Gjithnjë e më shumë makina ka në rrugë dhe ngasja e tyre në trafik të rënduar po bëhet gjithnjë e më e vështirë. Gjithashtu, në lëvizje marrin pjesë një numër i madh i shoferëve të rinj që nuk kanë përvojë të mjaftueshme në drejtim të automjetit.

Për të ndihmuar shoferin dhe për të përmirësuar sigurinë trafiku Një numër i madh i sistemeve elektronike të sigurisë së makinave janë duke u zhvilluar.

Sistemet e sigurisë së automobilave

Të gjitha sistemet e sigurisë ndahen në aktive dhe pasive:

qëllimi i sistemeve aktive është të parandalojnë përplasjet e automjeteve;
Sistemet e sigurisë pasive zvogëlojnë ashpërsinë e pasojave në një aksident.

Pasqyrë e sistemeve të sigurisë aktive

Ky rishikim është një përpjekje për të renditur dhe karakterizuar sistemet moderne siguria aktive.

1. (ABS, ABS). Parandalon rrëshqitjen e rrotave gjatë frenimit të makinës. Shpesh (por jo gjithmonë) Operacioni ABS zvogëlon distancën e frenimit të makinës, veçanërisht në rrugët e rrëshqitshme.

3. Sistemi i frenimit emergjent (EBA, BAS). Në rast të rritjes së shpejtë të presionit në sistemi i frenave. Përdoret një metodë e kontrollit të vakumit.

4. Sistemi i kontrollit dinamik të frenimit (DBS, HBB). Rrit shpejt presionin gjatë frenimit emergjent, por metoda e zbatimit është e ndryshme, hidraulike.

5. (EBD, EBV). Në fakt, kjo është një zgjatje softuerike e gjeneratave të fundit të ABS. Forca e frenimit shpërndahet në mënyrë korrekte midis boshteve të automjetit, duke parandaluar që në radhë të parë boshti i pasmë të bllokohet.

6. Sistemi i frenimit elektromekanik (EMB). Frenat në rrota aktivizohen nga motorët elektrikë. Nuk përdoret ende në automjetet e prodhimit.

7. (ACC). Ruan shpejtësinë e mjetit të zgjedhur nga drejtuesi duke ruajtur një distancë të sigurt nga automjeti përpara. Për të ruajtur distancën, sistemi mund të ndryshojë shpejtësinë e automjetit duke aplikuar frenat, ose valvula e mbytjes motorri.

8. (Hill Holder, HAS). Kur e nisni makinën në një pjerrësi, sistemi parandalon që makina të kthehet prapa. Edhe kur pedali i frenimit lëshohet, presioni në sistemin e frenimit mbahet dhe fillon të ulet kur shtypet pedali i gazit.

9. (HDS, DAC). kursen shpejtësi të sigurt makinë kur ngasin tatëpjetë. Ai ndizet nga shoferi, por aktivizohet në një pjerrësi të caktuar të zbritjes dhe një shpejtësi mjaft të ulët të automjetit.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC,TCS). Parandalon rrëshqitjen e rrotave të makinës gjatë përshpejtimit.

11. (APD, PDS). Ju lejon të zbuloni një këmbësor, sjellja e të cilit mund të çojë në një përplasje. Në rast rreziku, sinjalizon shoferin dhe aktivizon sistemin e frenimit.

12. (PTS, Asistent Parku, OPS). Ndihmon shoferin të parkojë makinën në kushte të ngushta. Disa lloje sistemesh e kryejnë këtë punë automatikisht ose automatikisht.

13. (Pamja e zonës, AVM). Me ndihmën e një sistemi të kamerave video, ose më saktë, një imazhi të sintetizuar prej tyre në monitor, ndihmon për të drejtuar një makinë në kushte të ngushta.

14. . Merr kontrollin e makinës në një situatë të rrezikshme për ta larguar makinën nga përplasja.

15. . E mban në mënyrë efektive makinën në korsinë e shënuar nga vijat e shënjimit.

16. . Duke monitoruar praninë e ndërhyrjeve në "pikat e verbër" të pasqyrave të pamjes së pasme, ndihmon në kryerjen e sigurt të një manovre për ndryshimin e korsisë.

17. . Me ndihmën e kamerave video që reagojnë ndaj rrezatimit termik të objekteve, krijohet një imazh në monitor që ndihmon në drejtimin e makinës kur dukshmëri e pamjaftueshme.

18. . Reagon ndaj shenjave të kufizimit të shpejtësisë dhe ia përcjell këtë informacion shoferit.

19. . Monitoron gjendjen e shoferit. Nëse, sipas sistemit, shoferi është i lodhur, ai kërkon një ndalesë dhe pushim.

20. . Në rast aksidenti, pas përplasjes së parë, aktivizon sistemin e frenimit të mjetit për të shmangur përplasjet e mëvonshme.

21. . Monitoron situatën rreth automjetit dhe, nëse është e nevojshme, merr masa për të parandaluar një aksident.

Ka shumë sisteme kundër përplasjes në arsenalin e sigurisë aktive të një makine. Midis tyre ka sisteme të vjetra dhe shpikje të reja.

Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS), kontrolli i tërheqjes, kontrolli elektronik i stabilitetit (ESC), sistemi i shikimit gjatë natës dhe kontrolli automatik i lundrimit janë teknologji në modë që ndihmojnë shoferin në rrugë sot.

Megjithatë, disa aksidente ndodhin pavarësisht nga niveli i aftësive drejtuese të pjesëmarrësve. Aksidentet e mëdha fatale që ndodhin herë pas here në mbarë botën konfirmojnë se siguria nuk mund t'i lihet fatit, por duhet marrë seriozisht.

Gomat janë më të shumtat element i rëndësishëm siguria e një makine moderne. Mendoni pak: ato janë e vetmja gjë që lidhin makinën me rrugën. Një grup i mirë gomash bën një ndryshim të madh në mënyrën se si makina juaj reagon ndaj manovrave emergjente. Cilësia e gomave gjithashtu ndikon ndjeshëm në trajtimin e makinave. Gomat sportive kanë tërheqje më të mirë, por struktura e tyre më e butë prishet shpejt dhe zgjasin shumë më pak.

Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS) është një element shpesh i nënvlerësuar dhe i keqkuptuar i sigurisë aktive të automjetit. ABS ju ndihmon të ndaloni më shpejt dhe të shmangni humbjen e kontrollit të automjetit tuaj, veçanërisht në sipërfaqet e rrëshqitshme.

Në rast ndalimi urgjent, ABS funksionon ndryshe nga frenat konvencionale. Me frena të rregullta ndalesë e papritur shpesh çon në bllokimin e rrotave, gjë që shkakton rrëshqitje. Frenimet kundër bllokimit ndjejnë kur një rrotë është e bllokuar dhe lëshojeni atë, duke i vendosur frenat 10 herë më shpejt se sa mund të bëjë shoferi.

Kur aktivizohet ABS, dëgjohet një tingull karakteristik dhe ndihet dridhje në pedalin e frenave. Për të përdorur ABS në mënyrë efektive, duhet të ndryshoni teknikën tuaj të frenimit. Nuk ka nevojë të lëshoni dhe shtypni përsëri pedalin e frenave pasi kjo çaktivizon sistemin ABS. Kur frenim emergjent Duhet të shtypni një herë pedalin dhe ta mbani butësisht derisa makina të ndalojë.

Për ta përmbledhur, frenat kundër bllokimit eliminojnë nevojën për të shtypur dhe lëshuar pedalin e frenave në rast ndalimi urgjent ose frenimi në sipërfaqe të lagura ose të rrëshqitshme.

Traction Control është një opsion i vlefshëm që përmirëson frenimin dhe qëndrueshmërinë gjatë kthesave në rrugë të rrëshqitshme duke përdorur një kombinim të elektronikës, kontrollit të transmisionit dhe ABS.

Disa sisteme reduktojnë automatikisht shpejtësinë e motorit dhe vendosin frena në rrota të caktuara kur vendosni gazin dhe frenoni. BMW, Cadillac dhe Mercedes-Benz dhe shumë prodhues të tjerë ofrojnë sistemi i ri kontrolli i stabilizimit në modelet me çmim të lartë dhe mesatar. Ky sistem ndihmon në stabilizimin e makinës kur ajo fillon të rrotullohet jashtë kontrollit. Sisteme të tilla po shfaqen gjithnjë e më shumë në markat dhe modelet e makinave më pak të shtrenjta.

ABS ose ABS me TRACS (Traction Control System), STC (Strength and Traction Control System) ose DSTC (Dynamic Stability and Traction Control System) nuk është gjithçka që ofrohet në treg. Ne do të përshkruajmë të gjitha sistemet dhe do të vlerësojmë dobinë e tyre për sigurinë aktive të makinës.

SIGURIA AKTIVE

Çfarë është SIGURIA E MJETEVE AKTIVE?

Në terma shkencorë, është një grup i vetive të projektimit dhe funksionimit të një makine që synon parandalimin e aksidenteve rrugore dhe eliminimin e parakushteve për shfaqjen e tyre që lidhen me tiparet e projektimit të makinës.

E thënë thjesht, këto janë sistemet e makinave që ndihmojnë në parandalimin e një aksidenti.

Më poshtë mund të mësoni më shumë rreth parametrave dhe sistemeve të automjetit që ndikojnë në sigurinë e tij aktive.

1. BESUESHMËRIA

Besueshmëria e komponentëve, montimeve dhe sistemeve të automjetit është një faktor përcaktues në sigurinë aktive. Kërkesa veçanërisht të larta vendosen për besueshmërinë e elementeve që lidhen me manovrën - sistemi i frenimit, drejtimi, pezullimi, motori, transmetimi, etj. Rritja e besueshmërisë arrihet duke përmirësuar dizajnin, duke përdorur teknologji dhe materiale të reja.

2. PARAQITJA E MJETEVE

Ekzistojnë tre lloje të paraqitjes së makinës:

a) Motori i përparmë - një plan urbanistik në të cilin motori ndodhet përpara ndarjes së pasagjerëve. Është më i zakonshmi dhe ka dy opsione: lëvizje me rrota të pasme (klasike) dhe me rrota të përparme. Lloji i fundit i paraqitjes - motori i përparmë, ngasja e rrotave të përparme - tani është i përhapur për shkak të një numri avantazhesh ndaj ngasjes së rrotave të përparme. rrotat e pasme:

Stabilitet dhe kontroll më i mirë kur ngasni me shpejtësi të lartë, veçanërisht në rrugë të lagështa dhe të rrëshqitshme;

Sigurimi i ngarkesës së nevojshme të peshës në rrotat lëvizëse;

Nivele më të ulëta të zhurmës, gjë që lehtësohet nga mungesa e një boshti kardan.

Ne te njejten kohe makina me rrota të përparme Ata gjithashtu kanë një sërë disavantazhesh:

Me ngarkesë të plotë, nxitimi në kodra dhe në rrugë të lagështa zvogëlohet;

Në momentin e frenimit, shpërndarja e peshës ndërmjet boshteve është shumë e pabarabartë (rrotat e boshtit të përparmë përbëjnë 70%-75% të peshës së automjetit) dhe, në përputhje me rrethanat, forcat e frenimit(shih Vetitë e frenimit);

Gomat e rrotave drejtuese të përparme janë më të ngarkuara dhe për këtë arsye më të ndjeshme ndaj konsumit;

Drejtimi i rrotave të përparme kërkon përdorimin e nyjeve komplekse të ngushta shpejtësitë këndore(nyje CV)

Kombinimi i njësisë së fuqisë (motorit dhe kutisë së shpejtësisë) me makinën përfundimtare komplikon aksesin në elementë individualë.

b) Paraqitja me një vendndodhje qendrore të motorit - motori ndodhet midis boshteve të përparme dhe të pasme, gjë që është mjaft e rrallë për makinat e pasagjerëve. Kjo ju lejon të merrni brendësinë më të gjerë me dimensione të dhëna dhe shpërndarje të mirë përgjatë boshteve.

c) Motori i pasëm - motori ndodhet prapa ndarjes së pasagjerëve. Ky rregullim ishte i zakonshëm në makinat e vogla. Kur transmetoni çift rrotullues në rrotat e pasme, bëri të mundur marrjen e lirë njësia e fuqisë dhe shpërndarja e ngarkesës përgjatë boshteve në mënyrë që rrotat e pasme të përbënin rreth 60% të peshës. Kjo pati një efekt pozitiv në aftësia e automjeteve për kalimin e vendit, por negativisht në stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e tij, veçanërisht në shpejtësi të lartë. Makinat me këtë plan urbanistik aktualisht praktikisht nuk prodhohen.

3. VETITË E frenimit

Aftësia për të parandaluar një aksident më së shpeshti shoqërohet me frenim intensiv, kështu që është e nevojshme që vetitë e frenimit të makinës të sigurojnë ngadalësimin e saj efektiv në të gjitha situatat e drejtimit.

Për të përmbushur këtë kusht, forca e zhvilluar nga mekanizmi i frenimit nuk duhet të kalojë forcën e ngjitjes me rrugën, e cila varet nga pesha e ngarkesës në timon dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës. Përndryshe, rrota do të bllokohet (ndalon rrotullimin) dhe do të fillojë të rrëshqasë, gjë që mund të çojë (veçanërisht kur disa rrota janë të kyçura) në rrëshqitje të makinës dhe një rritje të konsiderueshme të distancës së frenimit. Për të parandaluar bllokimin, forcat u zhvilluan mekanizmat e frenave, duhet të jetë proporcionale me ngarkesën e peshës në timon. Kjo arrihet duke përdorur më efikase frenat e diskut.

Aktiv makina moderne Përdoret një sistem frenimi kundër bllokimit (ABS), i cili rregullon forcën e frenimit të çdo rrote dhe parandalon rrëshqitjen e tyre.

Në dimër dhe verë, gjendja e sipërfaqes së rrugës është e ndryshme, prandaj, për vetitë më të mira të frenimit, është e nevojshme të përdoren goma të përshtatshme për sezonin.

Më shumë rreth sistemeve të frenimit >>

4. VETITË TËRHESHËSE

Karakteristikat e tërheqjes (dinamika e tërheqjes) e një makine përcaktojnë aftësinë e saj për të rritur intensivisht shpejtësinë e saj. Besimi i shoferit kur parakalon ose kalon nëpër kryqëzime varet kryesisht nga këto veti. Sidomos e rëndësishme Dinamika e tërheqjes përdoret për të dalë nga situata emergjente kur është tepër vonë për të frenuar dhe manovrimi nuk lejohet kushte të vështira, dhe ju mund të shmangni një aksident vetëm duke u bërë përpara ngjarjeve.

Ashtu si në rastin e forcave të frenimit, forca tërheqëse në timon nuk duhet të jetë më e madhe se forca tërheqëse me rrugën, përndryshe ajo do të fillojë të rrëshqasë. E parandalon këtë sistemi i kontrollit të tërheqjes(PBS). Kur përshpejton makinën, ajo ngadalëson timonin, shpejtësia e rrotullimit të së cilës është më e lartë se ajo e të tjerëve dhe, nëse është e nevojshme, zvogëlon fuqinë e zhvilluar nga motori.

5. STABILITETI I MJETEVE

Stabiliteti është aftësia e një makine për të mbajtur lëvizjen përgjatë një trajektoreje të caktuar, duke kundërshtuar forcat që e bëjnë atë të rrëshqet dhe të rrokulliset në kushte të ndryshme rrugore me shpejtësi të lartë.

Dallohen llojet e mëposhtme të qëndrueshmërisë:

Tërthore gjatë lëvizjes në vijë të drejtë (stabiliteti i drejtimit).

Shkelja e tij manifestohet në devijimin (ndryshimin e drejtimit të lëvizjes) të makinës në rrugë dhe mund të shkaktohet nga veprimi i forcës anësore të erës, vlerave të ndryshme të forcave tërheqëse ose frenimit në rrotat e anës së majtë ose të djathtë. rrëshqitja ose rrëshqitja e tyre. lojë e madhe në timon, kënde të gabuara të shtrirjes së rrotave, etj.;

Tërthore me lëvizje të lakuar.

Shkelja e tij çon në rrëshqitje ose përmbysje nën ndikimin e forcës centrifugale. Stabiliteti është veçanërisht i dëmtuar nga një rritje në pozicionin e qendrës së masës së automjetit (për shembull, një ngarkesë e madhe në një raft çatie të lëvizshme);

Gjatësore.

Shkelja e tij manifestohet në rrëshqitje të rrotave lëvizëse kur kapërcehen pjerrësi të gjata me akull ose me borë dhe automjeti rrëshqet mbrapa. Kjo është veçanërisht e vërtetë për trenat rrugorë.

6. MJETET E MJETEVE

Kontrollueshmëria është aftësia e një makine për të lëvizur në drejtimin e specifikuar nga shoferi.

Një nga karakteristikat e trajtimit është drejtimi - aftësia e një makine për të ndryshuar drejtimin e lëvizjes kur timoni është i palëvizshëm. Në varësi të ndryshimit të rrezes së kthesës nën ndikimin e forcave anësore (forca centrifugale gjatë një kthese, forca e erës, etj.), drejtimi mund të jetë:

E pamjaftueshme - makina rrit rrezen e kthesës;

Neutral - rrezja e kthesës nuk ndryshon;

E tepruar - rrezja e kthesës zvogëlohet.

Ka goma dhe timon rrotullues.

Drejtues i gomave

Drejtimi i gomave shoqërohet me aftësinë e gomave për të lëvizur në një kënd në një drejtim të caktuar gjatë rrëshqitjes anësore (zhvendosja e pjesës së kontaktit me rrugën në lidhje me rrafshin e rrotullimit të timonit). Kur instaloni goma të një modeli tjetër, aftësia e drejtimit mund të ndryshojë dhe automjeti mund të kthehet kur vozitni me të shpejtësi e lartë do të sillet ndryshe. Përveç kësaj, sasia e rrëshqitjes anësore varet nga presioni i gomave, i cili duhet të korrespondojë me atë të specifikuar në udhëzimet e përdorimit të automjetit.

Drejtues rrotullues

Rrotullimi i drejtimit është për faktin se kur trupi është i anuar (rrotulluar), rrotat ndryshojnë pozicionin e tyre në lidhje me rrugën dhe makinën (në varësi të llojit të pezullimit). Për shembull, nëse pezullimi është i dyfishtë, rrotat anojnë në anën e rrotullës, duke rritur rrëshqitjen.

7. INFORMATIVITETI

Përmbajtja e informacionit është aftësia e një makine për t'i dhënë shoferit dhe përdoruesve të tjerë të rrugës informacionin e nevojshëm. Informacion i pamjaftueshëm nga mjetet e tjera në rrugë për gjendjen e sipërfaqes së rrugës etj. shpesh shkakton aksidente. Përmbajtja e informacionit të një makine ndahet në të brendshme, të jashtme dhe shtesë.

E brendshme i lejon shoferit të marrë informacionin e nevojshëm për të drejtuar makinën.

Varet nga faktorët e mëposhtëm:

Dukshmëria duhet t'i lejojë shoferit të marrë të gjithë informacionin e nevojshëm për situatën e rrugës në kohën e duhur dhe pa ndërhyrje. Rondelet e gabuara ose joefektive, sistemet e fryrjes dhe ngrohjes së xhamit, fshirëset e xhamit të përparmë dhe mungesa e pasqyrave standarde të pamjes së pasme dëmtojnë ndjeshëm dukshmërinë në kushte të caktuara të rrugës.

Vendndodhja e panelit të instrumenteve, butonave dhe çelësave të kontrollit, levës së ndërrimit të marsheve, etj. duhet t'i sigurojë shoferit një kohë minimale për të kontrolluar indikacionet, për të përdorur çelsat, etj.

Përmbajtja e informacionit të jashtëm - sigurimi i pjesëmarrësve të tjerë të trafikut me informacion nga makina, i cili është i nevojshëm për ndërveprimin e duhur me ta. Ai përfshin një sistem sinjalizimi të dritës së jashtme, sinjal zanor, dimensionet, forma dhe ngjyra e trupit. Përmbajtja e informacionit të makinave të pasagjerëve varet nga kontrasti i ngjyrës së tyre në lidhje me sipërfaqen e rrugës. Sipas statistikave, makinat e lyera me ngjyrë të zezë, jeshile, gri dhe ngjyrat blu, kanë dy herë më shumë gjasa për t'u aksidentuar për shkak të vështirësisë në dallimin e tyre në kushtet e shikueshmërisë së dobët dhe gjatë natës. Sinjalet e drejtimit të gabuar, dritat e frenave, dritat e parkimit nuk do të lejojë përdoruesit e tjerë të rrugës të njohin në kohë qëllimet e shoferit dhe të marrin vendimin e duhur.

Përmbajtja e informacionit shtesë është një pronë e një makine që e lejon atë të përdoret në kushte dukshmërie të kufizuar: natën, në mjegull, etj. Varet nga karakteristikat e sistemit të ndriçimit dhe pajisjeve të tjera (për shembull, dritat e mjegullës), duke përmirësuar perceptimin e shoferit për informacionin rreth situatës së trafikut.

8. E KOHOTË

Komoditeti i makinës përcakton kohën gjatë së cilës shoferi është në gjendje ta drejtojë makinën pa lodhje. Rritja e rehatisë lehtësohet nga përdorimi i transmetimit automatik, kontrolluesit e shpejtësisë (kontrolli i lundrimit), etj. Aktualisht, makinat prodhohen të pajisura me kontrollin adaptiv të lundrimit. Ai jo vetëm që ruan automatikisht shpejtësinë në një nivel të caktuar, por gjithashtu, nëse është e nevojshme, e zvogëlon atë derisa makina të ndalojë plotësisht.

Siguria aktive e automjetit

Siguria aktive e një automjeti varet jo vetëm nga manovrimi dhe aftësitë e shoferit, por edhe nga shumë faktorë të tjerë. Së pari, duhet të kuptoni se si ndryshon siguria aktive nga ajo pasive. Siguria pasive e një makine është përgjegjëse për të siguruar që pasagjerët dhe shoferi të mos lëndohen pas një aksidenti, dhe siguria aktive ndihmon për të shmangur një përplasje.

Për këtë qëllim, janë zhvilluar shumë sisteme, secila prej të cilave ka rëndësinë e vet në mbajtjen e makinës të sigurt. Para së gjithash, nuk po flasim për disa mjete të specializuara, por për gjendjen e punës të të gjitha sistemeve të automjeteve në tërësi. Një makinë duhet të jetë e besueshme, dhe kjo do të thotë që mekanizmat e saj nuk mund të dështojnë papritur. Dështimi i papritur, i palidhur me një përplasje ose dëmtime të tjera të jashtme, shkakton aksidente më shpesh sesa mund të mendohet.

Një rol të veçantë në këtë rast luajnë frenat. Aftësia për të ndaluar papritmas makinën shpëtoi jetën dhe shëndetin e shumë njerëzve. Natyrisht, në dimër ose gjatë shiut, frenat mund të jenë të pafuqishëm nëse kapja në sipërfaqen e rrugës dështon, në këtë rast rrota do të ndalojë së rrotulluari dhe kjo do të bëjë që ajo të rrëshqasë. Për të parandaluar që kjo të ndodhë, është e rëndësishme të ndërroni gomat sipas sezonit, kjo është veçanërisht e rëndësishme gjatë periudhave të akullit.

Për sigurinë aktive të makinës, problemi i fundit nuk është montimi aktual i makinës. Kjo i referohet vendit ku ndodhet motori i makinës: përpara ndarjes së pasagjerëve (motori i përparmë), midis boshteve të makinës (motori qendror, i pazakontë) dhe, së fundi, motori ndodhet prapa ndarjes së pasagjerëve (prapa- motor). Metoda e fundit e montimit është më e pabesueshme, kështu që pothuajse nuk është hasur kohët e fundit.

Shumica pamje e besueshme montim, në të cilin motori ndodhet përpara ndarjes së pasagjerëve, dhe makina është me rrota të përparme. Kjo rrit stabilitetin e makinës, dhe, për rrjedhojë, sigurinë e saj në rrugë. Sigurisht, ajo ka të metat e saj, duke përfshirë një ngarkesë më serioze në gomat, të cilat duhet të ndërrohen më shpesh, por kjo është ende e një rëndësie dytësore.

Aftësia për të ndryshuar shpejt shpejtësinë, përshpejtimin dhe ngadalësimin, gjithashtu nuk është në vendin e fundit. Dinamika e tërheqjes është veçanërisht e rëndësishme kur parakaloni dhe vozitni nëpër kryqëzime të rrezikshme. Së bashku me drejtimin e makinës (që e bën makinën të shkojë në drejtimin që duhet të shkojë), dinamika e tërheqjes krijon shkathtësinë e makinës.

Së fundi, për të shmangur një aksident, shoferi duhet të ketë shikueshmëri të mirë dhe të jetë në gjendje të parashikojë dhe shmangë aksidentet. Dhe kjo varet nga shërbimi i panelit të instrumenteve, si dhe nga pasqyrat, fenerët, etj. Nuk ka asgjë të parëndësishme në sistemin e sigurisë, mbani mend këtë.

Siguria aktive e automjetit

Siguria aktive e automjeteve, në krahasim me pasive, synon kryesisht parandalimin e aksidenteve. Për të mbrojtur makinën nga një përplasje në autostradë, këto sisteme ndikojnë në pezullimin, drejtimin dhe frenat. Përdorimi i sistemit të frenimit kundër bllokimit (ABS) ishte një zbulim i vërtetë në këtë fushë.

Sistemi i frenimit kundër bllokimit përdoret aktualisht në shumë makina, si të huaja ashtu edhe prodhimit vendas. Roli i ABS në sigurinë aktive të një makine vështirë se mund të mbivlerësohet, pasi është ky sistem që parandalon bllokimin e rrotave të makinës gjatë frenimit, gjë që i jep shoferit mundësinë që të mos humbasë kontrollin e makinës në një situatë të vështirë në rrugë.

Në fillim të viteve '90, BOSCH bëri një hap tjetër drejt siguria e makinave. Ajo zhvilloi dhe zbatoi Programin Elektronik të Stabilitetit (ESP). Makina e parë që u pajis me këtë pajisje ishte Mercedes S 600.

Në ditët e sotme ky sistem është bërë pjesë e detyrueshme e pajisjeve të makinave që i nënshtrohen testeve të përplasjeve të serisë EuroNCAP dhe ky vendim nuk u mor më kot. ESP është pikërisht ajo që parandalon rrëshqitjen e makinës dhe e mban atë në një trajektore të sigurt, dhe gjithashtu plotëson sistemin e frenimit kundër bllokimit ABS me punën e tij, kontrollon funksionimin e transmisionit dhe motorit, monitoron përshpejtimin e makinës dhe rrotullimin e timoni.

Një pjesë e rëndësishme e sigurisë aktive të makinës është gomat e makinave, e cila duhet të tregojë jo vetëm nivele të larta komoditeti dhe aftësie ndër-vendore, por edhe kapje e besueshme me rrugë si në rrugë me lagështirë ashtu edhe në kushte akull. Prodhimi i gomave të para të dimrit në vitet 70 të shekullit të kaluar konsiderohet një hap i madh në zhvillimin e produkteve të gomave.

Ato ndryshonin nga ato konvencionale në atë që materialet e përdorura në prodhimin e një gome të tillë ishin përshtatur ndaj temperaturave të ulëta dhe modeli i gomave siguronte kontroll optimal të besueshëm në rrugët me dëborë dhe të akullta.

Nevoja për zhvillim të vazhdueshëm të sistemeve të sigurisë së automobilave ka çuar në faktin se shumica e prodhuesve të automjeteve në botë po bashkëpunojnë për krijimin e teknologjive të reja në këtë fushë. Cilësia e sigurisë rrugore synohet të përmirësohet ndjeshëm nga funksionaliteti që po zhvillohet aktualisht, i cili do të jetë në gjendje të bashkojë makina të markave të ndryshme në një rrjet të vetëm informacioni.

Duke përdorur teknologjinë GPS, makinat do të jenë në gjendje të shkëmbejnë informacione për situatën në rrugë, t'i tregojnë njëra-tjetrës shpejtësinë dhe trajektoren e tyre, duke parandaluar kështu përplasjet dhe situatat emergjente. Këtë e vërejnë edhe ekspertë të pavarur vitet e fundit janë shfaqur sisteme vërtet progresive të sigurisë.

Kështu, për shembull, Kompania Toyota Motors ka zhvilluar një sistem që ndodhet brenda makinës dhe monitoron gjendjen e shoferit. Nëse sistemi, duke përdorur sensorë, zbulon se shoferi është shpërqendruar, i pamenduar dhe madje ka filluar të flejë në timon, atëherë aktivizohet një paralajmërim, i cili në fakt e zgjon shoferin.

Nëse shikojmë në të ardhmen e sigurisë së automobilave, do të arrijmë në një përfundim interesant: makina do të bëhet miqësore ndaj pasagjerëve dhe këmbësorëve. Makinat moderne të konceptit japonez çojnë në këtë mendim. Honda tashmë ka prezantuar makinën e saj futuriste Puyo.

Trupi i tij është bërë nga materiale të buta me bazë silikoni. Kështu, edhe nëse do të ketë një përplasje me një këmbësor, dëmi do të jetë i njëjtë si nga një përplasje me një person tjetër në trotuar, ajo që mbetet është të kërkosh falje dhe të shpërndahesh. Shpresojmë që siguria të përmirësohet në të ardhmen e afërt jo vetëm për makinat e huaja, por edhe për tonat, zhvillimet e brendshme- "Kalinakh" dhe "Priorah".

Siguria aktive e automjetit

Thelbi i sigurisë aktive të automjetit është mungesa e dështimeve të papritura në sistemet strukturore të automjetit, veçanërisht ato që lidhen me aftësinë për të manovruar, si dhe aftësinë e shoferit për të kontrolluar me siguri dhe komoditet sistemin mekanik të automjetit-rrugës.

1. Kërkesat bazë për sistemet

Siguria aktive e automjetit përfshin gjithashtu përputhshmërinë e dinamikës së tërheqjes dhe frenimit të automjetit me kushtet e rrugës dhe situatat e trafikut, si dhe karakteristikat psikofiziologjike të drejtuesve:

a) distanca e ndalimit, e cila duhet të jetë më e shkurtra, varet nga dinamika e frenimit të makinës. Përveç kësaj, sistemi i frenimit duhet t'i lejojë drejtuesit të zgjedhë në mënyrë shumë fleksibël intensitetin e kërkuar të frenimit;

b) besimi i shoferit gjatë tejkalimit, ngasjes nëpër kryqëzime dhe kalimit të autostradave varet kryesisht nga dinamika e tërheqjes së makinës. Dinamika e tërheqjes së një makine ka një rëndësi të veçantë për të dalë nga situata emergjente kur është tepër vonë për të frenuar dhe manovra në aeroplan nuk mund të bëhet për shkak të kushteve të ngushta. Në këtë rast, është e nevojshme të qetësoni situatën vetëm duke parashikuar ngjarje. 2. Stabiliteti dhe kontrollueshmëria e makinës:

a) stabiliteti është aftësia për t'i rezistuar rrëshqitjes dhe përmbysjes në kushte të ndryshme rrugore dhe me shpejtësi të lartë;

b) kontrollueshmëria është një veti operacionale e një makine që i lejon drejtuesit të kontrollojë makinën me shpenzimin më të vogël të energjisë mendore dhe fizike, kur kryen manovra në aeroplan për të ruajtur ose vendosur drejtimin e lëvizjes;

c) manovrueshmëria ose cilësia e makinës, e karakterizuar nga rrezja më e vogël e rrotullimit dhe përmasat e makinës;

d) stabilizimi - aftësia e elementeve të sistemit makinë-shofer-rrugë për të përballuar lëvizjen e paqëndrueshme të makinës ose aftësinë e vetë sistemit të specifikuar ose me ndihmën e drejtuesit për të ruajtur pozicionet optimale të akseve natyrore të makina gjatë vozitjes;

e) një sistem frenimi, për të siguruar funksionimin e besueshëm të të cilit, janë miratuar ngasje të veçanta për rrotat e përparme dhe të pasme, rregullimi automatik i boshllëqeve në sistem për të siguruar kohë të qëndrueshme reagimi, pajisje bllokuese për të parandaluar rrëshqitjen gjatë frenimit, etj.;

f) timoni duhet të sigurojë një lidhje të qëndrueshme të besueshme me timonin dhe zonën e kontaktit të gomës me rrugën me pak përpjekje të muskujve nga drejtuesi.

Drejtuesi duhet të jetë i besueshëm në funksionim, nga pikëpamja e dështimit të papritur, dhe gjithashtu të ketë rezerva të konsiderueshme të performancës për gërryerjen (veshjen) e pjesëve kryesore të përbërësve të mekanizmit të drejtimit;

g) mund të shkaktohet edhe një refuzim i papritur i makinës për të mbajtur drejtimin e lëvizjes të vendosur nga drejtuesi instalim i gabuar rrotat e drejtimit të makinës, gjë që shpesh shkakton vështirësi në drejtimin e automjetit në situata kritike;

h) gomat e besueshme rrisin ndjeshëm sigurinë e automjetit dhe lejojnë që mjeti të lëvizë me mbylljen e duhur të forcës në zonën e kontaktit me rrugën;

i) besueshmëria e sistemeve të alarmit dhe ndriçimit. Dështimi i një prej sistemeve dhe injoranca e drejtuesit të mjetit manovrues mund të çojë në mungesë të të kuptuarit të zhvillimit të situatës së transportit nga drejtuesit e tjerë, gjë që zvogëlon sigurinë aktive të kompleksit në tërësi.

3. Kushtet optimale për vëzhgimin vizual të kushteve dhe situatave të rrugës:

a) dukshmëria;

b) dukshmëria;

c) dukshmëria e sipërfaqes së rrugës dhe e objekteve të tjera në fenerët;

d) larja dhe ngrohja e dritareve (xhamat e përparme, të pasme dhe anësore).

4. Kushtet komode për shoferin:

a) izolimi i zërit;

b) mikroklima;

c) komoditetin e sediljeve dhe përdorimin e kontrolleve të tjera;

d) mungesa e dridhjeve të dëmshme.

5. Koncepti dhe rregullimi dhe funksionimi i standardizuar i kontrolleve në të gjitha llojet e automjeteve:

a) vendndodhja;

b) përpjekjet për kontrollet, të barabarta për të gjitha llojet e makinave, etj.;

c) ngjyrosje;

d) të njëjtat metoda mbylljeje dhe zhbllokimi. në shtëpi

Burri dhe makina

Perceptimi i shoferit

Kujdes

Mendimi dhe kujtesa

Emocionet dhe vullneti i një personi pas timonit

Aftësitë e drejtimit

Aftësitë e drejtimit të makinave

Përzgjedhja profesionale e shoferëve

Shpejtësia

Ritmi i punës së shoferit

Pedale kontrolli

Ngarje gjatë natës

Zgjedhja e taktikave të trafikut gjatë natës

Rruga e rrëshqitshme

Stacionet e autobusit

Lodhja e shoferit

Vendi i punës së shoferit

Mikroklima e brendshme

Higjiena e veshjeve dhe këpucëve

Papastërtitë e dëmshme

Parandalimi i helmimit me benzinë me plumb

Zhurma dhe dridhje

Modaliteti i fuqisë së shoferit

Sporti dhe profesioni i shoferit

Alkooli dhe lëndimet në rrugë

Gjendje të dhimbshme të shoferëve

Kontrolli mjekësor

Doktrina e Sigurisë

Siguria aktive e automjetit

Siguria pasive e automjeteve

Siguria Rrugore

Lëndimet e automobilave

Si të shpëtojmë jetën e një viktimë në një aksident

Ndihma e parë

Kontaktet

Harta e faqes

Shkathtësia e drejtimit të makinave Volvo është rezultat i shumë viteve të zhvillimeve të përkushtuara në fushën e sigurinë rrugore dhe një qasje të integruar për ta siguruar atë.

Ngasja e sigurt do të thotë që edhe në situatat më të papritura të mbështeteni plotësisht në makinën tuaj. Makina duhet t'i bindet urdhrit më të vogël të shoferit dhe ta bëjë atë shpejt, me efikasitet dhe besueshmëri.

Një makinë Volvo duhet të jetë e qëndrueshme për të vozitur, të përgjigjet shpejt dhe në mënyrë të parashikueshme ndaj të dhënave të shoferit dhe të jetë e lehtë për t'u drejtuar. Për ta arritur këtë, inxhinierët e Volvo-s kanë ndërvepruar në mënyrë inteligjente të gjitha sistemet dinamike të trupit dhe shasisë së automjetit, të mbështetur nga një trup i ngurtë, rezistent ndaj rrotullimit dhe një pozicion ergonomik drejtimi.

Në thelb menaxhim të sigurt– sjellje e qëndrueshme e makinës, pavarësisht gjendja e trafikut ose gjendja e sipërfaqes së rrugës. Çdo makinë Volvo është projektuar për të ruajtur trajektoren e saj edhe në kushtet më ekstreme. kushte të pafavorshme, të tilla si:

Përshpejtim i mprehtë, si në një seksion të drejtë ashtu edhe në kthesën

Bërja e kthesave ose manovrave të mprehta për të shmangur një përplasje

Erërat e kundërta të papritura në ura, tunele ose kur kaloni kamionë të rëndë

Shumë elementë luajnë një rol në projektimin e automjetit për të arritur stabilitetin në rrugë. Pra, trupi ka një strukturë grilë të përbërë nga seksione metalike gjatësore dhe tërthore. Komponentët e panelit të jashtëm shtypen në seksione më të mëdha për të eliminuar qepjet e panevojshme. Xhami i të gjitha dritareve fikse është ngjitur në trup me ngjitës poliuretani të rëndë.

Në modelet e linjës V - V70 dhe Cross Country - një kornizë që inkuadron hapjen dera e pasme, i përforcuar më tej për të ngurtësuar seksionin e zgjatur të çatisë. Rezistenca ndaj rrotullimit të këtyre modeleve është 50% më e lartë se ajo e paraardhësve të tyre.

Rezistenca rrotulluese e Volvo S80 është 60% më e lartë se S70 e mëparshme dhe të paktën 90% më e lartë se Volvo S60.

Dizajni i trupit eliminon lëvizjet e padëshiruara dhe i jep trupit rezistencë të jashtëzakonshme ndaj forcave rrotulluese. Kjo, nga ana tjetër, ndihmon në sigurimin e sjelljes së qëndrueshme dhe lehtësisht të kontrollueshme të makinës në rrugë. Rezistenca e trupit ndaj forcave rrotulluese bëhet veçanërisht e rëndësishme gjatë lëvizjeve të papritura anash ose erërave të forta të kundërta.

Një pezullim i projektuar mirë luan një rol të rëndësishëm në stabilitetin e makinës. Pezullimi i përparmë është projektuar me shirita pranveror të tipit Mc Pherson, në të cilin secila prej rrotave të përparme mbështetet nga një pranverë me një lidhje të poshtme të vendosur në mënyrë tërthore. Pjerrësia e shtyllës së sustës (dhe vendndodhja e montimit të poshtëm në lidhje me vijën qendrore të timonit) siguron një shpatull negativ të drejtimit, duke kontribuar në stabilitetin e lartë të drejtimit, për shembull, gjatë përshpejtimit ose në sipërfaqe të pabarabarta. Gjeometria e pezullimit është e balancuar me kujdes për të eliminuar forcat e padëshiruara gjatë ndryshimit të drejtimit dhe për të ruajtur një ndjenjë të kontrolluar gjatë nxitimit.

Pershkrim i detajuar:

Kur ndryshoni drejtimin e lëvizjes, rrota rrotullohet në lidhje me boshtin e mesëm të shiritit të pranverës.

Distanca midis linjave qendrore të rrotës dhe shtyllës së pranverës formon levën

Kjo levë duhet të jetë sa më e shkurtër që të jetë e mundur për të shmangur efektet e padëshiruara gjatë ndryshimit të drejtimit.

Gjeometria e pezullimit kontribuon gjithashtu në reagimin e shpejtë dhe të saktë të makinës ndaj hyrjeve të drejtimit. Këndi i instalimit dhe gjatësia e shtyllës së sustës sigurojnë gjithashtu që ndryshimet në këndin e rrotës në raport me sipërfaqen e rrugës të jenë të moderuara kur ndryshon pozicioni i pezullimit. Kjo kontribuon në mbërthimin e besueshëm të gomave në rrugë.

Pezullimi i pasmë ka kontroll të shtrirjes së rrotave.

Modelet e mëparshme Volvo të tilla si 240 dhe 740 ishin me rrota të pasme - boshti i pasmë ishte motori. Përparësitë kryesore të këtij dizajni ishin sigurimi i një gjerësie konstante të gjurmës dhe këndit të shtrirjes së rrotave në lidhje me sipërfaqen e rrugës, edhe me lëvizje të konsiderueshme të pezullimit. Kështu, u sigurua kapja maksimale e rrotave. Disavantazhi i lëvizjes me rrota të pasme dhe diferenciali i rëndë ishte pesha e tyre e konsiderueshme, e cila kufizoi komoditetin e lëvizjes së makinës dhe gjithashtu e bëri atë të prirur për "kërcim" mbi papërsosmëritë e rrugës (një fenomen i njohur si pesha e lartë e pandërprerë).

Makinat moderne Volvo (me përjashtim të Volvo C70) janë të pajisura me një pezullim të pavarur të pasmë me një sistem lidhjeje (bosht i pasmë Multilink). Prania e shufrave të ndërmjetme siguron ndryshimin minimal të mundshëm në këndin e shtrirjes së rrotave gjatë lëvizjeve të pezullimit. Për më tepër, pezullimi është relativisht i lehtë (masë e ulët e papushtuar), falë së cilës sistemi siguron të dyja nivel të lartë komoditet dhe kapje e besueshme e rrotave në rrugë. Shufrat që kontrollojnë drejtimin gjatësor të timonit sigurojnë një efekt të caktuar drejtues. Kur ktheni kthesat, rrotat e pasme kthehen pak në të njëjtin drejtim si rrotat e përparme, duke siguruar stabilitet të automjetit dhe reagim të menjëhershëm të drejtimit, si dhe sjellje të qëndrueshme dhe të parashikueshme. Sistemi parandalon zhvendosjen e boshtit të pasmë. Përveç kësaj, ky sistem gjithashtu ndihmon në përmirësimin e qëndrueshmërisë së drejtimit gjatë frenimit. Volvo C70 është i pajisur me një pezullim të pasmë gjysmë të pavarur të njohur si Deltalink. Ky dizajn gjithashtu kufizon ndryshimet në shtrirjen e rrotave gjatë lëvizjeve të pezullimit dhe siguron drejtim të lehtë gjatë kthesave.

Makinat Volvo mund të pajisen me suspension automatikisht të nivelizuar. Ky sistem përdor amortizues, ngurtësia e të cilëve rregullohet automatikisht në varësi të peshës së makinës. Kur jeni duke tërhequr një rimorkio ose jeni duke drejtuar një automjet të ngarkuar shumë, ky sistem e mban trupin paralel me rrugën. Kështu, është e mundur të ruhen parametrat e kontrollueshmërisë të pandryshuara dhe të zvogëlohet rreziku i shoferëve verbues të makinave që vijnë nga afër.

Për të rritur besueshmërinë, të gjitha modelet e Volvo janë të pajisura me një mekanizëm drejtues me raft dhe pioni - ai minimizon numrin e pjesëve lëvizëse dhe krahasohet në mënyrë të favorshme me të tjerët për nga pesha e tij e ulët. Sistemi siguron një përgjigje të shpejtë të makinës ndaj hyrjeve të drejtimit, saktësi të lartë dhe ju lejon të keni një ndjenjë të mirë për rrugën, duke rritur kështu sigurinë në drejtim.

Të gjitha gomat Volvo janë prodhuar sipas specifikimeve origjinale të Volvo. Profili i gomave dhe modeli i shkallës përcaktojnë cilësinë e kapjes së rrotës në sipërfaqen e rrugës. Gomat e gjera, me profil të ulët me një shkallë të ngushtë dhe të cekët sigurojnë kapje të shkëlqyer në sipërfaqe të thata. Një profil më i gjatë, më i ngushtë me një shkallë më të gjerë dhe më të thellë është më i përshtatshëm për rrugë të lagështa, me baltë dhe të mbuluara me borë. Muret anësore të ulëta të një gome me profil të ulët duhet të jenë jashtëzakonisht të forta për të shmangur rrezikun e dëmtimit nga presioni maksimal i krijuar nga lëvizjet e pezullimit. Përveç kësaj, ky dizajn i gomave siguron stabilitet gjatë kthesave. Ana negative e një muri anësor të ulët dhe të ngurtë të gomës është se ka fleksibilitet të kufizuar, duke e bërë udhëtimin më pak të rehatshëm. Rrotat e aliazhit zvogëlojnë peshën e pandërprerë të automjetit në krahasim me rrotat më të rënda të çelikut. Rrotat e lehta reagojnë më shpejt në sipërfaqet e pabarabarta të rrugës, duke përmirësuar tërheqjen në sipërfaqet e pabarabarta të rrugës. Modele të ndryshme Volvo janë të pajisura me goma dhe rrota që përputhen më mirë me karakteristikat e drejtimit dhe komoditetit të automjetit dhe janë jashtëzakonisht të ngurtë. Kërkesat e Volvo për sigurinë e drejtimit.

Makinat Volvo janë krijuar për të shpërndarë ngarkesën në rrota në mënyrë sa më të barabartë të jetë e mundur midis pezullimeve të përparme dhe të pasme. Kjo kontribuon në sjelljen e sigurt dhe të qëndrueshme të makinës në rrugë. Për shembull, pesha e një Volvo S60 shpërndahet si më poshtë: 57% në pezullimin e përparmë dhe 43% në pjesën e pasme.

Për të garantuar qëndrueshmëri, besueshmëri dhe parashikueshmëri në rrugët me gjarpërim, modelet më të fundit të Volvo - S80, V70, Cross Country dhe S60 - shfaqin një trase shumë të gjerë dhe një distancë të gjatë boshti nga përpara në mbrapa, ose bazë të rrotave.

Por sjellja e qëndrueshme në rrugë arrihet jo vetëm nga një pezullim i dizajnuar mirë. Zgjidhjet teknike në transmetimin e makinave Volvo gjithashtu ju lejon të ndiheni të sigurt kur vozitni. Një zgjidhje është të drejtoni rrota me gjatësi të barabartë.

Modelet moderne të Volvo janë të pajisura me motorë të montuar tërthor që drejtojnë rrotat e përparme. Megjithatë, ky konfigurim krijon një problem. Meqenëse pika e ngritjes së fuqisë ndodhet në anën e boshtit gjatësor të automjetit, distanca prej saj në secilën prej rrotave lëvizëse nuk është e njëjtë. Me gjatësi të ndryshme të rrotave lëvizëse dhe duke marrë parasysh elasticitetin e materialit lëvizës, ekziston rreziku i të ashtuquajturit "çift rrotullues në timon" gjatë përshpejtimit të mprehtë me rrotullimi i njëkohshëm timoni, kur krijohet ndjesia e timonit “të padisiplinuar”. Megjithatë, Volvo arriti ta minimizonte këtë problem: ne siguruam që pika e ngritjes së energjisë të ishte vendosur në boshtin gjatësor të makinës duke përdorur boshte të ndërmjetme. Kështu, Volvos me rrota të përparme mbeten mjaft të kontrollueshme në një situatë të tillë.

Për ngarje të sigurt në dimër, transmetimi automatik është i pajisur me një modalitet "dimëror" (W). Kjo veçori siguron tërheqje të përmirësuar kur niseni ose ngasni ngadalë në sipërfaqe të rrëshqitshme duke aktivizuar një marsh nisjeje më të lartë se normalja, dhe gjithashtu parandalon drejtimin (dhe veçanërisht përshpejtimin) në një marsh që është shumë i ulët për sipërfaqen në të cilën lëviz automjeti.

NË modele me të gjitha rrotat Volvo përdor lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me shpërndarje automatike të tërheqjes midis rrotave të përparme dhe të pasme në varësi të kushteve të rrugës dhe stilit të drejtimit.

Gjatë drejtimit normal në rrugë të thata, pjesa më e madhe e forcës tërheqëse (rreth 95%) transferohet në rrotat e përparme. Nëse gjendja e rrugës bën që rrotat e përparme të fillojnë të humbasin tërheqjen, d.m.th. Ata fillojnë të rrotullohen më shpejt se ato të pasme, dhe një pjesë shtesë e forcës tërheqëse transferohet në rrotat e pasme. Kjo rishpërndarje e fuqisë ndodh shumë shpejt, pa u vënë re nga shoferi, duke ruajtur stabilitetin e drejtimit të makinës.

Kur përshpejton, sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat shpërndan fuqinë e motorit midis rrotave të përparme dhe të pasme në mënyrë që sa më shumë nga kjo fuqi të transferohet në sipërfaqen e rrugës dhe ta shtyjë automjetin përpara.

Një automjet me të gjitha rrotat është gjithashtu më i lehtë për t'u kontrolluar gjatë kthesave, sepse fuqia shpërndahet gjithmonë te rrotat që kanë mbërthimin më të mirë.

Për të siguruar që forca tërheqëse nga motori të transferohet në çiftin e rrotave që kanë tërheqjen më të mirë, midis rrotave të përparme dhe të pasme automjet me katër rrotaështë instaluar një bashkim viskoz. Një ndryshim i vazhdueshëm në raportin e pjesëve të forcës tërheqëse arrihet përmes disqeve dhe një mediumi viskoz silikoni.

Për të kontrolluar stabilitetin dhe për të menaxhuar tërheqjen, përdoret sistemi i kontrollit STC (Stability and Traction Control). STC është një sistem për përmirësimin e qëndrueshmërisë duke parandaluar rrëshqitjen e rrotave. Sistemi funksionon, ndonëse ndryshe, si kur niseni ashtu edhe gjatë vozitjes.

Kur niset në sipërfaqe të rrëshqitshme, STC përdor ndihmën e sistemit të frenimit kundër bllokimit (ABS), sensorët e të cilit monitorojnë rrotullimin e rrotave. Nëse njëra prej rrotave lëvizëse fillon të rrotullohet më shpejt se tjetra, me fjalë të tjera, fillon të rrëshqasë, sinjali transmetohet në modulin e kontrollit të sistemit ABS, i cili frenon rrotën rrotulluese. Në të njëjtën kohë, forca tërheqëse transferohet në rrotën tjetër lëvizëse, e cila ka tërheqje më të mirë.

Sensorët ABS janë konfiguruar në atë mënyrë që ky funksion të funksionojë vetëm kur vozitni me shpejtësi të ulët.

Ndërsa automjeti është në lëvizje, STC vazhdimisht monitoron dhe krahason shpejtësinë e të gjithëve

katër rrota. Nëse njëra ose të dyja rrotat lëvizëse fillojnë të humbasin tërheqjen, për shembull nëse automjeti fillon të fluturojë me hidroplan, sistemi reagon menjëherë (përafërsisht në 0,015 sekonda).

Sinjali dërgohet në modulin e kontrollit të motorit, i cili redukton momentin e rrotullimit në çast duke zvogëluar sasinë e karburantit të injektuar. Kjo ndodh në faza derisa të rikthehet tërheqja. I gjithë procesi zgjat vetëm disa milisekonda.

Praktikisht, kjo do të thotë që fillimi i rrëshqitjes së rrotave ndalon brenda gjysmë metri distancë kur vozitni me shpejtësi 90 km/h!

Reduktimi i çift rrotullues vazhdon derisa të rivendoset tërheqja e kënaqshme dhe ndodh me të gjitha shpejtësitë nga afërsisht 10 km/h në marshin e ulët.

Sistemi STC është i pajisur me modele të mëdha Volvo - S80, V70, Cross Country dhe S60.

Për të parandaluar rrëshqitjen, përdoret sistemi DSTC Dinamik i Stabilitetit dhe Kontrollit të Tërheqjes.

Si funksionon: Krahasuar me STC, DSTC është një sistem më i avancuar i kontrollit të stabilitetit. DSTC siguron që automjeti t'i përgjigjet saktë komandave të shoferit, duke e kthyer automjetin në drejtimin e tij.

Sensorët monitorojnë një sërë parametrash, si rrotullimi i të katër rrotave, rrotullimi i timonit (këndi i drejtimit) dhe sjellja e drejtimit të automjetit.

Sinjalet përpunohen nga procesori DSTC. Në rast të devijimit nga vlerat normale, si p.sh. kur rrotat e pasme fillojnë të zhvendosen anash, zbatohet frenimi i një ose më shumë rrotave, duke e kthyer automjetin në drejtimin e duhur. Nëse është e nevojshme, përpjekja tërheqëse e motorit gjithashtu do të reduktohet, siç është rasti me STC.

Teknologjia: Blloku kryesor i sistemit DSTC përbëhet nga sensorë që regjistrojnë:

Shpejtësia e çdo rrote ( Sensorët ABS)

Rrotullimi i timonit (duke përdorur sensorin optik në kolonën e timonit)

Këndi i zhvendosjes në lidhje me lëvizjen e timonit (i matur nga një sensor xhiro i vendosur në pjesën qendrore të makinës)

Karakteristikat e sigurisë së forcës centrifugale në sistemin DSTC:

Meqenëse ky sistem kontrollon frenat, Volvo e pajis sistemin DSTC me sensorë të dyfishtë (duke zbuluar këndin e devijimit dhe forcën centrifugale). Sistemi DSTC është i pajisur me modele të mëdha Volvo - S80, V70, Cross Country dhe S60.

Për modelet kompakte, Volvo përdor sistemin DSA Dynamic Stability Assistance.

DSA është një sistem kontrolli i rrotullimit të rrotave i zhvilluar për modelet kompakte të Volvo S40 dhe V40 kur ndonjë nga rrotat e përparme të drejtuara fillon të rrotullohet më shpejt se rrotat e pasme. Nëse kjo ndodh, sistemi menjëherë (brenda 25 milisekonda) redukton çift rrotullues të motorit. Kjo i lejon drejtuesit të përshpejtojë shpejt, madje edhe në sipërfaqe të rrëshqitshme, pa humbur tërheqjen, qëndrueshmërinë ose kontrollueshmërinë. Sistemi DSA është aktiv gjatë gjithë gamës së shpejtësisë së automjetit, nga e ulëta në maksimum. Automjetet Volvo S40 dhe V40 mund të pajisen me DSA si opsion fabrike (përveç automjeteve me motorët me naftë ose motorë me një vëllim prej 1.8 litra).

Për ta bërë më të lehtë fillimin në sipërfaqe të rrëshqitshme, përdoret sistemi i kontrollit të tërheqjes TRACS. TRACS është një mjet ndihmës sistemi elektronik, duke e bërë më të lehtë fillimin, i cili zëvendësoi frenat diferenciale dhe diferenciale të vjetruara mekanike me rrëshqitje të kufizuar. Sistemi përdor sensorë për të monitoruar kur një rrotë rrëshqet. Zbatimi i frenimit në një rrotë rrëshqitëse rrit tërheqjen në rrotën tjetër të së njëjtës palë rrota. Kjo e bën më të lehtë fillimin në sipërfaqe të rrëshqitshme dhe kontrollin me shpejtësi deri në 40 km/h. Modeli Volvo Cross Country është i pajisur me TRACS, gjë që e bën më të lehtë tërheqjen në rrotat e përparme dhe të pasme.

Për të siguruar qëndrueshmëri gjatë kthesave me shpejtësi të lartë, përdoret një sistem tjetër i kontrollit të qëndrueshmërisë së rrotullimit, Volvo XC90. Është një sistem aktiv që ju lejon të bëni kthesa të mprehta me shpejtësi të madhe, për shembull gjatë manovrave të mprehta. Kjo zvogëlon rrezikun e përmbysjes së automjetit.

Sistemi RSC llogarit rrezikun e përmbysjes. Sistemi përdor një xhirostat për të përcaktuar shpejtësinë me të cilën makina fillon të rrotullohet. Informacioni nga xhirostati përdoret për të llogaritur rrotullimin përfundimtar dhe rrjedhimisht rrezikun e përmbysjes. Nëse ekziston një rrezik i tillë, aktivizohet sistemi Dynamic Stability Traction Control (DSTC), duke reduktuar fuqinë e motorit dhe duke aplikuar forcë të mjaftueshme frenimi në një ose më shumë rrota për të niveluar automjetin.

Kur aktivizohet sistemi DSTC, rrota e jashtme e përparme (nëse është e nevojshme njëkohësisht me rrotën e jashtme të pasme) frenohet, duke bërë që automjeti të lëvizë pak nga harku i rrotullimit. Ndikimi i forcave anësore në goma zvogëlohet, gjë që zvogëlon edhe forcat që mund të përmbysin automjetin.

Për shkak të funksionimit të sistemit, nga pikëpamja gjeometrike, rrezja e kthesës rritet pak, gjë që, në fakt, është arsyeja e uljes së forcës centrifugale. Nuk është e nevojshme të rritet ndjeshëm rrezja e kthesës për të niveluar automjetin. Për shembull, gjatë manovrimit të mprehtë me një shpejtësi prej 80 km/h me kthesa të konsiderueshme të timonit (rreth 180° në çdo drejtim), mund të jetë e mjaftueshme rritja e rrezes së rrotullimit me gjysmë metër.

Kujdes!

Sistemi RSC nuk do ta mbrojë automjetin nga përmbysja nëse shpejtësitë këndore janë shumë të larta ose nëse rrotat godasin bordurën (rrugën e pabarabartë) në të njëjtën kohë me ndryshimin e trajektores. Një sasi e madhe ngarkese në çati gjithashtu rrit rrezikun e përmbysjes nëse trajektorja e automjetit ndryshon papritur. Efektiviteti i sistemit RSC zvogëlohet gjithashtu gjatë frenimit të rëndë, pasi në këtë rast potenciali i frenimit tashmë është përdorur plotësisht.

Problemi i sigurisë në komunikacion transporti rrugor lidhen me një grup shumë të kufizuar problemesh vërtet globale që prekin drejtpërdrejt interesat e pothuajse të gjithë anëtarëve të shoqërisë moderne dhe ruan një nivel global të rëndësisë, si në të tashmen ashtu edhe në të ardhmen e parashikueshme.

Vetëm në Rusi, me flotën e saj prej rreth 25 milionë automjetesh, e cila është shumë modeste për standardet botërore, më shumë se 35 mijë njerëz vdesin në aksidente rrugore çdo vit, më shumë se 200 mijë lëndohen dhe dëmet nga më shumë se 2 milionë rrugë. aksidentet e regjistruara nga Inspektorati Shtetëror i Sigurisë Rrugore marrin përmasa astronomike.

Është e mundur të pritet ndonjë ndryshim i dukshëm pozitiv në një gjendje kaq katastrofike të problemit vetëm nëse shoqëria përqendron përpjekjet e saj në të gjitha fushat e zgjidhjes së tij, të përcaktuara nga rezultatet e një analize sistemike kuptimplotë.

Në thelb, zgjidhja e problemit të sigurisë në trafik zbret në zgjidhjen e dy problemeve të pavarura:

detyra për shmangien e përplasjeve;

Detyra e zvogëlimit të ashpërsisë së pasojave të një përplasjeje nëse nuk ishte e mundur parandalimi i saj.

Problemi i dytë zgjidhet ekskluzivisht me ndihmën e mjeteve siguria pasive, si rripat e sigurimit dhe jastëkët e ajrit (para dhe anash), harqet e sigurisë të instaluara në brendësi të makinës dhe përdorimi i strukturave të trupit me deformim të programueshëm të elementeve të fuqisë.

Për të zgjidhur problemin e parë, kërkohet një analizë e kushteve matematikore të përplasjeve, formimi i një grupi të strukturuar të përplasjeve tipike, duke përfshirë të gjithë potencialin përplasjet e mundshme dhe përcaktimin e kushteve për parandalimin e tyre për sa i përket koordinatave të gjendjes së objektit dhe kufijve të tyre dinamikë.

Analiza e një grupi përplasjesh tipike, që përmban 90 përplasje me pengesa dhe 10 përmbysje tipike, tregon se drejtimet për zgjidhjen e saj janë:

ndërtimi i njëanshëm rrugë me shumë korsi lloji kryesor, i cili ju lejon të shmangni përplasjet me pengesat që vijnë dhe të palëvizshme, si dhe me pengesat që lëvizin përgjatë drejtimeve kryqëzuese të të njëjtit nivel;

pajisje informacioni të rrjetit ekzistues rrugor me informacion operacional për zonat e rrezikshme;

organizimi i kontrollit efektiv mbi respektimin e rregullave të trafikut nga policia e trafikut;

pajisjen e flotës së automjeteve me sisteme shumëfunksionale të sigurisë aktive.

Duhet theksuar se krijimi i sistemeve të sigurisë aktive dhe pajisja e flotës së automjeteve me to është ndër më të shumtat drejtime premtuese, të cilat janë zhvilluar në vendet kryesore të zhvilluara dhe përfaqëson një problem urgjent aplikativ, zgjidhja e të cilit aktualisht është larg përfundimit. Premtimi i sistemeve të sigurisë aktive shpjegohet me faktin se përdorimi i tyre mund të parandalojë potencialisht më shumë se 70 përplasje tipike nga 100, ndërsa ndërtimi i autostradave mund të parandalojë 60 nga 100 përplasje tipike.

Kompleksiteti i problemit në aspektin shkencor përcaktohet nga fakti se nga pikëpamja e teorisë moderne të kontrollit, një makinë, si një objekt kontrolli i karakterizuar nga një vektor i variablave të gjendjes, është jo plotësisht i vëzhgueshëm dhe jo plotësisht i kontrollueshëm në lëvizje, dhe problemi i shmangies së përplasjeve në rastin e përgjithshëm konsiderohet algoritmikisht i pazgjidhshëm për shkak të ndryshimeve të paparashikueshme në drejtimin e lëvizjes së pengesave.

Kjo rrethanë krijon vështirësi pothuajse të pakapërcyeshme në ndërtimin e autopilotëve plotësisht funksionalë për makina jo vetëm në të tashmen, por edhe në të ardhmen e parashikueshme.

Përveç kësaj, zgjidhja e problemit stabilizimi dinamik koordinatat e gjendjes, tek të cilat problemi i shmangies së përplasjeve mund të reduktohet në formulimin e tij më të plotë algoritmikisht të zgjidhshëm, karakterizohen si nga pasiguria e kufijve më dinamikë të variablave të gjendjes ashtu edhe nga mbivendosjet e tyre të mundshme.

Kompleksiteti i problemit aspekti teknik përcaktohet nga mungesa në praktikën botërore e shumicës dërrmuese të sensorëve parësorë të informacionit të nevojshëm për matjen e koordinatave të gjendjes dhe kufijve të tyre dinamikë, dhe përdorimi i atyre ekzistues është i kufizuar në kosto e larte, kushte të vështira operimi, konsum i lartë energjie, imunitet i ulët ndaj zhurmës dhe vështirësi në vendosje në automjet.

Kompleksiteti i problemit në aspektin ekonomik përcaktohet nga fakti se për t'i dhënë statusin e zgjidhshmërisë algoritmike problemit të shmangies së përplasjes, është e nevojshme të pajisni të gjithë flotën e automjeteve me sisteme shumëfunksionale të sigurisë aktive, duke përfshirë të vjetra të ulëta. automjetet fundore. kategoritë e çmimeve. Duke marrë parasysh që kostoja e bërthamës harduerike, përfshirë sensorët dhe aktivizuesit, të sistemeve të huaja më të zakonshme për stabilizimin e rrëshqitjeve gjatësore dhe tërthore të rrotave (ABS, PBS, ESP dhe VCS) tejkalon një mijë dollarë, mundësia e pajisjes së flotës ekzistuese të automjeteve me duken shumë problematike. Vini re se numri i përplasjeve tipike të parandaluara nga këto sisteme nuk i kalon 20 nga 100.

Studimet e kryera tregojnë se për të zgjidhur plotësisht problemin e stabilizimit dinamik, është e nevojshme të maten grupi i mëposhtëm i variablave dhe kufijtë e tyre dinamikë:

distancat nga makinat që kalojnë;

distanca e nevojshme për të ndalur plotësisht;

shpejtësitë dhe përshpejtimet e rrotave;

shpejtësitë dhe nxitimet e qendrës së masës së mjetit;

shpejtësitë dhe nxitimet e rrëshqitjes gjatësore dhe tërthore të rrotave;

këndet e rrotullimit dhe maja e rrotave të drejtuara;

presioni i ajrit të gomave;

veshja e kordonit të gomave;

temperaturat e mbinxehjes së gomave, duke karakterizuar intensitetin e konsumimit të shkelës;

kënde shtesë të kamerës që ndodhin kur bulonat e fiksimit lirohen pa dashje ose qëllimisht.

Siç tregojnë rezultatet e studimit të problemit, zgjidhja e tij qëndron në fushën e sistemeve inteligjente, të cilat janë ndërtuar mbi parimet e matjeve indirekte të të gjithë variablave të gjendjes së mësipërme dhe kufijve dinamikë të tyre në konfigurimin minimal të mundshëm të sensorëve të informacionit parësor.

Matjet indirekte me saktësi të lartë janë të mundshme vetëm me përdorimin e modeleve dhe algoritmeve origjinale matematikore për zgjidhjen e problemeve të shtruara keq.

Natyrisht, për zbatimin teknik të sistemeve të tilla është e nevojshme të përdoren moderne pajisje kompjuterike dhe mjetet e shfaqjes së informacionit, kostoja dhe funksionalitetin të cilat, duke iu nënshtruar ligjit të njohur Moore, “dyfishojnë aftësitë e tyre dhe përgjysmojnë çmimin çdo 18 muaj”, gjë që krijon kushte për një ulje të dukshme të kostos së harduerit për këtë lloj sistemi.

Duhet të theksohet se sot janë zhvilluar sisteme shtëpiake shumëfunksionale të sigurisë aktive që i japin shoferit informacione për afrimin e kufijve të mënyrave të rrezikshme, dhe kontrolli aktual i frenave, përshpejtuesit, transmetimit dhe timonit kryhet nga shoferi.

Çmimet për sisteme të tilla sot nuk kalojnë 150-250 dollarë amerikanë, në varësi të vëllimit të funksioneve, instalimi i tyre në makina nuk shkakton vështirësi, gjë që zvogëlon ashpërsinë e aspektit ekonomik të problemit për makinat e kategorisë më të ulët.

Për makinat me çmim mesatar, performanca automatike e disa funksioneve, si stabilizimi i rrëshqitjeve gjatësore të rrotave, kërkon shtesë aktivizuesit(valvola hidraulike të kontrolluara, pompa hidraulike, etj.), gjë që, natyrisht, rrit ndjeshëm çmimet për sistemet e kësaj klase.

Për makinat e një kategorie çmimi të lartë, ekzekutimi automatik i shumicës së funksioneve të kontrollit mund të sigurohet për shkak të futjes në sistem të sensorëve të distancës, kushteve mjedisore, etj.

Funksionet e zakonshme për sistemet inteligjente të sigurisë aktive të kategorive të ndryshme të çmimeve janë matjet indirekte të koordinatave të gjendjes dhe kufijve të tyre dinamikë, si dhe treguesi i afrimit të kufijve të mënyrave të rrezikshme. Zgjedhja e nivelit të automatizimit të kontrollit dhe konfigurimi i pajisjeve teknike të kërkuara për këtë mbetet në këtë rast me pronarin e një makine të çdo kategorie çmimi.

Si shembull i një sistemi inteligjent të sigurisë aktive, merrni parasysh sistemin kompjuterik të brendshëm INKA-PLUS.

Zgjidhjet teknike në bazë të sistemit INKA janë të patentuara në Rusi dhe të regjistruara në Organizatën Botërore të Pronësisë Intelektuale (WIPO).

Funksionet kryesore të sistemit INKA përfshijnë:

matja e diferencave të presionit në çifte gomash dhe tregimi i devijimeve të tyre nga vlerat nominale;

treguesi i shpejtësisë së rrotave dhe treguesi i bllokimit dhe rrëshqitjes së rrotave;

matja dhe treguesi i këndeve shtesë të kamerës.

Sistemi INKA përfshin:

Njësia e përpunimit dhe shfaqjes së informacionit (INKA-PLUS), e instaluar në pult (foto1) në një vend të përshtatshëm për shoferin;

sensorë informacioni primar të tipit induksion që matin rritjet e këndeve të rrotullimit të rrotave (foto 2);

kabllot e komunikimit që lidhin sensorët me njësinë e përpunimit dhe shfaqjes së informacionit;

lidhës i energjisë i njësisë INKA-PLUS i lidhur me prizën standarde të çakmakut;

Njësia e përpunimit dhe shfaqjes së Photo1 INKA-PLUS

Sensori i tipit induksion Photo2

Sensorët e sistemit INKA përbëhen nga dy magnet të përhershëm të vendosur diametralisht të ngjitur brenda buzës dhe një spirale induksioni të montuar në mburojën e frenave duke përdorur një kllapa.

Sensorët e sistemit INKA nuk ndikohen nga temperaturat në intervalin –40+120 gradë C, ndotja, dridhja, lagështia dhe faktorë të tjerë realë. Jeta e tyre e shërbimit është praktikisht e pakufizuar, dhe instalimi i tyre nuk kërkon ndryshime në dizajnin e komponentëve të automjetit.

Sensorët e sistemit INKA janë të lidhur me njësinë e përpunimit të informacionit dhe shfaqjes duke përdorur një qark aktual, i cili bën të mundur shtypjen e plotë të ndërhyrjes elektromagnetike nga shpërndarësi i ndezjes dhe burimet e tjera të ndërhyrjes.

Sensorët e sistemit INKA nuk kërkojnë lidhje me një burim energjie dhe nuk kërkojnë cilësime të përsëritura, rregullime dhe mirëmbajtjen gjatë operimit.

Në panelin e përparmë të bllokut INKA-PLUS ka 4 grupe me nga 3 LED në secilin, rregullimi i grupeve të LED-ve korrespondon me vendndodhjen e rrotave të makinës (pamja e sipërme)

LED i sipërm jeshil tregon nivelin normal të presionit të gomave. Nëse ka një devijim nga vlera nominale me 0,25-0,35 bar, LED-i i sipërm pulson me një frekuencë prej 1 Hz.

LED i mesëm i kuq përdoret për të treguar devijimin e presionit nga vlera nominale. Kur presioni devijon nga vlera nominale në rangun prej 0,35-0,45 bar, LED i kuq pulson në një frekuencë prej 1 Hz kur devijimi tejkalon 0,45 bar, LED i kuq ndizet vazhdimisht. LED i poshtëm jeshil i grupit është krijuar për të shfaqur sinjale nga sensorët e informacionit parësor.

Butoni i cilësimit ndodhet në sipërfaqen fundore të bllokut INKA-PLUS dhe synon të aktivizojë modalitetin e vendosjes për matjet indirekte të presionit.

Parimi i funksionimit të sistemit INKA bazohet në matjen e saktë të ndryshimeve në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të një makine, të cilat lindin kur presioni në njërën prej rrotave të çiftit zvogëlohet dhe ndryshimi përkatës në rrezen statike. të kësaj rrote.

Eksperimentalisht është vërtetuar se për gomat me rreze statike të rendit 280-320 mm, një ndryshim i presionit me 1 bar shoqërohet me një ndryshim të rrezes statike të gomës me afërsisht 1 mm.

Saktësia e matjes së diferencave të presionit në çifte rrota nuk varet nga shpejtësia e automjetit dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës.

Deformimet e mundshme që ndodhin kur rrotat rrëshqasin dhe kur vozitni në kthesa zbulohen në mënyrë algoritmike dhe nuk ndikojnë në rezultatet e matjes.

Nevoja për të konfiguruar sistemin mund të lindë në rastet e mëposhtme:

kur zëvendësoni ose riorganizoni rrotat;

kur normat e presionit ndryshojnë;

kur tregon devijime jo zero nga vlerat nominale si rezultat i konsumit të ndryshëm të gomave në palë rrota.

Modaliteti i konfigurimit aktivizohet duke shtypur butonin e konfigurimit ndërsa energjia është e ndezur dhe është plotësisht automatike. Përfundimi i ciklit të rregullimit tregohet nga treguesi i kuq i rrotës së pasme kur ndizet në një interval prej 1 sekonde, vlerat e presionit të gomave vendosen nga shoferi në mënyrën e zakonshme kur gomat janë të ftohta. Tregimi i bllokimit dhe rrëshqitjes së rrotave kryhet duke përdorur LED të statusit të sensorit të rrotave. Bllokimi i rrotave shoqërohet me zhdukjen e dritës në LED-in përkatës, rrëshqitja me shpejtësi më të vogël se 20 km/h shoqërohet me shfaqjen e një drite në LED të rrotës që rrëshqet.

Një rritje në mospërputhjen e sensorit dhe magneteve, që korrespondon me një rritje në këndet shtesë të kamerës, shoqërohet me një rritje të shpejtësisë me të cilën ndizet LED i statusit të sensorit të rrotave.

Tabela 1 tregon specifikimet Sistemet INKA-PLUS.

TË DHËNAT TEKNIKE TË INKA-SISTEMS tabela 1

Gama e matjes së presionit, bar

Gabim relativ, %

Gama e shpejtësisë së automjetit, km/h

Konsumi i energjisë nga rrjeti, W

Tensioni në bord, V

Pesha e vendosur, kg

Tabela 2 tregon karakteristikat krahasuese sisteme të huaja për qëllime të ngjashme, parimi i funksionimit të të cilave bazohet në matjen e drejtpërdrejtë të presionit në zgavrën e gomave dhe transmetimin e informacionit përmes kanalit të radios.

KARAKTERISTIKAT KRAHASUESE TË SISTEMEVE Tabela 2

Modeli i sistemit

Kufizimet për llojet e gomave

Intensiteti i punës

Jetëgjatësia

Shpejtësia min. km/h

Shpejtësia maksimale km/h

Heqja e rrotave

Balancimi i rrotave

Presioni Zero i Michelin

(Francë)

kërkohet

(Tajvan)

Gomat pa tuba pa kordon metalik

kërkohet

Kufizuar nga burimi i furnizimit me energji sensori

(Finlandë)

Goma pa tub pa kordon metalik

kërkohet

Kufizuar nga burimi i furnizimit me energji sensori

Goma te te njejtit model

nuk kërkohet

asnjë kufizim

Përdorimi i një skeme të transmetimit të të dhënave me valë mbi një kanal radioje në sistemet në shqyrtim e kufizon përdorimin e tyre tek gomat pa kordon metalik, i cili është një ekran për valët e radios, dhe dizajni i sensorit të presionit të vendosur në buzën brenda gomës kufizon përdorimi i këtyre sistemeve për gomat tub. Madhësia e mbingarkesave që veprojnë në elementët strukturorë të sensorit dhe furnizimin me energji gjatë rrotullimit të rrotave tejkalon 250 g me shpejtësi më shumë se 144 km/h. Vini re se mbingarkesat prej 200 g vërehen kur avionët bien me një shpejtësi prej 720 km/h dhe formimi i një krateri 10 m të thellë në vendin e përplasjes avioni prek tokën.

Pesha e sensorëve të presionit të këtyre sistemeve është 20 - 40 gram, gjë që kërkon balancim shtesë të rrotave dhe për t'i instaluar ato brenda buzës, rrota duhet të çmontohet. Kësaj i duhet shtuar burimi i kufizuar i furnizimit me energji sensori, i cili reduktohet ndjeshëm në temperatura të ulëta dhe të larta.

Për sistemet INKA nuk ka kufizime për llojet e gomave, nevojën për çmontim dhe balancim shtesë të rrotave, ose në jetëgjatësinë e shërbimit, e cila përcaktohet nga përdorimi i sensorëve të tipit induksion, një linjë komunikimi me tela dhe shtrirja e magneteve në buzë e rrotës.

Ideologjia e ndërtimit të sistemeve INCA lejon rritjen e funksioneve të matjeve indirekte të variablave të gjendjes dhe kufijve të tyre dinamikë në mënyrë programore pa rritur numrin e sensorëve të informacionit parësor, gjë që siguron si vëzhgueshmërinë dhe kontrollueshmërinë e plotë të një objekti në lëvizje dhe zgjidhjen e problemit. e shmangies së përplasjeve në formulimin e saj më të plotë të zgjidhshëm algoritmikisht. Kostoja relativisht e ulët e kompletit të sistemit INKA dhe mungesa e kufizimeve në instalimin e sensorëve bëjnë të mundur pajisjen e të gjitha modeleve të makinave me to, përfshirë makinat e kategorive më të ulëta të çmimeve.

Në një njësi kaq komplekse si një makinë, është shumë e lehtë të harrosh një nga sistemet më themelore - sistemin e mbrojtjes dhe sigurisë. Dhe nëse siguria aktive mbulohet gjithmonë në detaje si nga mediat ashtu edhe nga vetë tregtarët apo shitësit, atëherë siguria pasive nuk është gjë tjetër veçse një mi gri brenda dizajnit kompleks të automjetit.

Çfarë është siguria pasive e makinave

Siguria pasiveështë një grup i vetive dhe pajisjeve të një automjeti që kanë dizajnin e tyre unik dhe dallimet operacionale megjithatë, funksionalisht synojnë të sigurojnë maksimumin kushte të sigurta kur përfshihet në një aksident. Ndryshe nga një sistem i sigurisë aktive, veprimi i të cilit ka për qëllim mbrojtjen e makinës nga aksidentet, sistemi i sigurisë pasive të makinës aktivizohet pasi të ketë ndodhur aksidenti.

Për të reduktuar pasojat e një aksidenti, përdoret një grup i tërë pajisjesh, qëllimi i të cilave është të zvogëlojë ashpërsinë e aksidentit. Për një klasifikim më të saktë, përdoret ndarja në dy grupe kryesore:

Sistemi i brendshëm – përfshin:

Airbags
Rripat e sigurimit
Dizajni i sediljeve (mbështetëset e kokës, mbështetësit e krahëve, etj.)
Thithësit e energjisë së trupit
Elementë të tjerë të butë të brendshëm

Sistemi i jashtëm – një grup tjetër jo më pak i rëndësishëm paraqitet në formën:

Parakolpët
Zgjatjet në trup
Xhami
Përforcues raftesh

Kohët e fundit, faqet e agjencive të njohura të lajmeve kanë filluar të mbulojnë me detaje artikuj që raportojnë për të gjithë elementët e sigurisë pasive në një makinë. Përveç kësaj, nuk duhet të harrojmë aktivitetet e organizatës së pavarur Euro NCAP (European New Car Assessment Program). Ky komitet ka kohë që kryen teste përplasjeje të të gjitha modeleve që hyjnë në treg, duke dhënë certifikata për rezultatet e testimit të sistemeve të sigurisë aktive dhe pasive. Çdokush mund të njihet me të dhënat mbi rezultatet e testeve të përplasjes, duke u siguruar për secilin nga komponentët e sistemit të mbrojtjes.

Imazhi tregon sesi të gjitha sistemet e sigurisë pasive funksionojnë në mënyrë harmonike gjatë një emergjence (rripat e sigurimit, airbags, sedilja me mbështetëse koke).

Siguria e brendshme pasive

Të gjithë elementët e sigurisë pasive të përfshirë në këtë listë janë krijuar për të mbrojtur të gjithë brenda makinës që janë përfshirë në një aksident. Kjo është arsyeja pse është shumë e rëndësishme, përveç pajisjes së makinës me pajisje speciale (në gjendje të mirë pune), ajo duhet të përdoret nga të gjithë pjesëmarrësit në udhëtim për qëllimin e synuar. Vetëm respektimi i të gjitha rregullave do t'ju lejojë të merrni mbrojtjen më të lartë. Më tej, ne do të shohim pikat më themelore që përfshihen në listën e sigurisë pasive të brendshme.

Trupi është baza e të gjithë sistemit të sigurisë. Forca e një makine dhe deformimet e mundshme të pjesëve të saj varen drejtpërdrejt nga materiali, gjendja dhe tiparet e projektimit të trupit të makinës. Për të mbrojtur pasagjerët nga hyrja e përmbajtjes së ndarjes së motorit në kabinë, projektuesit përdorin posaçërisht një "grilë sigurie" - një shtresë e qëndrueshme që nuk lejon që brendësia të dëmtohet.
Siguria e brendshme nga elementët strukturorë është një listë e tërë e pajisjeve dhe teknologjive që janë krijuar për të mbrojtur shëndetin e shoferit dhe pasagjerëve. Për shembull, shumë sallone ofrojnë një timon të palosshëm, i cili parandalon dëmtimin shtesë të shoferit. Për më tepër, makinat moderne janë të pajisura me një montim pedale sigurie, funksionimi i të cilit përfshin shkëputjen e pedaleve nga montimet, duke zvogëluar ngarkesën në gjymtyrët e poshtme.

Për të llogaritur sigurinë maksimale kur përdorni mbështetësen e kokës, duhet të vendosni shumë qartë pozicionin e saj në një lartësi të caktuar që është e përshtatshme për ju.

Rripat e sigurimit - standardi i pranuar i rripave të prehrit me 2 pika, të cilat e mbanin pasagjerin me një kravatë të rregullt përgjatë stomakut ose gjoksit, u braktis në mesin e shekullit të kaluar. Karakteristika të tilla pasive të sigurisë kërkonin përmirësime, të cilat vinin në formën e rripave me shumë pika. Funksionaliteti i shtuar i këtij lloji të pajisjes bëri të mundur shpërndarjen e kinetikës në mënyrë të barabartë në të gjithë trupin, pa ekspozuar zona të caktuara të trupit ndaj traumave.
Airbags janë të dytët më të rëndësishëm (vendi i parë këtu mbahet me siguri nga rripat e sigurimit), një sistem sigurie pasive. Pasi mori njohjen në fund të viteve '70. ato janë të integruara fort në të gjitha automjetet. Industria moderne e automobilave ka filluar të pajiset me një grup të tërë sistemesh airbag që rrethojnë shoferin dhe pasagjerët nga të gjitha anët, duke bllokuar zonat e mundshme të dëmtimit. Hapja e mprehtë e dhomës me ruajtjen e jastëkut aktivizon mbushjen e shpejtë të përzierjes së fundit të ajrit, e cila mbron personin që i afrohet nga inercia.
Sediljet dhe mbajtëset e kokës - vetë sedilja nuk ofron funksione shtesë gjatë një aksidenti, përveç sigurimit të pasagjerit në vend. Sidoqoftë, mbajtëset e kokës, përkundrazi, zbulojnë funksionalitetin e tyre pikërisht në momentin e një përplasjeje, duke parandaluar që koka të kthehet prapa me dëmtim të mëvonshëm të rruazave të qafës së mitrës.
Karakteristika të tjera të sigurisë pasive të brendshme - Shumë automjete janë të pajisura me fletë metalike me stres të lartë. Ky përmirësim ju lejon ta bëni makinën më elastike ndaj goditjeve, duke ulur njëkohësisht peshën e saj. Përdoret gjithashtu në shumë makina sistemi aktiv zonat e shkatërrimit, të cilat në rast përplasjeje shuajnë kinetikën që rezulton, ndërsa vetë shkatërrohen (shkatërrimi i shtuar i një makine nuk është asgjë në krahasim me jetën dhe shëndetin e njeriut).

Duke përdorur shembullin e kornizës së një trupi të vogël makine Smart, mund të shihni se si siguria pasive luan një rol themelor edhe në fazën e projektimit të një makine të ardhshme.

Siguria pasive e jashtme

Nëse në paragrafin e mëparshëm kemi parë mjetet dhe pajisjet e makinës që mbrojnë pasagjerët dhe drejtuesit në momentin e një aksidenti, atëherë këtë herë do të flasim për një kompleks që ju lejon të mbroni maksimalisht shëndetin e një këmbësori që ka i rënë nën rrotat e makinës në fjalë.

Parakolpët - dizajni i parakolpëve modern përfshin disa elementë thithës të energjisë dhe kinetikës, të cilët janë të pranishëm si në pjesën e përparme të makinës ashtu edhe në pjesën e pasme. Qëllimi i tyre është të thithin energjinë që rrjedh nga ndikimi për shkak të blloqeve të ndjeshme ndaj shtypjes. Kjo jo vetëm që zvogëlon rrezikun e lëndimit të një këmbësori, por gjithashtu redukton në masë të madhe dëmtimin brenda makinës.
Zgjatjet e jashtme të makinave - si rregull, është e vështirë t'i atribuohen vetitë e dobishme elementeve të tillë. Megjithatë, siç mund të duket në shikim të parë, shumica e këtyre elementeve kanë një parim të ngjashëm të vetë-shkatërrimit, të përshkruar më parë në paragrafin 6. të seksionit "Siguria e brendshme pasive".
Pajisjet për mbrojtjen e këmbësorëve - kompani prodhuese individuale të përfaqësuara nga Bosch, Siemens, TRW dhe të tjerë kanë zhvilluar në mënyrë aktive sisteme për disa dekada për të ofruar siguri shtesë për këmbësorët e përfshirë në aksidente. Për shembull, sistemi elektronik i mbrojtjes së këmbësorëve do t'ju lejojë të ngrini çatinë e kapuçit, duke rritur zonën e përplasjes me trupin e këmbësorit, duke vepruar si një "mburojë" nga pjesët më të forta dhe të pabarabarta të ndarjes së motorit.

Pothuajse që nga momenti i krijimit të tyre, makinat filluan të paraqesin një rrezik potencial për të tjerët dhe përdoruesit e rrugës.

Duke qenë se ende nuk është e mundur të shmangen plotësisht aksidentet e trafikut, makina po përmirësohet në drejtim të zvogëlimit të gjasave për një aksident dhe minimizimit të pasojave të tij.
Në këtë drejtim, të gjitha sistemet e automjeteve ndahen në dy pjesë - aktive Dhe pasive sigurinë.

Siguria aktive

Siguria aktive e një makine është një grup i vetive të saj që zvogëlojnë mundësinë e aksidenteve rrugore. Niveli i tij përcaktohet nga shumë parametra, kryesorët e të cilëve janë renditur më poshtë.

1. Besueshmëria

2. Paraqitja e automjetit

Ekzistojnë tre lloje të paraqitjes së makinës:

Motori i përparmë- një plan urbanistik automjeti në të cilin motori ndodhet përpara ndarjes së pasagjerëve. Është më i zakonshmi dhe ka dy opsione: lëvizje me rrota të pasme (klasike) dhe me rrota të përparme. Lloji i fundit i paraqitjes - motori i përparmë, ngasja e rrotave të përparme - tani është e përhapur për shkak të një sërë avantazhesh ndaj lëvizjes së rrotave të pasme:
- stabilitet dhe kontroll më i mirë kur ngasni me shpejtësi të lartë, veçanërisht në rrugë të lagështa dhe të rrëshqitshme;
- sigurimi i ngarkesës së kërkuar të peshës në rrotat lëvizëse;
- niveli më i ulët i zhurmës, i cili lehtësohet nga mungesa e një boshti kardan.
Në të njëjtën kohë, makinat me rrota të përparme kanë gjithashtu një numër disavantazhesh:
- me ngarkesë të plotë, nxitimi në kodra dhe në rrugë të lagështa zvogëlohet;
- në momentin e frenimit, shpërndarja e peshës midis boshteve është shumë e pabarabartë (rrotat e boshtit të përparmë përbëjnë 70%-75% të peshës së makinës) dhe, në përputhje me rrethanat, forcat e frenimit (shiko Vetitë e frenimit);
- gomat e rrotave të drejtimit të drejtimit të përparmë janë më të ngarkuara dhe për këtë arsye më të ndjeshme ndaj konsumimit;
- ngasja në rrotat e përparme kërkon përdorimin e nyjeve komplekse të ngushta - nyje me shpejtësi konstante (nyje CV);
- kombinimi i njësisë së fuqisë (motori dhe kuti ingranazhi) me ingranazhin kryesor ndërlikon aksesin në elementë individualë.
Paraqitja me motor në mes- motori ndodhet midis boshteve të përparme dhe të pasme, gjë që është mjaft e rrallë për makinat e pasagjerëve. Kjo ju lejon të merrni brendësinë më të gjerë me dimensione të dhëna dhe shpërndarje të mirë përgjatë boshteve.
Motori i pasëm- motori ndodhet prapa ndarjes së pasagjerëve. Ky rregullim ishte i zakonshëm në makinat e vogla. Gjatë transmetimit të çift rrotullues në rrotat e pasme, bëri të mundur marrjen e një njësie të lirë të energjisë dhe shpërndarjen e një ngarkese të tillë përgjatë boshteve, në të cilat rreth 60% e peshës ra në rrotat e pasme. Kjo ndikoi pozitivisht në aftësinë e automjetit për kalimin e automjeteve, por negativisht në stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e tij, veçanërisht në shpejtësi të larta. Makinat me këtë plan urbanistik aktualisht praktikisht nuk prodhohen.

3. Vetitë e frenimit

Për të përmbushur këtë kusht, forca e zhvilluar nga mekanizmi i frenimit nuk duhet të kalojë forcën e ngjitjes me rrugën, e cila varet nga pesha e ngarkesës në timon dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës. Përndryshe, rrota do të bllokohet (ndalon rrotullimin) dhe do të fillojë të rrëshqasë, gjë që mund të çojë (veçanërisht kur disa rrota janë të kyçura) në rrëshqitje të makinës dhe një rritje të konsiderueshme të distancës së frenimit. Për të parandaluar bllokimin, forcat e zhvilluara nga mekanizmat e frenimit duhet të jenë proporcionale me ngarkesën e peshës në timon. Kjo arrihet përmes përdorimit të frenave më efikase të diskut.

Makinat moderne përdorin një sistem frenimi kundër bllokimit (ABS), i cili rregullon forcën e frenimit të çdo rrote dhe parandalon rrëshqitjen e tyre.

Në dimër dhe verë, gjendja e sipërfaqes së rrugës është e ndryshme, prandaj, për vetitë më të mira të frenimit, është e nevojshme të përdoren goma të përshtatshme për sezonin.

4. Vetitë tërheqëse

Karakteristikat e tërheqjes (dinamika e tërheqjes) e një makine përcaktojnë aftësinë e saj për të rritur intensivisht shpejtësinë e saj. Besimi i shoferit kur parakalon ose kalon nëpër kryqëzime varet kryesisht nga këto veti. Dinamika e tërheqjes është veçanërisht e rëndësishme për të dalë nga situata emergjente kur është tepër vonë për të frenuar, kushtet e vështira nuk lejojnë manovrimin dhe një aksident mund të shmanget vetëm duke u bërë përpara ngjarjeve.

Ashtu si në rastin e forcave të frenimit, forca tërheqëse në timon nuk duhet të jetë më e madhe se forca tërheqëse me rrugën, përndryshe ajo do të fillojë të rrëshqasë. Sistemi i kontrollit të tërheqjes (TBS) e parandalon këtë. Kur përshpejton makinën, ajo ngadalëson timonin, shpejtësia e rrotullimit të së cilës është më e lartë se ajo e të tjerëve dhe, nëse është e nevojshme, zvogëlon fuqinë e zhvilluar nga motori.

5. Stabiliteti i automjetit

Qëndrueshmëria- aftësia e një makine për të mbajtur lëvizjen përgjatë një trajektoreje të caktuar, duke kundërshtuar forcat që e bëjnë atë të rrëshqasë dhe të rrokulliset në kushte të ndryshme rrugore me shpejtësi të lartë.

Dallohen llojet e mëposhtme të qëndrueshmërisë:

tërthore gjatë lëvizjes në vijë të drejtë (qëndrueshmëria e drejtimit).
Shkelja e tij manifestohet në devijimin (ndryshimin e drejtimit të lëvizjes) të makinës në rrugë dhe mund të shkaktohet nga veprimi i forcës anësore të erës, vlerave të ndryshme të forcave tërheqëse ose frenimit në rrotat e anës së majtë ose të djathtë. rrëshqitja ose rrëshqitja e tyre. lojë e madhe në timon, kënde të gabuara të shtrirjes së rrotave, etj.;
tërthore gjatë lëvizjes kurvilineare.
Shkelja e tij çon në rrëshqitje ose përmbysje nën ndikimin e forcës centrifugale. Stabiliteti është veçanërisht i dëmtuar nga një rritje në pozicionin e qendrës së masës së automjetit (për shembull, një ngarkesë e madhe në një raft çatie të lëvizshme);
gjatësore
Shkelja e tij manifestohet në rrëshqitje të rrotave lëvizëse kur kapërcehen pjerrësi të gjata me akull ose me borë dhe automjeti rrëshqet mbrapa. Kjo është veçanërisht e vërtetë për trenat rrugorë.

6. Trajtimi i automjeteve

Kontrollueshmëria- aftësia e makinës për të lëvizur në drejtimin e përcaktuar nga shoferi.

të pamjaftueshme- makina rrit rrezen e kthesës;
neutrale- rrezja e kthesës nuk ndryshon;
të tepërta- rrezja e kthesës zvogëlohet.

Ka goma dhe timon rrotullues.

Drejtues i gomave

Drejtimi i gomave shoqërohet me aftësinë e gomave për të lëvizur në një kënd në një drejtim të caktuar gjatë rrëshqitjes anësore (zhvendosja e pjesës së kontaktit me rrugën në lidhje me rrafshin e rrotullimit të timonit). Kur instaloni goma të një modeli tjetër, drejtimi mund të ndryshojë dhe makina do të sillet ndryshe kur kthen kthesën kur vozit me shpejtësi të lartë. Përveç kësaj, sasia e rrëshqitjes anësore varet nga presioni i gomave, i cili duhet të korrespondojë me atë të specifikuar në udhëzimet e përdorimit të automjetit.

Drejtues rrotullues

7. Përmbajtja e informacionit

Përmbajtja e informacionit- aftësia e një makine për të ofruar informacionin e nevojshëm për shoferin dhe përdoruesit e tjerë të rrugës. Informacion i pamjaftueshëm nga mjetet e tjera në rrugë për gjendjen e sipërfaqes së rrugës etj. shpesh shkakton aksidente. Përmbajtja e informacionit të një makine ndahet në të brendshme, të jashtme dhe shtesë.

E brendshme i jep shoferit mundësinë për të perceptuar informacionin e nevojshëm për të drejtuar makinën.

Varet nga faktorët e mëposhtëm:

Dukshmëria duhet t'i lejojë shoferit të marrë të gjithë informacionin e nevojshëm për situatën e rrugës në kohën e duhur dhe pa ndërhyrje. Rondelet e gabuara ose joefektive, sistemet e fryrjes dhe ngrohjes së xhamit, fshirëset e xhamit të përparmë dhe mungesa e pasqyrave standarde të pamjes së pasme dëmtojnë ndjeshëm dukshmërinë në kushte të caktuara të rrugës.
Vendndodhja e panelit të instrumenteve, butonave dhe çelësave të kontrollit, levës së ndërrimit të marsheve, etj. duhet t'i sigurojë shoferit një kohë minimale për të kontrolluar indikacionet, për të përdorur çelsat, etj.

Përmbajtja e informacionit të jashtëm- sigurimin e përdoruesve të tjerë të rrugës me informacion nga automjeti që është i nevojshëm për ndërveprim të duhur me ta. Ai përfshin një sistem sinjalizimi të jashtëm të dritës, një sinjal zanor, dimensionet, formën dhe ngjyrën e trupit. Përmbajtja e informacionit të makinave të pasagjerëve varet nga kontrasti i ngjyrës së tyre në lidhje me sipërfaqen e rrugës. Sipas statistikave, makinat e lyera me ngjyrë të zezë, jeshile, gri dhe blu kanë dy herë më shumë gjasa për t'u përfshirë në aksidente për shkak të vështirësisë për t'i dalluar në kushte të dukshmërisë së ulët dhe gjatë natës. Sinjalet e drejtimit të gabuar, dritat e frenave dhe dritat anësore nuk do t'i lejojnë përdoruesit e tjerë të rrugës të njohin qëllimet e shoferit në kohë dhe të marrin vendimin e duhur.

Përmbajtja e informacionit shtesë- një veti e një makine që e lejon atë të përdoret në kushte dukshmërie të kufizuar: natën, në mjegull, etj. Varet nga karakteristikat e sistemit të ndriçimit dhe pajisjeve të tjera (për shembull, dritat e mjegullës) që përmirësojnë perceptimin e shoferit për informacionin rreth situatës së trafikut.

8. Rehati

Siguria pasive

Siguria pasive- masat konstruktive që synojnë minimizimin e gjasave të lëndimit njerëzor në një aksident. Ajo ndahet në të jashtme dhe të brendshme.

E jashtme arrihet duke eliminuar qoshet e mprehta, dorezat e dala etj në sipërfaqen e jashtme të trupit.

Për të rritur nivelin e sigurisë së brendshme, përdoren zgjidhjet e mëposhtme të projektimit:

Dizajni i trupit që siguron ngarkesa të pranueshme në trupin e njeriut nga ngadalësimi i papritur gjatë një aksidenti dhe ruan hapësirën ndarje pasagjerësh pas deformimit të trupit.
Rripat e sigurimit, pa përdorimin e të cilëve janë të mundshme vdekjet si pasojë e një aksidenti tashmë me një shpejtësi prej 20 km/h. Përdorimi i rripave e rrit këtë prag në 95 km/h.
Jastëkë që fryhen siguria (airbag). Ato vendosen jo vetëm përpara shoferit, por edhe para pasagjerit të përparmë, si dhe në anët (në dyer, shtyllat e trupit, etj.). Disa modele makinash kanë mbylljen e tyre të detyruar për shkak të faktit se personat me probleme me zemrën dhe fëmijët mund të mos jenë në gjendje të përballojnë alarmet e tyre false.
Sediljet me mbajtëse aktive të kokës që rregullojnë "hendekun" midis kokës së pasagjerit dhe mbështetëses së kokës nëse automjeti goditet nga pas.
Parakolp i përparmë që thith një pjesë të energjisë kinetike gjatë një përplasjeje.
Detaje sigurie të pjesës së brendshme të dhomës së pasagjerëve.

Në përgatitjen e këtij artikulli, u përdorën materiale nga faqja www.cartest.omega.kz

Pasqyrë e sistemeve të sigurisë aktive

Çfarë është siguria pasive e makinave

Siguria e brendshme pasive

Siguria pasive e jashtme

Siguria aktive

1. Besueshmëria

2. Paraqitja e automjetit

3. Vetitë e frenimit

4. Vetitë tërheqëse

5. Stabiliteti i automjetit

6. Trajtimi i automjeteve

Drejtues i gomave

Drejtues rrotullues

7. Përmbajtja e informacionit

8. Rehati

Siguria pasive

Lexoni gjithashtu