejtësi të larta - mjafton të kaloni në shpejtësi optimale (të mesme). Për të reduktuar konsumin e karburantit kur ngadalësoni, është e nevojshme të vozitni me marsha më të larta për aq kohë sa të jetë e mundur.
Në qytet, është më mirë të lëvizni duke shmangur ndalesat e automjeteve. Tërheqja është mënyra më joekonomike e lëvizjes, të cilën këshillohet ta shmangni sa herë që është e mundur.
Mos harroni se motori në modalitetin e ngrohjes konsumon dy herë më shumë karburant sesa atëherë temperatura e funksionimit. Prandaj, është më mirë të zvogëloni kohën e ngrohjes së njësisë së energjisë me makinë në këmbë— këshillohet që pas nisjes të filloni të lëvizni sa më shpejt që të jetë e mundur.
Megjithatë, është e nevojshme të zbatohen me mençuri rregullat e drejtimit ekonomik, në mënyrë që të shmanget krijimi i ndërhyrjeve për përdoruesit e tjerë të rrugës.
Shpejtësi të ulëta të motorit, momente negative të drejtimit me shpejtësi të ulët
Ekzistojnë dy lloje të motorëve djegia e brendshme:
- Ato me shpejtësi të ulët (për shembull, Moskvich 2141).
- Shpejtësia e lartë (nga klasikët tek Grantet ose Prioras).
Opsioni i parë i motorit është shpejtësia e ulët. Nuk është projektuar për të rrotulluar motorin për të arritur shpejtësi e lartë, por për tërheqje. Motorët me djegie të brendshme me shpejtësi të ulët janë të ngjashëm me llojet e naftës. Çift rrotullues maksimal (për llojin e benzinës) arrihet në shpejtësi të ulëta (rreth 2500 rpm).
Për njësitë e fuqisë me shpejtësi të lartë, çift rrotullimi maksimal arrihet në intervalin 3500-4500 rpm. Kështu, automjeti tërheq më mirë në rrotullime më të larta.
Kur një motor me shpejtësi të lartë funksionon me shpejtësi të ulët, ndodh sa vijon:
- Uria e naftës. Në shpejtësi të ulëta, pompa e vajit furnizon vaj në një nivel të ulët kur kushinetat (kushineta e boshtit të gungës) janë nën ngarkesë të madhe. Si rezultat presion i ulët vajrat, elementët e fërkimit të motorit lubrifikohen dobët, si rezultat i të cilave ata fillojnë të fërkohen me njëri-tjetrin, gjë që çon në mbinxehje dhe bllokim të mekanizmave kryesorë të motorit.
- Depozitat e karbonit formohen në dhomën e djegies. Karburanti nuk digjet plotësisht, injektorët dhe kandelat bllokohen.
- Boshti me gunga funksionon nën ngarkesë. Kunjat e pistonit fillojnë të trokasin.
- Ndodh shpërthimi, domethënë karburanti shpërthen më herët se sa është e nevojshme (vetëndezja), një rritje e ngarkesës në grup pistoni. Motori nxehet dhe dridhet.
- Ka një rritje të ngarkesës në transmetim. Kutia e shpejtësisë është e lubrifikuar dobët dhe është e detyruar të punojë nën ngarkesë, duke rezultuar në drejtimin "tërheqës".
- Përgjigje e dobët në rrugë. Sa herë që situatë e rrezikshme, do të përshpejtohet tepër shpejt.
- Konsumi i karburantit rritet. Për të shpejtuar rrotullime të ulëta, është e nevojshme të shtypni pedalin e gazit shumë më fort sesa kur motori po rrotullohej lart, prandaj përzierja pasurohet shtesë dhe konsumi i lartë karburant.
Shpejtësitë e larta të motorit, momentet negative kur vozitni me shpejtësi mbi 4500 rpm
Shumë shoferë, pasi kanë mësuar për disavantazhet e drejtimit me shpejtësi të ulët, janë të bindur se është e nevojshme të vozitni vetëm me shpejtësi të lartë, domethënë me një shpejtësi motori prej më shumë se 4500 rpm. Kjo mënyrë e funksionimit të njësisë së energjisë ka gjithashtu disa disavantazhe:
- Kur vozitni vazhdimisht me shpejtësi të lartë, sistemet e lubrifikimit të elementeve të motorit dhe ftohja e tij detyrohen të punojnë pa rezervë, si rezultat i së cilës edhe një termostat i gabuar ose një radiator i bllokuar nga jashtë mund të shkaktojë që temperatura e motorit të shkojë jashtë shkallës.
- Kur vozitni me shpejtësi të madhe, kanalet e lubrifikimit bllokohen mjaft shpejt, gjë që së bashku me përdorimin vaj me cilësi të ulët(dhe pak njerëz përdorin lubrifikant me cilësi të lartë) çon në "ngjitjen" e rreshtave, gjë që në të ardhmen mund të çojë në dështimin e boshtit me gunga.
Me çfarë shpejtësie duhet vozitur ose shpejtësia optimale e motorit
Ekspertët në sektori i automobilave dakord që mënyra optimale për funksionimin e çdo "motori" është një mënyrë shpejtësie prej 0,35-0,75 nga sasia maksimale rpm për të këtij motori- pikërisht kur hyni brenda këtë mënyrë motori do të prodhojë më shumë performanca më e mirë rezistencë ndaj konsumit. Nëse makina sapo është blerë, d.m.th., është duke u futur, nuk keni nevojë të përshpejtoni motorin më shumë se 0.65 nga shpejtesi maksimale njësia e fuqisë.
Performanca e drejtimit me shpejtësi mesatare (2800-4500 rpm)
Faktorët kryesorë të lëvizjes me shpejtësi mesatare:
- Karburanti digjet plotësisht dhe nuk krijohen depozita karboni në cilindra.
- Pedali i gazit shtypet më pak, kështu që konsumi i karburantit është gjithashtu më i vogël.
- Ju mund të merrni lehtësisht shpejtësinë.
- Motori punon pa ngarkesë.
Për ta mbajtur motorin në "formë", rrotullimi i tij deri në shpejtësinë maksimale ndonjëherë është i dobishëm për vetë-pastrimin e depozitave të karbonit në cilindra.
Këshilla profesionale se çfarë të kërkoni kur vozitni dhe çfarë do të thotë të dëgjosh motorin
Vozitja me shpejtësi mesatare është më e pranueshme. Në përgjithësi, ju duhet të dëgjoni motorin dhe të ndjeni goditjen. Nëse pedali i gazit lëshohet dhe po zbrisni një kodër, atëherë 1500-2000 rpm nuk janë të dëmshme, pasi motori nuk punon "tërheq".
A është e frikshme zhurma nën kapuç? Në takometër, zona e kuqe fillon me X rpm. Cilat revolucione mund të numërohen (sigurisht po flasim për intervale):
- normale
- optimale (përsa i përket konsumit, burimeve, etj.)
- e pranueshme (një herë, për periudha të shkurtra, për periudha të gjata)
- ekstreme
- e papranueshme
Pa hyrë në shumë detaje, ekzistojnë 2 burime kryesore të dëmtimit të motorit që lidhen me shpejtësinë:
Sa për forcën, për të saktë motori i montuar mund të përballojë shpejtësinë maksimale të përshkruar nga prodhuesi (zona e kuqe e takometrit) pa dëm + 10% të tjera - lehtësisht. Rreziku i përmbysjes së motorit, si rregull, ekziston në një motor të pa ngarkuar (mirë, për shembull, nëse pedali i gazit është mbërthyer në neutral). Kur vozitni me marshin e kyçur gjatë "përdredhjes së tepërt", ndodhin "efekte speciale", si p.sh.: ndarja e valvulave nga kamerat e boshtit me gunga, gjendja "e pezulluar". unaza pistoni, shqetësimet në ndërprerës shoqërohen kryesisht me inercinë e pjesëve lëvizëse jo rrotulluese. Për më tepër, kur rrotullohet tepër, fuqia e motorit bie ndjeshëm. E gjithë kjo e marrë së bashku redukton ndjeshëm intensitetin e nxitimit dhe ju bën të kuptoni se thjesht nuk ka kuptim të "ktheheni" më lart dhe do t'ju inkurajojë të kaloni në një marsh më të lartë. Në këtë rast, motori nuk do të pësojë ndonjë dëmtim të konsiderueshëm.
- Probleme që lidhen me kufijtë e forcës së pjesëve;
- Varësia e presionit të vajit nga shpejtësia.
Në përgjithësi, do të ishte më e saktë të flitet për orët e motorit, dhe akoma më saktë - për orët e motorit të shumëzuara me ngarkesën mesatare (në lidhje me ndikimin e shpejtësisë në qëndrueshmërinë dhe forcën mekanike të pjesëve).
Tani për presionin e vajit. Këtu burimi i "dëmtimit" janë shpejtësitë e ulëta të motorit, ose më saktë shpejtësitë me të cilat ai është ende i mbyllur valvula reduktuese e presionit pompë vaji (kjo valvul hapet kur presioni i projektuar i vajit arrin afërsisht 3,5 kg) Sigurisht, presioni i vajit varet, përveç shpejtësisë, edhe nga viskoziteti i vajit, temperatura e tij etj., le t'i lëmë tani për tani këto parametra. Pika e parë kryesore është se kur arrihet presioni i llogaritur i vajit, "dëmtimi" i motorit nga shpejtësia është minimal. Pika e dytë është se dëmtimi maksimal i motorit shkaktohet në shpejtësinë boshe, si dhe gjatë ndezjes dhe ndalimit të tij.
Kjo është diçka me të cilën prodhuesit e makinave duhet të jetojnë, sepse zgjidhja e plotë e këtij problemi është autonome makinë elektrike kur presioni i vajit arrin vlerën e llogaritur përpara se të ndizet motori. Megjithatë, është mjaft e shtrenjtë.
Një zgjidhje e pjesshme është rritja e performancës së pompës së vajit (zakonisht duke rritur lartësinë e ingranazheve).
Megjithatë, unë largohem.
Presioni i vajit varet, përveç numrit të rrotullimeve, edhe nga sipërfaqja totale e prerjes tërthore nëpër të cilën rrjedh vaji (në pjesën kryesore dhe kushinetat e shufrës lidhëse, kryesisht). Këto seksione kryq rriten me kalimin e kohës dhe "numri i padëmshëm i rrotullimeve" zhvendoset "lart".
Përfundimet kryesore:
- "Përdredhja" nuk është e dëmshme, "përdredhja" nuk ia vlen.
- Është gjithmonë më mirë të ngasësh me një RPM pak më të lartë se sa priren të përdorin shumica e shoferëve.
- Nëse drita e kuqe e presionit të vajit nuk fiket menjëherë kur ndizni motorin, ndërroni filtrin e vajit.
KLUBI I MAKINAVE
/ SHËNIM PËR KAJIZEN
TE PERDHESH APO MOS TE PERDHESH?
Jetëgjatësia e motorit VARET JO VETËM NGA MARKA E MAKINAVE, POR EDHE NGA TEKNIKAT E DREJTIMIT
TEKST / ANATOLY SUKHOV
ME "PIKA"
Nuk mungojnë instruktorët në autoshkollat që ju mësojnë të vozitni "shtrënguar", me shpejtësi minimale - thonë ata, në këtë mënyrë motori do të konsumohet më pak. Disa prej tyre madje përkulin pedalin ose vendosin një ndalesë prej druri nën të - atëherë, edhe nëse provoni, nuk do të jeni në gjendje ta hapni plotësisht gazin. Kështu vozit një shofer tjetër - me një "pykë", duke u frikësuar sapo gjilpëra e takometrit kalon kufirin e vitit 2000 Ata e justifikojnë këtë stil duke kursyer karburant dhe duke u kujdesur për motorin.
Kur bëhet fjalë për ekonominë e karburantit, kjo është vetëm pjesërisht e vërtetë. Me shpejtësi të ulët motori nuk tërhiqet, kështu që kur parakalon ose në ngritjen më të vogël të dukshme, një ndjekës i këtij stili të drejtimit detyrohet të "godit" pedalin e gazit, duke pasuruar më tej përzierjen dhe djegur karburantin e kursyer.
Pra, ndoshta ne po fitojmë në burime? Në shikim të parë, përgjigjja është e qartë: shpejtësi më e ulët e motorit - më e ulët shpejtësi relative lëvizja e pjesëve, konsumimi zvogëlohet në përputhje me rrethanat. Por nuk është kaq e thjeshtë. Kushinetat më kritike të thjeshtë ( bosht me gunga, ditarët kryesorë dhe të shufrës lidhëse bosht me gunga) janë projektuar për të funksionuar në modalitetin e lubrifikimit hidrodinamik. Vaji nën presion futet në hendekun midis boshtit dhe rreshtit dhe thith ngarkesat që rezultojnë, duke parandaluar kontaktin e drejtpërdrejtë të pjesëve - ato thjesht "notojnë" në të ashtuquajturën pykë vaji. Koeficienti i fërkimit me lubrifikimin hidrodinamik është jashtëzakonisht i vogël - vetëm 0,002–0,01 (për sipërfaqet e lubrifikuara me fërkim kufitar është dhjetëra herë më i lartë), kështu që në këtë modalitet rreshtat mund të përballojnë qindra mijëra kilometra. Por presioni i vajit varet nga shpejtësia e motorit: pompa e vajit drejtohet nga boshti me gunga. Nëse ngarkesa në motor është e lartë dhe shpejtësia është e ulët, pyka e vajit mund të shtypet në metal dhe astari do të fillojë të thyhet dhe konsumimi përparon me shpejtësi ndërsa zbrazëtitë rriten: krijimi i një "pykë" po bëhet gjithnjë e më shumë. dhe më e vështira, nuk ka furnizim të mjaftueshëm me naftë.
Përveç kësaj, kur vozitni me shpejtësi të ulët, ngarkesat e goditjes ndodhin në motor dhe transmision. Inercia e pjesëve rrotulluese nuk është më e mjaftueshme për të zbutur dridhjet që rezultojnë. E njëjta gjë ndodh kur filloni. Le të kujtojmë autoshkollën: sapo lëshoni papritmas tufën me pak gaz, makina fillon të kërcejë. Ndonjëherë kjo përfundon me një prishje të tufës: pllakat elastike që sigurojnë diskun e shtyrë në shtresë e jashtme nuk mund të përballojnë, ato shpërthejnë dhe sustat kërcejnë nga dritaret. Është më mirë të humbisni pak për shkak të konsumimit, por shmangni dështimin e parakohshëm.
Pra, sa më shumë të kërkojmë nga motori (përshpejtim i mprehtë, ngjitje, makinë e ngarkuar), aq më e lartë duhet të jetë shpejtësia. Dhe anasjelltas, kur udhëtim i qetë Kur motori është i ngarkuar lehtë, nuk ka asnjë kuptim të drejtoni gjilpërën e takometrit deri në fund të peshores.
MESAT E ARTË
Veshja e përshpejtuar e veshjeve nuk është e vetmja e keqe nga të qenit i varur nga shpejtësitë e ulëta. Gjatë udhëtimeve të shkurtra në mënyra të tilla, depozitat me temperaturë të ulët grumbullohen në motor, kryesisht në sistemin e lubrifikimit. Nëse e drejtoni atë përgjatë autostradës, vaji i nxehtë nën presion do të shpëlajë plotësisht sistemin dhe në të njëjtën kohë do të djegë karbonin e tepërt në dhomat e djegies dhe kanalet e pistonit. Ndonjëherë është e mundur të rivendoset ngjeshja në cilindra që është ulur për shkak të shfaqjes së unazave.
Gjatë çmontimit të motorit Zhiguli, shumë njerëz i kushtuan vëmendje brazdave të fshira në fund të valvulave - gjurmë levash. Këto shenja nënkuptojnë: valvulat nuk rrotulloheshin, por punonin gjatë gjithë kohës në një pozicion. Ndërkohë, rrotullimi i valvulës zgjat jetën e tij të shërbimit, e mundur vetëm me shpejtësi mbi 4000–4500 rpm. Pak njerëz e vendosin motorin në këto mënyra, kjo është arsyeja pse shfaqet një pikë në valvulat. Dhe atëherë ajo vetë do të fillojë të parandalojë rrotullimin e tyre.
Por puna e gjatë pranë zonës së kuqe nuk është gjithashtu e mirë për motorin. Sistemet e ftohjes dhe lubrifikimit po punojnë deri në kufi, pa rezerva. Defekti më i vogël i të parit - një radiator i bllokuar me push nga përpara ose ngjitës nga brenda, një termostat i gabuar - dhe gjilpëra e matësit të temperaturës do të jetë në zonën e kuqe. Vaj i keq ose kanalet e lubrifikimit të bllokuara me papastërti mund të shkaktojnë gërvishtje në pjesë ose madje edhe "kapje" të veshjeve ose pistonëve dhe thyerje të boshtit me gunga. Prandaj, "vrapuesit" nuk duhet të humbasin nga syri matësin e presionit dhe treguesin e temperaturës. Një motor në shërbim, me karburant vaj i mirë, trajton shpejtësitë maksimale pa probleme. Sigurisht, në këtë mënyrë burimi i tij zvogëlohet, por jo në mënyrë katastrofike - për sa kohë që pjesët rezervë nuk rezultojnë të "mbetën"!
Midis këtyre dy ekstremeve qëndron mesatare e artë. Në varësi të kushteve specifike, mënyra optimale është 1/3–3/4 rrotullime fuqi maksimale. Në modalitetin e thyerjes, shpejtësitë shumë të ulëta janë gjithashtu të papranueshme, dhe kufiri i sipërm duhet të ulet në 2/3 e "shpejtësisë maksimale". Por parimi kryesor mbetet e palëkundshme - sa më e lartë të jetë ngarkesa, aq më e lartë duhet të jetë shpejtësia.
FILLIMI I FTOHTË
Fillimi në mot të ftohtë nuk është i mirë për motorin. Benzina e kondensuar në muret e ftohta të cilindrit nuk digjet, por hollon dhe lan prej tyre filmin e vajit. Prandaj, shpejtësitë e larta janë të dëmshme për një motor të pa ngrohur dhe me shpejtësi të ulët motorët me karburator mos tërhiq. Motorët e injektimit ju lejojnë të vozitni menjëherë, por është më mirë të prisni një minutë derisa vaji të qarkullojë të paktën pak në të gjithë sistemin dhe të arrijë të gjithë përbërësit.
Uria e naftës mund të ndodhë menjëherë pas fillimit nëse vaji nuk ka kohë të kthehet në gropë dhe pompa humbet ajrin. Prandaj, nëse drita ndizet presioni i pamjaftueshëm vaj, fikeni motorin menjëherë për 30–40 sekonda dhe lëreni të kullojë. Arsyeja mund të jetë gjithashtu vaj i trashë, po ashtu edhe ai niveli i pamjaftueshëm ose një marrës vaji të bllokuar (ZR, 2002, nr. 4, f. 188).
GODITJE NGA nxehti
Ky rrezik e pret shoferin gjithmonë me nxitim: pasi ka fituar disa sekonda në një garë të çmendur, ai fluturon deri në trotuar, fiket ndezjen dhe... në të njëjtin moment fillon të rritet temperatura e motorit. Një sekondë më parë, ekuilibri termik i motorit që funksiononte me shpejtësi të lartë u ruajt për shkak të qarkullimit intensiv të rrjedhës së ajrit të ftohësit dhe radiatorit. Por pompa e pompimit ndaloi dhe pistonët, valvulat dhe koka e cilindrit ishin ende shumë të nxehta. Ndonjëherë lëngu arrin të vlojë dhe avulli e largon nxehtësinë qindra herë më keq. Pas disa mbinxehjeve të tilla, koka e cilindrit mund të deformohet, copë litari i saj mund të digjet - riparimet nuk janë të lira.
Ekziston vetëm një rrugëdalje - pas drejtimit aktiv, lëreni motorin të ftohet në boshe për të paktën 15–20 sekonda. Kjo është veçanërisht e rëndësishme për motorët me turbocharged. Zëvendësimi i një turbine të dështuar do të kushtojë shumë më tepër sesa koha e kursyer.
SA MË SHUMË KËRKOJMË NGA MOTORRI (NXHIM I SHPEJTË, NGRITJE, MJETI I NGARKUAR), AQ MË LARTË DUHET TË JETË RPM.
MODI I OPTIMUM - 1/3 - 3/4 REVOLUCIONE TE FUQISE MAXIMUM
RPM I LARTË ËSHTË I DËMSHËM PËR MOTORIN E FTOHTË
PAS NXITJES AKTIVE, LËRJENI MOTORIN TË FTOHET ME SHPEJTËSINË NË KONTROLL
Përshëndetje të dashur entuziastë të makinave dhe lexues të blogut. Sot do të preket tema e "stilit të kalërimit". Shpresoj se do t'ju ndihmojë të ruani gjatë kilometra në kryeqytetin e saj. Sa herë që shoferët bëjnë pyetjen: me çfarë shpejtësie është më mirë të ngasësh një makinë, e lartë apo e ulët?
Dhe kështu, motorët me djegie të brendshme ndahen në 2 lloje:
1.Lëvizje e ngadaltë(për shembull, Moskvich 2141)
2.Shpejtësi e lartë(nga - tek prioritetet dhe grantet)
Lloji i parë i motorit është me shpejtësi të ulët, i projektuar për tërheqje, dhe jo për të rrotulluar motorin për t'u arritur shpejtesi maksimale. Ai duket si lloj nafte. Çift rrotullues maksimal arrihet në shpejtësi të ulëta (për ) (përafërsisht. 2500 rpm)
Në njësitë e fuqisë me shpejtësi të lartë, çift rrotullimi maksimal ndodh në interval 3500-4500 rpm. Rrjedhimisht, makina tërhiqet më mirë me shpejtësi të mëdha.
Çfarë çon ngasja me shpejtësi të ulët?
Për çfarë janë të gjithë këta numra? Fakti është se një lloj motori me shpejtësi të lartë, kur funksionon me shpejtësi të ulët, përjeton:
1.Uria e naftës. Pompë vaji Furnizon dobët vaj me shpejtësi të ulëta dhe në këtë kohë kushinetat (linjat e boshtit të gungës) funksionojnë nën ngarkesë të rëndë. Për shkak të presionit të ulët të vajit, ai nuk lubrifikon mirë pjesët e fërkimit të motorit dhe me kalimin e kohës ato fillojnë të fërkojnë "metalin në metal", gjë që mund të çojë në mbinxehje dhe bllokim të mekanizmave kryesorë të njësisë së energjisë.
2.Depozitat e karbonit formohen në dhomën e djegies. Benzina nuk digjet plotësisht, kandelat dhe injektorët bllokohen. 
3.Boshti me gunga që funksionon nën ngarkesë. Gishtat e pistonit fillojnë të trokasin.
4. Ndodh detonimi, d.m.th. benzina shpërthen më herët se ç'duhet (vetëndezja), një ngarkesë e madhe në grupin e pistonit. Motori dridhet dhe nxehet më shumë.
. Kutia është e lubrifikuar dobët dhe funksionon nën ngarkesë për shkak të drejtimit të ngushtë.6. . Në shpejtësi të ulëta, për të përshpejtuar, pedali i gazit shtypet më shumë sesa nëse motori do të rrotullohej, pra pasurimi shtesë i përzierjes - pra konsumi më i lartë.
7.Reagim i ulët i mbytjes në rrugë. Në rast të një situate të rrezikshme, është e pamundur të përshpejtohet shpejt.
Me siguri ju kam frikësuar, tani keni përshtypjen se ju duhet vetëm të hipni lartë rpm Jo, në i gjatë, gjithashtu një ngarkesë në të gjithë përbërësit e makinës (,). Udhëtimi më i pranueshëm shpejtësi mesatare. Në përgjithësi, ju duhet të dëgjoni motorin, të ndjeni goditjen. Nëse zbrisni një kodër (lirohet "gazi"), atëherë revolucionet 1500-2000 rpm jo e dëmshme, sepse Njësia e energjisë nuk funksionon "tërheqëse".
Faktorët kryesorë të ngasjes me shpejtësi mesatare (shpejtësi mesatare në intervalin (2800-4500 rpm))
- Motori funksionon pa ngarkesë;
- Mund të marrë lehtësisht shpejtësinë;
- Pedali i gazit shtypet më pak, dhe për këtë arsye më pak konsum karburant;
- Karburanti digjet plotësisht, nuk formohen depozita karboni në cilindra;
Për të mbajtur motorin në "formë", ndonjëherë është e dobishme ta rrotulloni atë shpejtesi maksimale, në mënyrë që të pastrohet nga depozitat e karbonit në cilindra, si të thuash, "teshtin".
Shumë njerëz thonë: "në gjendje boshe, motori lubrifikohet normalisht, që do të thotë se mund t'i drejtoni ato ose pak mbi XX".
Mos harroni se në XX motori funksionon pa ngarkesë. Në shumë libra për funksionimin e makinës shkruhet se është e padëshirueshme të ndizni motorin, më shumë 15-20 min më XX.
Udhëtoni me kujdes, pa e detyruar motorin dhe më pas do t'ju shërbejë për shumë vite.
Kjo eshte e gjitha, Shihemi perseri.
Pothuajse çdo shofer e di mirë se jeta e motorit dhe komponentëve të tjerë të makinës varet drejtpërdrejt nga stili individual i drejtimit. Për këtë arsye, shumë pronarë të makinave, veçanërisht fillestarët, shpesh mendojnë se me çfarë shpejtësie është më e mira për të vozitur. Tjetra, ne do të shikojmë se çfarë shpejtësie të motorit duhet të mbani, duke marrë parasysh të ndryshmet kushtet e rrugës gjatë përdorimit të mjetit.
Lexoni në këtë artikull
Jetëgjatësia dhe shpejtësia e motorit gjatë vozitjes
Le të fillojmë me faktin se funksionimi i duhur dhe mirëmbajtja e vazhdueshme shpejtësi optimale motori ju lejon të arrini një rritje të jetëgjatësisë së motorit. Me fjalë të tjera, ka mënyra funksionimi kur motori konsumohet më pak. Siç është përmendur tashmë, jeta e shërbimit varet nga stili i drejtimit, domethënë vetë shoferi mund të "rregullojë" me kusht këtë parametër. Ju lutemi vini re se kjo temë është objekt diskutimi dhe debati. Më konkretisht, drejtuesit e mjeteve ndahen në tre grupe kryesore:
- Të parët përfshijnë ata që përdorin motorin me shpejtësi të ulëta, duke lëvizur vazhdimisht "tërheqje".
- Kategoria e dytë përfshin drejtuesit e mjeteve që vetëm periodikisht e rrisin shpejtësinë e motorit në shpejtësi mbi mesataren;
- Grupi i tretë konsiderohet të jetë pronarë makinash që mbajnë vazhdimisht njësinë e fuqisë në një mënyrë mbi shpejtësitë e mesme dhe të larta të motorit, shpesh duke e futur gjilpërën e takometrit në zonën e kuqe.
Le të hedhim një vështrim më të afërt. Le të fillojmë me ngasjen në "fund". Kjo mënyrë do të thotë që shoferi nuk e ngre shpejtësinë mbi 2.5 mijë rpm. në motorët me benzinë dhe mban rreth 1100-1200 rpm. në naftë. Ky stil drejtimi i është imponuar shumëkujt që nga autoshkolla. Instruktorët pohojnë me autoritet se është e nevojshme të vozitni me shpejtësitë më të ulëta, pasi në këtë mënyrë arrihet ekonomia më e madhe e karburantit, motori është më pak i ngarkuar, etj.
Vini re se gjatë kurseve të drejtimit këshillohet të mos e ktheni njësinë, pasi një nga detyrat kryesore është siguria maksimale. Është mjaft logjike që shpejtësitë e ulëta në këtë rast janë të lidhura pazgjidhshmërisht me drejtimin me shpejtësi të ulët. Ka logjikë në këtë, pasi lëvizja e ngadaltë dhe e matur ju lejon të mësoni shpejt se si të vozitni pa u tundur kur ndërroni marshet në makina me transmision manual, i mëson një shoferi fillestar të drejtojë në një mënyrë të qetë dhe të qetë, siguron kontroll më të sigurt mbi makinë etj.
Natyrisht, pas marrjes patentë shoferi Ky stil drejtimi praktikohet më tej në mënyrë aktive makinën e vet, duke u zhvilluar në një zakon. Drejtues të këtij lloji ata fillojnë të nervozohen kur në kabinë fillon të dëgjohet zhurma e një motori të ngritur. Atyre u duket se zhurma e rritur nënkupton një rritje të konsiderueshme të ngarkesës në motorin me djegie të brendshme.
Sa i përket vetë motorit dhe jetëgjatësisë së tij të shërbimit, funksionimi shumë "i butë" nuk e shton jetën e tij të shërbimit. Për më tepër, gjithçka ndodh pikërisht e kundërta. Le të imagjinojmë një situatë kur një makinë është duke lëvizur me shpejtësi 60 km/h në marshin e 4-të në asfalt të lëmuar, rrotullimet, të themi, janë rreth 2 mijë Në këtë modalitet, motori është pothuajse i padëgjueshëm makina buxhetore, konsumi i karburantit është minimal. Në të njëjtën kohë, ka dy disavantazhe kryesore në një udhëtim të tillë:
- Nuk ka pothuajse asnjë mundësi për nxitim të mprehtë pa kaluar në ulje e shpejtësisë, veçanërisht në "".
- pas ndryshimit të terrenit rrugor, për shembull, në pjerrësi, shoferi nuk kalon në një marsh më të ulët. Në vend që të lëvizë, ai thjesht shtyp më fort pedalin e gazit.
Në rastin e parë, motori shpesh ndodhet jashtë "raftit", gjë që nuk ju lejon të përshpejtoni shpejt makinën nëse është e nevojshme. Si rezultat, ky stil drejtimi ndikon siguria e përgjithshme lëvizjet. Pika e dytë ndikon drejtpërdrejt në motor. Para së gjithash, ngasja me shpejtësi të ulët nën ngarkesë me pedalin e gazit të shtypur fort çon në shpërthimin e motorit. Ky shpërthim fjalë për fjalë thyen njësinë e energjisë nga brenda.
Sa i përket konsumit, nuk ka pothuajse asnjë kursim, pasi shtypni më fort pedalin e gazit teproj nën ngarkesë shkakton pasurim përzierje karburant-ajër. Si rezultat, konsumi i karburantit rritet.
Gjithashtu, "tërheqja" e drejtimit rrit konsumimin e motorit edhe në mungesë të shpërthimit. Fakti është se me shpejtësi të ulët, pjesët e ngarkuara të fërkimit të motorit nuk lubrifikohen sa duhet. Arsyeja është varësia e performancës së pompës së vajit dhe presionit që krijon vaj motori me të njëjtën shpejtësi të motorit. Me fjalë të tjera, kushinetat e thjeshta janë krijuar për të funksionuar në kushte lubrifikimi hidrodinamik. Ky modalitet përfshin furnizimin me vaj nën presion në boshllëqet midis rreshtave dhe boshtit. Kjo krijon filmin e nevojshëm të vajit, i cili parandalon konsumimin e elementëve të lidhur. Efektiviteti i lubrifikimit hidrodinamik varet drejtpërdrejt nga shpejtësia e motorit, domethënë nga çfarë më shumë revolucione, aq më i lartë është presioni i vajit. Rezulton se me një ngarkesë të madhe në motor, duke marrë parasysh shpejtësinë e ulët, ekziston një rrezik i lartë i konsumimit të rëndë dhe thyerjes së rreshtave.
Një argument tjetër kundër drejtimit me shpejtësi të ulët është motori i forcuar. Me fjalë të thjeshta, me rritjen e shpejtësisë, ngarkesa në motorin me djegie të brendshme rritet dhe temperatura në cilindra rritet ndjeshëm. Si rezultat, një pjesë e depozitave të karbonit thjesht digjet, gjë që nuk ndodh me përdorim të vazhdueshëm në nivele "më të ulëta".
Shpejtësia e lartë e motorit
Epo, ju thoni, përgjigja është e qartë. Motori duhet të ringjallet më fort, pasi makina do t'i përgjigjet me siguri pedalit të gazit, do të jetë e lehtë të parakalohet, motori do të pastrohet, konsumi i karburantit nuk do të rritet aq shumë, etj. Kjo është e vërtetë, por vetëm pjesërisht. Fakti është se ngasja e vazhdueshme me shpejtësi të lartë ka edhe disavantazhet e saj.
Qarkullime të larta mund të konsiderohen ato që tejkalojnë një shifër të përafërt prej rreth 70% të numrit të përgjithshëm të disponueshëm për motor benzine. Situata është paksa e ndryshme, pasi njësitë e këtij lloji fillimisht janë më pak rrotullues, por kanë një çift rrotullues më të lartë. Rezulton se shpejtësitë e larta për motorët e këtij lloji mund të konsiderohen ato që janë prapa "raftit" të çift rrotullimit të naftës.
Tani për jetëgjatësinë e motorit me këtë stil drejtimi. Rrotullimi i fortë i motorit do të thotë që ngarkesa në të gjitha pjesët e tij dhe sistemin e lubrifikimit rritet ndjeshëm. Treguesi i temperaturës gjithashtu rritet, duke ngarkuar gjithashtu. Si rezultat, konsumimi i motorit rritet dhe rreziku i mbinxehjes së motorit rritet.
Duhet gjithashtu të merret parasysh se me shpejtësi të lartë rriten kërkesat për cilësinë e vajit të motorit. Lubrifikant duhet të sigurojë mbrojtje e besueshme, domethënë plotësoni karakteristikat e deklaruara të viskozitetit, qëndrueshmërisë së filmit të vajit, etj.
Injorimi i kësaj deklarate çon në faktin se kanalet e sistemit të lubrifikimit kur vozitje e vazhdueshme Me shpejtësi të lartë ato mund të bllokohen. Kjo ndodh veçanërisht shpesh kur përdorni gjysmë sintetikë të lirë ose vajguri. Fakti është se shumë shoferë ndryshojnë vajin jo më herët, por në mënyrë rigoroze sipas rregulloreve ose edhe më vonë. Si rezultat, rreshtat shkatërrohen, duke ndërprerë funksionimin e boshtit të gungës dhe elementëve të tjerë të ngarkuar.
Cila shpejtësi konsiderohet optimale për motorin?
Për të ruajtur jetën e motorit, është më mirë të vozitni me shpejtësi që mund të konsiderohen mesatare dhe pak mbi mesataren. Për shembull, nëse zona "e gjelbër" në takometër sugjeron 6 mijë rpm, atëherë është më racionale ta mbash atë nga 2.5 në 4.5 mijë.
Në rastin e motorëve me djegie të brendshme me aspirim natyral, projektuesit përpiqen të përshtatin nivelin e çift rrotullues brenda këtij diapazoni. Njësitë moderne me turbocharged sigurojnë tërheqje të sigurt me shpejtësi më të ulëta të motorit (pllaja e çift rrotullimit është më e gjerë), por është akoma më mirë të rrotulloni motorin pak.
Ekspertët thonë se mënyrat optimale të funksionimit për shumicën e motorëve janë nga 30 në 70% të numri maksimal rrotullime gjatë vozitjes. Në kushte të tilla njësia e fuqisë shkaktohet dëm minimal.
Së fundi, do të shtojmë se në mënyrë periodike është e këshillueshme që të rrotullohet një motor i ngrohur mirë dhe i përdorshëm vaj cilësor me 80-90% kur vozitni në një rrugë të sheshtë. Në këtë mënyrë, do të jetë e mjaftueshme për të përzënë 10-15 km. Vini re se ky veprim nuk ka nevojë të përsëritet shpesh.
Të apasionuarit pas makinave rekomandojnë rrotullimin e motorit pothuajse në maksimum një herë në 4-5 mijë kilometra të udhëtuara. Kjo është e nevojshme për arsye të ndryshme, për shembull, në mënyrë që muret e cilindrit të konsumohen më në mënyrë të barabartë, pasi me ngasje të vazhdueshme vetëm me shpejtësi mesatare, mund të formohet një i ashtuquajtur hap.
Lexoni gjithashtu
Vendosja e shpejtësisë së punës në karburator dhe motor injeksioni. Karakteristikat e rregullimit të karburatorit XX, rregullimi i shpejtësisë së boshtit në injektor.
