Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, inxhinierët e të parëve Bimë gjermane DKW në Zschopau, me udhëzime nga administrata ushtarake sovjetike dhe me pjesëmarrjen e specialistëve nga uzina MZMA, filloi të zhvillonte një familje të tërë makinash të vogla - Moskvich i ardhshëm.

Përveç sedanit tradicional (në terminologjinë gjermane - një limuzinë), u projektuan disa të tjerë modifikime të ndryshme trupat - si thjesht pasagjerë (për taksi) ashtu edhe automjete për transportin e pasagjerëve dhe ngarkesave. Dy prej tyre ishin furgona mallrash me mure “të forta” dhe dy ishin stacion vagona me gjashtë dyer (!).

Sot, përdorimi i drurit si material si për elementët e fuqisë ashtu edhe për dekorimin e jashtëm të trupit është ekzotizëm i pastër. Dhe në vitet tridhjetë, lloje të ndryshme druri, me përpunim të duhur, u përdorën në mënyrë aktive nga "bodybuilders" - si dyqanet e trupit ashtu edhe prodhuesit e mëdhenj të automjeteve.

Meqenëse inxhinierët gjermanë nuk kishin shumë përvojë në krijimin e trupave metalikë, u zhvilluan opsione duke përdorur elementë prej druri.

1 / 2

2 / 2

Kishte një arsye të mirë pse sovjetikët menduan seriozisht të përdornin dru dhe lëkurë artificiale për të bërë karroca stacioni dhe karroca furgonash. Mjerisht, pas luftës, vendi pati një mungesë katastrofike të fletëve të çelikut për tërheqje të thellë, e cila përveç kësaj kërkonte llamba të veçanta.

Për shkak të veçorive teknologjike të përdorimit të materialeve të tilla, pamja e makinave të ardhshme me dy vëllime doli të ishte specifike - anët e trupit u bënë të sheshta, dhe dritaret në pjesën e pasme praktikisht nuk kishin pjerrësi. Sidoqoftë, trupat me pesë dyer ishin projektuar sipas të gjitha kanuneve të vagonëve moderne të stacionit.

1 / 2

2 / 2

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Furgoni i ngarkesave mori indeksin 400-422, dhe versioni i ngarkesave-pasagjerë me xham u caktua 400-421. Mjerisht, ndryshe nga kolegu i tij "punëtor i dorës", versioni i karrocave të stacionit nuk doli kurrë në prodhim për një arsye të thjeshtë - në fund të viteve dyzet ata që përfshiheshin në industrinë e automobilave Zyrtarët e BRSS nuk e kuptuan plotësisht pse konsumatori nuk kishte nevojë për "as këtë as atë" - domethënë, jo ende një furgon ngarkesash të plotë, por jo më një makinë të rehatshme pasagjerësh. Por Moskvich-400 i rregullt thjesht nuk kishte një bagazh - ai as nuk kishte akses nga jashtë në ndarjen e ngarkesave pas sediljeve të pasme! Kështu, Moskvich "katërqindëshi" nuk u bë kurrë karroca e parë sovjetike, duke i dhënë këtë lavdi gjeneratës së ardhshme të makinave, të prodhuara gjithashtu në Uzinën e Makinave të Vogla në Moskë.

Të pesëdhjetat

Njëkohësisht me krijimin e Moskvich-402 të zakonshëm, MZMA planifikoi të krijonte një kamionçinë stacioni të ngarkesave dhe pasagjerëve, dhe një me tre dyer - domethënë pa dyer anësore të pasme, gjë që shpjegohej me bashkimin me një "fugon thjesht mallrash". Një makinë e tillë do të përdorej nga ndërmarrjet e ekonomisë kombëtare dhe ato industri që kërkonin transport të rregullt të ngarkesave kompakte dhe të lehta.

1 / 2

2 / 2

Sidoqoftë, testet e prototipeve kanë treguar se një trup me tre dyer me një sedilje të pasme është jashtëzakonisht i papërshtatshëm për t'u përdorur. Kjo është arsyeja pse prototipi tjetër, i cili tashmë ka marrë përcaktimi i duhur Moskvich-423 u bë një me pesë dyer dhe dera e bagazhit nuk ngrihej, por hapej në anën e majtë.

1 / 2

2 / 2

Prodhimi serik i stacionit të parë sovjetik filloi në 1957 dhe një furgon i bashkuar me të nën simbolin 432 doli në prodhim një vit më vonë.

Doli se me modeste dimensionet e jashtme kur paloset sediljet e pasme prapa rreshtit të parë kishte një platformë për transportin e ngarkesave me përmasa 1.5x1.2 m dhe me peshë deri në 250 kg! Në atë kohë, vendosja e një rrote rezervë në një kamare të projektuar posaçërisht nën dyshemenë e bagazhit konsiderohej një risi e vërtetë, megjithëse për disa dekada kjo zgjidhje ka qenë një lloj standardi për makinat me këtë lloj trupi. Përveç kësaj, sustat në makinë u forcuan.

1 / 2

2 / 2

Funksionimi praktik zbuloi mangësi të natyrshme si në trupin e kamionçinës, ashtu edhe në një makinë specifike të prodhuar nga MZMA. Para së gjithash, mungesa e ndonjë izolimi të ngarkesës nga pasagjerët kishte një efekt negativ në rehati, dhe gjatë trajtimit të bagazheve në dimër, kabina u ftoh shpejt. Së dyti, pragu ndarja e bagazhit ishte pothuajse në një lartësi prej 0.8 m, gjë që detyroi shumë përpjekje për të vendosur një ngarkesë të rëndë në bagazh.

1 / 2

2 / 2

Konsumatori sovjetik e priti vagonin e stacionit në mënyrë shumë të favorshme, duke shijuar shpejt kënaqësitë e një automjeti të tillë për transportin e pasagjerëve dhe ngarkesave.

Në këtë moment, shteti i plotfuqishëm ndërhyri në treg: pavarësisht mungesës fillestare të një ndalimi formal për shitjen e vagonëve të stacionit në duar private, pronarët e tyre ishin një numër i vogël entuziastësh të zakonshëm të makinave dhe pjesa më e madhe e makinave, sigurisht, ka punuar në ekonomia kombëtare dhe industri të tjera që kërkojnë transportin e ngarkesave të vogla dhe të lehta.

Një vit më vonë, në 1958, modeli mori përcaktimin "shkronjë" Moskvich-423N. Një stacion i tillë, me dallime minimale të jashtme, përdori si bazë jo modelin sedan 402, por pasardhësin e tij me indeksin 407, pra me pikë teknike Për sa i përket vizionit, makina është bërë më e avancuar - për shembull, në vend të një kuti ingranazhi me tre shpejtësi, ajo mori një "me katër shpejtësi".

Të gjashtëdhjetat

Që nga viti 1961, i njëjti Moskvich-423 filloi të prodhohej në një formë disi të thjeshtuar: kornizat e dyerve të pasme u bënë këndore në vend të gjysmërrethore, dhe ulluku u bë i fortë përgjatë gjithë çatisë. Sidoqoftë, risitë në kamionçinë e stacionit të Moskës zbehen në krahasim me ngjarjen kryesore të viteve gjashtëdhjetë - fillimin e prodhimit të një vagoni stacion bazuar në Volga M-21 prestigjioze dhe të paarritshme!

Në të vërtetë, në 1962 filloi prodhimi i GAZ-M-22, një modifikim i ngarkesave-pasagjerëve të sedanit bazë. Në verën e vitit 1960, specialistët nga Uzina e Automobilave Gorky prezantuan një prototip të GAZ-22. Nëse pjesa e përparme është e ngjashme në pamje me sedan bazë, struktura e fuqisë së pjesës së pasme të saj ishte krejtësisht e ndryshme, dhe paneli i çatisë me dyert e pasme Makina ishte krejtësisht origjinale. Kapaciteti mbajtës i vagonit të stacionit u rrit me 75 kg në krahasim me "njëzet e një" të zakonshme, dhe vetë makina u bë më e rëndë me 100 kg. Natyrisht, kjo kërkonte që projektuesit të rrisnin ngurtësinë e gjetheve të pranverës, si dhe të përdornin goma të tjera me madhësi 7.10-15 në vend të standardit 6.5-16. Kështu, me sediljen e pasme të palosur, Volga universale mund të transportonte 400 kg ngarkesë.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ashtu si në rastin e Moskvich "katërqindtë", dera e dhomës së bagazhit në Vollgë nuk u ngrit, por ... ishte me dy fletë. Sidoqoftë, gjysmat e saj nuk u hapën në anët, por lart e poshtë, gjë që bëri të mundur transportimin e sendeve të gjata "në anën e hapur" - për shembull, dërrasat, tubacionet ose një divan.

Volga me një karrocë stacioni ishte e destinuar të bëhej një ambulancë, sepse pasi modifikimi sanitar ZIM GAZ-12B u ndërpre, makina të ngjashme thjesht nuk u prodhuan në vend.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Një detaj karakteristik: GAZ-22, në parim, nuk ishte menduar për shitje në duar private, duke mos qenë një i ashtuquajtur produkt i konsumit. Kjo do të thotë, ishte e pamundur thjesht "të merrje dhe të blije" një kamionçinë stacioni Volga në BRSS.

Për shkak të faktit se në rastin e Vollgës, aftësitë e trupit të kamionçinës së stacionit ishin shumë më të larta se ato të një sedani të rregullt, shteti mbylli një herë e përgjithmonë temën e blerjes së makinave të tilla nga qytetarët e zakonshëm sovjetikë. Sidoqoftë, banorët e zakonshëm të 1/6 të tokës në atë kohë shikonin me ëndërrim përmes xhamit Transporti publik edhe "njëzet e një" me një trup sedan - e lëre më një karrocë stacion...

Pse BRSS refuzoi me kaq kokëfortësi t'u shiste vagona stacioneve "pronarëve privatë"? Për një arsye të thjeshtë: në këtë rast, transporti i mallrave ose i shërbimeve të vogla (dhe me pagesë!) duke përdorur pajisje që mund të dërgoheshin “në vendin e punës” do të pushonte së qeni monopol shtetëror.

Kjo është arsyeja pse një nga të paktët pronarë privatë të GAZ-22 ishte Yuri Vladimirovich Nikulin, i cili bleu karrocën e tij të stacionit në 1965 për 6200 rubla. Vetëm falë famës së tij, i preferuari universal i publikut sovjetik ishte në gjendje të merrte një makinë me këtë lloj trupi, aftësitë e së cilës ishin thjesht të pazëvendësueshme duke pasur parasysh udhëtimin e vazhdueshëm të artistit në turne. "Mbajtësi" i gjerë i kamionçinës së stacionit të Vollgës strehoi si sendet personale ashtu edhe të gjitha rekuizitat e nevojshme për punë gjatë një shfaqjeje në cirk.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Është qesharake që bashkëkohësit e quanin vazhdimisht GAZ-22 "vagoni i njëzet e një të stacionit", pa e konsideruar atë një model të veçantë.

Vetëm pasi "njëzet e dyta" e kishin kryer me ndershmëri punën e tyre në agjencitë qeveritare dhe vetë modeli u hoq nga prodhimi, "të vdekshmit e thjeshtë" më në fund patën mundësinë të blinin dhe regjistronin ligjërisht karrocën e stacionit të Gorky-t, megjithëse në formën e mjaft i konsumuar në kohë dhe shërbim makinerie. Sidoqoftë, "qasja në trupin" e Volgas për pasagjerë dhe mallra zakonisht ishte në dispozicion vetëm për punonjësit e ndërmarrjeve dhe njerëzit afër tyre, kështu që makina të tilla kurrë nuk ranë në duart e rastësishme të një blerësi të mundshëm të Zaporozhets.

Le të kthehemi te moskovitët. Në vitin 1963, në bazë të një modeli të ri sedan me indeksin Moskvich-403, filloi prodhimi i Moskvich-424, i cili ndryshonte nga paraardhësi i tij në përbërësit e sistemit të drejtimit, tufës dhe frenimit. Siç ishte rasti me kalimin nga 423 në 423H, makina e modernizuar nga jashtë ndryshonte vetëm në disa elementë përfundimi që gjenerata aktuale e shoferëve as nuk do t'i vinte re.

Ju pret një histori makina amerikane paraqitur në Muzeun e Makinave Retro në Rogozhka. Sot do të shohim amerikanët e viteve 60, 70 dhe 80. Sipas mendimit tim, një nga periudhat më të mira të industrisë së automobilave.

Sponsor postimi: përzgjedhja e kondicionerit

1. Ford Thunderbird

Thunderbird është një makinë legjendare e viteve 50 dhe 60. Mes fansave të tij mund të gjesh figura vërtet kulti. Për shembull, John Kennedy, i cili përfshiu 50 makina të reja të këtij modeli në kalorësinë e tij inauguruese, Marilyn Monroe, e cila zotëronte një Thunderbird në një ngjyrë rozë të butë.
Përkthyer nga anglishtja Thunderbird "Petrel". Rrënjët e tij kthehen në mitologjinë indiane amerikane. Ky zog ishte një totem i disa fiseve dhe në të njëjtën kohë një personazh folklorik. Zogu i mrekullueshëm konsiderohej si një lajmëtar i perëndive, ai sundonte qiellin dhe i ndihmoi njerëzit të ruanin të korrat. Tradicionalisht, ajo përshkruhet me një sqep të lakuar ashpër, një kreshtë në kokë dhe krahët e shtrirë në anët. Që nga debutimi i tij më 20 shkurt 1954, Ford Thunderbird është zbukuruar me një ose një version tjetër të totemit indian.
Shfaqja e Thunderbird është një lloj përgjigjeje nga Ford për lirimin e Gjeneralit Modelet e motorëve Korvetë. Thunderbird u zhvillua në sa me shpejt te jete e mundur, nga ideja deri te prototipi i parë, kaloi vetëm një vit. Ndryshe nga Corvette, Thunderbird kishte një trup metalik. Në përgjithësi, Thunderbird nuk u pozicionua kurrë si makinë sportive, Ford krijoi segment i ri në treg - Makinë personale. Fillimisht ishte një makinë me 2 vende, por në vitin 1958 makina mori një rresht të dytë vendesh, dhe të gjitha gjeneratat pasuese u rritën në madhësi deri në vitin 1977, pas së cilës filluan të zvogëlohen përsëri.
Janë 11 gjenerata të Thunderbird gjithsej, brezi i funditështë prodhuar deri në vitin 2005. Muzeu shfaq një makinë të gjeneratës së tretë.
Gjenerata e tretë u prezantua në 1961. Makina mori një 6.4 të ri motor litërsh Seria FE me 354 kf Modeli i vitit 1961 pati një rol në të qenit makina me shpejtësi në Indianapolis 500. Ishte gjithashtu modeli 61 që mori pjesë në procedurën e inaugurimit.
Gjenerata e 3-të Thunderbird u prodhua në stilet e trupit me 2 dyer të forta dhe të konvertueshme. Në vetëm 3 vjet prodhim, u prodhuan 214,375 makina.

3. Cadillac 6239

Mungesa e ndonjë shenje identifikimi në anët e makinës tregon se ajo i përket "më të rinjve" të tre serive Cadillac të ofruara në vitin 1963 - atëherë nuk kishte ende emrin e tij, vetëm indeksin dixhital 62 - dhe na lejon të identifikohet si modeli 6239, i publikuar në sasinë 16980 kopje.
Nga jashtë, makinat Cadillac të vitit 1963 ishin dukshëm të ndryshme nga modelet e mëparshme: Trupi ishte ridizajnuar, dukej më këndor dhe me anë të lëmuar, dhe "finat" e famshme të bishtit tani mezi ishin të përshkruara. Limuzinat kanë ende një xhami panoramike. Ndër modelet e Cadillac të vitit 1963, maja të forta përbënin shumicën dërrmuese.
Makinat Cadillac, për herë të parë në 14 vjet, morën motor i ri. Projektuar dhe vënë në prodhim njësia e fuqisë me të njëjtat karakteristika themelore - vëllimi, fuqia, çift rrotullimi - si modeli i mëparshëm i vitit 1962, por me një diferencë të mirë për rritje të mëtejshme të fuqisë. Përveç kësaj motor i ri ishte dukshëm më kompakte se më parë dhe e shtruar më mirë: gjithçka bashkëngjitjet lëvizur përpara për ta bërë më të lehtë arritjen gjatë mirëmbajtjes.

4. Cadillac Seria 62

5. Cadillac Seria 62

6. Cadillac Seria 62

7. Cadillac Deville 1969

Përkthimi fjalë për fjalë i emrit De Ville është "urban" në frëngjisht. Emri "Town Car" ishte i rezervuar për Lincoln, kështu që Cadillac duhej të bënte disa truke duke përdorur versionin francez me të njëjtin emër. Seria Cadillac De Ville është një nga më jetëgjatët në historinë e industrisë së automobilave: nga viti 1949 deri në 2006, u prodhuan 12 gjenerata të makinave luksoze. Në vitin 1969, dizajni i Cadillacs u përditësua dukshëm. Makinat përsëri morën fenerët e vendosur në të njëjtën linjë horizontale.
Makina dukej e shkëlqyeshme: hundë e gjatë, bisht i shkurtër, fenerë të hapur dhe vulosje e ngritur në parafango e pasme, si një lloj "fina". Cadillac më në fund humbi "bishtin" vetëm me debutimin e modelit të vitit 1971. Forma drejtkëndëshe trupat gradualisht u bënë personifikimi i stilit të ri amerikan.
Por tërheqja kryesore për konsumatorët ishte kuaj-fuqi. Dhe nëse në fillim të viteve '60 zhvendosja u rrit në 6.4 litra (fuqia arriti në 325 kf), atëherë në vitin 1964 u krijua një V8 më i fuqishëm me 7 litra (350 kf), i cili siguroi shpejtësi "lundrimi" në 235 km/h. Vetë motori mori bllok alumini cilindra dhe një sistem lubrifikimi pa mirëmbajtje për të gjithë jetën e shërbimit. Gjithashtu në gjeneratën e 5-të u ofrua një motor 7.7 litra me 375 kf.
Për herë të parë, u përdor një timon i rregullueshëm me pjerrësi dhe klimatizimi automatik. E megjithatë, përmirësimi i këtyre makinerive nuk u shkaktua nga nevoja e konsumatorit. Ishte, si të thuash, art për hir të artit.
Makina e paraqitur i përket gjeneratës së 5-të Deville, e cila u prodhua nga 1965 deri në 1970.

Makina është mjaft e njohur në qarqe të caktuara. Thuhet se është një '76, por për të qenë i sinqertë duket më shumë si gjenerata e 7-të Deville e prodhuar nga 1977 deri në 1984. Motori 7.0 litra, standard për këtë makinë, prodhonte 180 kf. ose 195 kf me sistem injeksioni. Gjithashtu në gjeneratën e 7-të, u instalua një motor nafte 5.7 litra ose një V-6 me një vëllim 4.1 litra.
Në përgjithësi, stili i trupit të konvertueshëm nuk është tipik për këtë brez të Deville. Fatkeqësisht, nuk mundëm të gjenim asgjë në internet në lidhje me Deville të konvertueshme të këtyre viteve. Ekziston një mendim se ky nuk është një ndryshim i fabrikës.

Eldorado është një linjë e automobilave Cadillac që u prodhua midis 1953 dhe 2002. Emri Eldorado u propozua në lidhje me një ekran të veçantë automobilistik në 1952 për nder të përvjetorit të artë të Cadillac. Fjala Eldorado rrjedh nga fjalët spanjolle "el dorado", që përkthyer do të thotë "i praruar" ose "i artë". Cadillac Eldorado në atë kohë u bë themeluesi i ideve të dizajnit të kompanisë General Motors. Kompanitë e tjera të makinave filluan të ndiqnin tendencat e stilimit të Eldorado dhe të adoptonin elementë të pamjes së saj.
Muzeu shfaq gjeneratën e 6-të Eldorado, e cila u prodhua nga viti 1979 deri në 1985. Lëshimi i këtij modeli shkaktoi një skandal sepse në vitin 1976 u lëshua Cadillac Eldorado, i cili u reklamua si "kabrioja e fundit amerikane". Supozohej se prodhimi i kabrioleve në Shtetet e Bashkuara do të ndalohej. Shumë njerëz blenë Eldorado-n e mbiçmuar në 1976 si investim. Meqë ra fjala, në të njëjtën kohë, 200 kabrile për nder të 200 vjetorit të zbulimit të Amerikës u lyen me ngjyrat e flamurit amerikan dhe u quajtën "Edicioni Bicentennial". Në vitin 1983, General Motors filloi përsëri të prodhojë makina të konvertueshme. Pronarët e Cadillac Eldorado 1976 e konsideroi veten të mashtruar dhe madje u padit.
Për faktin se viti 1985 ishte viti i fundit kur u prodhua Cadillac Eldorado kabrio, dhe vëllimi i prodhimit Versioni i fundit arriti në 1000 makina, sot kjo makinë është e vlefshme për shumë koleksionistë.
Meqe ra fjala kjo Elda ishte ne dasmen tone :)

Buick Riviera e parë u shfaq në vitin 1949, por fjala "Riviera" u përdor më shumë sesa si emërtim model i veçantë, por si një përcaktim i një trupi specifik - domethënë, një majë e fortë. Në këtë kuptim, ai u përdor deri në vitin 1963, kur më në fund u shfaq një model i plotë Buick Riviera. Pamja e saj nuk kishte asgjë të përbashkët me të tjerët Modelet e Buick të asaj epoke, megjithëse përdorte një kornizë standarde Buick, vetëm e shkurtuar dhe ngushtuar. Modeli u prodhua ekskluzivisht me një trup kupe, duke u bërë kështu një nga themeluesit e klasës së makinave "kupe luksoze personale" që shfaqen në Amerikë.
Në vitin 1964, Riviera mori vetëm një ridizajn të vogël kozmetik, pasi modeli ishte i suksesshëm dhe u shit mirë. Në vitin 1966 filloi prodhimi i gjeneratës së dytë Riviera, e cila mori një trup nga Oldsmobile Toronado, por ruajti paraqitjen klasike. Tani ishte një coupe e madhe, squate, me çati të pjerrët, pa shtylla B, një pjesë e përparme me parafango të spikatur, në fakt trupi u kthye në një fastback.
Në vitin 1971 u prezantua Riviera e gjeneratës së tretë (makina e kësaj gjenerate është në muze). Modeli, në një farë kuptimi, u kthye "në rrënjët e tij", duke marrë edhe një herë një pjesë të përparme me pjerrësi të kundërt, të lidhur pa ndryshim me një hundë peshkaqeni, megjithatë fundi i pasëmështë bërë në stilin "boattail", popullor në fillim të viteve 1930. Në makinë ishte instaluar një motor 7.4 litra me rreth 250 kf. Fatkeqësisht, dizajni i modelit nuk ishte në shijen e blerësve dhe shitjet e këtij modeli ranë. Prandaj, në gjeneratën e ardhshme ata braktisën "bishtin e varkës" ...

Në vitin 1963, Chevrolet prezantoi gjeneratën e dytë të Corvette-së së famshme. Modeli quhej Sting Ray (Electriechsky Skat). Dizajnerët e famshëm Larry Shinoda (krijuesi) kanë punuar në C2 Ford Mustang) dhe William Mitchell. Nëpërmjet përpjekjeve të tyre, modeli u bë i pavarur suspension me dy fishekë në susta tërthore(ky dizajn përdoret ende në Corvette!), stil unik i trupit dhe motorët më të fuqishëm V8 i familjes Big Block - së pari një 6.5 litra me 425 kuaj fuqi, dhe më pas një 7 litra me 435 kuaj fuqi, i pajisur me karburatorë të trefishtë (Tri Power). C2 ishte i disponueshëm në modele trupore kupe dhe të konvertueshme. Në total janë prodhuar 117.964 makina.
Në vitin 1961, përpara se modeli C2 të dilte në treg, u vendos që të ngjallte interesin e publikut për të me konceptin Corvette Mako Shark, i cili më vonë u bë jo më pak i famshëm se ai origjinal C2. Dhe në vitin 1963 u lirua Version i madh Sporti, i cili tani është objekt i gjuetisë së koleksionistëve në të gjithë botën. E ndërtuar sipas dizajnit sekret të Zora Arkus-Dantov, ajo nuk arriti kurrë në prodhim. pista garash në të gjithë botën, por në Amerikë ajo ka fituar nder dhe respekt. U ndërtuan vetëm 5 shembuj, të pajisur me një motor V8 me katër karburatorë Weber 377 cc. inç (6.2 l), duke zhvilluar 550 kf. Me.

Në emër të gjeneratës së tretë, fjala Stingray filloi të shkruhej së bashku. Por kjo nuk është gjëja kryesore. Gjëja kryesore në këtë makinë është dizajni! Korveta e tretë bazohet në konceptin Mako Shark II të vitit 1965. Pamja e krijuar nga David Halls është thjesht madhështore! Vulosje muskulare, anët komplekse plastike - kjo makinë është ende një nga më të bukurat! Meqë ra fjala, kur krijoi këtë plastikë, David Halls u frymëzua jo nga asgjë, por... një shishe e montuar nga Coca-Cola (dizenjuar nga Raymond Loewy, i cili gjithashtu u bë i famshëm si një projektues automobilash dhe profesionist i dizajnit të brendshëm)!
Makina kishte të njëjtin pezullim si C2, dhe në fillim motorët ishin gjithashtu të njëjtë. Por në vitin 1969 u shfaq Blloku i Vogël më i ri me një vëllim prej 5.7 litra (300 kf), dhe më vonë - Blloku i madh (7 litra, 390 kf). Sidoqoftë, në 1972, të dhënat e motorit tani u specifikuan sipas standardeve të reja, dhe motori më i fuqishëm 7.4 litra filloi të zhvillonte "vetëm" 270 kf. Me. Dhe me futjen e taksave të reja të karburantit, Blloqet e Mëdha me shumë litra janë një gjë e së kaluarës. Pra, tani Corvette mund të pretendojë një maksimum prej 205 kf. Me. "blloku i vogël" Për më tepër, versioni i konvertueshëm u ndërpre nga prodhimi... Por megjithatë, C3 mbeti një makinë sportive shumë e suksesshme, dëshmi e kësaj është vëllimi i prodhimit: u prodhuan deri në 542,861 C3, pra kjo është Corvette më e njohur. Gjithashtu u lirua version special Corvette ZL1 (veçanërisht për gara). Motori i këtij versioni prodhonte 430 kf. s., por lehtësohet deri në më shumë se 600.
Vlen gjithashtu të përmendet se në 1978 Corvette C3 u zgjodh si makina Pace për Indianapolis 500.

Dhe ky është një version i mëvonshëm i C3, i pajisur me një motor L82.

Më 29 shtator 1966 (viti i modelit 1967), u lëshua Chevrolet Camaro i parë. Ishte një përgjigje serioze dhe mjaft konkurruese nga General Motors ndaj Mustang, të cilin Ford e kishte prodhuar me sukses për dy vjet.
Fjala "Camaro" është një interpretim zhargon i "camarade" francez - mik, shok. Kjo është origjina e emrit makinë legjendare Nuk u bë e qartë menjëherë. Në vitin 1967, kur u pyetën për origjinën e fjalës "Camaro", menaxherët e Chevrolet u përgjigjën: "Është emri i një kafshe të vogël e të zemëruar që ha mustangs".
Chevrolet e mori më shumë se seriozisht lëshimin e një rivali për një makinë kaq të njohur si Ford Mustang. Që nga fillimi i shitjeve, Camaro ishte në dispozicion në dy stile të trupit (coupe dhe të konvertueshme) me katër lloje të ndryshme motorësh dhe kishte rreth 80 opsione fabrike. Në atë kohë, standardi më i fuqishëm i motorit për Camaro ishte një tetë në formë V me një zhvendosje prej 5.7 litrash dhe që prodhonte 255 kf.
Paketa më e njohur opsione shtesë ishte SS. Edhe pse kishte shumë modifikime të jashtme, duke përfshirë një kapuç dhe një grilë të zezë me fenerë të fshehur pas saj, ndryshimi më domethënës në këtë paketë ishte motori, i cili u rrit në 6.5 litra dhe prodhoi 325 kf. (në versionet e mëvonshme 375 kf).
Paralelisht me këtë, u lëshua edhe një paketë me kodin Z-28. Askush nuk e reklamoi, nuk e ofroi dhe nuk iu reklamua publikut të gjerë në asnjë mënyrë, por Modeli Chevrolet Camaro me indeksin Z-28 u bë më i famshmi në të gjithë historinë e markës. Mënyra e vetme për të marrë këtë modifikim ishte porositja e bazës Camaro me opsionin Z-28. Në të njëjtën kohë, blerësi u privua menjëherë nga mundësia për të zgjedhur kompletin SS, transmetimin automatik, kondicionerin ose trupin e konvertueshëm. Çfarëdo që të thoni, zgjedhja e ajrit të kondicionuar apo transmetimit është parametra mjaft të rëndësishëm.
Vetëm 3 vjet pas debutimit të Camaro, Chevrolet po prezanton një model të gjeneratës së dytë që do të qëndrojë në prodhim për 12 vjet.
Megjithë parashikimet e zymta për një rënie në treg dhe interesin e konsumatorëve në mesin e vitit model 1970 viti Chevrolet prezanton në treg gjeneratën e dytë Camaro. Stili i ri evropian, trupi është 5 cm më i gjatë, dyert 10 cm më i gjatë dhe kabriola nuk disponohet më. Motori i premtuar 7.4 litra nuk u ndërtua kurrë, dhe vëllimi i motorit 6.5 litra u rrit me njëqind metra kub, por sipas vendimit të menaxhmentit të kompanisë, ai ende shënohet me numrin 396 (vëllimi i motorit në inç kub ) siç e ka dëshmuar tashmë veten në sytë e blerësve.
Gjatë pesë viteve të ardhshme, fuqia e motorit vazhdoi të bjerë, kështu që në vitin 1975 madje u ofrua një njësi prej 105 kuaj-fuqi. Por konkurrentët e tij nuk po ecnin më mirë në vitin 1977, për herë të parë në historinë e modelit, numri i Camaro-ve të shitura tejkaloi shitjet e Mustang. Në vitin 1978 situata u përsërit. Dhe në 1979, vëllimet e shitjeve arritën një rekord të lartë - 282,571 makina.
Makina e paraqitur në muze fatkeqësisht ka humbur origjinalitetin e saj. Motorri, shasia dhe pjesa e brendshme jane te montuara nga 4 gjenerata Camaro(93-2002).

Kompania Fleetwood Metal Body u hap më 1 prill 1909 në Fleetwood, Pensilvani. Ishte një kompani e pavarur e prodhimit të trupave të automjeteve derisa u ble nga Fisher Body, një divizion i General Motors. Kompania vazhdoi aktivitetet e saj deri në vitin 1931, kur të gjitha objektet e prodhimit u zhvendosën në Detroit.
Ekskluzive ishte pikërisht fjala që tërhoqi të pasurit. Ata blenë motorin, shasinë dhe rrotat nga prodhuesit kryesorë dhe i dërguan në Fleetwood. Ku u krijua trupi dhe dekorim i brendshëm me kërkesë të klientit. Klienti u takua me stilistin, i cili përshkroi dëshirat e klientit në letër. Pas kësaj filloi puna për zbatimin e projektit. Në fund, u vendos që makina të lëshohej me emrin Fleetwood. Cadillac Fleetwood është bërë një nga makinat më të njohura nga General Motors. Emri Fleetwood filloi të shfaqej në vitin 1927. Në vitin 1946 u krijua Cadillac version special Seria e 60-të e quajtur "Seria 60 Special Fleetwood".
Për vitin 1985, të gjitha modelet Fleetwood (përveç Fleetwood Brougham) u shndërruan në një platformë C me rrota të përparme. Fleetwood Brougham vazhdoi të ishte me rrota të pasme deri në vitin 1986. Në vitin 1987, Cadillac Fleetwood Brougham me rrota të pasme u largua nga linja e Fleetwood dhe u bë i njohur thjesht si Cadillac Brougham. Kështu formacionin Linja Fleetwood përbëhej vetëm nga versione me rrota të përparme. Vetëm një opsion i motorit u ofrua këtë vit - V8 H

Ju kujtojmë se ekziston një rrjet social. rrjetet. Dëshironi të qëndroni të përditësuar? Regjistrohu në tonë

Karakteristikat më të dukshme të këtij stili ishin: një bollëk pjesësh kromi në veshjen e trupit, xhamat panoramike dhe krahët e mëdhenj të krahëve në pjesën e pasme. Deri në vitin 1960, ky stil i mrekullueshëm kishte arritur pikën e tij më të lartë:

Tashmë në vitin e ardhshëm, 1961, madhësia e fins u zvogëlua ndjeshëm, megjithëse ndalesat ishin ende të kositura nën grykat e raketës:

Para syve tanë, arkitektura e makinës amerikane filloi të ndryshojë - trupi i saj u shndërrua në një drejtkëndësh të madh të rrafshuar, riorganizimi dhe sofistikimi i dikurshëm i linjave filluan të zëvendësohen gradualisht nga drejtësia dhe këndshmëria.

Në Ford-in 62-vjeçar nuk ka mbetur asnjë gjurmë e pendëve:


A ju kujton ndonjë gjë ky dizajn? Ishte në vitin 1962 që në BRSS u krijua modeli i parë i trupit të makinës së ardhshme GAZ-24 Volga, zhvillimi i të cilit përfundimisht u vonua pa masë.

Imperial elegant i vitit 1962 ende demonstron shumë nga veçoritë e vazhdimësisë së stilit në dalje:

Por Buick i vitit 1963 është tashmë mjaft i ngjashëm me atë makinë klasike amerikane që e gjithë bota do ta shohë në filma të panumërt deri në fund të viteve '80:

Në fillim të viteve '60, disa nga amerikanët e vjetër markat e makinave. Këtu, për shembull, është modeli Studebaker i vitit 1963, kanë mbetur vetëm 3 vjet para se kjo kompani e njohur të ndalojë së prodhuari makina;

Në vitin 1964, Imperial kaloi në një stil të ri:

Dhe këtu është simboli i dizajnit të ri - fenerët që dalin përpara në një mënyrë si kllapa në 165 Pontiac:

Ekziston një mendim se ky dizajn i bëri makinat amerikane të shëmtuara, por, siç thonë ata, "nuk ka llogari për shije".
Pontiac 66:
Një nga Studebakerët e fundit nga '66 duket krejtësisht jo-amerikan, diçka tipike italiane:

Dhe ky Studik i 66-tës së fundit duket disi si Moskvich-i ynë 408/412, apo jo?




.
Por në Amerikë në vitet '60, "gjitarët" u zhdukën dhe "dinosaurët" e automobilave mbetën të jetonin :-)
Imperial-68 - nuk janë fenerët që dalin në "fytyrë", por vetëm një lloj kllapa - moda është kjo:

I njëjti krokodil në profil:

Dhe Pontiac i të njëjtit vit 68 doli me "mashtrimin" e tij - dashi duhet të performojë!

Në vitet 70 Autodinosaurët amerikanë do të arrijnë kulmin e tyre evolucionar.

Çdo vend ka legjenda të automobilave që, pasi janë bërë klasike, bëhen me vlerë të madhe për koleksionistët, milionerët apo fansat. markave vendase makina Tek ne automjete të tilla ishin Gaz-21, Çaika etj. Por sot nuk do të flasim për tonën Industria ruse e automobilave, por për ato të mahnitshme. Le të zbulojmë se cilat.

Le të kthejmë orën mbrapa dhe të kujtojmë makinat, pa dhe me kontrollin e lundrimit, që nuk mund të arrinin shpejtësi më shumë se 100 km/h. Dhe në të njëjtën kohë, le të kujtojmë kohën kur nuk mund të dëgjonit muzikë në një makinë duke përdorur një smartphone, sepse Telefonat celular Nuk ekzistonte atëherë, dhe muzika në makinë ishte e disponueshme vetëm në radiot e makinave. Këtu janë dhjetë makina klasike, për të cilën ëndërrojnë mijëra amerikanë dhe jo vetëm ata.

Chevrolet Bel Air Sport Coupe

Makina u prodhua nga kompania nga 1949 deri në 1975. Para jush është një makinë e prodhuar në 1957. Chevrolet Bel Air Sport Coupe ishte i pajisur me një motor V8 4.3 litra. Chevrolet i vitit 1957 është klasikja më e dëshirueshme si në Shtetet e Bashkuara ashtu edhe në pjesë të tjera të botës. Kjo është një makinë e bukur e cilësisë së mirë që përfaqëson Revolucionin Industrial në Shtetet e Bashkuara.

Fuqia e makinës ishte 165 kf. Me. në 4400 rpm, çift rrotullues maksimal: 348 Nm në 2200 rpm.

Makina ishte e pajisur me lëvizje me rrota të pasme dhe një transmetim automatik me dy shpejtësi. Dhe gjithashtu disa versione të makinave kishin një transmetim manual me tre shpejtësi.

Konsumi i karburantit: 25 litra për 100 kilometra

Rezervuar karburanti: 60 litra

Përshpejtimi nga 0-100 km/h: 12.1 sekonda

Shpejtesi maksimale: 159 km/h

Ford F-250 Camper Special

Asnjë makinë amerikane nuk ka shitur aq shumë sa Ford F-Series. Ky është gjenerata e pestë e kamionçinës së vitit 1967.

Shfaqja e kësaj makine në tregun amerikan nuk ishte pa arsye. Tashmë në fund të viteve '60, 2/3 e kamionçinës i përkisnin privatëve.

Makina ishte e pajisur me një transmetim automatik me tre shpejtësi (pulla e ndërrimit është e vendosur në timon) dhe një motor V8 5.8 litra.

Fuqia e kamionçinës me rrota të pasme ishte 179 kf. Me. në 4000 rpm, çift rrotullues maksimal: 410 Nm në 2900 rpm.

Konsumi i karburantit: 21.5 litra për 100 kilometra

Shpejtesi maksimale: 165 km/h

Chrysler PT Cruiser

Ndryshe nga auto Dodge Viper dhe Plymouth Prowler kjo makinë është më e njohura tek ne tregu i automobilave, pasi në kohën e duhur. Si rezultat, shumë makina të tilla u importuan nga Evropa në Rusi me qëllim të rishitjes së tyre të mëvonshme.

Makina pretendon të bëhet një klasik në të gjithë botën. Fakti është se në SHBA kjo makinë kohët e fundit është bërë shumë e popullarizuar në mesin e një rrethi të caktuar të adhuruesve të markës.

Kjo makinë u shfaq për herë të parë në treg në vitin 2000 dhe u bë një alternativë e plotë ndaj modeleve si p.sh Citroen Berlingo dhe Ford Ka.

Megjithë avantazhet e tij të dukshme konkurruese, modeli nuk fitoi popullaritet të madh në të gjithë botën dhe për këtë arsye u ndërpre shpejt. Si rezultat, për shkak të numrit të vogël të kopjeve të prodhuara, ky model filloi të kishte njëfarë vlerë për shumë koleksionistë.

Makina ishte e pajisur me një motor me 4 cilindra me një vëllim prej 2 litrash dhe një fuqi prej 141 kf. Me. në 5700 rpm, çift rrotullues maksimal: 188 Nm në 4150 rpm. Motori punonte me pesë shpejtësi transmetim manual transmetim Një transmetim manual me katër shpejtësi ishte gjithashtu i disponueshëm.

Konsumi i karburantit: 8.7 litra për 100 kilometra

Shpejtesi maksimale: 190 km/h

Përshpejtimi nga 0-100 km/h: 9.7 sekonda

Dodge Charger

Makina debutoi në vitin 1966. Ky model u bë më i bukuri nga të gjitha makinat amerikane që hynë në treg në vitet '60 të shekullit të kaluar.

Falë pamjes së saj jo standarde, makina doli të ishte super në modë për atë kohë.

Makina ishte e pajisur me një motor 6.2 litra V8 që prodhonte 330 kf. Me. në 5000 rpm, çift rrotullues maksimal: 576 Nm në 3200 rpm. Makina ishte e pajisur me lëvizje me rrota të pasme dhe një transmetim automatik me tre shpejtësi.

Konsumi i karburantit: 25 litra për 100 kilometra

Shpejtesi maksimale: 198 km/h

Përshpejtimi nga 0-100 km/h: 7.3 sekonda

Cadillac Brougham

Ky model u shfaq në treg në vitin 1990, duke i dhënë fund epokës së tij. Edhe pse duhet pranuar se pamja e këtij modeli nga fillimi i viteve '90 ishte më në përputhje me stilin e modës të viteve '70.

Brenda këtij modeli, gjithçka ishte bërë në nuancat e së kuqes. Një motor V8 me 5 litra u instalua nën kapuç. Në fillim të viteve '90, shumica e makinave amerikane kishin ndryshuar tashmë pamjen e tyre klasike në një më moderne. Por modeli Cadillac Brougham mbeti një adhurues i stilit të vjetër katror me dimensionet e tij të mëdha trupore.

Fuqia e motorit ishte 173 kf. Me. në 4200 rpm, çift rrotullues maksimal: 346 Nm në 2400 rpm. Motori ishte çiftuar me një transmetim automatik me katër shpejtësi.

Rezervuar karburanti: 95 litra

Konsumi i karburantit: 12.4 litra për 100 kilometra

Shpejtesi maksimale: 190 km/h

Përshpejtimi nga 0-100 km/h: 12.1 sekonda

Chevrolet Camaro Z28 Indy 500 Pacecar

Kjo makinë u krijua posaçërisht për të marrë pjesë në garat automobilistike Indy 500. Makina, në krahasim me paraardhësin e saj, u bë pak më e vogël në madhësi, gjë që bëri të mundur uljen e peshës së vetë trupit.

Për herë të parë në hartimin e gjeneratës së tretë Camaro, inxhinierët ndaluan përdorimin nënkorniza e përparme. Makina ishte e pajisur me një motor 5.0 litra që prodhonte 167 kf. Me. në 4200 rpm, çift rrotullues maksimal: 326 Nm në 2400 rpm, motori u çiftua me një transmetim automatik me katër shpejtësi.

Konsumi i karburantit: 12-19 litra për 100 kilometra

Shpejtesi maksimale: 195 km/h

Përshpejtimi nga 0-100 km/h: 9.4 sekonda

Winnebago Brave

Në vitet '70 dhe '80, Amerika përjetoi një bum në modën e udhëtimit me makinë. Makinat më të njohura të asaj kohe ishin të ashtuquajturat. Më vonë, kjo modë u përhap në Evropë dhe vende të tjera të zhvilluara. Këtu është një automotor klasik Winnebago Brave, i cili ka një banjo me një tualet, një sobë me gaz, një dhomë të madhe të jetesës dhe një frigorifer të vërtetë. Falë shtratit të madh, dhoma e ndenjes mund të kthehet lehtësisht në dhomë gjumi.

Autohome është e pajisur me një motor 5.8-litërsh V8 që prodhon 167 kf. Me. në 4000 rpm. Makina është e pajisur me lëvizje me rrota të pasme dhe një transmetim automatik me tre shpejtësi.

Tank për ujë të freskët: 150 litra

Depozita e ujërave të zeza: 80 litra

Shpejtesi maksimale: 115 km/h

Konsumi i karburantit: 15-18 litra për 100 kilometra

Ford Mustang GT 390 Fastback

Kur makina u shfaq në vitin 1964, ajo ndryshoi menjëherë të gjitha konceptet e makinave sportive që mund të përdoreshin për udhëtime ditore. Kjo makinë ndikoi në të gjithë industrinë e automobilave në tërësi. Kjo mund të krahasohet me mënyrën se si kompania në një kohë ndikoi në të gjithë botën e elektronikës. Ford Mustang është bërë një makinë shumë në modë me dizajn mahnitës. Pikërisht për këtë të rinjtë ranë në dashuri me të. E njëjta gjë ndodhi me këtë makinë si me telefonat iPhone.

GT 390 ishte i ndryshëm nga modelet e tjera për shkak të karakterit të tij të çmendur. Për shembull, makina kishte çift rrotullues të mahnitshëm, i cili ishte 579 Nm në 3200 rpm.

Përpara jush, të dashur dashamirës të makinave vintage, është modeli i vitit 1964, i cili ishte i pajisur me një motor 6.4 litra me fuqi 320 kf. Me. Makina kishte lëvizje me rrota të pasme, dhe si opsion mund të pajisej me një transmetim automatik me tre shpejtësi. Në konfigurimin bazë, makina furnizohej vetëm me një transmetim manual me katër shpejtësi.

Konsumi i karburantit: 20.5 litra për 100 kilometra

Shpejtesi maksimale: 200 km/h

Overclocking Me 0-100 km/ h: 7.5 sekonda

Oldsmobile Cutlass Cruiser

Ajo u shfaq në treg në vitet '70. Makina ishte e pajisur me një motor V8 5.7 litra. Ky është një model i vitit 1972.

Gjëja më e vlefshme për këtë makinë pasagjerësh– ky është vëllimi i bagazhit të tij me sediljet e pasme të palosura ishte 2367 litra.

Fuqia e makinës ishte 162 kf. Me. në 4000 rpm, çift rrotullues maksimal: 372 Nm në 2400 rpm.

Makina ishte e pajisur me lëvizje me rrota të pasme dhe një transmetim automatik me tre shpejtësi.

Shpejtesi maksimale: 170 km/h

Konsumi i karburantit: 15-21 litra për 100 kilometra

Ford Hot Rod

Ata amerikanë që bënë një pasuri të mjaftueshme për veten e tyre në vitet 30-50 mund të përballonin blerjen Makinë Ford Hot Rod. Përpara jush, të dashur miq, është një version i ngarkuar i kësaj makine legjendare.

Makina ishte e pajisur me një motor 7.0 litra që prodhonte 360 ​​kf. Me. Makina kishte lëvizje me rrota të pasme dhe një transmetim automatik me 3 shpejtësi.

Konsumi i karburantit: 20 litra për 100 kilometra.

Si përfundim, dëshirojmë të theksojmë se të gjitha këto modele të paraqitura në vlerësimin tonë patën një ndikim të madh në industrinë e automjeteve amerikane në një kohë. Nëse këto makina nuk do të ekzistonin, ne kurrë nuk do të mund të shihnim shumë prej modeleve të sotme mahnitëse moderne amerikane.

E cila u zhvillua në ishullin Elagin në parkun Qendror të Kulturës dhe Kulturës. Qytetarët patën sërish mundësinë të prekin historinë dhe të shohin makina legjendare.
Do të doja të flisja për ekspozitat e viteve 50 dhe 60 të shekullit të 20-të - epoka e makinave luksoze të milionerëve, "epoka e artë" e industrisë së automobilave, e cila quhet "Detroit Barok". Elegancë dhe hijeshi, si në filmat e vjetër.
U prezantuan gjithashtu makina garash dhe makina të rangut të mesëm.

1959 Cadillac Deville, 240 kf
Marilyn Monroe drejtoi këtë makinë. Në vitin 1955, aktores iu hoq patenta pas një aksidenti. Pasi ka tejkaluar shpejtësinë, ajo është përplasur me makinën duke ecur përpara, gjoba për shkeljen ishte 500 dollarë. Një vit më pas, Monroe u "kap" përsëri për një shkelje - ngarje pa patentë, ajo u kërcënua me burg. Falë avokatit të saj, aktorja u largua lehtësisht me një gjobë prej 55 dollarësh.

Hyrja në ekspozitë për fëmijë (deri në 7 vjeç), pensionistë dhe invalidë ishte falas. Gjyshërit dhe gjyshet me nipërit u kënaqën.

Duket se këto makina kanë shpirt... Mund të shikoni detajet dhe të endeni pafund, duke kujtuar filma të vjetër aventureske.

1952 Buick Special, 190 HP
Në një faqe amerikane gjeta një reklamë për shitjen e një makine të tillë për 6500 dollarë.

Mirë nga të gjitha anët

Mik i vjetër - Hudson Hornet 1952, titulli përkthehet si "Grerëza mitike".
Një makinë e njohur garash nga vitet pesëdhjetë të shekullit të kaluar. Fitues i shumëfishtë i garës NASCAR. Në vitin 1952, Hudson Hornet prodhoi 27 fitore nga 33 gara, duke vendosur një rekord NASCAR ende të pamposhtur.

1954 Cadillac Eldorado
Makina e milionerit. E vërtetë për emrin e saj, e përkthyer nga spanjishtja do të thotë "i praruar". Sipas legjendës, thesaret janë të fshehura në vendin mitik të Eldorados. Në vitin 1954, një Cadillac Eldorado kushtonte 5738 dollarë, shumë para në ato ditë. Tani çmimi i një makine të tillë është rreth 101,000 dollarë (koleksionistë gjermanë)

1959 Cadillac Eldorado, 240 kf.
Makina e Elvis Presley, i cili ishte një fans i Cadillac. Elvisi pagoi 10 mijë dollarë për Cadillac Eldorado. makina të shtrenjta, të cilën më vonë ua dha miqve.

Elvisi dhe makina e tij e preferuar

Ford Fairlane 500 - 1958, 240 kf
Makina luksoze nga Ford Corporation.

Buick luksoz invicta 1959, 240 kf.

1964 Cadillac Eldorado

1961 Cadillac Eldorado, 240 kf.

Dizajni i hapësirës. Firestarter!

Cadillac Deville, 1968

Pontiac Bonneville, 1968, 320 kf
Prodhuesi Pontiac u themelua në vitin 1899, që nga viti 1926 ka qenë një divizion i General Motors, i cili u mbyll në vitin 2010 për shkak të krizës.

1969 Dodge Superbee, 390 HP
Ishte një makinë për klasën e mesme, e cila është shumë e ndryshme nga bashkëkohësit e saj pretenciozë a la "barok"

1963 Chrysler 300 Convertible 300 HP
Në vitin 1963, Chrysler filloi programin "makina e ëndrrave për jetën", duke u përpjekur t'i bënte makinat të përballueshme për klasën e mesme.
Tani një makinë e tillë kushton 47,500 dollarë

Ford Mustang i vitit 1969, 420 kf.
Makina më e njohur për të rinjtë e epokës, mbi një milion Ford Mustangë u shitën në 18 muaj.

Ford Mustang, 1965, 365 kf

Ford Mustang i vitit 1965, 450 kf.

Shumë Ford të ndryshëm Mustang

Ford Mustang i vitit 1965, 365 kf.

1967 Dodge Charger

1968 Chevrolet Camaro
Përgjigja e Chevrolet për shqetësimin e Fordit për prodhimin e makinave për klasën e mesme. Emri Camaro vjen nga fjala "shoqërues" (mik, shok). U nënkuptua se kjo makinë e rehatshme do të bëhet mik i pronarit të saj.
Në pyetjen "çfarë do të thotë camaro?" Prodhuesit bënin shaka për konkurrentët "ky është emri i një kafshe të vogël, të zemëruar që ha mustangs"

1965 Pontiac Grand Prix, 320 kf.
Tani kjo makinë kushton rreth 34,000 dollarë

Zemërimi i Plymouth 1969, 230 kf
Ndarja e Plymouth e Chrysler që nga viti 1928, u mbyll në 2001
Një nga më të njohurat Markat amerikane. Tërbimi i Plymouth shfaqet si një makinë vrasëse në romanin Christine të Stephen King.

Kjo është makina që më pëlqeu veçanërisht - Chevrolet Corvette

Chevrolet Corvette, 1960
Makina e parë sportive amerikane.

1969 Dodge Charger 290 HP

Ju gjithashtu mund të gjeni çmimet për disa marka dhe modele të makinave retro në faqen e internetit http://muscle.su/sales/1/

Postimi i radhës do të jetë për makinat e viteve 70 dhe 80 të prezantuara në ekspozitë
Për shembull, një Dodge Monaco i vitit 1978, makinë e vërtetë sherif.

1978 Dodge Monaco, 250 HP

Sherifi shumëngjyrësh i ekspozitës

Divan makine per relaksim

Përditësimet e blogut në tim