Motorët 5A,4A,7A-FE
Motorët japonezë më të zakonshëm dhe deri tani më të riparuarit janë motorët e serisë (4,5,7)A-FE. Edhe një mekanik fillestar ose diagnostikues e di këtë problemet e mundshme motorët e kësaj serie. Do të përpiqem të nxjerr në pah (të mbledh në një tërësi të vetme) problemet e këtyre motorëve. Nuk ka shumë prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Në skaner mund të shihni një datë të shkurtër, por të gjerë, të përbërë nga 16 parametra, me të cilat mund të vlerësoni vërtet funksionimin e sensorëve kryesorë të motorit.

Sensorët
Sensori i oksigjenit -

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një thyerje e thjeshtë e ngrohësit në sensorin e oksigjenit. Gabimi regjistrohet nga njësia e kontrollit me numrin e kodit 21. Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R- 14 Ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë dhe nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (jeta e tyre e shërbimit është e gjatë, kështu që është një llotari). Në një situatë të tillë, ato më pak të besueshme mund të instalohen si alternativë. sensorë universalë NTK. Jeta e tyre e shërbimit është e shkurtër dhe cilësia e tyre lë shumë për të dëshiruar, ndaj një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme dhe duhet bërë me kujdes.

Kur ndjeshmëria e sensorit zvogëlohet, konsumi i karburantit rritet (me 1-3 litra). Performanca e sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllok lidhës diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve).

Sensor temperature.
Në Jo funksionimin e duhur Pronari i sensorit do të përballet me shumë probleme. Nëse elementi matës i sensorit prishet, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe regjistron vlerën e tij në 80 gradë dhe regjistron gabimin 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Sapo motori të ftohet, do të jetë e vështirë ta ndizni pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve. Shpesh ka raste kur rezistenca e sensorit ndryshon në mënyrë kaotike kur motori funksionon në boshe. – shpejtësia do të luhatet

Ky defekt mund të zbulohet lehtësisht në një skaner duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, një "shter i zi" është i mundur, funksionim i paqëndrueshëm në gazin e shkarkimit. dhe si pasojë, konsumi i rritur, si dhe pamundësia e fillimit “të nxehtë”. Vetëm pas një ndalese prej 10 minutash. Nese jo besim të plotë Nëse sensori funksionon siç duhet, leximet e tij mund të zëvendësohen duke lidhur një rezistencë 1k ose një rezistencë konstante 300ohm në qarkun e tij për testim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme kontrollohet lehtësisht.

Sensori i pozicionit valvula e mbytjes

Shumë makina kalojnë nëpër procedurën e montimit dhe çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "projektues". Kur hiqni motorin brenda kushtet e terrenit dhe montimi pasues, sensorët mbi të cilët mbështetet shpesh motori vuajnë. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur ngrihet rrotullimi. Automatika zhvendoset gabimisht. Njësia e kontrollit regjistron gabimin 41. Gjatë ndërrimit, sensori i ri duhet të konfigurohet në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën H.Х kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të shenjës së shpejtësisë boshe, nuk do të kryhet rregullimi adekuat i shpejtësisë së rrjedhës. dhe nuk do të ketë modalitet boshe të detyruar gjatë frenimit të motorit, gjë që përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai është i instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
POZICIONI I MBIKUT……0%
SINJALI I PAKËSISË…………………. ON

Sensori presion absolut HARTA

Ky sensor është më i besueshëm nga të gjithë të instaluarit makina japoneze. Besueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por përballet edhe me shumë probleme, kryesisht për shkak të montim i gabuar. Ose "thimthi" pranues është thyer, dhe më pas çdo kalim ajri mbyllet me zam, ose ngushtësia e tubit të furnizimit është thyer.

Me një hendek të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit rritet ndjeshëm në 3%. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë të prishura, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3.5-5 ms. në boshe. dhe ndalimi i motorit.

Senzori i trokitjes

Sensori është instaluar për të regjistruar goditjet (shpërthimet) e shpërthimit dhe indirekt shërben si "korrigjues" për kohën e ndezjes. Elementi i regjistrimit të sensorit është një pllakë piezoelektrike. Nëse sensori nuk funksionon ose instalimet elektrike janë prishur, me rrotullime mbi 3,5-4 tonë, ECU regjistron gabimin 52. Vërehet ngadalësia gjatë përshpejtimit. Mund ta kontrolloni funksionalitetin me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori kërkon zëvendësim).

Sensori i boshtit të gungës
Motorët e serisë 7A kanë një sensor bosht me gunga. Një sensor konvencional induktiv është i ngjashëm me sensorin ABC dhe është praktikisht pa probleme në funksionim. Por ndodhin edhe sikletet. Kur ndodh një qark i shkurtër ndërprerës brenda mbështjelljes, gjenerimi i pulseve ndërpritet me shpejtësi të caktuara. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në intervalin 3.5-4 rpm. Një lloj ndërprerjeje, vetëm në rrotullime të ulëta. Zbulimi i një qarku të shkurtër të ndërprerjes është mjaft i vështirë. Oshiloskopi nuk tregon një ulje të amplitudës së pulsit ose një ndryshim në frekuencë (gjatë nxitimit), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në fraksionet Ohm me një testues. Nëse shfaqen simptoma të kufizimit të shpejtësisë në 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të mirë të njohur. Për më tepër, shumë telashe shkaktohen nga dëmtimi i unazës së makinës, e cila dëmtohet nga mekanikët e pakujdesshëm gjatë kryerjes së punës zëvendësuese. vulë e përparme e vajit bosht me gunga ose rrip kohor. Duke thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur ato me saldim, ata arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi. Në këtë rast, sensori i pozicionit të boshtit të gungës pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në një humbje të fuqisë, punë e paqëndrueshme motori dhe rritja e konsumit të karburantit

Injektorë (grykë)

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm prish modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, vërehet lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është e mundur të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit bazuar në leximet e oksigjenit në shter, mund të gjykohet nëse mbushja është e saktë. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (nëse instalimi i saktë koha dhe presioni normal i karburantit). Ose duke instaluar injektorët në një stendë dhe duke kontrolluar performancën në teste. Grykat pastrohen lehtësisht me Laurel dhe Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula e ajrit në boshe, IACV

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet varen gjatë ngrohjes ose në boshe (për shkak të pykës). Testet për ndryshime në shpejtësinë në skaner gjatë përdorimit të diagnostikimit ky motor nuk ofrohet. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, pasi të keni hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Bllokimi dhe pyka do të jenë të dukshme menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionalitetin e saj duke u lidhur me një nga terminalet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve duke monitoruar njëkohësisht shpejtësinë e boshtit. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40% duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), mund të vlerësoni një rritje të përshtatshme të shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Kur valvula bllokohet mekanikisht, ka një rritje të qetë në ciklin e punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit. Ju mund ta rivendosni funksionimin duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me mbështjelljet e hequra.

Rregullimi i mëtejshëm i valvulës konsiston në vendosjen e shpejtësisë së boshtit. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, arrini shpejtësinë e tabelës për të këtij lloji makinë (sipas etiketës në kapuç). Pasi të keni instaluar më parë bluzën E1-TE1 në bllokun e diagnostikimit. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshuam furnizimin me energji të valvulës dhe ngjyrën e mbështjelljes plastike (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminale. Fuqia dhe sinjali i kontrollit furnizohen në valvul formë drejtkëndëshe Cikli i ndryshueshëm i punës.

Për ta bërë të pamundur heqjen e mbështjelljes, ata instaluan lidhëse jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani nëse pastroni me një pastrues të rregullt, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Duhet të hiqni plotësisht valvulën nga blloku i valvulës së mbytjes dhe më pas të lani me kujdes kërcellin dhe petalin.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Shumë përqindje e madhe makinat vijnë në qendrën e shërbimit me probleme në sistemin e ndezjes. Kur operohet në benzinë me cilësi të ulët Kandelat janë të parat që vuajnë. Ato mbulohen me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë formim shkëndijash me cilësi të lartë me priza të tilla. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me ndezje të gabuara, konsumi i karburantit rritet dhe niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit rritet. Shpërthimi me rërë nuk mund të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia (zgjat për disa orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë). Tharja e majave të gomës telat e tensionit të lartë, ujë që futet gjatë larjes së motorit, të cilat të gjitha provokojnë formimin e një rruge përcjellëse në majat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij.
Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, por me mbytje të mprehtë, "ndahet".

Në këtë situatë, është e nevojshme të zëvendësohen si kandelat ashtu edhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në kushte fushore) nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë gur ranor (fraksion i imët). Përdorni një thikë për të prerë rrugën përçuese në tela dhe përdorni një gur për të hequr shiritin nga qeramika e qiririt. Duhet të theksohet se nuk mund ta hiqni brezin e gomës nga teli, kjo do të çojë në mosfunksionim të plotë të cilindrit.

Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të kandelave. Telat nxirren me forcë nga puset, duke shkëputur majën metalike të frerëve.

Me një tel të tillë, vërehen ndezje të gabuara dhe shpejtësi lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, gjithmonë duhet të kontrolloni performancën e spirales së ndezjes në një hendek të ndezjes me tension të lartë. Më së shumti kontroll i thjeshtë– me motorin të ndezur, kontrolloni shkëndijën në hendekun e shkëndijave.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet e ngjashme me fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërprerjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet me një testues të rezistencës. Një tel i vogël është 2-3k, pastaj një tel më i gjatë është 10-12k.

Rezistenca e spirales së mbyllur mund të kontrollohet edhe me një testues. Rezistenca e mbështjelljes dytësore të spirales së thyer do të jetë më e vogël se 12k.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminoi këtë problem.
Një problem tjetër është vula që rrjedh në distributor. Hyrja e vajit në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet tension të lartë Rrëshqitësi është i oksiduar (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në një prishje në formimin e shkëndijës. Gjatë vozitjes vërehen gjuajtje kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.

« Gabimet delikate
Aktiv motorët modernë 4A,7A japonezët ndryshuan firmware-in e njësisë së kontrollit (me sa duket për më shumë ngrohje të shpejtë motor). Ndryshimi është se motori arrin shpejtësinë boshe vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit u ndryshua gjithashtu. Tani një rreth i vogël ftohës kalon intensivisht nëpër kokën e bllokut (jo përmes tubit pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas në ftohje. Por në dimër, me një ftohje të tillë, kur vozitni, temperatura e motorit arrin 75-80 gradë. Dhe si rezultat, shpejtësi të vazhdueshme të ngrohjes (1100-1300), rriti konsumin e karburantit dhe nervozizmin e pronarëve. Ju mund ta përballoni këtë problem ose duke izoluar më shumë motorin, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar ECU).
Vaj
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë këtë Llojet e ndryshme vajrat janë të papajtueshëm dhe kur përzihen formojnë një rrëmujë të patretshme (koks), që çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimikate, ajo mund të pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet se nëse nuk dihet se çfarë lloj vaji të vjetër është, atëherë duhet të përdorni shpëlarje përpara se të ndryshoni. Dhe një këshillë tjetër për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës shirit vaji. Ai ngjyrë të verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës, është koha ta ndryshoni atë në vend që të prisni kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi vaj motori.

Filter ajri
Elementi më i lirë dhe lehtësisht i arritshëm është Filter ajri. Pronarët shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh për shkak të filtri i bllokuar Dhoma e djegies bëhet shumë e ndotur me depozitat e vajit të djegur, valvulat dhe kandelat bëhen shumë të pista. Kur diagnostikoni, gabimisht mund të supozoni se faji është veshja. vulat e kërcellit të valvulave, por shkaku kryesor është një filtër ajri i bllokuar, i cili rrit vakumin në kolektorin e marrjes kur është i ndotur. Natyrisht, në këtë rast edhe kapakët do të duhet të ndërrohen.

Filtri i karburantit gjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk zëvendësohet në kohë (15-20 mijë kilometra), pompa fillon të punojë me mbingarkesë, presioni bie dhe si rezultat lind nevoja për të zëvendësuar pompën. Pjesë plastike shtytësja e pompës dhe valvula e kontrollit konsumohen para kohe.

Presioni bie. Duhet të theksohet se motori mund të funksionojë me një presion deri në 1.5 kg (me një presion standard prej 2.4-2.7 kg). Me presion të reduktuar, vërehet gjuajtja e vazhdueshme në kolektorin e marrjes është problematike (më pas). Drafti është reduktuar dukshëm. Është e saktë të kontrolloni presionin me një matës presioni. (qasja në filtër nuk është e vështirë). Në kushte fushore, mund të përdorni "testin e rrjedhës së kthimit". Nëse, kur motori është në punë, më pak se një litër benzinë rrjedh nga zorra e kthimit në 30 sekonda, mund të gjykojmë se presioni është i ulët. Ju mund të përdorni një ampermetër për të përcaktuar indirekt performancën e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni humbet. Ju mund të matni rrymën në bllokun e diagnostikimit

Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, kjo kërkonte shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte se do të ishin me fat dhe montimi i poshtëm nuk do të ndryshket. Por kjo ndodh shpesh. M'u desh të kontrolloja trurin për një kohë të gjatë se cilin çelës gazi të përdor për të lidhur dadon e mbështjellë të montimit të poshtëm. Dhe ndonjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohej në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër.

Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.

Blloku i kontrollit
Para vitit 1998 Viti i lëshimit, njësitë e kontrollit nuk kishin mjaftueshëm probleme serioze gjatë operimit.

Njësitë duhej të riparoheshin vetëm për shkak të një "ndryshimi të rëndë të polaritetit". Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha terminalet e njësisë së kontrollit janë të nënshkruara. Është e lehtë të gjesh në tabelë daljen e kërkuar të sensorit për të kontrolluar ose kontrolluar vazhdimësinë e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në funksionim në temperatura të ulëta.
Si përfundim, do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "të dorës" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të shtrëngojnë saktë rrotullën e boshtit të gungës). Mekanika prodhon zëvendësim cilësor për dy orë (maksimumi) Nëse rripi prishet, valvulat nuk takohen me piston dhe nuk ndodh shkatërrimi fatal i motorit. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.

Ne u përpoqëm të flasim për problemet më të shpeshta në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet funksionimit shumë të ashpër në "benzinë uji-hekur" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh e të fuqishëm dhe mentalitetit "në rrezik" të pronarëve. Pasi ka duruar të gjitha ngacmimet, ai vazhdon të kënaqet me besueshmërinë e tij dhe punë të qëndrueshme, pasi ka fituar statusin e motorit më të mirë japonez.

Riparime të lumtura të gjithëve.

"E besueshme Motorët japonezë" Shënime Diagnostikues i automobilave

4 (80%) 4 vota[a]

Toyota ka krijuar një të re njësia e fuqisë bazuar në 4A-FE. Ndryshe nga modeli kryesor, motori 7a ka një dhomë më të madhe djegieje (1.8 në vend të 1.6 litra) me karakteristika të ndryshme. Ky parametër arrin vlerën e tij maksimale kur boshti i motorit rrotullohet me një shpejtësi prej 2800 rpm. Falë karakteristikave të tij unike, karburanti kursehet ndjeshëm, efikasiteti rritet dhe makina shpejton shpejtësinë. Drejtuesit vlerësuan avantazhet e motorit Toyota 7A kur ngasin në kushte të vështira të rrugëve të qytetit me bllokime trafiku dhe ndalesa të shpeshta në semaforë.

Zona e aplikimit të motorit 7A FE

Si rezultat i suksesshëm provat e testimit, dhe gjithashtu, falë numrit të madh reagime pozitive pronarët e makinave, prodhuesit japonezë të automjeteve vendosën të instalojnë të këtij motori në modelet e prodhuara të Toyota-s. Motori japonez 7A FE përdoret gjerësisht në prodhimin e makinave të klasës C:

Avensis;
Caldina;
Carina;
Carina E;
Celica;
Corolla/Conquest;
Corolla;
Corolla/Prizm;
Corolla Spacio;
Kurorë;
Corona Premium;
Sprinter Carib.

Motori Car Crown Premium 1996 7A

Premium është emri i dytë për makinat e gjeneratës së parë Toyota Crown, lëshuar më herët. Për të rritur shitjet, prodhuesit ndryshuan dizajnin e brendshëm, pamjen dhe emrat e makinave të markës. Për të përditësuar automjetiËshtë instaluar një motor me injeksion të drejtpërdrejtë D-4.

Karakteristikat teknike të motorit 7A FE

Ky motor ishte në prodhim për disa vite, nga 1990 deri në 2002.

Fuqia maksimale e motorit fe – 120 kf. Me.
Vëllimi i cilindrave të punës është 1762 cm3.
Çift rrotullues i zhvilluar – 157 N.m gjatë rrotullimit bosht me gunga 4400 rpm
Gjatësia e goditjes së pistonit është 85.5 mm.
Rrezja e cilindrave është 40.5 mm.
Materiali i bllokut të cilindrit është aliazh gize.
Kokat e cilindrave janë aliazh alumini.
Sistemi i shpërndarjes së gazit – DOHC.
Lloji i karburantit - benzinë.

Karakteristikat e dizajnit të motorit 7A-FE

Paralelisht me 7A-FE, u krijua një motor i etiketuar 7A-FE Lean Burn. Avantazhi modifikim shtesë qëndron në efikasitetin e tij më të madh. Benzina përzihet plotësisht me oksigjen në kolektorin e marrjes së ndryshueshme, gjë që përmirëson ndjeshëm efikasitetin e djegies së përzierjes ajër-karburant.

Falë veprimit të sistemeve të kontrollit elektronik, përzierjet pasurohen ose anohen brenda parametrave të specifikuar, gjë që rrit efikasitetin e motorit. Duke gjykuar nga rishikimet e shumta nga pronarët e makinave të pajisura me 7A-FE Lean Burn, motori ka konsum rekord të ulët të karburantit.

Dallimet kryesore midis modifikimeve të reja të motorëve 7A:

Përdorimi i një kolektori me përplasje për të rregulluar shkallën e pasurimit të përzierjeve ajër-karburant drejt një uljeje.
Aktivizimi i "modës së ligët" nën kontrollin e sistemit elektronik.
Vendndodhja e grykave.
Përdorimi i kandelave speciale të veshura me platin.

E shkëlqyeshme specifikimet dhe efikasiteti i lartë prej 7A sigurohet falë funksionimit të dobët përzierjet karburant-ajër(djeg i dobët). Më shpesh, motorët 7A mund të gjenden në modelet Toyota (Karina, Kaldina). Në dizajn konsum i shumëfishtë, i ashtuquajturi versioni "i dobët" 7A-FE përdor amortizues të veçantë që ndryshojnë sasinë e oksigjenit në përzierje kur punoni njësinë e energjisë në kushte normale pa ngarkesa të rritura. Në të njëjtën kohë, ka një rënie të lehtë të fuqisë së motorit, afërsisht me 5 Fuqia e kuajve, si dhe përmirësimin e performancës mjedisore.

Duke përdorur një sistem kontrolli elektronik, ndodh kalimi në një përzierje të dobët modaliteti automatik. Kur motori 7A-FE është në punë Përtaci, elektronika nuk kontrollon furnizimin me oksigjen. Në varësi të pozicionit të përzgjedhësit automatik të transmisionit, sistemi elektronik kontrolli i motorit i përgjigjet shpejt hyrjes së kontrollit nga drejtuesi dhe aktivizon/fik modalitetin e lirimit.

Injektorët për motorin 7A-FE hapen një nga një, duke i shërbyer secilit cilindër veç e veç. Ato futen direkt në kapakun e trupit të valvulës.

Falë përfshirjes së një sistemi ndezës pa kontakt DIS-2 në dizajnin e këtij motori, nuk ka nevojë të rregulloni këndin e ndezjes. Për këtë qëllim, elektronika përdor një sensor trokitjeje.

Për të ndezur me sukses një përzierje të dobët me një pajisje Lean Burn, kërkohet shkëndija me cilësi më të lartë. Kur përdorni benzinë me cilësi të papërshtatshme, në kandelat krijohet një shtresë bloze. Nëse kandelat po veprojnë lart, motori fillon të ngrejë dhe të ngecë si gjatë vozitjes ashtu edhe në boshe. Toyota ka vendosur të zëvendësojë kandelat konvencionale me produkte të veshura me platin. Për të marrë më shumë shkëndijë e fuqishme Dizajni i kandelave përfshin gjithashtu dy elektroda me një hendek prej 1.3 mm.

Interesante: U vu re se kur motorët Toyota 7A-FE funksionojnë me karburant prodhim rus, qirinjtë e shtrenjtë të platinit bëhen të veshura dhe nuk prodhojnë potencialin e premtuar. Në vend të 60,000 kilometrave të parashikuar, ata udhëtojnë vetëm 5,000 Një zgjidhje është gjetur. mjeshtrit popullor. Ata përdorin kandela të zakonshme pa shtresë të shtrenjtë dhe kanë një hendek 1.1 mm. Përpara instalimit, thjesht zgjasni elektrodat me 1.3 mm, duke rritur hendekun për të përmirësuar shkëndijën. Nëse përdorni një hendek prej 1.1 mm, sistem i dobët djegia nuk kursen benzinë; konsumi i saj rritet ndjeshëm. Ekspertët këshillojnë instalimin Kandela NGK BKR5EKB-11 me elektroda të ndara në vend të NGK BKR5EKPB-13 të rekomanduar.

Toyota prodhon motorë të këtij modifikimi, të krijuar për karburant të rregullt. Kjo është benzinë prodhim japonez, numri i tij oktan korrespondon me AI-92 tonë pa plumb. Ndryshe nga benzina e shkallës 92, AI-95 përmban aditivë të shumtë që ndikojnë negativisht në kandelat. Prandaj, rekomandohet mbushja e motorit 7A-FE me benzinë AI-92.

Zëvendësimi i rripit të kohës në motorin 7A FE

Rripi i kohës së motorit 7A FE është krijuar për të drejtuar dhe sinkronizuar rrotullimin e boshtit me gunga dhe boshtit me gunga. Nëse prishet, funksionet ciklike të sistemeve të motorit djegia e brendshme i humbur plotësisht. Në të njëjtën kohë ka probabilitet të lartë pasoja të rënda që çojnë në riparime të mëdha të automjetit.

Për të shpëtuar motorin me djegie të brendshme dhe makinën në tërësi nga dëme serioze rekomandohet të kontrollohet gjendje teknike rripi i kohës Nëse është e nevojshme, ajo zëvendësohet.

Në përputhje me rekomandimet e prodhuesit të automjeteve, rripi i kohës në motorin 7A FE duhet të ndryshohet pas një kilometrazhi prej 100,000 kilometrash. Duke marrë parasysh kushtet e funksionimit të makinerive në vështirësi rrugët e brendshme, shoferët me përvojë këshillojnë ta bëjnë këtë shumë më herët - pas 80,000 km.

Falë numrit të madh udhëzime hap pas hapi, të postuara në internet në formën e videove të detajuara, këto aktivitete mund të kryhen në mënyrë të pavarur në një garazh. Kushti kryesor është saktësia dhe respektimi i rreptë i sekuencës së operacioneve.

Algoritmi për zëvendësimin e rripit:

Shkëputni terminalet e baterisë.
Hiqni kandelat.
Hiqni rripin e alternatorit.
Mbulesa e valvulës.
Zhvidhosni pjesët e fiksimit të kapakut të sipërm të rripit të kohës dhe hiqeni atë.
Inspektoni me kujdes gjendjen e rripit për të parë nëse ka ndonjë çarje ose dëmtim tjetër në sipërfaqen e tij.
Hiqni rripin.
Në të njëjtën kohë me rripin hiqen: rrotullat e tensionit dhe devijimit, të cilët nuk duhet të dëmtohen.
Nëse vërehen edhe gërvishtjet më të vogla në sipërfaqet e rrotullave, ato duhet gjithashtu të ndërrohen.
Komponentët zëvendësohen me njësi të reja. Zgjedhur nga katalogu i pjesëve rezervë për motorin 7A-FE.
Instaloni rrip i ri Rrip kohor, duke siguruar uljen e nevojshme.
Gjatë fiksimit të bulonave, përdoret çift rrotullimi i rekomanduar i shtrëngimit.
Instaloni kapakun dhe komponentët e tjerë në rend të kundërt.

E rëndësishme: Pas lidhjes dhe shtrëngimit të terminaleve të baterisë, këshillohet të lini një shenjë në të mbulesa e sipërme për datën e zëvendësimit të rripit të kohës dhe numrin e kilometrave të përshkuar në këtë kohë.

Gjatë zhvillimit të dizajnit të këtij motori, ai ofrohet pikë e rëndësishme– minimizohet mundësia e një goditjeje të përbashkët të pistonëve dhe valvulave në rast të një thyerjeje të mundshme në rripin e kohës. Në këtë rast, mundësia e përkuljes së valvulave përjashtohet në përputhje me rrethanat. Kjo rrit ndjeshëm nivelin e besueshmërisë së motorit 7A.

A është i mundur akordimi i motorit - Toyota 7A FE

Për të rritur dinamikën e përshpejtimit të një makine, një turbinë përfshihet në modelin e motorit. Me ndihmën e turbocharging koeficienti rritet veprim i dobishëm njësia e fuqisë, makina përshpejton më mirë nga një qëndrim. Përmirësime të tilla të motorit do të jenë të dobishme gjatë udhëtimeve të shpeshta në rrugët e qytetit me kushte të vështira lëvizja në modalitetin start-stop.

Motori Toyota 7A-FE 1.8 l.

Karakteristikat e motorit Toyota 7A

Prodhimi	Uzina Kamigo Bima Shimoyama Impianti i motorit Deeside Uzina e Veriut Fabrika e motorit Tianjin FAW Toyota Nr. 1
Prodhimi i motorit	Toyota 7A
Vitet e prodhimit	1990-2002
Materiali i bllokut të cilindrave	hekur model
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	85.5
Diametri i cilindrit, mm	81
Raporti i kompresimit	9.5
Kapaciteti i motorit, cc	1762
Fuqia e motorit, hp/rpm	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Çift rrotullues, Nm/rpm	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Karburant	92
Standardet mjedisore	-
Pesha e motorit, kg	-
Konsumi i karburantit, l/100 km (për Corona T210) - qytet - pista - të përziera.	7.2 4.2 5.3
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 1000
Vaj makine	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Sa vaj ka në motor	3.7
Ndërrimi i vajit i kryer, km	10000 (më mirë se 5000)
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	-
Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	n.d. 300+
Akordim - potencial - pa humbje të burimeve	n.d. n.d.
Motori ishte i instaluar	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Carib Geo Prism

Mosfunksionime dhe riparime të motorit 7A-FE

Motori Toyota 7A është një variant tjetër i bazuar në motorin kryesor 4A, në të cilin boshti me gunga me goditje të shkurtër (77 mm) u zëvendësua me një bërryl me një goditje prej 85.5 mm, dhe lartësia e bllokut të cilindrit u rrit në përputhje me rrethanat. Përndryshe i njëjti 4A-FE.
Vetëm një version i këtij motori u prodhua, 7A-FE, në varësi të cilësimeve, prodhoi nga 105 kf. deri në 120 kf Versioni i dobët i 7A-FE Lean Burn nuk rekomandohet, sistemi është kapriçioz dhe mjaft i shtrenjtë për t'u mirëmbajtur. Ndryshe, motori është i ngjashëm me 4A dhe sëmundjet e tij janë të njëjta: probleme me distributorin, me sensorë, trokitje e kunjave të pistonit, trokitje e valvulave që të gjithë harrojnë t'i rregullojnë në kohë etj. listën e plotë telashet
Në 1998, 7A-FE u zëvendësua nga motor i ri, ka një përmendje të veçantë për të.

Akordimi i motorit Toyota 7A-FE

Akordim çipi. Atmo

Në versionin me aspirim natyral, si me motorin, asgjë e mirë nuk do të dalë nga motori, mund të shkundni të gjithë motorin, të zëvendësoni gjithçka që ndryshon, por kjo është krejtësisht e kotë. Vetëm turbocharging ka njëfarë racionaliteti.

Turbinë në 7A-FE

Mund të instaloni një turbinë në një motor standard pistoni dhe të fryni deri në 0,5 bar pa probleme, ju duhet vetëm një çantë e përshtatshme, ose mund ta gatuani dhe montoni vetë. Përveç turbinës, do t'ju duhen injektorë 360cc, një pompë Walbro 255, një shkarkim me 51 tuba dhe akordim në Abit ose 7.2 Janar, do të lëvizë, por jo për shumë kohë.

Njësitë e energjisë të serisë Toyota A ishin një nga zhvillimet më të mira që i lejuan kompanisë të kapërcejë krizën në vitet '90 të shekullit të kaluar. Më i madhi në vëllim ishte motori 7A.

Motori 7A dhe 7K nuk duhet të ngatërrohen. Këto njësi të energjisë nuk kanë asnjë lidhje. ICE 7K u prodhua nga viti 1983 deri në 1998 dhe kishte 8 valvola. Historikisht, seria K filloi ekzistencën e saj në 1966, dhe seria A në vitet '70. Ndryshe nga 7K, motori i serisë A u zhvillua si një drejtim i veçantë zhvillimi për motorët me 16 valvula.

Motori 7 A ishte një vazhdim i përsosjes së motorit 4A-FE 1600 cc dhe modifikimeve të tij. Vëllimi i motorit u rrit në 1800 cm3, fuqia dhe çift rrotullimi u rritën, duke arritur në 110 kf. dhe 156 Nm respektivisht. Motori 7A FE u prodhua në prodhimin kryesor Toyota Corporation nga viti 1993 deri në 2002. Njësitë e energjisë të serisë "A" prodhohen ende në disa ndërmarrje që përdorin marrëveshje licencimi.

Strukturisht, njësia e fuqisë është bërë sipas një benzine në linjë katër me dy lart bosht me gunga Prandaj, boshtet me gunga kontrollojnë funksionimin e 16 valvulave. Sistemi i karburantit është bërë me injeksion me të kontrolluara në mënyrë elektronike dhe shpërndarja e ndezjes së shpërndarësit. Ngasja e rripit të kohës. Nëse rripi prishet, valvulat nuk përkulen. Koka e bllokut është bërë e ngjashme me kokën e bllokut të motorëve të serisë 4A.

Nuk ka opsione zyrtare për përsosjen dhe zhvillimin e njësisë së energjisë. Furnizohet me një indeks të vetëm me shkronja numrash 7A-FE për konfigurim makina te ndryshme deri në vitin 2002. Pasardhësi i makinës 1800 cc u shfaq në 1998 dhe kishte indeksin 1ZZ.

Përmirësime të projektimit

Motori mori një bllok me një dimension vertikal të rritur, një bosht me gunga të modifikuar, një kokë cilindri dhe goditja e pistonit u rrit duke ruajtur të njëjtin diametër.

Dizajni unik i motorit 7A është përdorimi i një shtrese me dy shtresa copë litari metalike koka e cilindrit dhe kavilja e dyfishtë. Pjesa e sipërme e karterit, e bërë nga aliazh alumini, ishte ngjitur në bllokun dhe kutinë e marsheve.

Pjesa e poshtme e karterit ishte prej fletë çeliku dhe bëri të mundur çmontimin e tij pa hequr motorin gjatë mirëmbajtjes. Motori 7A ka pistona të përmirësuar. Në brazdë unazë kruese vaji Ka 8 vrima për kullimin e vajit në kavilje.

Pjesa e sipërme e bllokut të cilindrit për sa i përket lidhësve është bërë e ngjashme me motorin me djegie të brendshme 4A-FE, i cili lejon përdorimin e një koke cilindri nga një motor më i vogël. Nga ana tjetër, kokat e bllokut nuk janë saktësisht identike, pasi diametrat janë ndryshuar në serinë 7 A. valvulat e marrjes nga 30.0 në 31.0 mm, dhe diametri valvulat e shkarkimit lënë të pandryshuar.

Në të njëjtën kohë, boshtet e tjera me gunga ofrojnë një hapje më të madhe të valvulave të marrjes dhe shkarkimit prej 7,6 mm kundrejt 6,6 mm në motorin 1600 cc.

Janë bërë ndryshime në dizajnin e kolektorit të shkarkimit për të akomoduar konvertuesin WU-TWC.

Që nga viti 1993, sistemi i injektimit të karburantit në motor ka ndryshuar. Në vend të injektimit të njëkohshëm në të gjithë cilindrat, ata filluan të përdorin injeksion në çift. Janë bërë ndryshime në cilësimet e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Faza e hapjes së valvulave të shkarkimit dhe faza e mbylljes së valvulave të marrjes dhe shkarkimit janë ndryshuar. Kjo bëri të mundur rritjen e fuqisë dhe uljen e konsumit të karburantit.

Deri në vitin 1993, motorët përdorën një sistem nisjeje me injektor të ftohtë, i cili u përdor në serinë 4A, por më pas, pasi sistemi i ftohjes u përmirësua, kjo skemë u braktis. Njësia e kontrollit të motorit mbetet e njëjtë, me përjashtim të dy opsione shtesë: aftësia për të testuar funksionimin e sistemit dhe kontrollin e shpërthimit, të cilat u shtuan në ECM për motorin 1800 cc.

Karakteristikat teknike dhe besueshmëria

7A-FE kishte karakteristika të ndryshme. Motori kishte 4 versione. Një motor 115 kf u prodhua si një konfigurim bazë. dhe 149 Nm çift rrotullues. Më së shumti version i fuqishëm Motori me djegie të brendshme u prodhua për tregjet ruse dhe indoneziane.

Ajo kishte 120 kuaj fuqi. dhe 157 Nm. Për treg amerikan u prodhua edhe një version "i shtrydhur", i cili prodhoi vetëm 110 kf, por me çift rrotullues të rritur në 156 Nm. Versioni më i dobët i motorit prodhoi 105 kf, njësoj si motori 1.6 litra.

Disa motorë janë caktuar 7a fe lean burn ose 7A-FE LB. Kjo do të thotë që motori është i pajisur me një sistem me djegie të dobët, i cili u shfaq për herë të parë në motorët Toyota në 1984 dhe u fsheh nën shkurtesën T-LCS.

Teknologjia LinBen bëri të mundur uljen e konsumit të karburantit me 3-4% kur vozitni nëpër qytet dhe pak më shumë se 10% kur vozitni në autostradë. Por i njëjti sistem u reduktua fuqi maksimale dhe çift rrotullues, kështu që vlerësimi i efektivitetit të këtij modifikimi të dizajnit është i dyfishtë.

Motorë të pajisur me LB u instaluan në Toyota Carina, Caldina, Corona dhe Avensis. Makinat Corolla nuk janë pajisur kurrë me motorë me një sistem të tillë kursimi të karburantit.

Në përgjithësi, njësia e energjisë është mjaft e besueshme dhe e lehtë për t'u përdorur. Burimi për të parën remont i kalon 300,000 km. Gjatë funksionimit, duhet t'i kushtohet vëmendje pajisjet elektronike motorët e servisit.

Pamja e përgjithshme është e prishur nga sistemi LinBurn, i cili është shumë zgjedhës për cilësinë e benzinës dhe ka një kosto të rritur funksionimi - për shembull, kërkon kandela me futje platini.

Gabimet themelore

Mosfunksionimet kryesore të motorit lidhen me funksionimin e sistemit të ndezjes. Sistemi i furnizimit me shkëndija të shpërndarësit përfshin veshin e kushinetave të distributorit dhe ingranazheve. Ndërsa konsumimi grumbullohet, koha e shkëndijës mund të zhvendoset, gjë që çon në një ndezje të gabuar ose në humbje të fuqisë.

Shumë zgjedhës për pastërtinë telat e tensionit të lartë. Prania e ndotjes shkakton prishjen e shkëndijës përgjatë pjesës së jashtme të telit, e cila gjithashtu çon në fikjen e motorit. Një tjetër shkak i fikjes janë kandelat e konsumuara ose të ndotura.

Për më tepër, funksionimi i sistemit ndikohet nga bloza e formuar gjatë përdorimit të karburantit të ujitur ose me squfur hekuri, dhe ndotja e jashtme e sipërfaqeve të kandelave, gjë që çon në një prishje të strehës së kokës së cilindrit.

Mosfunksionimi eliminohet duke zëvendësuar kandelat dhe telat e tensionit të lartë të përfshirë.

Motorët e pajisur me sistemin LeanBurn ngrijnë në rreth 3000 rpm si një mosfunksionim. Mosfunksionimi ndodh sepse nuk ka shkëndijë në njërin prej cilindrave. Zakonisht shkaktohet nga veshja e telave të platinit.

Kompleti i ri i tensionit të lartë mund të kërkojë pastrim sistemi i karburantit për të hequr ndotësit dhe për të rivendosur funksionimin e injektorëve. Nëse kjo nuk ndihmon, atëherë defekti mund të gjendet në ECM, i cili mund të kërkojë ndezje ose zëvendësim.

Trokitja e motorit shkaktohet nga funksionimi i valvulave që kërkojnë rregullim periodik. (Të paktën 90,000 km). Kunjat e pistonit në motorët 7A janë të montuara me shtypje, kështu që trokitja shtesë nga ky element i motorit është jashtëzakonisht e rrallë.

Rritja e konsumit të naftës është e natyrshme në dizajn. Certifikatë teknike motori 7A FE tregon mundësinë e konsumit natyror në funksionim deri në 1 litër vaj motori për 1000 km.

Mirëmbajtje dhe lëngje teknike

Prodhuesi tregon benzinën me një numër oktani të paktën 92 si karburant i rekomanduar. Dallimi teknologjik në përkufizim duhet të merret parasysh numri oktan sipas standardeve japoneze dhe kërkesave GOST. Është e mundur të përdoret karburant pa plumb 95.

Vaji i motorit zgjidhet sipas viskozitetit në përputhje me mënyrën e funksionimit të automjetit dhe veçoritë klimatike rajoni i funksionimit. Mbulon plotësisht të gjitha kushtet e mundshme vaj sintetik viskoziteti SAE 5W50, megjithatë, për përdorim mesatar të përditshëm, mjafton një vaj me një viskozitet 5W30 ose 5W40.

Për më shumë përcaktim i saktë ju lutemi referojuni manualit të udhëzimeve. Kapaciteti sistemi i vajit 3,7 l. Kur zëvendësohet me një ndryshim filtri, deri në 300 ml lubrifikant mund të mbeten në muret e kanaleve të brendshme të motorit.

Rekomandohet të kryhet mirëmbajtja e motorit çdo 10,000 km. Për funksionimin me ngarkesë të madhe ose përdorimin e automjetit në zona malore, si dhe për më shumë se 50 ndezje të motorit në temperatura nën -15C, rekomandohet të zvogëlohet përgjysmimi i periudhës së mirëmbajtjes.

Filtri i ajrit ndërrohet sipas kushteve, por të paktën çdo 30,000 km. Rripi i kohës kërkon zëvendësim, pavarësisht nga gjendja e tij, çdo 90,000 km.

NB. Kur i nënshtroheni mirëmbajtjes, mund të jetë e nevojshme të verifikoni serinë e motorit. Numri i motorit duhet të vendoset në bllokun e vendosur në pjesën e pasme të motorit poshtë kolektor i shkarkimit në nivelin e gjeneratorit. Qasja në këtë zonë është e mundur duke përdorur një pasqyrë.

Akordimi dhe modifikimi i motorit 7A

Fakti që motori me djegie të brendshme u krijua fillimisht në bazë të serisë 4A bën të mundur përdorimin e kokës së cilindrit nga një motor më i vogël dhe modifikimin e motorit 7A-FE në 7A-GE. Një zëvendësim i tillë do të japë një rritje prej 20 kuajsh. Kur kryeni një modifikim të tillë, këshillohet gjithashtu të zëvendësoni pompën origjinale të vajit në njësinë 4A-GE, e cila ka performancë më të madhe.

Motorët me turbocharged të serisë 7A lejohen, por çojnë në një ulje të jetës së shërbimit. Nuk janë të disponueshme boshtet me gunga dhe veshjet speciale për mbushje.

Motori 7A-FE u prodhua nga 1990 deri në 2002. Gjenerata e parë, e ndërtuar për Kanadanë, kishte një fuqi motori prej 115 kf. në 5600 rpm dhe 149 Nm në 2800 rpm. Nga viti 1995 deri në 1997 është prodhuar version special për SHBA, fuqia e së cilës ishte 105 kf. në 5200 rpm dhe 159 Nm në 2800 rpm. Versionet indoneziane dhe ruse të motorit janë më të fuqishmit.

Specifikimet

Prodhimi	Uzina Kamigo Bima Shimoyama Impianti i motorit Deeside Uzina e Veriut Fabrika e motorit Tianjin FAW Toyota Nr. 1
Prodhimi i motorit	Toyota 7A
Vitet e prodhimit	1990-2002
Materiali i bllokut të cilindrave	hekur model
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	85.5
Diametri i cilindrit, mm	81
Raporti i kompresimit	9.5
Kapaciteti i motorit, cc	1762
Fuqia e motorit, hp/rpm	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Çift rrotullues, Nm/rpm	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Karburant	92
Standardet mjedisore	-
Pesha e motorit, kg	-
Konsumi i karburantit, l/100 km (për Corona T210) - qytet - pista - të përziera.	7.2 4.2 5.3
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 1000
Vaj makine	5W-30 / 10W-30 / 15W-40 / 20W-50
Sa vaj ka në motor	4.7
Ndërrimi i vajit i kryer, km	10000 (më mirë se 5000)
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	-
Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	n.d. 300+

Defektet e zakonshme dhe funksionimi

Rritja e djegies së benzinës. Sonda lambda nuk funksionon. E detyrueshme zëvendësim urgjent. Nëse ka depozita në kandelat, shkarkime të errëta dhe dridhje në boshe, duhet të rregulloni sensorin e presionit absolut.
Dridhja dhe konsumi i tepërt i benzinës. Injektorët duhet të pastrohen.
Probleme me shpejtësinë. Ju duhet të diagnostikoni valvulën boshe, si dhe të pastroni valvulën e mbytjes dhe të kontrolloni sensorin e vendndodhjes së saj.
Motori nuk ndizet kur shpejtësia ndërpritet. Sensori i ngrohjes së njësisë është fajtor.
Paqëndrueshmëria e shpejtësisë. Është e nevojshme të pastroni trupin e mbytjes, IAC, kandelat, valvulat e karterit dhe injektorë.
Motori ngec rregullisht. Filtri i karburantit, distributori ose pompa e karburantit është e gabuar.
Rritja e konsumit të naftës mbi një litër për 1 mijë km. Është e nevojshme të ndryshoni unazat dhe vulat e rrjedhës së valvulave.
Trokitje në motor. Arsyeja është kunjat e lirshme të pistonit. Është e nevojshme të rregulloni hapësirat e valvulave çdo 100 mijë km.

Mesatarisht, 7A është një njësi e mirë (përveç versionit Lean Burn) me një kilometrazh deri në 300 mijë km.

"Motorë japonezë të besueshëm." Shënime nga një diagnostikues i makinave. Motorë të besueshëm japonezë Toyota seria A. Cilat makina ishin të pajisura me motorin 7a fe?