Kërkesa për serinë Audi A6 C6 është e lartë: nëse makina është në gjendje të mirë, ajo shitet shumë shpejt. Shumica e kopjeve në tregu rus importuar nga Evropa, pjesa tjetër nga SHBA ose shitet zyrtarisht në Rusi. Në Evropë, A6 C6 ishte makina më e shitur në segment për tre vjet radhazi nga 2005 deri në 2007, me një qarkullim prej afërsisht 120,000 njësi në vit.

Çmimet për një Audi A6 C6 në gjendje të mirë fillojnë nga 400-500 mijë rubla, ndërsa për shembujt më të fundit kërkojnë rreth 1 000 000 rubla. Rënia e vlerës krijon interes për makinën tek njerëzit që nuk janë në gjendje ta mirëmbajnë atë. Pasi ka blerë një A6 të përdorur me paratë e tij të fundit, ose, edhe më keq, me kredi, pronari shpejt e kupton se kostot operative po "e gjunjëzojnë". Për më tepër, kompleksiteti i dizajnit A6 C6 përjashton mundësinë e riparimeve të pavarura ose të lira.

Sa i përket kopjeve nga Gjermania, duhet të kuptoni se gjermanët hoqën qafe Audi A6 "të mira" për dy arsye: pas një aksidenti të rëndë ose për shkak të kilometrazhit të lartë, duke arritur në 300,000 km. Largësia vjetore prej 50,000 km është e zakonshme në Evropë. Pronarët e ndershëm të dyqaneve të komisioneve të makinave argumentuan se blerja e një A6 në Gjermani nga pronari i parë për rishitje nuk ka gjasa. Kopje të tilla janë shumë të shtrenjta dhe nuk ofrojnë një mundësi për të fituar para të mira. Një nga tregtarët e makinave të përdorura pranoi se procedura për rivendosjen e odometrit është e barabartë me kursin, dhe është më e vështirë se në versionin e mëparshëm, por më e lehtë sesa në BMW 5 E60.

Trupi dhe brendësia.

Organizimi i hapësirës së brendshme mund të përshkruhet vetëm me një fjalë - mahnitëse! Si rezultat i vendosjes së motorit përpara boshtit të përparmë, dhe jo pas tij, thellë në trup, si në një BMW, ishte e mundur të merrej një madhësi e madhe e brendshme. Disavantazhi i këtij rregullimi është dalja e madhe e përparme, kjo është arsyeja pse shumë shoferë dëmtojnë parakolpin e përparmë kur parkojnë pranë bordurave të larta.

A6 ka bagazhin më të madh në klasën e tij - 555 litra, ndërsa në BMW është 35 litra më i vogël, ndërsa në Mercedes është 15 litra. Forma e bagazhit të Audi është më e saktë. Kishte vend nën dysheme për një gomë rezervë me madhësi të plotë dhe një bateri të montuar në anën e djathtë.

Në rastin e Audi, nuk ka nevojë të kesh frikë nga ndryshku. Makinat nga Ingolstadt janë të famshme për mbrojtjen e tyre të mirë ndaj korrozionit, fletë metalike "të galvanizuar të dyfishtë". Pjeset e trupit Pjesa e përparme e A6 C6 është prej alumini, ashtu si BMW Seria 5 E60. Nëse gjatë kontrollit gjenden “njolla të kuqe”, veçanërisht në kapuç, parafango dhe kapakun e bagazhit, atëherë mund të jeni të sigurt se makina ka pasur aksidente në të kaluarën. Ishte kapuçi dhe krahët që fillimisht ishin bërë tërësisht prej alumini, i cili nuk është i ndjeshëm ndaj korrozionit. Shpesh, pas dëmtimit, instalohen zëvendësime alternative të lira të bëra nga fletë metalike më e rëndë. Megjithatë, kohët e fundit mund të gjenden gjurmë korrozioni në zonën e pragjeve.

Shasi.

Pjesët e aluminit përdoren gjithashtu në suspension. Për shembull, shiritat e poshtëm të përparmë. Pezullimi ka një dizajn kompleks me shumë lidhje, i cili është i zakonshëm për këtë klasë. Megjithatë, elementët e shasisë konsumohen shumë shpejt. Levat e përparme, si rregull, duhet të rindërtohen çdo 100,000 km (nga 17,000 rubla për një grup levash). Krahët e pasmë kujdes deri në 200,000 km.Kushinetat e rrotave të përparme mund të bëhen të zhurmshme pas 100-120 mijë km.

Si opsione, A6 ofronte pezullim ajri me aftësinë për të ndryshuar hapësirën nga toka (përfshirë në pajisje bazë Modelet Allroad). Pezullimi i ajrit është më i besueshëm se analogu i Mercedesit, por mos harroni se kur bëhet fjalë për zëvendësimin e amortizuesve me elementë pneumatikë të integruar, shërbimi do të lëshojë një faturë pesëshifrore - 70-80 mijë rubla. Dështimet e sistemit shpesh shkaktohen nga instalime elektrike të kalbura (rreth 8000 rubla). Nëse lëvizni për një kohë të gjatë me një sistem pneumatik të dëmtuar, kompresori dhe blloku i valvulave mund të dështojnë (mbi 23,000 rubla).

Audi A6 mund t'ju befasojë me frenat e tij shumë efikase, por disqet e frenave të përparme dhe jastëkët e frenimit e konsumojnë mjaft shpejt jetën e tyre të shërbimit. Dhe kostot e zëvendësimit me siguri do t'ju zhgënjejnë. Elektrike frenave parkimi ishte pjesë e pajisjeve standarde. Mosfunksionimet e tij janë të zakonshme (zakonisht për shkak të problemeve me instalime elektrike).

Elektronikë.

Audi A6 C6 mori një numër të madh të ndryshme sistemet elektronike. Fatkeqësisht, ndërsa pronarët plaken, ata duhet të përballen me defekte të vogla në funksionimin e tij. Për shembull, sensorët e parkimit dështojnë (nga 1000 rubla për një analog ose 5000 rubla për një origjinal). Ose njësia e kontrollit të ventilatorit të sistemit të ftohjes dështon (kontaktet përkulen).

Të gjitha makinat janë të pajisura me sistemin Multi Media Interface - shkurt MMI. Ky është një sistem elektronik i integruar në bord me një ekran në tastierën qendrore dhe një kontrollues midis sediljeve të përparme. Ka disa varietete: 2G Basic, 2G High, dhe pas rivendosjes së 3G me navigacion, DVD dhe hard disk. MMI nuk ju lejon të kontrolloni aq shumë komponentë sa iDrive në BMW. Shoferi i Audi mund të zbulojë vetëm sa shpejt duhet të raportojë për mirëmbajtje. Megjithatë, duke përdorur ndërfaqen diagnostikuese, mund të zhbllokoni aftësitë e fshehura, të tilla si përcaktimi i nivelit të vajit ose tensionit të baterisë. Duke përdorur VAG-COM ose VCDS është mjaft e mundur të ndryshoni shumë parametra vetë pajisje të ndryshme. Megjithatë, pa njohuritë e duhura, është e lehtë të shkaktohet bllokimi i plotë i makinës.

Transmetim.

Më pak i qëndrueshëm është variatori Multitronic, i cili është i pranishëm vetëm në makinat me ngasje në boshtin e përparmë. Problemet me variatorin mund të ndodhin pas 100,000 km. Shumë më i besueshëm është transmetimi automatik Tiptronic me një konvertues klasik çift rrotullues, i cili u përdor ekskluzivisht në versionet me të gjitha rrotat Quattro.

Audi pretendon se nuk ka nevojë të ndërrohet vaji në kutinë e shpejtësisë, por kjo nuk është e vërtetë. Pa një ndryshim të vajit, transmetimet automatike arrijnë një maksimum prej 200-250 mijë km, dhe Multitronic përfundon edhe më herët. Rekomandohet të përditësoni vajin çdo 60,000 km. Atëherë makina është e aftë të udhëtojë më shumë se 400,000 km. Nëse keni probleme me ndonjë nga transmetimet automatike, duhet të rezervoni rreth 100,000 rubla përpara se të shkoni në qendrën e shërbimit.

Njësia e drejtimitQuattro.

Sistemi me të gjitha rrotat Quattro është i disponueshëm në të gjitha variantet, me përjashtim të makinave me motorë 2 litra. Tërheqja në rrota transmetohet vazhdimisht në të katër rrotat, por në raporte të ndryshme. Diferenciali qendror Torsen është përgjegjës për shpërndarjen e çift rrotullues përgjatë boshteve. Përveç kësaj, në pjesën e përparme dhe boshti i pasëm përdoret një simulim elektronik i mekanizmit të bllokimit të diferencialit.

Duhet të theksohet se sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është shumë i besueshëm. Mosfunksionimet janë jashtëzakonisht të rralla, dhe madje edhe atëherë, vetëm në mesin e atyre që duan të "eksitohen": kushinetat e kutisë së transferimit konsumohen dhe shfaqet reagimi në bisht.

Prodhuesi pretendon se lëngu i transmisionit është i mbushur për të gjithë jetën e tij të shërbimit. Por në realitet, jetëgjatësia e lëngut është shumë më e vogël se vetë transmetimi - shfaqet një zhurmë. Rekomandohet të përditësoni vajin të paktën një herë në 100,000 km.

Motorët.

Gama e motorëve përfshin 20 opsione të ndryshme, nga të cilat 12 janë benzinë.

Në afat të shkurtër, më të lirat për të operuar janë motorët me benzinë, sidomos 3-litra. një problem i zakonshëm njësitë e benzinës - mbështjellje të paqëndrueshme ndezëse. Pronarët versionet me naftë Prisni shpenzime të mëdha për të zëvendësuar pajisjet e shtrenjta.

Më i rrezikshmi është dizel 2.0 TDI me injektorë pompe. Defektet më të zakonshme: veshja e makinës së pompës së vajit dhe plasaritja e kokës së cilindrit. Për më tepër, dështimet rrënuan injektorët e pompës dhe valvulën e riqarkullimit të gazit të shkarkimit EGR.

Në vitin 2007, turbodieseli 2-litërsh mori një sistem injeksioni Common Rail dhe mangësitë u eliminuan. Megjithatë, ai filloi të dorëzojë problemet e pompës së injektimit të karburantit. Ju lutemi vini re se versionet 140 kf dhe 170 kf termocentrali kanë shumë dallime në dizajn. Më e rëndësishmja prej tyre është prania në më shumë motor i fortë injektorë piezoelektrikë që nuk mund të restaurohen.

Diesel V6 shkakton shumë polemika. Të gjithë motorët përdorin një sistem injeksioni Common Rail dhe një makinë kohore të tipit zinxhir, i cili përfshin një grup zinxhirësh. Fatkeqësisht, nuk mund të quhet pa mirëmbajtje. Pas afërsisht 150-200 mijë km, lindin probleme me tensionuesin e sipërm të zinxhirit të kohës. Nëse zinxhiri do të vendosej në vendin e tij të zakonshëm - në pjesën e përparme të motorit, atëherë zëvendësimi nuk do të ishte i vështirë. Por inxhinierët e Audi tejkaluan degën duke vendosur makinën e kohës në anën e kutisë së marsheve. Prandaj, për të arritur te tensionuesi, është e nevojshme të çmontoni plotësisht motorin. NË skenari më i mirë Ju do të duhet të paguani 50-60 mijë rubla për riparime.

Disa pronarë injorojnë zhurmën e zinxhirit të makinës bosht me gunga, duke pretenduar se kjo është normale. Në një rast të avancuar, kur zhurma bëhet shumë e lartë, zinxhiri mund të kërcejë disa dhëmbë, gjë që mund të çojë në dëmtimin e valvulave. Në këtë rast, riparimet do të kërkojnë të paktën 100,000 rubla. Pas rivendosjes në 2008, problemi me tensionuesin u zgjidh. Sidoqoftë, me 250,000 km zinxhiri i kohës shpesh shtrihet.

Gjithashtu në motorët TDI ka keqfunksionime tipike për motorët modernë me naftë. Për shembull, një mosfunksionim i kapakëve të kolektorit të marrjes që ndryshojnë gjatësinë e tij. Kostoja e një koleksionisti të ri është rreth 30,000 rubla. Përveç kësaj, mund të dështojë montimi i mbyteve(veshja e ingranazheve) ose sensori i presionit diferencial të filtrit DPF. Pas 200-250 mijë km duhet të jeni gati të zëvendësoni turbochargerin.

Sidoqoftë, nuk ka dyshim për qëndrueshmërinë e motorëve me naftë. Nëse zëvendësoni një komponent të dëmtuar, megjithëse të shtrenjtë, mund të vazhdoni të vozitni pothuajse përgjithmonë. Nuk është e pazakontë që një A6 me motor 2.0 TDI të kalojë 500,000 km në 4-5 vjet si taksi dhe të vazhdojë të punojë siç duhet. Megjithatë, shumë pronarë, në pritje të shpenzimeve të mëdha, thjesht heqin dorë nga makina e tyre për pak para.

Motorët me benzinë ​​kërkojnë më pak mirëmbajtje për sa kohë që janë në gjendje të mirë. Sidoqoftë, në rastin e TFSI, mbështjelljet e ndezjes, termostati dhe ndonjëherë edhe kolektori i marrjes shpesh shkaktojnë telashe. Sëmundja e fundit është shumë e shtrenjtë për t'u eliminuar. 2.0 TFSI ka pajisje komplekse, dhe më e thjeshta në dizajn është një V6 2.4 litra pa injeksion të drejtpërdrejtë. Vërtetë, nuk është pa të metat e saj.

Motorët 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI dhe 4.2 FSI kanë probleme me ngasjen e zinxhirit të kohës, në thelb të ngjashëm me 3.0 TDI: konsumim i parakohshëm dhe vështirësi në zëvendësim (maksimumi i kohës nga ana e kutisë). Disa ekspertë janë përshtatur me ndryshimin e makinës së zinxhirit të kohës së motorëve 2.4, 2.8 dhe 3.2 litra pa hequr motorin.

Të gjitha njësitë e benzinës me aspirim natyral, me përjashtim të 3 litrave, ndonjëherë paraqesin surpriza të pakëndshme në formën e gërvishtjeve dhe, si rezultat, konsumi i tepruar vajra Ka disa arsye: e gabuar injektorët e karburantit, larja e vajit nga muret e cilindrit; vonesa e ndryshimit të vajit; vaj me cilësi të ulët dhe mungesa e kontrollit mbi nivelin e tij.

Operacioni dhe kostot.

Një problem tipik me versionin e rivendosur janë dritat LED të djegura në fenerët dhe dritat e pasme. Me sa duket inxhinierët menduan se do të zgjasin përgjithmonë, pasi nuk parashikuan mundësinë e zëvendësimit të LED-ve veçmas nga feneri. Për fat të mirë, zejtarët kanë mësuar të rivendosin funksionalitetin e optikës duke zëvendësuar LED dhe rezistorë të djegur. Në shembujt e prodhuar në vitet e para, sistemi MMI ndonjëherë ngrin. Në këtë rast, instalimi i një të reje shpesh ndihmon. software. Por ndonjëherë ju ende nuk mund të bëni pa vizituar një shërbim të specializuar.

Fatkeqësisht, duhet të pranojmë se imazhi i Audi A6 C6 është pak i mbivlerësuar. Disa shembuj janë rrënuar vazhdimisht nga keqfunksionimet, veçanërisht makinat nga periudha fillestare e prodhimit. Blerja e një A6 të mirë për 400-500 mijë rubla është mjaft e mundur, por nuk ka gjasa që të kënaqë plotësisht pronarin në të ardhmen. Vetëm makinat pas rivendosjes në 2008 u bënë më të menduara dhe të besueshme. Gjëja më e keqe është se as kilometrazhi i ulët dhe as vizitat e rregullta në një stacion shërbimi tregtari nuk mbrojnë nga shumë keqfunksionime.

Derisa të prishet Audi A6, është e vështirë të gjesh të meta serioze në të. Përfundim i shkëlqyeshëm, pajisje të pasura dhe më së shumti sallon i bollshem klasa është me të vërtetë një kënaqësi. Brendësia duket e mrekullueshme pa shenja lodhjeje edhe pas dyqind mijë kilometrave. Kjo është shumë e pëlqyeshme për tregtarët e të gjitha llojeve, të cilët, pa asnjë frikë, e mbështjellin 100-200 mijë km mbrapa banakun e kilometrazhit.

Emocionet pozitive shtohen nga motorë të fuqishëm dhe të plotë Makinë Quattro. Sidoqoftë, defekte të rëndësishme në motorët me benzinë ​​janë shkak për shqetësim, gjasat e të cilave rriten me rritjen e kilometrazhit.

Versione speciale.

AudiA6Gjithë rrugës

Audi A6 Allroad është prodhuar nga 2006 deri në 2011. Të gjitha makinat në listën e pajisjeve standarde kishin një sistem me të gjitha rrotat dhe pezullimin ajror. Motorët e ofruar ishin 3.2 ose 4.2 litra benzinë ​​dhe 2.7 dhe 3.0 TDI naftë. Shumica dërrmuese e kopjeve kanë një transmetim automatik Tiptronic. Kostoja e makinës është shumë e lartë.

AudiS6 dheRS6

Ndërsa S6 dukej mjaft i mirë, RS6 i prezantuar në 2008 ishte një përbindësh i vërtetë me harqe të rrotave të ndezura shumë. Të dy modelet përdorën një motor V10: S6 me një vëllim prej 5.2 litrash dhe 435 kf, dhe RS6 5.0 litra me 580 kf. Në fillim RS6 ishte i disponueshëm vetëm si një stil trupi Avant stacion vagon, por një vit më vonë u shfaq edhe një sedan.

V10 5.2 litra ka të njëjtin dizajn bazë si motorët 3.2 dhe 4.2 litra. V10 ka një plan urbanistik të ngushtë - cilindrat ngjitur janë shumë afër. Si rezultat, motori përjeton ngarkesa të mëdha termike, gjë që kontribuon në plakjen e shpejtë të vajit. Përdorimi i vajrave të tipit "Long Life" dhe, në përputhje me rrethanat, intervalet e gjata të zëvendësimit kontribuan në konsumimin e motorit edhe në 100,000 km të parë. Problemi preku pothuajse të gjitha kopjet e viteve 2007-2008. Më vonë ata bënë një sërë ndryshimesh, duke përfshirë shkurtimin e intervalit të ndryshimit të vajit, por me rrezik të lartë remont të ruajtura.

Specifikimet:

Audi S6 C6: 5.2 V10, fuqia - 435 kf, çift rrotullimi - 540 Nm, shpejtësia maksimale 250 km/h, përshpejtimi 0-100 km / orë - 5.2 sekonda

Audi RS6 C6: Motori 5.0 V10 biturbo, fuqia - 580 kf, çift rrotullimi - 650 Nm, shpejtësia maksimale - 250 km/h, përshpejtimi 0-100 km/h - 4.5 sekonda

HistoriAudiA6 C6.

2004 – fundi i prodhimit të A6 C5, debutimi i A6 C6.

2005 - fillimi i shitjeve, shfaqja e versionit Avant stacion vagon.

2006 - shfaqja e modifikimit Allroad (vetëm në karrocën e stacionit me pezullim ajri). Formacioni i rimbushur S6 me motor V10.

2007 - 2.8 FSI u shfaq në gamën e motorit.

2008 - rivendosje, duke prekur pjesët e përparme dhe të pasme të trupit. U shfaq nga pas dritat led. Në pjesën e përparme parakolp dhe dritat e mjegullës. Brenda, u instalua një ekran i ri qendror, u ndryshua paneli i instrumenteve dhe u prezantua një kontrollues i ri MMI 3G. Prezantimi i RS6.

2010 – përfundon prodhimi i RS6.

2011 - u prezantua brezi i ri A6 sedan C7.

AudiA6 C6 - problemet dhe keqfunksionimet tipike:

• - dështimi i amortizatorëve në konsum i shumëfishtë 3.0 TDI
• - dështimi i ngasjes së pompës së vajit në motorin 2.0 TDI
• - tensionues i zinxhirit të kohës me defekt dhe probleme me injektorët në motorët 2.7 dhe 3.0 TDI
• - dështimi i sistemit pneumatik
• - probleme me transmetimin e vazhdueshëm të ndryshueshëm Multitronic
• - dështimet e sensorit të presionit të vajit
• - probleme me bllokimin e bagazhit
• - uji futet në dritën shtesë të frenave të kamionçinës Avant

AudiA6 C6 në vlerësimet e besueshmërisë

GTÜ: Makinat nën 3 vjeç morën një vlerësim të keq për frenat e tyre. Në aspekte të tjera, rezultati është më i mirë se mesatarja e klasës.

T Ü V: makinat e moshës 4-5 vjeç morën një vlerësim të shkëlqyeshëm dhe vendin e 19-të në vlerësimin e besueshmërisë. Audi A4 dhe A8 janë më të larta në të njëjtën renditje.

DEKRA: nuk u konstatuan defekte teknike në 87.7% të A6 C6-ve të ekzaminuara. Defekte serioze u zbuluan në 3.5% të makinave, dhe ato të vogla - në 8.8%.

• - modifikim benzine me motor 3 litra dhe transmetim manual ingranazhet - oferta më e lirë midis A6-ve të përdorura
• - makina me pezullim tradicional dhe me të gjitha rrotat Quattro
• - versionet me 3.0 TDI dhe histori e plotë shërbimi

Shmangni:

• - 2.0 TDI me injektorë njësi - pavarësisht kilometrazhit
• - makina me CVT Multitronic
• - Versione me naftë me 3.0 TDI, historia e shërbimit të të cilave nuk mund të verifikohet
• - makina me ndonjë keqfunksionim dhe S6 i fuqishëm me një V10 5.2 litra. Çdo riparim do të jetë astronomikisht i shtrenjtë.

Përparësitë:

• - mbrojtje ideale nga korrozioni
• - brendësia më e gjerë midis shokëve të klasës gjermane
• - sistem i shkëlqyer me të gjitha rrotat
• - trungu shumë i madh

Të metat:

• - turbodiesel 2.0 TDI i pasuksesshëm i versionit të paravendosjes
• - dizajn shumë kompleks i pezullimit të përparmë dhe të pasmë
• - shumica e kopjeve në tregun sekondar janë në gjendje jo të kënaqshme teknike, me odometra të përdredhur dhe gjurmë restaurimi pas një aksidenti

Version	2.0 TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Motorri	turbo benzine	benzine	benzine	benzine	benzine
Vëllimi i punës	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Fuqia maksimale	170 kuaj fuqi	177 kuaj fuqi	190 kf	210 kuaj fuqi	220 kf
Çift rrotullues maksimal	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dinamika
Shpejtesi maksimale	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Përshpejtimi 0-100 km/h	8.2 sek	9.2 sek	8.2 sek	8.4 sek	7.3 sek

Karakteristikat teknike: Audi A6 C6 (2004-2011) - versione benzine.

Version	3.0 TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Motorri	turbo benzine	benzine	benzine	benzine
Vëllimi i punës	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Rregullimi i cilindrit/valvulës	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Fuqia maksimale	290 kuaj fuqi	255 kf	335 kf	350 kuaj fuqi
Çift rrotullues maksimal	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dinamika
Shpejtesi maksimale	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Përshpejtimi 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6.5 s	5,9 sek
Konsumi mesatar i karburantit në l/100 km			11.7	10.2

Motorët me benzinë ​​- përshkrim i shkurtër

2.0 TFSI është i vetmi motor me benzinë ​​me 4 cilindra në gamë. Në automjetet e tjera të Grupit VW ka më shumë fuqi të lartë. Në këtë model ai ka rolin e motori bazë. Njësia e energjisë është shumë e dobët dhe ka disavantazhe serioze: konsumi i lartë akumulimi i vajit dhe depozitimit në kokën e cilindrit. Vlen të përmendet se ky motor ndryshon nga ata të instaluar në A4, A5 dhe Q5, ku ata meritonin famë- ngrënës vaji.

2.4 - ka dizajnin më të thjeshtë në linjën e motorit A6 C6 dhe përdor injeksion të shpërndarë të karburantit. Defektet tipike: dështimi i termostatit dhe amortizatorëve në kolektorin e marrjes. Ekziston një rrezik i lartë për të shënuar në muret e cilindrit.

2.8 FSI - motor modern me sistemin e injektimit të drejtpërdrejtë, kohën e ndryshueshme të valvulave dhe zinxhirin e kohës. Është gjithashtu i prirur për gërvishtje, por rreshtimi i motorit është më i vështirë - muret e cilindrit janë shumë të hollë.

3.0 është një motor i një dizajni të vjetër, i cili u përdor nga paraardhësi i tij. Ka një ngasje të rripit të kohës, për ta zëvendësuar të cilin është e nevojshme të çmontoni pjesën e përparme të makinës. V6 me aspirim natyral me injeksion porti është shumë i besueshëm, por gjetja e një makine me një motor të tillë në gjendje të mirë është një problem i madh.

3.2 FSI - ka injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe zakonisht kombinohet me një transmetim automatik Tiptronic.

4.2/4.2 FSI – V8 i Audi tingëllon shkëlqyeshëm dhe drejton mirë. Konsumi i karburantit është në një nivel të pranueshëm - 13-15 l/100 km. Deri në vitin 2006, u përdor një version me injeksion të shpërndarë të karburantit, dhe pas kësaj - me injeksion të drejtpërdrejtë (FSI). E para ka një makinë të kombinuar të kohës: rrip + zinxhir, dhe e dyta ka një makinë zinxhir. FSI është pak më e lehtë dhe më ekonomike, por jo aq e qëndrueshme sa më parë. Bloza grumbullohet në valvulat e marrjes, dhe ka probleme me qëndrueshmërinë e makinës së zinxhirit të kohës. Besueshmëria e zinxhirit të sipërm të kohës ngre gjithashtu pyetje në versionin me injeksion të shpërndarë.

Version	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Motorri	turboma	turboma	turboma	turboma
Vëllimi i punës	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Rregullimi i cilindrit/valvulës	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Fuqia maksimale	136 kf	140 kuaj fuqi	170 kuaj fuqi	180 kuaj fuqi
Çift rrotullues maksimal	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dinamika
Shpejtesi maksimale	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Përshpejtimi 0-100 km/h	10.3 sek	10.3 sek	8.9 sek	8.9 sek
Konsumi mesatar i karburantit në l/100 km

Specifikimet teknike: Audi A6 C6 (2004-2011) - versionet me naftë

Version	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motorri	turboma	turboma	turboma	turboma
Vëllimi i punës	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Rregullimi i cilindrit/valvulës	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Fuqia maksimale	190 kf	225 kf	233 kf	240 kf
Çift rrotullues maksimal	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dinamika
Shpejtesi maksimale	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Përshpejtimi 0-100 km/h	7,9 sek	7.3 sek	6,9 sek	6.6 sek
Konsumi mesatar i karburantit në l/100 km

Motorët me naftë - përshkrim i shkurtër.

2.0 TDIe – “e” e vogël do të thotë sakrifica të vogla për mjedisin: fuqia zvogëlohet me 4 kf, është instaluar një filtër grimcash dhe goma me rezistencë të reduktuar në rrotullim.

2.0 TDI 140 kf – një turbodiesel me injektorë pompe, blerja e të cilit duhet shmangur. Një turbodiesel 2-litërsh mund të konsiderohet vetëm pas modernizimit në 2007, kur u përdor një sistem furnizimi me energji Common Rail.

2.0 TDI 170 kf – motori ndryshon ndjeshëm nga homologu i tij me 140 kuaj fuqi, duke përfshirë praninë e injektorëve piezoelektrikë që nuk mund të riparohen.

2.7 TDI është paraardhësi i 3.0 TDI, ka një sistem injeksioni Common Rail dhe një ngasje me zinxhir të kohës. Më e besueshme në versionin e para-ristillimit.

3.0 TDI - fillimisht kishte shumë probleme, më vonë ato u eliminuan gradualisht nga inxhinierët e Audi. Turbodieseli ju lejon të merrni kënaqësi të madhe ngarje, por është shumë e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur dhe riparuar.

konkluzioni.

Mos e mashtroni veten. Audi A6 të lirë nga vitet e para të prodhimit tashmë janë varfëruar seriozisht, që do të thotë se premtojnë shpenzime të mëdha. Është më mirë t'i kushtoni vëmendje modeleve më të shtrenjta të stilizuara të viteve të fundit.

Shkëlqyeshëm 4.8

• E madhe

  4.8

• Kontrolli

  5

• Besueshmëria

  5
• 5
• 5

1.klasi E, limuzinë luksoze. 2. Dizajni i brendshëm është thjesht joshës. 3. Dizajni i trupit është i nivelit të lartë, asgjë e tepërt nga pikëpamja estetike. 4. Makinë e rehatshme, xhama 5+, sedilje të përparme me pozicion të rregullueshëm elektrik dhe mbështetje mesit, elektronike, me ngrohje të gjitha sediljet, sistem kundër vjedhjes i integruar në njësinë e kontrollit të motorit me mbrojtje tërheqëse kundër vjedhjes, sensor animi, sistem monitorimi i brendshëm, sirenë me furnizim autonom me energji elektrike, mbyllje qendrore me një pajisje të integruar në çelës telekomandë, mbyll dyert, kapakun e bagazhit dhe kapakun rezervuar karburanti, dritaret hapëse, kapaku i bagazhit me çelës, statusi i bravave të makinës tregohet nga një tregues drite në çelës, timoni shumëfunksional, kontrolli i MMI, radio, kompjuteri në bord. ne timon, fren parkimi elektromekanik, sensor shiu, sensor drite, cruise control adaptues, fener bi-xenon me rondele, ngrohje te gjitha sediljet, kontroll klimatik PLUS dhe kondicioner me filtri i kabinës, mbrojtje shtesë nga pluhuri, paketë për rrugë të këqija, bojëra rezistente ndaj goditjeve, radio, CD player, amplifikues me pesë kanale 10 altoparlantë dhe një subwoofer (175 Watt, mendoj), BLUTOOTH pa duar, libër telefoni në bord. Kompjuter, servotronik rregullon forcen e drejtimit ne varesi te shpejtesise se makines, mbeshtetje e shkelqyer ne parkim, drejtues me energji elektrike. 5. Siguria është një plus, kabina e pasagjerëve është e ngurtë dhe rezistente ndaj goditjeve, Sistemet ABS, ASR, EDS, EBV, ESP, të pesë pozicionet e ndenjëseve janë të pajisura me rripa sigurie me 3 pika dhe kufizues të forcës, rripat e sigurimit janë të pajisur me tensionues, mbrojtje nga ndikim anësor, sensorë të goditjes anësore, 10 airbag. airbag me 2 faza për shoferin dhe pasagjerin e përparmë, airbagë anësorë dhe një sistem ajrish të kokës së përparme dhe të pasme mbrojtëse anësore, kundër dëmtimit kolona e drejtimit me rregullim në dy plane, Sistemi AUDI Mbrojtja e pasme zvogëlon rrezikun e dëmtimit të shtyllës kurrizore të qafës së mitrës në një goditje nga pas, Montimet ISOFIX për instalim ndenjëse për fëmijë. 6. Udhëtim i qetë si një makinë me rrota të pasme, shpresoj ta kuptoni se cilën. 7. Dinamika dhe ngasja janë më të mira se ato të një makine me rrota të pasme. 8. Mos cmim i larte pjesë këmbimi origjinale dhe jo origjinale në dyqanin online. 9. Lehtë për t'u përdorur mirëmbajtjençmim përkatësisht i ulët.

Kjo makinë është nga një epokë kur ende ekzistonin motorët me të vërtetë të besueshëm, por ishin relativisht të rrallë. Gjetja e një A6 "të gjallë" në trupin C6 është ndoshta edhe më e vështirë se paraardhësi i tij, pavarësisht nga mosha e tij më e re. Por asgjë nuk është e pamundur.

Paraardhësi i heroit tonë të sotëm u konsiderua me meritë një model jashtëzakonisht i suksesshëm dhe u prodhua nga 1997 deri në 2004. Dizajni i shasisë doli të ishte shumë premtues, por edhe makinat më të suksesshme nuk mund të jetojnë përgjithmonë në linjën e montimit, veçanërisht në segment premium, ku Audi është vendosur që nga fundi i viteve '80.

A6 i ri në trup, i caktuar C6/4F, trashëgoi shumë nga tiparet gjenerike të modelit të mëparshëm, duke përfshirë paraqitjen dhe dizajnin e pezullimeve. Por trupi është rritur ndjeshëm në madhësi dhe, natyrisht, e gjithë linja e motorëve është zëvendësuar. Jo më pak ndryshime kanë ndodhur brenda: sistemi multimedial MMI është vetëm pjesa e dukshme e ajsbergut. E lënë jashtë syve struktura shumë më komplekse e komponentëve elektronikë dhe aktivizuesit. Epo, dhe siç pritej, më chic, “premium”, dinamikë dhe... çmime. Gjithçka sipas ligjeve të zhanrit.

Makina mbahet mend edhe për V10 monstruoze në versionet sportive S6 dhe RS6. Motori është i së njëjtës seri modulare si V6 dhe V8 FSI, por në bazë të këtij blloku do të bëhet më vonë njësia për Lamborghini-n e ri. Dhe për Audi-në ata ruajtën një version 5.2 litra me aspirim natyral me injeksion të drejtpërdrejtë që prodhon 435 kf. Me. dhe një biturbo krejtësisht jorealiste me një vëllim prej 5.0 litrash dhe një fuqi prej 580 kf. fq., dhe gjithashtu me një diferencë të mirë për nxitje shtesë.

Në foto: Audi S6 dhe RS6

Gjatë procesit të rivendosjes së vitit 2008, makina ndryshoi seriozisht pamjen, komponentët elektronikë dhe gamën e motorëve. Dhe më pas ajo arriti të shfaqej në një skandal me një tërheqje në disa faza të makinave me një motor 3.0 TFSI, grupi i pistonit të të cilit fjalë për fjalë "ngriu" jo vetëm shpejt (për të cilin pronarët ishin mësuar tashmë), por shumë shpejt. Për fat të mirë për Pronarët rusë rezervoni një surprizë të këndshme, duke lënë në gamën e motorëve V6 me tre litra të serisë së vjetër të besueshme me 218 kf. s., i cili, së bashku me naftën 3.0, dukej thjesht i mahnitshëm në sfondin e motorëve jashtëzakonisht problematikë më "të avancuar" me "djegien e vajit" të tyre, dështimet dhe madje edhe zjarret. Sidoqoftë, le të flasim për gjithçka në më shumë detaje.

Trupi dhe brendësia

Audi në këtë trup me të vërtetë nuk ndryshket fare - makinat më të vjetra po marrin defekte të dukshme në bojën rreth pjesës së pasme harqet e rrotave. Boja në harqet e përparme zhvishet pak më herët, por gërryerja nuk është e dukshme për syrin, sepse krahët dhe kapuçi janë prej alumini. Vërtetë, ai gjithashtu gërryhet dhe prishet me kalimin e kohës, duke u shndërruar në pluhur të bardhë.

Struktura e fortë e trupit nuk lejon ndonjë liri të veçantë: nënkornizat janë të forta, siç janë pjesët anësore dhe pikat e montimit. E vetmja gjë që vuan është dyshemeja e bagazhit dhe pjesët e dyshemesë - makina është e ulët, dhe pronarët jo shumë të kujdesshëm shpesh vijnë në kontakt me bordurat dhe pengesat e tjera. Nga pamja e jashtme nuk është e dukshme, por do të ishte mirë të përditësoni shtresën kundër korrozionit.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Në foto: Audi A6 2.7 TDI Avant ‘2005–08 dhe Audi A6 4,2 quattro S-Line Sedan ‘2005–08

Gjithashtu kushtojini vëmendje kornizës xhami i përparmë– këtu mund të ketë dëmtime të bojës dhe gjendjen e ngjitësit të bashkimit ndarja e motorit makinat me motorë V8 dhe naftë V6, ngarkesa e madhe në pjesën e përparme dhe temperaturat e larta mund të dëmtojnë qepjet shumë herët, por një defekt i tillë është i rrallë.

Brendësia e bukur e A6 është e mbushur me shumë "kriketa" të mundshme. Mjerisht, kompleksiteti i punës së përforcimit këtu është shumë më i lartë se mesatarja, prishjet pajisje shtesë Ato janë të zakonshme, të diagnostikuara dobët dhe në mënyrë periodike ju duhet të hiqni sediljet, veshjet e dyerve dhe madje edhe pultin për të hyrë në blloqet dhe lidhësit. Është e vështirë të montoni gjithçka, dhe materialet plaken me kalimin e kohës. Në përgjithësi, dizajni nuk është projektuar për montim dhe çmontim të përsëritur.

Por cilësia e materialeve është bërë edhe më e mirë, përveç se lëkura në sedilje dhe në timon nuk është më aq e mirë sa në makinat e vjetra, dhe fërkimi është i zakonshëm. Por nuk ka butona me zona të bardha të konsumuara, të gjitha futjet janë argjendi ose kanë një shkëlqim prej druri, si të reja, për shumë e shumë vite. Dhe gjërat e vogla funksionojnë mirë edhe me moshën, butonat nuk e humbasin elasticitetin dhe qartësinë e kalimit.

1 / 2

2 / 2

Brendësia e Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Dëme serioze? Njësia e kontrollit të klimës mund të befasohet nga dështimi i një prej gjashtë motorëve të ingranazheve. Rrugët e reja dhe zëvendësimi i një pjese të dështuar është i gjatë dhe i lodhshëm, shërbimet shpesh ofrojnë heqjen e të gjithë pultit për të kryer punën; Motori i ventilatorit nuk është veçanërisht i besueshëm, ekranet e klimës "digjen" me kalimin e kohës - kabllot humbasin kontaktin, MMI humbet zërin, butonat, cilësimet, navigimin ...

Çelësat e kontrollit në tunelin qendror janë në një zonë të cenueshme - ato shpesh thjesht mbushen me lëng. Nga rruga, nganjëherë për këtë fajësohen çatia e diellit dhe gjethet e vjeshtës - ato bllokojnë kullimet, dhe më pas uji derdhet në kabinë, pikërisht në qendër.

1 / 2

2 / 2

Brendësia e Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

Një buton i thyer i frenave të dorës është tashmë një "shaka" e jona - shumë pronarë përpiqen ta "lëvizin" ose thjesht ta tërheqin ashpër, "derisa të klikojë". Është e qartë se gjermanët nuk llogarisin në një barbari të tillë. Dhe çakmaku është i pozicionuar keq, monedhat ose mbeturinat metalike mund të futen në lidhësin e tij vertikal dhe të shkaktojnë një qark të shkurtër.

Përndryshe, gjithçka është në rregull, dhe gjendja e brendshme varet nga cilësia e shërbimit ku është servisuar A6, si dhe nga numri i prishjeve të elektronikës së brendshme. Makinat nuk janë aq të vjetra komplet i plotë Problemet janë të pranishme vetëm në kopjet plotësisht të konsumuara, të zhdukura nga shërbimi i tregtarit "cilësi të lartë" me zëvendësim të përsëritur të elementeve, dhe në automjetet udhëtuese që përdoren "për therje".

Elektrike dhe elektronike

Është tek elektronika e makinës që shfaqen pothuajse të gjitha "problemet" e brendshme. Në fund të fundit, ka një mori njësish elektronike të pavarura me cilësimet dhe veçoritë e tyre. Çdo prishje elektrike në A6 nuk zgjidhet nga një vizitë pesëmbëdhjetë minutëshe te një elektricist, por nga puna serioze e njerëzve të specializuar në pajisje të tilla elektrike. Dhe paguhet në përputhje me rrethanat.

Për shembull, ngrohja e një sediljeje që nuk funksionon kushtoi ... 42 mijë rubla. Epo, çfarë dëshironi, 10 mijë - punë në kërkimin dhe ndezjen e blloqeve, 32 mijë - çmimi i një blloku të ri dhe punë zëvendësimi. Meqë ra fjala, dysheku i ngrohjes në sedilje ishte i paprekur, nëse do të ishte thyer, do të kishte qenë edhe 20 mijë të tjera, nëse nuk do të futnit "emel" në vend të dyshekëve origjinalë me zona ngrohjeje të llogaritura saktësisht.

Mund ta imagjinoni sa do të kushtojë riparimi i frenave të dorës? Pajimet e telave djathtas dhe majtas kaliper i pasëm dhe madje rregullimi i butonit dhe pastrimi i gabimit? Po, minus 50 mijë rubla nga buxheti. A ka dështuar rregullimi i pasqyrës? Blloku i ri i dyerve dhe firmware i bllokut të rehatisë, çmimi i emetimit 30 mijë rubla me një bllok të përdorur zëvendësues.

Nuk ka karikues baterie? Oh, zgjedhja e problemeve është vërtet e pasur, nga dështimi më banal i gjeneratorit te një dështim në sistemin e kontrollit të ngarkimit, dhe zëvendësimi i gjeneratorit është ende një opsion "i suksesshëm".

Ju duhet ta doni vërtet, vërtet këtë makinë. Dhe kurrë mos hiqni dorë, përndryshe thjesht nuk do të jeni në gjendje ta riktheni më vonë. Ka më shumë se tre duzina njësi elektronike, të gjitha ato dështojnë në mënyra shumë të ndryshme: disa vdesin në heshtje, disa shkatërrojnë të gjithë autobusin dhe sfidojnë me kokëfortësi diagnozën, disa prodhojnë diçka shumë më gjeniale. Sistemi mund të funksionojë për vite pa dështime, por nëse shfaqen probleme, ato kërkojnë një kohë të gjatë dhe të shtrenjtë për t'u zgjidhur.

Ndër problemet më banale, thjesht elektrike - fenerët, korrigjuesit, reflektorët, vetë xhami vdes gjatë rivendosjes, ekziston një problem tjetër - linja LED fiket. Nëse sensori i përshpejtimit ESP dështon, gjysma e "funksioneve shumë të nevojshme" ndalojnë së punuari dhe shfaqet një gabim për... është e drejtë, për Blloku ABS. Në përgjithësi, nuk ka asgjë për të bërë këtu pa një skaner dhe njohuri për veçoritë e makinës.

Dhe gjithashtu kosa e ndarjes së motorit në motorët 4.2 dhe sensorët nuk zgjasin shumë - ata janë të nxehtë. Motorët dhe tifozët nuk zgjasin shumë në të gjithë motorët V6 dhe V8 me benzinë. Sensorët e parkimit të pasëm vuan nga sensorë të dobët.

Kam frikë se lista e atyre komponentëve elektronikë që rregullisht shkatërrojnë jetën e pronarëve do të jetë e gjatë. Ka shumë prej tyre për të identifikuar modele vërtet serioze. Pronari i ardhshëm thjesht duhet të përgatitet për çdo gjë dhe t'i marrë edhe gjërat e vogla jashtëzakonisht seriozisht. Dhe shmangni servisimin në shërbime ku një makinë e tillë shihet për herë të parë.

Pezullimi, sistemi i frenimit dhe drejtimi

Pezullimi me shumë lidhje është konsideruar prej kohësh një zonë jashtëzakonisht problematike. Por edhe pjesa e përparme dhe e pasme me shumë lidhje në A6 nuk do ta shqetësojnë seriozisht pronarin e makinës. Kostoja e zëvendësimit të gjithçkaje në një makinë të përdorur është, natyrisht, shumë e lartë. Por gjithçka rrallë prishet menjëherë, komponentët e shtrenjtë kanë analoge të lira, dhe kilometrazhi i shumicës së elementeve gjatë përdorimit normal të qytetit është të paktën 60 mijë kilometra, ose edhe herë më shumë.

Me lëvizje shumë të kujdesshme dhe normale, makina mund të përshkojë 200 mijë kilometra pa ndërhyrje të mëdha. Sigurisht, me një V8 nën kapuç dhe në shirit ngjitës, një rregullim i pezullimit kthehet në një funksionim të detyrueshëm në çdo shërbim.

Në pjesën e përparme, krahët e kontrollit të poshtëm të përparmë dhe të sipërm janë tradicionalisht të parët që vuajnë. Në pjesën e pasme, janë gjithashtu krahët e sipërm të kontrollit që dështojnë së pari. Për fat të mirë, pothuajse të gjithë komponentët e ngarkuar kanë blloqe të heshtura të zëvendësueshme në të paktën njërën anë dhe kostoja e pjesëve rezervë është e ulët. Më vete, vlen të përmendet se blloqet e heshtura nënkorniza e përparme gjithashtu duhet të ndryshohet rregullisht, veçanërisht në makinat me motorë të fuqishëm.

Kushinetat e rrotave të përparme zgjasin vetëm 100-120 mijë në makina me motorë të rëndë dhe pezullime sportive. Jeta e pasme varet nga mënyra e funksionimit: nëse makina shpesh ecën plotësisht të ngarkuar dhe rrugë të këqija, atëherë do t'ju duhet ta ndryshoni atë pas njëqind. Nëse ky është përdorim urban, dhe me maksimum një pasagjer, atëherë mund të thuhet se janë pothuajse të përjetshëm.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: Audi A6 Allroad 3.2 quattro'2006–08

Pezullimi ajror opsional është i rrallë dhe merr një rap të keq. Por tani çmimi i cilindrave pneumatikë nuk është më i ndaluar, ka zëvendësues dhe zejtarë që riparojnë sistemet dhe madje i modifikojnë ato. Për shembull, mund të instaloni një shtresë të mbyllur, "a-la Porsche" dhe të forconi sistemin me një rezervuar të madh.

Në foto: Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Drejtues këtu është krejtësisht tradicionale: timon me energji elektrike dhe një raft me servotronik. Gjithçka është mjaft e besueshme, rafti nuk është i prirur për rrjedhje dhe trokitje, hidraulika është bërë mirë, tubat nuk rrjedhin, pompa është e besueshme. Ankesat për jetëgjatësinë e shkurtër të shufrave dhe skajeve të drejtimit janë kryesisht tipike për makinat me goma shumë të gjera.

Frenat ndryshojnë në madhësi dhe dizajn të mirë. Disqet e mëdhenj të frenave janë të prirur për deformim dhe madje çekuilibër me kalimin e kohës dhe duhet të zëvendësohen në kohë. Dhe jeta e jastëkut është e shkurtër, por kjo është tipike për makinat e rënda dhe të fuqishme. Përndryshe, gjithçka është shumë e besueshme: gypat e frenave Ata shumë rrallë dështojnë edhe në makinat e para, dhe njësia ABS vuan vetëm nga problemet me elektronikën në bord. Sidoqoftë, kur blini një makinë, duhet t'i kushtoni vëmendje "bujqësisë kolektive" - ​​frenave nga një Porsche Panamera ose një grup tjetër me porosi disqet e frenave dhe calipers është relativisht e zakonshme.

Frena e dorës gjithashtu shpesh dështon, por edhe këtu problemet janë thjesht elektrike në natyrë - instalimet elektrike me motorët individualë të makinës së saj prishen, dhe njerëzit gjithashtu thyejnë butonin e kontrollit në kabinë.

Transmetimet

Transmetimet manuale këtu janë të besueshme, por volant me masë të dyfishtë kërkon zëvendësim ose riparim të rregullt, dhe kjo nuk është një kënaqësi e lirë. Boshti i makinës dhe lëvizësi i rrotave të Quattro janë të fortë dhe zgjasin një kohë të gjatë. Kur vraponi për një e gjysmë deri në dyqind mijë kilometra, mbështetja e ndërmjetme mund të heqë dorë bosht kardan dhe nyjet e jashtme CV të përparme. Një burim mjaft i mirë. Vlen të monitorohet niveli i vajit në kutinë e marsheve të pasme: nëse ka rrjedhje në strehë, atëherë ia vlen ta kontrolloni rregullisht ose të riparoni frymëmarrjen dhe vulat. Nëse vaji mbaron, ai do të dështojë shumë shpejt.

Ekzistojnë dy lloje të transmetimeve automatike. Aktiv makina me rrota të përparme u instalua një variator Multitronic dhe lëvizja me të gjitha rrotat mbështetej në një kuti ingranazhi klasik ZF.

Unë kam folur tashmë për Multitronic - në fillim kishte probleme të vazhdueshme me CVT. Një version shumë i modifikuar u instalua në C6, i cili ndryshonte si në njësinë e kontrollit ashtu edhe në mbushjen e vetë njësisë, dhe shkakton relativisht pak vështirësi. Që nga viti 2005, kjo kuti mund të konsiderohet shumë e besueshme, numri i dështimeve për shkak të dështimeve të projektimit është vërtet i vogël. Që nga viti 2006, u shfaqën CVT-të e serisë 0AN, të cilat trajtuan në mënyrë të përsosur çift rrotulluesin e motorëve madje të fuqishëm 2.7 me naftë dhe motorit 3.2 FSI.

Shumica e ankesave për kutinë kanë të bëjnë me mënyrën e funksionimit dhe karakteristikat e projektimit. Një variator zinxhir është ende një variator. Nuk i pëlqen rrotullimi, nisjet e papritura, ngarkesat me goditje, tërheqja e rimorkiove të rënda dhe ngasja me shpejtësi maksimale.

Përveç gjithçkaje, ka edhe "plagë" gjenerike - konet dëmtohen gjatë tërheqjes dhe jeta e zinxhirit është 100-180 mijë kilometra. Dhe nëse vononi zëvendësimin, zinxhiri do të thyejë konet dhe riparimi do të dalë i artë. Me funksionim të qetë, edhe me motorë mjaft të fuqishëm 3.0 MPI dhe 2.0 TFSI, jeta e shërbimit është shumë e mirë dhe, më e rëndësishmja, e parashikueshme. Pothuajse nuk ka dështime, defekte ose dështime të vogla. Gjëja kryesore është ta kontrolloni atë gjatë blerjes, funksionimin e ftohtë, mungesën e rrëshqitjes së dukshme dhe tinguj të jashtëm me lëvizje të qetë. Dhe pas ngrohjes së plotë - rreth 10-20 kilometra, funksionim normal pa dridhje me tërheqje, ndërrim adekuat kur përshpejtoni "në dysheme" nga një shpejtësi prej 10-20 km/h dhe më lart.

Dridhja dhe ulërima gjatë përshpejtimit, si dhe dridhjet e forta kur "fikni", janë të papranueshme. Çmimi i zinxhirit në vetvete është relativisht i ulët, rreth 20 mijë rubla për "origjinalin", por nëse nuk ndryshohet me kohë, atëherë kostot, siç e kam thënë tashmë, do të rriten me një renditje të madhësisë.

Transmetimet automatike me gjashtë shpejtësi të serisë ZF 6HP19 në automjetet me të gjitha rrotat me motorë deri në 4.2 litra dhe 6HP26 me motorë 5.2 nuk mund të klasifikohen si modele veçanërisht të brishta, por mbështetuni në burim i madh Gjithashtu nuk ia vlen. Përdorimi aktiv i bllokimit të motorit të turbinës me gaz gjatë përshpejtimit dhe punës me rrëshqitje të tufave kryesore redukton ndjeshëm jetën e shërbimit. Dridhjet dhe produktet e konsumimit në vaj thyejnë tufat e transmisionit automatik dhe ndotin trupin e valvulës, i cili është i ndarë në një njësi të veçantë të quajtur mekatronikë, e cila gjithashtu dështon me sukses.

Nëse pronari drejton me kujdes dhe në të njëjtën kohë ndryshon vajin në kuti shpesh, të paktën një herë në 40-60 mijë kilometra, atëherë do të zgjasë më shumë se 200 mijë, dhe sasia e punës së restaurimit nuk do të jetë shumë e madhe: riparimi i motorit të turbinës me gaz, ndërrimi i tufave dhe disa gjëra të tjera të vogla.

Por zakonisht operacioni është shumë më i ashpër - udhëtime të shpeshta me gaz në dysheme (mos harroni, ky është Quattro), ndryshime të parregullta të vajit në intervale prej 60-100 mijë kilometrash ose "deri në goditje", plus mbinxehje të vazhdueshme të kutisë. Është për t'u habitur që dizajni mund të përballojë të paktën 150-200 mijë kilometra në kushte të tilla. Por kostoja e riparimeve...

Përveç zëvendësimit të kthetrave të fërkimit dhe veshjeve të motorit të turbinës me gaz, shtohet riparimi i tufave të kutisë - ato thyhen nga vaji i ndotur me dridhje, plus riparimi ose zëvendësimi i mekatronikës. Njësia e mekatronikës kushton 300 mijë rubla, riparimet - nga 15 mijë, por çmimi tipik i ndërhyrjes është rreth 50-70 mijë rubla. Cilësia e riparimit është "varet nga fati juaj". Dhe madje edhe një blerje nga një pronar kompetent shpesh nuk kursen më nga shpenzimet - kalimi në ndryshimin e rregullt "të pjesshëm" të vajit në çdo ose çdo mirëmbajtje të dytë, instalimi i një radiatori automatik të përforcuar të transmetimit me një filtër vetëm do të zgjasë agoninë. Nëse presioni i vajit në transmetimin automatik është tashmë i ulët, atëherë veshja do të ndodhë me një ritëm të përshpejtuar dhe çdo "përshpejtim i plotë" do ta zvogëlojë ndjeshëm atë.

Dhe, për fat të keq, me kilometrazhet që variojnë nga 80-100 mijë, kutitë fillojnë të veprojnë lart: goditjet gjatë ndërrimit, dështimet, funksionimi i palogjikshëm. Problemi nuk mund të lokalizohet gjithmonë lehtë; Për fat të mirë, aftësitë përshtatëse të sistemit të kontrollit janë të mëdha dhe skaneri i tregtarit me firmware i ri bëjnë mrekulli: shpesh strukturat qartësisht që vdesin bëjnë shtytjen e fundit dhe nxjerrin plotësisht 30-50 mijë km të tjera përdorim normal pas përshtatjeve.

Si CVT ashtu edhe automatiku ZF 6HP prishen më shpesh nga pronarët me qëndrimin e tyre. Ju duhet ta kuptoni këtë makinë e fuqishme e blejnë për të përdorur fuqinë e tij dhe për të mos ngecur në bllokime trafiku. Variatori siguron një numër minimal dështimesh me funksionim të kujdesshëm dhe një jetë të qëndrueshme shërbimi, ndërsa transmetimi automatik ZF i lejon shoferit pak më shumë, siguron dinamikë më të mirë, i reziston më mirë nxitimit të fortë, por në të njëjtën kohë gjithashtu nuk do të durojë abuzimet për nje kohe e gjate.

Motorët

Audi u përpoq të bënte makinë e madhe dinamike dhe ekonomike. Prandaj, pothuajse të gjithë motorët e asaj periudhe ishin me injektim direkt të karburantit, sa më të lehtë dhe të standardizuar. Ndër motorët A6, veçohen vetëm tre me benzinë seri të përgjithshme. Këto janë turbocharged inline-four 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) dhe 4.2 V8 MPI (BAT). E gjithë kjo - motorët më të fundit seri të vjetra në lidhje me EA113.

Motori me tre litra është një prizë për pronarët e Audi-it, ai është i fuqishëm, 218 kf. fq., me një tingull të mirë dhe të besueshëm - aspak të prirur për oreks me vaj. V8 4.2 më i madh në thelb ndryshon nga ai vetëm me dy cilindra shtesë, një plan urbanistik më të dendur dhe sinqerisht fuqi të tepërt. Ai me dy litra mbingarkesë nuk është aq i besueshëm, shpesh vuan nga oreksi i vajit, por është më i thjeshtë në dizajn dhe në fund të fundit më i lirë në funksionim. Ka një rezervë të shkëlqyer të rritjes: më lejoni t'ju kujtoj se në thelb i njëjti motor ishte instaluar në Golf R VI, dhe atje ata hoqën 300-450 kf prej tij. s., e cila është e krahasueshme me daljen e V10 në S6.

Të gjithë motorët kanë një kombinim të rripit dhe zinxhirit në makinën e kohës, veshje prej gize me pjesë rezervë të lira dhe një minimum zonat problematike. Sigurisht, turbocharging në 2.0 kërkon shërbim me cilësi të lartë, dhe injektimi i drejtpërdrejtë i gjeneratës së parë është mjaft kapriçioz, por ka përshtatës për pompa dhe injektorë më modernë të injektimit, dhe firmware me cilësi të lartë. Si rezultat, këta tre me të drejtë konsiderohen më të mirët në mesin e motorëve me benzinë. Kur ndërroni rregullisht rripin e kohës, Furnizimet, modulet e ndezjes dhe mirëmbajtja e sistemit të kontrollit në gjendje të mirë, numri i problemeve është minimal, jeta e shërbimit është mbi 300 mijë.

Seritë e motorëve 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) dhe 3.0 TFSI (CAJA) ndryshojnë në thelb vetëm në numrin e cilindrave dhe goditje pistoni. Ata kanë një diametër cilindri të unifikuar prej 84.5 mm, dhe motori më i ri përmban injeksion të thjeshtë të shpërndarë. Këta motorë kanë gjithashtu probleme të zakonshme.

Kompleks dhe i shtrenjtë zinxhiri i kohës Ka një burim të shkurtër dhe është i prirur ndaj rrëshqitjes së zinxhirit në rënien më të vogël të presionit ose konsumimit të vajit. Grupi i pistonit thith me padurim vajin përmes unazave të pistonit të dështuar dhe vulave të valvulave. Dhe bloza është e lartë temperatura e punës dhe "risi" i mrekullueshëm në formën e një unaze kompresioni të llojit kruese shkatërron shumë shpejt veshjen delikate të alusilit.

Veçanërisht i rëndësishëm ishte 3.0 TFSI, i cili, në kundërshtim me përcaktimin, nuk ka një turbinë - ka një kompresor Eaton. Në këtë motor, problemet me grupin e pistonit u shfaqën edhe gjatë periudhës së garancisë, dhe shpesh. Kompania me të vërtetë nuk dëshironte të ndryshonte asgjë në modelin "të suksesshëm", dhe si rezultat, si pjesë e kompanisë së tërheqjes, termostatët u ndryshuan, dhe për ata që ishin këmbëngulës, blloqet e cilindrave u zëvendësuan. Sigurisht, pas përfundimit të garancisë, numri i njësive të zëvendësuara filloi të bjerë, sepse "kulant" ( garanci e zgjatur) nuk përdoret nga shumë njerëz, dhe një pjesë e konsiderueshme e motorëve të tillë kanë një oreks vaji më shumë se një litër për mijë kilometra.

Në motorët 4.2 FSI, blloku i cilindrave doli gjithashtu të ishte një "surprizë". Me kilometrazhin qesharak, deri në 50 mijë kilometra, shumë makina shkuan për të zëvendësuar bllokun me konsum në cilindrat e shtatë ose të tetë. Si zakonisht, kompania nuk emërton numra specifikë të dështimit, ky sekret i tmerrshëm është i njohur vetëm për "menaxherët e garancisë" legjendar dhe ata nuk e zbulojnë atë. Por, duke gjykuar nga rishikimet e pronarëve, pothuajse të gjitha njësitë doli të ishin problematike.

Për fat të mirë për imazhin e modelit, pak motorë të tillë u instaluan në të, por në Q7 kjo çoi në një reputacion të keq për makinën në tërësi. Me një dizajn plotësisht identik të motorit, për disa arsye 2.8 FSI ka më pak ankesa, megjithëse ndryshon thelbësisht nga 3.2 vetëm në goditjen e tij më të shkurtër të pistonit. Me shumë mundësi, një ngarkesë anësore pak më e ulët në piston lejon që pistoni të zgjasë më gjatë, dhe motori u modernizua gjatë procesit të prodhimit, ndryshe nga "të afërmit" e tij, por nuk ka gjasa që problemet të mund të shmangen plotësisht.

Por nëse doni të blini një C6 në një trup të rimodeluar, atëherë alternativa e vetme për këtë seri motorësh do të jetë 2.0 TFSI ose naftë. Motorët me naftë gjenden mjaft shpesh në A6, dhe në Evropë ata përgjithësisht përbëjnë shumicën. Të gjitha tiparet " besueshmëria e naftës“Janë të pranishëm këtu të plotë. Nga rruga, për të mos i renditur ato në çdo rishikim, kohët e fundit kemi përgatitur një artikull me një listë probleme tipikeçdo makinë e përdorur - . Unë do të ndalem në tiparet e motorëve specifikë.

Motorët me naftë 2.0 në A6 - disa shkallëzime në fuqi dhe dy seri. Motorë me një kapacitet prej 140 kf. Me. seria BLB/BNA/BRE - me injektorë pompash, shumë të shtrenjta, por, për fat, jo kapriçioze. Këta motorë duhet të monitorohen me kujdes për funksionimin e duhur. valvula anashkaluese pompë vaji - nëse bllokohet, mund të shtrydhë prizat e kanaleve të vajit të kokës së cilindrit, dhe më pas disa kamera të boshtit me gunga do të jenë pa lubrifikim. Problem i ngjashëm ekziston në të gjitha 2.0, por në motorët me injektorë pompë "çmimi i çështjes" është dukshëm më i lartë.

Në seritë e motorëve me fuqi 136 dhe 170 kf. fq., të cilat u instaluan pas rivendosjes në vitin 2008, sistemi energjetik tashmë ka injektorë piezo. Ato janë të shtrenjta, nuk u pëlqen mbinxehja dhe kanë një burim të kufizuar prej afërsisht 200-250 mijë kilometra në modalitetin urban. Seritë e këtyre motorëve janë CAGB dhe CAHA, kushtojini vëmendje kësaj, sepse kostoja e riparimeve nuk është aspak e vogël. Kur punoni në rajone të ftohta, zinxhiri i lëvizjes së pompës së vajit mund të shtrihet dhe madje të prishet - ky është më shpesh shkaku i "rrjedhjes së gazit" kur vaji është i ftohtë dhe, përsëri, valvula reduktuese e presionit pompë vaji.

Seria V6 me naftë dallohet nga besueshmëria e lakmueshme dhe fuqia e mirë. Motorët 3.0 performuan më së miri. Disa probleme serioze Nuk ka probleme me to, dhe veçoritë e injektorëve dhe pompës së vajit janë të ngjashme me naftët 2.0. Nga gjërat e vogla, shkëmbyesi i nxehtësisë është i prirur për rrjedhje me moshën. Nëse vaji rrjedh, kontrolloni së pari. Për më tepër, montimet e motorit këtu janë të shtrenjta, elektro-hidraulike dhe jeta e tyre e shërbimit është 80-160 mijë kilometra. Pas dështimit, një dridhje krejtësisht "jo premium" shfaqet në kabinë.

Familja Audi A6 e makinave të klasit të biznesit të prodhuara nga të famshmit Prodhuesi gjerman që nga viti 1994, ka një të pasur dhe histori e lavdishme. Falë disa gjeneratave dhe rivendosjes në kohë, zhvilluesit arritën të përmirësojnë ndjeshëm modelin.

Interpretimi i tij modern karakterizohet nga një dizajn mbresëlënës i jashtëm, mbrojtje efektive kundër korrozionit të trupit, një brendshme e gjerë dhe e organizuar në mënyrë ergonomike dhe zgjidhje të teknologjisë së lartë në fushën e dinamikës dhe sigurisë. Historia e Audi A6 është mishërimi i traditave dhe përvojës së markës legjendare.

Audi A6 (C7) RistylingRryma

nga viti 2014 deri në N.V.

Kompania njoftoi zyrtarisht debutimin botëror të Audi A6, i cili u zhvillua në vitin 2011 në Detroit, në vitin 2010. Nëse krahasoni pamjen e jashtme të produktit të ri brezi i katërt me modelet e tjera të reja, mund të gjeni shumë gjëra të përbashkëta në dizajnin e tyre. Makina është bërë në trupin e një C7 dhe ka karakteristika të ngjashme jo vetëm me sedani kryesor A8, por edhe me A7 Sportback të prezantuar së fundmi.

Audi A6 (C7) Nuk është prodhuar

nga 2010 deri në 2014

Audi A6 (C7) - Gjenerata e katërt e Audi A6 (përcaktimi i brendshëm Typ 4G). Ajo doli në shitje në fillim të vitit 2011 në tregjet evropiane dhe të tjera. Makina është në shumë mënyra e ngjashme në pamje me A8 (D4), vetëm disa elementë të detajeve të saj të jashtme kanë ndryshuar.

Audi A6 C6 Restyling Nuk është prodhuar

nga 2008 deri në 2011

Modeli u rivendos në vitin 2009. Në të njëjtën kohë, dizajni i grupit të parakolpit, anëve të trupit, pasqyrave, elementëve të ndriçimit dhe grilës së radiatorit u ndryshua. Falë modernizimit të njësive të energjisë, duke përfshirë futjen Sistemet e zakonshme hekurudhor, u arrit kursimi i karburantit (15%) dhe u reduktuan emetimet e produkteve të mbetjeve. Në vitin 2011, makinat Audi A6 C6 i dhanë rrugë në linjën e montimit përfaqësuesve të gjeneratës së katërt të këtij modeli - automjetet Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Nuk është prodhuar

nga 2004 deri në 2008

Në gjysmën e dytë të vitit 2004, përfaqësuesit e gjeneratës së tretë të modelit u prezantuan në treg - automjetet Audi A6 C6. Këto makina kishin stile trupore në formën e një sedani me 4 dyer dhe një kamionçinë me 5 dyer. Në vitin 2005 linja u zgjerua coupe sportive. Falë një zgjidhjeje të menduar të projektimit të jashtme dhe të shkëlqyer karakteristikat dinamike, përfaqësuesit e gjeneratës së tretë fituan shpejt popullaritet në treg.

Audi A6 C5 Restyling Nuk është prodhuar

Vitet e prodhimit nga 2001-2004

Ristillimi i parë i automjeteve C5 u krye në vitin 1999. Parashikonte forcimin e strukturës së trupit, ndryshimin e formës së optikës së kokës dhe pasqyrave, duke siguruar ergonomi më të madhe pult. Në vitin 2001, kompania kreu një rivendosje të dytë, e cila siguroi modernizimin e elementeve të ndriçimit, treguesve të drejtimit dhe pjesëve të zbukurimit.

Audi A6 C5 Nuk është prodhuar

Vitet e prodhimit: 1997-2004

Debutimi i të dytit Brezat e Audi A6 u zhvillua në 1997. Platforma Audi A6 C5 u përdor si bazë e saj. Ky brez kishte dy stile trupi: Avant stacion vagon dhe sedan. Të dy versionet demonstruan një koeficient shumë të ulët të tërheqjes prej 0.28. Galvanizimi i plotë i trupit, një grup i zgjeruar elementësh sigurie dhe një gamë e gjerë motorësh e sollën këtë model në një nivel konkurrues krejtësisht të ri: në 2000-2001 ai hyri në dhjetë makinat më të mira në botë.

Audi 100 C4/4Anuk i prodhuar

vitet e prodhimit nga 1991 - 1997

Në vitin 1991, u prezantua një version i rishikuar ndjeshëm i C4. Ndër ndryshimet kryesore të tij, duhet të theksohet futja e njësive të energjisë me një kapacitet 2.8 litra dhe 2.6 litra. Në vitin 1995, numri "100" u hoq nga emri i modelit dhe mori emrin Audi A6 C4. Makina në dizajn Modele Audi 100 janë prodhuar deri në vitin 1997, më pas janë zëvendësuar plotësisht nga projektuesi Zgjidhjet e Audi A6.

Audi 100 dhe 200 C3 Nuk është prodhuar

vitet e prodhimit nga 1982 - 1991

Në vitin 1982, në Motor Show Frankfurt komuniteti i automobilave U prezantua modeli C3, trupi i të cilit kishte një koeficient aerodinamik jashtëzakonisht të ulët Cx = 0.30 për atë kohë. Kjo zgjidhje përfundimisht siguroi kursime të konsiderueshme të karburantit. Një tjetër risi ishte përdorimi i dritareve me flush (dritare të futura), të cilat gjithashtu ndikuan në parametrat zvarritje aerodinamike. Në vitin 1990, ky model mori një njësi inovative të energjisë me naftë me injeksion të drejtpërdrejtë. Me një performancë prej 120 kf. ky motor demonstroi konsum të reduktuar të karburantit.

Që nga viti 1984, modeli filloi të pajiset me një sistem Quattro me të gjitha rrotat. Në Shtator 1985, u shfaqën modifikimet e para të C3 me një trup plotësisht të galvanizuar. Në fund të viteve 1980, versioni Audi V8 u prezantua në treg. Baza për të ishte modifikimi i Audi 200 Quattro (me një transmetim automatik me 4 bandë, diferencial i pasmë dhe qendror Torsen).

Audi 100 dhe 200 C2 Nuk është prodhuar

vitet e prodhimit nga 1977 - 1983

Modeli C2 u lançua në vitin 1976. Karakterizohet nga një bazë e zgjatur e rrotave, një dizajn i brendshëm më i rafinuar se modeli C1 dhe një motor me 5 cilindra. Si pjesë e kësaj gjenerate, në vitin 1977 u lëshua një version i stacionit të Avant-it. Gjatë rivendosjes së vitit 1980, pjesa e jashtme e makinës u përditësua (forma u ndryshua dritat e pasme), kapaciteti i dhomës së bagazhit është rritur në 470 litra, pjesa e brendshme është përmirësuar, diapazoni i motorit U prezantuan motorë me 4 cilindra të madhësive dhe performancës së ndryshme. Në 1981, linja u plotësua me një version CS, me një spoiler të përparmë dhe rrota aliazhi.

Audi 100 dhe 200 C1 Nuk është prodhuar

vitet e prodhimit nga 1968 - 1976

Prodhimi makina Audi Sedani 100 C1, të cilin kompania e lançoi më 1 nëntor 1968, u bë baza për suksesin modern të modelit. Varianti Audi 200 ishte i njëjtë Modifikimi Audi 100, por në një version më të shtrenjtë (kishte përfundim të përmirësuar dhe pajisje bazë më të pasura).
Që nga viti 1970, makinat C1 janë prodhuar edhe si coupe. Ky version ishte automjeti më i madh në industrinë e automobilave Audi që nga krijimi i saj. Në vitin 1973, makina u rivendos: grila e radiatorit u bë më kompakte, burimet e çelikut u shfaqën në vend të shiritit të rrotullimit të pasmë dhe forma ndryshoi optika e pasme. Si rezultat, makina filloi të dukej më aktuale dhe me stil. Ky model ishte i pajisur me një njësi fuqie me 4 cilindra, që punonte së bashku me lëvizjen me rrota të pasme dhe një transmetim manual.