Dizajnerët modernë të automjeteve, në ndjekje të komoditetit, komoditetit dhe sigurisë së drejtimit, po i pajisin gjithnjë e më shumë automjetet që po zhvillojnë me sisteme dhe pajisje komplekse. Mekanizmat e transmetimit nuk ishin përjashtim. Kutia e marsheve DSG sot konsiderohet më e avancuara dhe më e avancuara teknologjikisht në mesin e produkteve të këtij lloji.

Vetë shkurtesa qëndron për "Kuti ingranazhi me ndërrim të drejtpërdrejtë", fjalë për fjalë "Kutia e shpejtësisë direkte". Teknologjia mori një shtysë për zhvillimin e saj falë shqetësimit Volkswagen, i cili fillimisht lëshoi ​​​​një model me gjashtë shpejtësi të kutisë së marsheve dsg 6, dhe pak më vonë një version të modernizuar me shtatë shpejtësi të dsg 7. Të dyja këto kuti u bënë të vërteta përparim në industrinë e automobilave, më shumë se një milion prej tyre u shitën dhe kërkesa nuk ulet. Megjithatë, pavarësisht risive teknike dhe teknologjike, si çdo mekanizëm tjetër, makinat automatike kanë anët pozitive dhe negative.

Llojet e kutive

Për momentin, janë dy kryesore që funksionojnë sipas parimit DSG. Të dy opsionet janë të përhapura dhe përdoren në automjetet e prodhuara nga VAG (Volkswagen Audi Group). Ky është kutia e marsheve dsg 6 dhe versioni i tij më modern dsg 7. Mekanizmat janë instaluar në makina të njohura dhe të njohura: Volkswagen, Skoda, Audi, Seat.

Të dy kutitë e ingranazheve përdorin të njëjtin parim, megjithatë, ka shumë ndryshime në dizajnin e tyre. Kështu, tipari kryesor i kutisë së marsheve DSG 6, në krahasim me DSG 7, mund të konsiderohet përdorimi i një tufë me një pjesë fërkimi të vendosur në një banjë vaji, e cila mund të rrisë ndjeshëm jetën e shërbimit të produktit. Në një banjë të tillë, paketat e diskut lubrifikohen dhe ftohen, gjë që ka një efekt të dobishëm në mekanizëm.

Falë dizajnit dhe ftohjes së mirë, dsg 6 siguron një forcë tërheqëse deri në 350 Nm, gjë që e bën atë një kandidat ideal për instalim në makina me motorë të fuqishëm. Kutia e ingranazhit është instaluar në motorë me një vëllim prej 1.4 deri në 3.2 litra.

Modelet më të famshme që përdorin versionin dsg 6 (DQ 250):

• Volkswagen: Passat, Golf, Scirocco, Sharan;
• Skoda: Octavia, Yeti, Superb;
• Audi: A3 8v, TT, Q2, Q3;
• Selia: Altea, Leon, Ateca.

Meqenëse jo të gjitha modelet e makinave kërkojnë një kuti ingranazhi të fuqishëm siç është dsg 6, zhvilluesit projektuan një kuti marshi të përmirësuar me shtatë shpejtësi dsg 7. Përveç numrit të hapave, tipari dallues i kësaj kuti ingranazhi dsg 7 dq200 ishte përdorimi i një marshi të thatë tufë me fërkim, kutia e shpejtësisë është projektuar posaçërisht për termocentralet, me një vlerë jo më të madhe se 250 Nm.

Duke krahasuar modelin e gjashtë me të shtatën, mund të veçojmë avantazhet e këtij të fundit:

1. Kutia ka nevojë për më pak lubrifikim (1.7 litra kundrejt 6.5 litrave në të gjashtin);
2. Më pak peshë dhe dimensione të kutisë së shpejtësisë (70 kg kundrejt 93 kg në dsg 6);
3. Ekonomi e lartë e karburantit duke eliminuar humbjet në drejtimin e pompës së vajit.

Karakteristikat e kutisë së shpejtësisë robotike ishin të pëlqyera nga konsumatori, falë të cilave ajo u përdor gjerësisht në njësitë me fuqi të ulët.

Roboti dq 200 është i instaluar në automjetet e mëposhtme:

• Audi: A1, A3, TT, Q2;
• Volkswagen: Golf 6-7, Polo, Passat CC, Touran;
• Skoda: Octavia A7, Rapid, Fabia, Karoq;
• Selia: Altea, Leon.

Për shkak të faktit se pjesa e fërkimit të tufës në kutinë e marsheve DSG 7 ishte e thatë, instalimi i saj në njësi më të fuqishme të energjisë pati një ndikim negativ në besueshmërinë e mekanizmit. Modelet e mëvonshme të kutive morën një tufë "të lagësht" dhe mund të instaloheshin në motorë të fuqishëm.

Versioni më i popullarizuar dsg7 0dl dq500 u përdor në makinat e modeleve të mëposhtme:

• Volkswagen: Passat B7, Tiguan, Arteon;
• Skoda Kodiaq.

Ka shumë modifikime të tjera të kutive DSG 7, dizajni i të cilave përdor një banjë vaji, shumica e tyre janë të destinuara për përdorim në automjetet e prodhuara nën markën Audi.

Dizajni dhe parimi i funksionimit të DSG

Nga pikëpamja e projektimit, kutia automatike e ingranazheve dsg 6 dhe dsg 7 është mekanike, megjithatë, ndryshe nga ajo, nuk ka humbje të fuqisë gjatë ndërrimit të marsheve dhe nuk ka hendek midis marsheve. Falë kësaj zgjidhjeje, në momentin e ndërrimit motori nuk qëndron boshe, gjë që i garanton makinës dinamikë të lartë gjatë përshpejtimit dhe kursime të konsiderueshme të karburantit.

Përdorimi i dy tufave në dizajn është një faktor që e dallon mekanizmin nga çdo kuti ingranazhi tjetër. Parimi i funksionimit të tufave bazohet në faktin se ndërrimi i marsheve në DSG 6 dhe DSG 7 ndodh njëkohësisht me tufën e parë që shkëputet dhe e dyta është e kyçur. Kjo ndihmon që çift rrotullimi të furnizohet pa probleme në rrotat e makinës.

Ekzistojnë dy boshte primare, si dhe tufa, të përdorura në dizajn. Bazuar në të gjitha sa më sipër, rezulton se teknologjia dsg nuk është gjë tjetër veçse dy kuti mekanike që funksionojnë në mënyrë sinkrone. Kutia e parë shërben për ingranazhet me numra çift, kutia e dytë është përgjegjëse për ingranazhet me numra tek.

Kur filloni të lëvizni, marshi i parë dhe i dytë futen në mënyrë sinkronike, tufa në marshin e dytë mbetet në pozicionin e hapur. Kur është e nevojshme të kaloni në një marsh më të lartë, tufa e parë lëshohet njëkohësisht dhe e dyta futet. Ky parim i funksionimit DSG zbatohet për të gjitha ingranazhet e përdorura në kuti.

Pajisja funksionon automatikisht, por ndryshe nga një makinë klasike, ajo nuk ka një . Emri "kuti ingranazhi robotik" u dha për të shmangur konfuzionin në klasifikimin e mekanizmave.

Kutia e ingranazhit robotik përfshin elementët e mëposhtëm:

• Tufë e përbërë nga disa disqe;
• rrotull (primare);
• rrotull (sekondare), 2 copë;
• Strehimi i ndryshueshëm i kutisë së shpejtësisë;
• Mekatronik, një pajisje që kontrollon kutinë e marsheve.

Njësia Mekatronike është një koleksion sensorësh dhe elektronikë të ndryshëm. Detyra e tij është të monitorojë leximet përgjegjëse për frekuencën me të cilën rrotullohen boshtet e kutisë në hyrjen dhe daljen e saj. Përveç kësaj, njësia merr parasysh leximet e temperaturës dhe presionit të vajit, si dhe pozicionin e lëkundësit.

Blloku përbëhet nga:

• Sensori i sallës;
• Pajisja e kontrollit me ngasje elektrohidraulike;
• Telat e transmetimit;
• Pajisjet që ekzekutojnë komandat e përdoruesit.

Nuk ka udhëzime të veçanta për përdorimin e kutive dsg. Transmetimi është automatik, ndërhyrja e përdoruesit në funksionimin e tij minimizohet, kështu që është pothuajse e pamundur të ndikohet në jetëgjatësinë e kutisë së marsheve për ta rritur ose ulur atë.

Ka një sërë rregullash, sipas të cilave mund të zgjasni pak funksionimin e kutisë derisa të riparohet, qoftë edhe në mënyrë indirekte.

• Kur ndërroni marshin, duhet të shtypni frenën deri në fund. Presioni i dobët nuk lejon që disqet të hapen plotësisht dhe çon në konsumimin e tyre;
• Nëse ndalesa nuk kalon një minutë, nuk duhet të kaloni rrotulluesin në pozicionin neutral në bllokimet e trafikut, këshillohet të përdorni modalitetin "S" dhe bregdetin;
• Nuk rekomandohet të largoheni duke përdorur rrëshqitje;
• Frena e dorës duhet të zbatohet pa lëshuar pedalin e frenave të këmbës;
• Modaliteti duhet të ndërrohet pa probleme, me një pauzë të shkurtër ndërmjet çelsave;
• Për kutinë e shpejtësisë DSG 6, ndryshimet në kohë të vajit luajnë një rol të rëndësishëm, ai duhet të ndryshohet në lidhje me filtrin, çdo 60,000 km;
• Nëse makina është ngecur ose ngecur në baltë, kur e lironi, leva e ndërrimit të marsheve duhet të vendoset në pozicionin neutral.

Mund të duket se kutia DSG vendos shumë kufizime në funksionimin e automjetit. Duke e zgjedhur atë, shoferi merr rehati dhe siguri, dhe kjo është e rëndësishme.

Direct Shift Gear Box (Direct Shift Gear Box) ose DSG është një kuti ingranazhi robotik, i cili ka dy tufa, i zhvilluar nga koncerni Volkswagen.

Strukturisht, një kuti e tillë është një transmetim manual, por ndërrimi i marsheve dhe funksionimi i tufës kryhen duke përdorur mekanizma të kontrolluar nga kompjuteri.

Sigurisht, një kuti e tillë ka avantazhet e saj. Për shkak të tufës së dyfishtë, ndërrimi i marsheve është më i shpejtë dhe më i lehtë, dinamika është më e mirë dhe konsumi është më i ulët. Njëra tufë është përgjegjëse për futjen e marsheve me numra çift, tufa tjetër është përgjegjëse për kyçjen e marsheve me numra tek. Për shkak të kësaj, problemi kryesor i robotëve, ndryshimet e papritura të marsheve me shpejtësi të lartë, u zgjidh. Megjithatë, këtu përfundojnë avantazhet. Disavantazhet e kësaj kutie janë besueshmëria shumë e ulët dhe kostot e larta të riparimit. Ata i bëjnë makinat DSG të përdorura një makth për pronarët e dytë dhe të tretë që blenë një makinë që ishte jashtë garancisë.

Problemet dhe disavantazhet kryesore të funksionimit të kësaj kutie janë veshja shumë e shpejtë e tufës së thatë, për shkak të funksionimit jo plotësisht korrekt të mekatronikës dhe njësisë së tij të kontrollit.
Ka, sigurisht, disavantazhe të tjera në hartimin e kutisë së marsheve - ndotja e sensorëve, tharja e kontakteve të solenoidit, veshja e mekanizmave të tjerë (piruni i lirimit të tufës, tufat e boshtit, etj.) Riparimi i kutisë së marsheve mund të jetë aq i shtrenjtë sa nëse garancia ka skaduar, është më e lehtë të ndryshoni kutinë e marsheve në një të re. Përveç kësaj, furnitorët shpesh kanë probleme me pjesët e këmbimit janë rrallë të disponueshme për shitje dhe ju duhet të prisni disa javë për to.

Përkundër faktit se prodhuesi përmbush të gjitha detyrimet e tij dhe garancia për njësinë është mjaft mbresëlënëse, kjo kuti ingranazhi në Rusi ka shkaktuar pasione serioze.

Deputetët e Rusisë së Bashkuar dhe përfaqësuesit e lëvizjes publike Automobile Russia madje donin të ndalonin importin e kutive DSG-7 në vendin tonë. Kjo sjellje nuk është aspak një nismë tjetër jo e shëndetshme e zyrtarëve të qeverisë për të adresuar problemet e çuditshme. Shumë takime me gazetarë dhe ekspertë të Volkswagen përfundojnë me pyetje logjike: kur inxhinierët do ta bëjnë kutinë të besueshme dhe problemet dhe disavantazhet e tij tipike do të zgjidhen. Përgjigjet janë gjithmonë të njëjta, thonë ata, gjithçka është në rregull me kutinë e shpejtësisë, ndiqni udhëzimet e funksionimit, nëse diçka nuk shkon, ka garanci, makina me kutinë tonë të marsheve lëviz shpejt dhe me ekonomi. E vërtetë, siç vërejnë shoferët, jo për shumë kohë.

Pasoi një deklaratë nga Volkswagen, thelbi i së cilës ishte se kompania do të përmbushte të gjitha detyrimet ndaj klientëve që do të përballeshin me produkte me cilësi të ulët, por vetëm nëse garancia ishte e vlefshme. Për momentin, përfaqësia zyrtare e Volkswagen në Rusi jep garanci për këtë njësi, nëse makina është e re, deri në 5 vjet, ose detyrimi është i vlefshëm për 150,000 kilometra, varësisht se cili është i pari. Nëse ndodh një rast garancie, përfaqësuesit e kompanisë do të zëvendësojnë pjesët dhe mekanizmat e dështuar ose vetë kutinë, nëse është e nevojshme, dhe plotësisht pa pagesë.

Rregullat e funksionimit

Në mënyrë që kutia të zgjasë një kohë të gjatë, duhet të njiheni me rregullat e funksionimit të saj, të lexoni udhëzimet dhe të kuptoni se si funksionon. Këtu janë disa këshilla:

1. Për funksionimin e duhur, transmetimi duhet të ngrohet përpara se të vozitni;
2. Është e rëndësishme të shmangni çdo rrëshqitje dhe ngarje agresive;
3. Kapërceni bllokimet e dendura të trafikut në pozicionin S pa kaluar në neutral;
4. Vaji duhet të ndërrohet çdo 50,000;
5. Për një tufë të thatë, është më mirë të kaloni në neutral gjatë ndalesave të gjata.

Nëse injoroni trajtimin e kujdesshëm të këtij mekanizmi, atëherë së shpejti do të shfaqen probleme me të dhe do të kërkohen riparime të shtrenjta.

Ndërrimi i vajit

Volkswagen shkruan se ndryshimi i vajit në këto kuti ingranazhesh është i nevojshëm vetëm gjatë riparimeve - vaji mbushet për të gjithë jetën e shërbimit, ndërsa nuk rekomandohet ndryshimi i tij gjatë përdorimit të makinës. Nëse kutia e marsheve është riparuar, atëherë një ndryshim i vajit është i nevojshëm çdo 60,000 kilometra. Specialistët e servisit, të cilët tashmë janë marrë me riparimin e këtyre kutive të marsheve, pohojnë se në çdo rast, ndryshimi i vajit është i nevojshëm çdo 50 mijë kilometra, përndryshe askush nuk mund të garantojë që kutia e marsheve do të zgjasë gjatë.

DSG 0B5 ka dy sisteme lubrifikimi (strehimi i kutisë së shpejtësisë dhe mekatronika). Njësia mekatronike përmban një vaj të ndryshëm, të zhvilluar posaçërisht për 0B5. Në asnjë rrethanë nuk duhet të kullohet një vaj i tillë nga mekatronika. Modifikimi 0B5 u instalua në Audi A4, nga ku më vonë migroi në modelet A dhe Q.

Nëse e ndërroni vetë vajin, atëherë entuziastja e makinave do të përballet me një nuancë më shumë. Nuk ka vrimë mbushëse; një vrimë e përshtatshme mund të gjendet vetëm nën bateri. Të gjitha problemet mund të zgjidhen nëse dini çfarë të bëni.

Vaji zëvendësues është i përshtatshëm G52512A2, ju duhet të mbushni 1.7 litra (5.5 për një zëvendësim të plotë). Ndryshimi i vajit mund të jetë më i lirë nëse përdorni një analog të SWAG 10 92 1829.

Në përgjithësi, ndryshimi i vajit nuk ndryshon nga një procedurë e ngjashme për një transmetim automatik.

A është e mundur të tërheqësh një makinë me një kuti ingranazhi duke përdorur një robot?

Nuk rekomandohet të tërhiqni një makinë me një kuti ingranazhi DSG. Kutia mund të dëmtohet për shkak të vetë procedurës së transportit dhe ky rast nuk do të mbulohet nga garancia. Një stacion shërbimi zyrtar mund të refuzojë të kryejë riparime për shkak të shkeljes së kushteve të funksionimit. Këshillohet të telefononi një kamion tërheqës. Nëse kjo nuk është e mundur dhe ju ende duhet të tërhiqni makinën, duhet të bëni sa më poshtë.

1. Ndizni ndezjen;
2. Kaloni transmetimin në pozicionin neutral (tërheqja me shpejtësi nuk rekomandohet dhe mund të dëmtojë kutinë e marsheve).

Tërheqja lejohet për një distancë prej jo më shumë se 50 kilometra me një shpejtësi prej jo më shumë se 50 km/h.

Situata e kundërt, kur një makinë tjetër duhet të tërhiqet nga një makinë me një kuti ingranazhi robotik, nuk është gjithashtu e sigurt. Në raste ekstreme, është e nevojshme të kaloni transmisionin në modalitetin manual dhe të vozitni vetëm në marshin e parë dhe është më mirë të mos e kaloni shpejtësinë 30 km/h.

Kamion tërheqës për transportin e makinave

Përshtatja DSG

Përshtatja është një procedurë për rregullimin e funksionimit të kutisë së shpejtësisë dhe njësisë mekatronike, e nevojshme pas riparimit dhe në disa raste kur kutia e shpejtësisë nuk funksionon siç duhet. Procedura është e thjeshtë dhe mund të bëhet me duart tuaja. Zakonisht përshtatja kryhet përmes Vag Com. Vag Com është një program diagnostikues që do t'ju lejojë të "bëni miq" një makinë me një kompjuter, të diagnostikoni dhe konfiguroni disa sisteme. Programi ka një ndërfaqe të thjeshtë dhe intuitive, merr pak hapësirë ​​në disk dhe ka avantazhet e tij në krahasim me analogët e tij. Për të siguruar që përshtatja të kryhet në mënyrë korrekte, ndiqni këtë algoritëm:

— Kutia është në pozicionin P dhe nxehet në 30–100 gradë C;

- Motori është ndezur;

— Pedali i frenave shtypet gjatë gjithë procedurës.

Nëse plotësohen të gjitha kushtet, duhet të lidhni Vag Com. Përshtatja bëhet si më poshtë:

1. Në ndërfaqen e programit gjejmë artikullin Cilësimet themelore të transmetimit automatik.
2. Zgjidhni artikullin "Cilësimet e tufës së ingranazheve" dhe klikoni "Shko!" Kutia do të fillojë të bëjë tinguj dhe numrat në program do të ndryshojnë. Duhet të prisni derisa kjo të ndalojë.
3. Zgjidhni artikullin Gear Shift Points dhe klikoni Shko. Ngjashëm me pikën 2, presim.
4. Zgjidhni artikullin Përshtatja e tufës, veprimet janë të ngjashme me pikën 2. Më pas bëjmë gjithçka në të njëjtën mënyrë si pika 2.
5. Artikulli Cilësimet bazë.
6. Artikulli Përshtatja e presionit.
7. Artikulli Me vozet e ndërrimit të marsheve të instaluara.
8. Artikulli ESP dhe Cruise.
9. Klikoni Done.
10. Fikni ndezjen.
11. Presim disa sekonda.
12. Ndizni ndezjen.
13. Ne kërkojmë për gabime dhe i heqim ato nëse është e nevojshme.
14. Ne dalim nga kontrollori.
15. Pa përdorur kontrollin e lundrimit, ne kryejmë një provë.
16. Hiqni dorë prej tyre Vag Com. Përshtatja ka përfunduar.

Zëvendësimi i njësisë mekatronike do të kërkojë firmware të ri. Për fat të mirë, kjo është e lehtë për t'u bërë. Njësitë e kontrollit mekatronikë DSG 6 dhe mekatronikë DSG 7 mund të rifreskohen lehtësisht duke përdorur këtë program.

Ne riparojmë DSG

Nëse ka kërcitje dhe goditje gjatë funksionimit të kutisë, ose zhurmë të jashtme, atëherë është koha për të shkuar për diagnostikim. Riparimi i DSG është mjaft i ndërlikuar

Tufa e dyfishtë në kuti ingranazhesh robotike, pavarësisht nga të gjitha avantazhet e saj, është një artikull i konsumueshëm. Nuk ka rëndësi nëse tufa është "e lagur" apo "e thatë". Me përdorim agresiv, kthetrat e dyfishta vështirë se mbijetojnë në 40,000 është më mirë të ndryshoni të gjithë montimin në simptomat e para.

Njësia mekatronike është një njësi shumë delikate, që kërkon trajtim të kujdesshëm, ngrohje dhe nuk i pëlqen mbinxehja. Një nga pikat e tij të dobëta janë tubat e sistemit të ftohjes, prej plastike. Për shkak të ndryshimeve të temperaturës dhe dridhjeve, ato mund të shpërthejnë ose plasariten, gjë që do të çojë në rrjedhje të ftohësit dhe mbinxehje të kutisë. Për më tepër, kutia e shpejtësisë mund të mbinxehet nga qëndrimi në semafor për një kohë të gjatë me shpejtësi.

Blloku i shkëmbyesit të nxehtësisë në përgjithësi mund të ulë presionin dhe të përziejë vajin me antifriz.

Kushinetat e rrotullës së boshtit të daljes mund të zgjasin më pak se 50,000 nëse i janë nënshtruar ngarkesave të rënda. Nëse një dhëmb ingranazhi prishet, do të shfaqet një trokitje karakteristike, e cila gjithashtu nuk është e pazakontë. Gjithashtu, zhurma e jashtme në kuti mund të tregojë konsum në kushinetën e boshtit të hyrjes, kushinetat e tjera të pjesës mekanike dhe diferencialin e kutisë së shpejtësisë. Kur shpejtësia e motorit rritet, ndalon dhe kthehet, zhurma zakonisht rritet.

Një prishje e pompës elektrike të njësisë së kontrollit do të imobilizojë makinën. Nëse një qark elektrik në të është bërë i thartë, kjo sjellje mund të jetë periodike. Një njësi kontrolli me defekt mund ta hedhë në mënyrë periodike kutinë në modalitetin e urgjencës.

Veshja e solenoideve mund të çojë në dridhje kur ndërrimi i marsheve nuk do ta shohë problemin. Nëse nuk i kushtoni vëmendje shenjave të tilla, atëherë, ka shumë të ngjarë, kutia së shpejti do të "ngrihet plotësisht". Riparimi i tij nuk është i lirë dhe nuk është ende shumë i zhvilluar në Rusi. Mund të jetë e vështirë edhe të gjesh një shërbim të përshtatshëm me specialistë që do të marrin përsipër një punë të tillë. Para se të blini një makinë me një robot, mendoni nëse të gjitha avantazhet e saj ia vlejnë probleme të tilla riparimi.

Kutia DSG, si të gjitha kutitë e ngjashme, është një zhvillim mjaft i hershëm dhe ato sapo kanë filluar të modernizohen dhe zhvillohen. Garancia e prodhuesit mbulon ende të gjitha problemet e mundshme. Ka ende shumë për të bërë para se të shfaqen kutitë e përjetshme robotike, si transmetimet automatike amerikane dhe japoneze milion dollarëshe që u shfaqën dikur, ndoshta edhe 2-3 gjenerata të tjera të këtyre ingranazheve.

Gjithnjë e më shumë, prodhuesit e automjeteve po instalojnë kuti ingranazhesh robotike në modelet e tyre. Një robot me dy tufa ka një sërë avantazhesh dhe veçorish të padyshimta mbi një transmetim automatik tradicional:

• Ndërrime të shpejta
• Ekonomia e karburantit
• Standardet mjedisore etj.

Nëse jeni të interesuar se si të drejtoni siç duhet transmetimet e tjera të njohura, ndiqni lidhjet: (konvertuesi standard i çift rrotullues), (transmetim i ndryshueshëm i vazhdueshëm), (agjitator)

Si të kontrolloni DSG në një bllokim trafiku

• Mos e vendosni përzgjedhësin në pozicionin N. Në ditët e sotme, robotët modernë thyejnë tufën thjesht kur shtypet frena (çaktivizohet). Domethënë, me frenimin e shtypur, makina është në neutral.
• Nuk ka nevojë të lëvizni gjysmë metri duke shtypur gazin dhe frenimin. (Sa herë që lëshoni frenën, është si të lëshoni tufën; ai automatikisht fillon të bie në kontakt me volantin dhe gjithashtu rrotullat për shkak të kontaktit jo të plotë. Kur lëshoni frenimin dhe tashmë po vozitnit me një shpejtësi prej 5-6 km/h, atëherë ndodhi përfshirja e plotë).
• Lëreni makinën përpara rreth 5 metra para jush dhe ndiqni me shpejtësi të ulët, me marshin e parë.
• Burimet DSG 6 dhe DSG 7 varet drejtpërdrejt nga fakti nëse roboti do të kalojë në shpejtësinë e dytë në një bllokim trafiku. Ndërrimi i parë - i dyti, i dyti - i pari në një bllokim trafiku "vret" (tufa dhe volant lodhen dhe mbinxehen) çdo kuti ingranazhi robotik me dy tufa.

Si të frenoni me DSG

Kur jeni duke ecur me bregdet, tufa është e lidhur fort me volantin. Nëse në këtë moment shtypni ashpër frenën, ngarkesa nga ulja e shpejtë e shpejtësisë shkon në kuti. Tufa nuk ka kohë për t'u hapur dhe shenjat e gërvishtjeve formohen në volant.. Më pas, DSG fillon të dridhet dhe të dridhet. Një shembull i zakonshëm është ngadalësimi i papritur përpara semaforit. Kur gërvishteni, aplikoni frenimin pa probleme dhe lëreni tufën të lëshohet pa probleme.

Si të përdorni saktë modalitetin manual

Në shumicën e rasteve, kutitë e ingranazheve robotike kanë një modalitet manual. Kapja është se automatizimi nuk e kupton plotësisht se cilin ingranazh tjetër dëshironi të angazhoni (lart ose poshtë). Nëse shtypni gazin, kutia e shpejtësisë përgatit një marsh më të lartë, nëse frenoni, përkundrazi, përgatit një marsh më të ulët.

Çfarë ndodh nëse e bëni anasjelltas. Le të themi se po vozitni me marshin e 4-të dhe po përshpejtoni pa probleme. Sistemi automatik ka përgatitur marshin e 5-të për angazhim. Por ju kaloni në të tretën. Në këtë moment, kutia duhet të ndryshojë papritmas shpejtësinë e përgatitur në një të reduktuar. Ndërrimi ndodh pas faktit (si në një robot të vetëm me disk). Me pak gaz ky operacion nuk është i rrezikshëm. Por nëse lëvizni gabimisht gjatë drejtimit intensiv të qytetit, volant do të konsumohet intensivisht. Që çon në të njëjtat dridhje dhe dridhje.

Filloni me dy pedale

Prodhuesit modernë kanë bërë tashmë "të pagabueshëm" dhe kanë mësuar automatizimin që të mos reagojë ndaj manipulimeve të tilla kur shtypet pedali i frenave.

Nëse nuk doni të vrisni kutinë tuaj, mos e bëni atë. Sidomos nëse kjo kuti ka kthetra të thata.

Për të përshpejtuar shpejt, thjesht shtypni fort pedalin e gazit.

DSG nuk është krijuar për këtë

Nëse makina juaj nuk ka shumë fuqi. Me shumë mundësi keni një tufë të thatë. Kjo kuti nuk është projektuar për gara nga semafori në semafor. Detyra e tij është t'ju kursejë karburant.

DSG 7 ka një tufë të thatë dhe pa ftohje shtesë. I gjithë ftohja në këtë asamble është kapaciteti i nxehtësisë së tufës dhe volantit. Dhe nëse filloni të garoni, ky kufi ftohjeje do të vijë shumë shpejt. DSG është krijuar për përshpejtim të shpejtë, si mund të ishte pa to? Për të zgjatur jetën e kutisë, mbani një raport prej 3 me 1.

Ju shtyni për pesë minuta, vozitni me qetësi për pesëmbëdhjetë.

Epo, mos mendoni se do të rënkojë në çdo moment - këtu janë testet e burimeve nga Autoreview:

Shpresoj se ky artikull mbi funksionimin e duhur të DSG ishte i dobishëm për ju!!!

Me "mekanikën" gjithçka është mjaft e thjeshtë - ky është opsioni më i lirë dhe mjaft i besueshëm i transmetimit. Po, gjatë funksionimit kërkon inspektim dhe zëvendësim të rregullt të materialeve harxhuese (disk, kosh, lëshim), dhe në raste veçanërisht të avancuara, edhe riparim. Megjithatë, me trajtimin e duhur, ai mund të vrapojë gjysmë milioni kilometra pa probleme. Një mbijetesë e tillë është praktikisht e padisponueshme për kuti ingranazhesh "alternative", megjithatë, funksionimi i duhur në këto raste lejon që dikush të arrijë performancë mjaft të krahasueshme.

Rregullat këtu janë të thjeshta. Nuk ka kuptim të qëndroni në semafor duke pritur për një sinjal lejues me marshin e kyçur dhe tufën të shkëputur (pedalin e shtypur) - konsumimi i parakohshëm i kushinetës së lëshimit është i garantuar. Rrëshqitja e zgjatur dhe ngarkesat e goditjes (kur shoferi lëshon pedalin e tufës) e konsumojnë shpejt diskun. Shkyçja jo e plotë e tufës (angazhimi i ingranazhit "me një kërcitje") - ingranazhet. Megjithatë, me përjashtim të këtij të fundit, ne po flasim për materiale harxhuese. Për më tepër, grupi i tyre i dytë, si rregull, zgjat dy herë më shumë se i pari. Përvoja dhe dëshira për rehati hyjnë në lojë këtu. Për pjesën tjetër, ne përsërisim, "mekanika" është lloji më i lirë, më modest dhe i besueshëm i transmetimit.

Kuti ingranazhi robotik me një disk

CP të tillë praktikisht janë vjetëruar në segmentin masiv. Në fakt, vetëm PSA vazhdon me kokëfortësi të instalojë këtë lloj kuti ingranazhi në modelet e saj, pjesa tjetër, në pjesën më të madhe, ose u kthye në "automatike" klasike, ose u dha përparësi CVT-ve, ose zhvilloi njësi me dy disqe. Arsyeja është e thjeshtë - transmetimi, i konceptuar si një alternativë buxhetore ndaj një transmetimi automatik, doli të jetë mjaft ekonomik, por jo shumë i rehatshëm, pasi duhet të drejtohet saktësisht njësoj si një transmetim i rregullt manual.

Fakti është se teknikisht një kuti ingranazhi robotik është një kuti ingranazhi manual, dizajni i të cilit përfshin disqet servo ose hidraulike që kontrollojnë funksionimin e tufës dhe ndërrimin e marsheve. Avantazhi kryesor i transmetimeve të tilla ndaj "shkopinjve" klasikë është efikasiteti i lartë, i cili arrihet përmes zhvendosjes më të shpejtë, megjithatë, përshpejtimi i qetë në këtë rast mund të arrihet vetëm në një mënyrë - zhvendosja me dorë gjatë lëshimit të gazit; Sepse në modalitetin automatik, shpesh bën gabime me zgjedhjen e marsheve, "mendon" për një kohë shumë të gjatë kur zvogëlon shpejtësinë dhe ndërron me dridhje të dukshme.

Sa i përket rregullave të përdorimit, ato, si në rastin e parë, janë elementare. Kontrolloni rregullisht kutinë për snotty. Mos harroni të vendosni makinën tuaj në frenën e dorës kur parkoni. Dhe para tërheqjes, studioni me kujdes seksionin përkatës të udhëzimeve të përdorimit. "Mbrojtja e budallenjve" e integruar do të bëjë pjesën tjetër.

Po, meqë ra fjala, kostoja e riparimit dhe mirëmbajtjes së një "roboti" me një disk është e krahasueshme me riparimin dhe mirëmbajtjen e transmetimit manual mbi bazën e të cilit është bërë. Dhe me trajtimin e duhur, burimi i kutisë është pothuajse po aq i mirë sa ai i donatorit.

Kuti ingranazhi robotik me dy disqe

Mjerisht, jo të gjithë "robotët" janë njësoj të mirë. Kutitë me dy disqe, si rregull, janë shumë më pak të besueshme në funksionim sesa kutitë me një disk, edhe pse ato janë më të avancuara teknologjikisht dhe më të rehatshme. Meqë ra fjala, është rrethana e fundit që është problemi kryesor. VW, e cila ishte e para që vendosi për zbatimin në shkallë të gjerë të DSG-së së saj, fillimisht e quajti kutinë një "transmetim automatik robotik", duke e bërë të qartë se rregullat dhe tiparet e funksionimit të tij nuk ndryshojnë nga funksionimi i një klasik ". automatike.”

Ford bëri të njëjtën gjë kur lëshoi ​​transmisionin Powershift. Tani prodhuesit po përpiqen të fajësojnë shitësit me përvojë të pamjaftueshme për gjithçka, por të njëjtët amerikanë, kur klientët e tyre kontaktuan kompaninë me një kërkesë për të shpjeguar se si, në fakt, të funksiononin siç duhet një kuti ingranazhi me dy disqe, ata u përgjigjën thjesht: si një automatik i rregullt kuti ingranazhi. Vlen të përmendet se udhëzimet e funksionimit për makinat Volkswagen në të vërtetë thonë: DSG - kuti ingranazhi robotik.

Në përgjithësi, si DSG ashtu edhe PowerShift nuk kanë asnjë lidhje me transmetimet automatike. Këto janë të njëjtat kuti ingranazhesh mekanike (ose, nëse preferoni, "robotë" me një disk), por me një numër më të madh ingranazhesh, dy disqe dhe një njësi aktivizuese më komplekse. Për më tepër, ato nuk bazohen në një "dorezë" të gatshme - të gjitha kutitë moderne të këtij lloji zhvillohen nga e para.

Pra, çfarë duhet të dini dhe mbani mend në këtë rast?

Së pari. Pavarësisht nëse makina ka një kuti ingranazhi "të thatë" ose një "të lagësht" (DSG-7, për shembull, është i pari, DSG-6 dhe S tronic me 7 shpejtësi në Audi janë të dytat), të dyja kanë disqe tufë. dhe kjo - materiale harxhuese. Pavarësisht se çfarë pretendon prodhuesi, çdo pjesë që fërkohet vazhdimisht konsumohet dhe shpejtësia e procesit varet nga shumë faktorë, përfshirë stilin e drejtimit të pronarit. Garat e rreckosura të drejtimit dhe semaforit, natyrisht, nuk do të zgjasin jetën e tij të shërbimit.

Së dyti. Moduli mekatronik që kontrollon kutinë është një njësi mjaft delikate që kërkon inspektim të rregullt dhe ka frikë nga mbinxehja. Nga rruga, nuk është aq e vështirë për ta sjellë atë në pikën e fundit. Pika e lënduar e disa DSG-ve, në veçanti, janë tubat plastikë që furnizojnë ftohësin në shkëmbyesin e nxehtësisë. Ata çahen dhe shkëputen nga dridhja. Por edhe nëse kutia e shpejtësisë është teknikisht në gjendje të përsosur pune, për të mbinxehur modulin mjafton të qëndroni në një bllokim trafiku ose në një semafor "të gjatë" duke mbajtur makinën me frenim. Në këtë rast, asgjë nuk do të ndodhë me një "automatik" ose CVT, por i njëjti VAG shkruan në udhëzimet për makinat e tij se nëse makina qëndron më shumë se një minutë, zgjedhësi duhet të kalojë në "neutral" për të shmangur mbinxehja e mekatronikës. Në veçanti, DSG "të thata" rregullisht "përplasen" pikërisht për këtë arsye.

Problemi është se zyrtarisht këto pika kontrolli në Rusi konsiderohen pa mirëmbajtje dhe të pariparueshme. Tufja dhe moduli mekatronik janë ndërruar me garanci, çdo gjë tjetër është zëvendësuar tërësisht. Tani për tani, por pasi të përfundojë, e gjithë barra do të bjerë mbi supet e pronarit. Ndërsa shumat këtu janë të krahasueshme me çmimet për blerjen e një "makine automatike" krejtësisht të re moderne, megjithëse rreziqet dhe burimet e shërbimit do të mbeten të njëjta. Është për këtë arsye që likuiditeti i makinerive me "robot" me dy disqe në tregun sekondar është jashtëzakonisht i ulët.

Makinë me shpejtësi të ndryshueshme

CVT ose variatori është kutia më e re e shpejtësisë. Dhe nëse parimet e funksionimit të transmetimeve manuale, "robotët" dhe "makinat automatike" janë sjellë prej kohësh në përsosmëri, në këtë rast ka ende diçka për të punuar. Megjithatë, ky është lloji më i thjeshtë i transmetimit në dizajnin e tij, megjithatë është shumë efikas. Në fakt, CVT është një version më progresiv i makinës së rripit, i shpikur nga Leonardo da Vinci. Është vetëm se në këtë rast çift rrotullimi transmetohet nga motori me djegie të brendshme në disqet e rrotave duke përdorur një sistem rrotullash me diametra të ndryshëm. Shembulli më i thjeshtë vizual është pajisja e transmetimit të një biçiklete malore ose garash.

Në fakt, pika më e rëndësishme në lidhje me funksionimin e variatorit është ngrohja paraprake. Për më tepër, është më mirë që pronari të harrojë garat, pasi ky lloj transmetimi nuk është menduar në parim për këtë. Fakti është se pika më e dobët e një CVT është rripi. Sot, shumë prodhues kanë filluar të përdorin një zinxhir, por në çdo rast nuk mund të zgjasë përgjithmonë, veçanërisht pasi gjatë një fillimi të mprehtë lëvizja rrëshqet edhe në kuti ingranazhesh të reja.

Kambio automatike

Në fakt, "automatiku" është kuti ingranazhi "me dy pedale" më të besueshme, reputacioni i të cilit në një kohë u prish seriozisht nga mjeshtrit e garazhit me aftësi të ulëta, të cilët "nënshkruan" njësinë kur nuk kishte nevojë për të, dhe nga "Vrapues" të cilët nuk ishin të kënaqur me ndërrimin e "dinamikës dhe shpejtësisë".

Duhet thënë se kutitë e vjetra të ingranazheve me 4 shpejtësi ishin vërtet "budallaqe", kështu që kur dinamika është në rrezik, dhe një motor me aspirim natyral me katër cilindra me një zhvendosje të vogël është instaluar nën kapuç, kutitë e ingranazheve të tilla nuk janë zgjidhja më e mirë. Por nuk duhet të harrojmë se fillimisht ky lloj transmetimi u zhvillua si një alternativë e rehatshme për "dorezën", e cila më vonë evoluoi në gjendjen e saj aktuale. Për më tepër, transmetimet automatike vërtet moderne nuk janë në asnjë mënyrë inferiore ndaj kutive të tjera të ingranazheve as në shpejtësinë e ndërrimit, as në efikasitet.

Besueshmëria relative e "automatikit" është kryesisht për shkak të mungesës së një lidhjeje të ngurtë mekanike midis motorit dhe lëvizjes së rrotave. Sigurisht, kjo nuk do të thotë që një kuti ingranazhi i tillë nuk ka fare pjesë fërkime, por rolin kryesor këtu e luan lëngu i punës, i njohur më mirë si ATF, i cili siguron lubrifikimin e pjesëve dhe përbërësve, ftohjen, ndërrimin dhe komunikimin e tyre. . Pra, nëse asgjë nuk rrjedh nga askund dhe përpiqeni t'i përmbaheni disa rregullave të thjeshta, në përgjithësi, për funksionimin e duhur, jeta e shërbimit të "automatikit" mund të zgjatet në 350-400 mijë kilometra.

Rregulli i parë. Të gjitha ndërrimet e levave midis modaliteteve kryesore ("parkim", "neutral", "ngasje") duhet të ndodhin me makinën të palëvizshme dhe pedalin e frenave të shtypur plotësisht.

Rregulli dy. Kur kaloni në "drejtim" ose "mbrapa", lëvizja duhet të fillojë pasi marshi të jetë i kyçur plotësisht. Kutia merr 1-2 sekonda për ta bërë këtë. Ndezja do të shoqërohet me një shtytje karakteristike.

Rregulli i tretë."Neutral" është një mënyrë e destinuar vetëm për tërheqje. Kalimi në të, për shembull, në një semafor, është i padobishëm dhe madje i dëmshëm, pasi në "neutral" kutia rivendoset edhe një herë, kështu që kur kalon në "drive" i duhen të njëjtat 1-2 sekonda për t'u ndezur. E njëjta gjë vlen edhe për bregdetin. Ju ende nuk do të jeni në gjendje të kurseni karburant në këtë mënyrë dhe transmetimi automatik do të konsumohet më shpejt.

Rregulli i katërt. Një makinë me një transmetim automatik nuk mund të tërhiqet. Nëse kjo nuk mund të shmanget, atëherë procesi duhet të bëhet me shpejtësi jashtëzakonisht të ulëta dhe gjithmonë me motorin në punë, sepse pa të pompa e vajit në kuti nuk funksionon. Gjëja kryesore është t'i përmbaheni parimit "50/50" - jo më shpejt se 50 km/h dhe jo më shumë se 50 kilometra. Opsioni ideal është evakuimi me ngarkim të plotë.

Rregulli i pestë. Mos rrëshqisni! Nëse kjo ndodh, madje mund të tundni makinën, por për ta bërë këtë, në "qendrën e vdekur të lartë" duhet të përdorni frenimin, duke bllokuar plotësisht rrotat. Përndryshe, ekziston një rrezik i lartë i varrosjes së "makinës".

Rregulli i gjashtë. Përdorni frenat e dorës. Kur parkoni makinën, vendosni frenat e dorës përpara se të lëshoni pedalin e frenimit. Nuk do të jetë e tepërt. Gjatë parkimit, boshti i daljes së kutisë bllokohet mekanikisht nga një dhëmb parkimi - një frenë dore e para-shtrënguar shmang thyerjen e saj.

Kjo është e gjitha, në fakt. Pjesa tjetër janë hollësi, të cilat janë më të lehta për t'u kuptuar përmes përvojës. Është mjaft e vështirë të thyesh diçka, për shembull, duke ndryshuar ingranazhet me dorë ose shpesh duke përdorur modalitetin sportiv - transmetimet automatike moderne, si rregull, kanë "të pagabueshme". Inspektimi i rregullt nuk do të dëmtojë - një vulë vaji që rrjedh është një pjesë e lirë, në përgjithësi, dhe vret "automatikin" shumë më shpejt sesa mungesa e përvojës.

Për momentin, ingranazhet moderne DSG janë transmetimet automatike më të avancuara. Ato ndryshojnë ndjeshëm në çmim nga "makinat automatike" të zakonshme dhe, për më tepër, në një masë më të vogël. Kutitë e shpejtësisë robotike DSG janë instaluar në të gjitha markat e makinave Volkswagen, duke shtrydhur gradualisht modelet konvencionale jashtë tregut. Sipas parimit të tyre, ato janë analoge me një kuti ingranazhi manual, megjithatë, gjatë ndërrimit të marsheve ata punojnë në të njëjtën mënyrë si një transmetim automatik - duke përdorur një program kompjuterik të ngulitur në një njësi të veçantë kontrolli.
Tipari dhe avantazhi kryesor i kësaj qasjeje qëndron në teknologjinë inovative që ju lejon të ndryshoni marshin pa humbur praktikisht fuqinë e motorit në këtë moment. Natyrisht, në këtë rast, efikasiteti i funksionimit dhe komoditeti janë shumë më të larta, siç është ndjesia e makinës gjatë drejtimit. Sekreti i suksesit është sistemi i tufës së dyfishtë, i cili ju lejon të mos ndërpritni çift rrotullues gjatë ndërrimit, duke e bërë kështu kalimin e drejtpërdrejtë midis marsheve pothuajse të padukshëm si për motorin ashtu edhe për shoferin.

Vlen të përmendet se për momentin DSG 6 nuk është modeli më i fundit në të gjithë gamën e ingranazheve robotike nga Volkswagen. Është lëshuar gjithashtu një version DSG 7 - një kuti ingranazhesh me shtatë shpejtësi. Të dy modelet ndryshojnë nga njëri-tjetri për sa i përket çift rrotullues maksimal. Kështu, seria e shtatë mund të zhvillojë çift rrotullues kryesisht deri në 250 Nm, gjë që bën të mundur instalimin e saj në makinat buxhetore. Në të njëjtën kohë, modeli i gjashtë konsiderohet më i fuqishëm (deri në 350 Nm) dhe është i instaluar në makina më të mëdha dhe më të fuqishme, më shpesh ato premium. Sigurisht, DSG 6 nuk ka fuqi të mjaftueshme për të punuar në SUV të mëdhenj, ku Volkswagen më shpesh instalon transmetime automatike me tetë shpejtësi.

DSG me 6 shpejtësi përbëhet nga disa pajisje:

• dy rreshta ingranazhesh;
• tufë e dyfishtë;
• diferencial;
• karter karter;
• njësia e kontrollit të sistemit;
• transferim i madh.

Si funksionon kutia e shpejtësisë robotike DSG?

Dizajni i kutisë së shpejtësisë robotike Volkswagen nuk mund të quhet shumë i thjeshtë, por, në fakt, shumica e parimeve të funksionimit të tij bazohen në mekanikën konvencionale me elementë të një "makine automatike".

Tufa e dyfishtë është katalizatori kryesor për transmetimin e çift rrotullues në dy rreshta ingranazhesh. Disku i makinës niset falë tufës. Ajo është e lidhur me volantin dhe kthetrat e fërkimit nga një shpërndarës i veçantë me një volant të instaluar, i cili gjithashtu lidh secilën nga rreshtat e ingranazheve.

Transmisioni automatik DSG 6 ka një tufë "të lagur", e cila, pavarësisht nëse funksionon apo jo, duhet të ketë një sasi të mjaftueshme vaji. Vini re se është pikërisht për shkak të kësaj që një kuti ingranazhi me gjashtë shpejtësi kërkon më shumë vaj (rreth gjashtë litra e gjysmë) për funksionimin e saktë sesa një kuti ingranazhi me shtatë shpejtësi (deri në vetëm dy litra). Kjo për faktin se DSG 7 është i pajisur me një tufë "të thatë", e cila kërkon një vëllim dukshëm më të vogël vaji për të funksionuar. Duhet thënë gjithashtu se në këtë gjendje, "gjashtë" është më pak efikase, pasi është e pajisur me një pompë vaji hidraulike, dhe jo elektrike, si "motra e saj më e vogël".

Siç thamë më lart, dizajni përdor dy rreshta ingranazhesh. Rreshti i parë funksionon ekskluzivisht me ingranazhe me numra tek, duke përfshirë mbrapsht. Rreshti i dytë është përgjegjës për funksionimin e saktë të ingranazheve me numër çift. Pra, secila prej rreshtave funksionon së bashku, duke përfaqësuar dy boshte me ingranazhe.

Një nga elementët më të rëndësishëm të kutisë është njësia e kontrollit elektronik. Ai gjithashtu përbëhet nga disa pjesë:

• sensorë që ju lejojnë të mbledhni të dhëna nga sistemet e automjeteve;
• “mbushje” elektronike që kontrollon gjithçka nëpërmjet një programi kompjuterik;
• hidraulikë;
• mekanizmat përgjegjës për ekzekutimin e komandave të njësisë së kontrollit.

Njësia e kontrollit është e vendosur në vetë kaviljen (trupi kryesor i kutisë së shpejtësisë). E gjithë hidraulika dhe elektronika janë të vendosura në një njësi speciale, e njohur si Mekatronikë. Sensorët që marrin sinjale nga sistemet e tjera të automjeteve janë gjithashtu të vendosura në njësinë e elektronikës dhe hidraulikës.

Sensorët e hyrjes nevojiten për të lexuar të dhënat se si ndodh rrotullimi në dalje dhe hyrje të kutisë së marsheve. Ata gjithashtu kontrollojnë temperaturën e vajit, nivelin e presionit dhe nëse pirunët e kutisë së shpejtësisë janë pozicionuar saktë. Njësia elektronike merr të gjithë informacionin nga sensorët, pas së cilës përdor një nga ciklet që janë të ngulitura në programin kryesor të kontrollit të transmetimit.

Nëse flasim për elektrohidraulikën, e cila është elementi i dytë më i rëndësishëm i kontrollit të DSG 6, atëherë ai i përgjigjet rregullimit të qarkut hidraulik të kutisë së marsheve. Nëse gërmoni më thellë, mund të identifikoni disa përbërës kryesorë të njësisë elektro-hidraulike:

• valvulat elektromagnetike dhe kontrolluese (këto të fundit janë përgjegjëse për nivelin e presionit);
• bobina shpërndarëse;
• një multiplekser që siguron sinjalin kryesor të kontrollit në kuti.

Sapo zgjedhësi fillon të lëvizë, hyjnë në punë edhe shpërndarësit. Ndërrimi i ingranazheve kryhet duke përdorur valvola solenoid. Valvulat e presionit lejojnë rregullimin e saktë të tufës së fërkimit. Kështu, valvulat në kutinë DSG 6 mund të quhen me siguri elementët kryesorë të performancës që ofrojnë parimet kryesore të funksionimit të transmetimit automatik.

Ajo që mbetet është multiplekseri, i cili kontrollon cilindrat hidraulikë. Janë tetë prej tyre, por jo më shumë se katër valvola përdoren në të njëjtën kohë. Gjatë kalimit të multiplekserit në mënyra të ndryshme, në lidhjen e punës shfaqen cilindra të ndryshëm. Por vetëm katër funksionojnë gjithmonë - është e pamundur t'i përdorësh të gjitha në të njëjtën kohë, në çdo mënyrë.

Kështu, mund të kuptohet se kutia e marsheve DSG 6 funksionon sipas algoritmeve relativisht të thjeshta që janë ciklike. Dy rreshta ingranazhesh përdoren njëkohësisht. Kur filloni të parin, filloni menjëherë të dytin, i cili mbetet në një pozicion joaktiv deri në momentin e ndërrimit, por gjatë ndërrimit të marsheve nuk fillon përsëri, por thjesht kalon në fazën aktive, duke ulur kështu koha për të kaluar në disa fraksione të sekondës.

Ju duhet të kuptoni se DSG, të dy ingranazhet me gjashtë dhe shtatë shpejtësi, janë modele relativisht të reja të transmetimit. Edhe nëse ndërrimi ndodh në modalitetin automatik, nuk mund të themi se ky është një "automatik" i njohur apo edhe diçka sa më afër tij. Prandaj, ka një sërë rregullash që drejtuesit e makinave me një kuti ingranazhi robotik duhet të dinë. Pajtueshmëria me to do të rrisë jetën e sistemit dhe do ta mbrojë atë nga prishjet. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme, pasi riparimi i një DSG 6 nuk është një kënaqësi e lirë.

Ndërrimi në makina të ndryshme me këtë transmision, duke përfshirë Tiguan dhe Golf, është mjaft i ashpër nëse doni të ndryshoni papritur stilin tuaj të drejtimit. Kjo sjellje e shoferëve gjendet shpesh në rrugët e qytetit, por ndryshimet e papritura në stil duhet të shmangen, pasi kjo mund të lodhë shpejt sistemet e kutisë së shpejtësisë. Kjo gjithashtu ka kuptim në dimër, kur makina mund të fillojë pa u ngrohur plotësisht - në këtë rast, duhet të lëvizni me shumë kujdes për ca kohë, pa u kërcyer ose pa shtypur papritmas pedalin e frenave.

Për sa i përket mirëmbajtjes, duhet të mbani mend se duhet të ndryshoni lëngun dhe filtrat në DSG 6 të paktën një herë në 60,000 Vini re se kursimi i lëngjeve të lira mund të çojë në dështim të shpejtë të kutisë. Shpesh ndodh që pasi shoferi të ketë kursyer, ai duhet të ndryshojë jo vetëm Mechatronics DSG, por edhe pothuajse të gjitha sistemet e transmetimit automatik, gjë që është mjaft e krahasueshme me blerjen dhe instalimin e një "automatike" të re.

Duke kujtuar gjithçka që kemi shkruar më lart, ju mund të përmirësoni me të vërtetë performancën e kutisë dhe të rrisni ndjeshëm jetën e saj të shërbimit. Gjëja kryesore është të mos harroni për trajtimin e kujdesshëm të këtij sistemi.

Ndërrimi i vajit në DSG 6

Më në fund, ne do të flasim shkurtimisht se si ndryshohet vaji në kutitë e ingranazheve DSG. Procesi duket i pazakontë nga jashtë, megjithëse nuk është i vështirë.

Mekanika përdor një shiringë të madhe të veçantë të krijuar për të punuar me kuti robotike. Vaji derdhet në kutinë e marsheve nga poshtë, pasi së pari kontrolloni vajin për praninë e patate të skuqura. Vlen të përmendet se ndryshimi i vajit në një kuti roboti vetë është pothuajse i pamundur pa mjete speciale.

Efekti pas ndryshimit të vajit është shumë i dukshëm. Nëse jeni duke vozitur me një DSG për të paktën një vit, atëherë pas zëvendësimit të duket sikur ju është dhënë një sistem i ri i ndërrimit të marsheve. Makina lëviz shumë më pa probleme, dhe frenimet dhe kërcitjet e ndryshme, të cilat herët a vonë mund të shfaqen kur përdorni DSG 6, zhduken pas ndryshimit të vajit për një kohë të gjatë.