Cili është ndryshimi midis një turbine dhe një kompresori mekanik dhe cili është më i mirë? Akordimi i motorit: turbinë apo kompresor, cili është më mirë të instalohet? A është e mundur të përdoret një kompresor në vend të një turbine?

Profesionistë bota e automobilave, dhe entuziastët e zakonshëm të makinave e dinë se një motor me një zhvendosje të madhe prodhon b O më shumë fuqi në krahasim me motorët e vegjël. Një motor me një kapacitet të vogël kub nuk mund t'i japë makinës një rritje të madhe të fuqisë për shkak të dobësisë së tij :).

Ne kemi menduar se çfarë të bëjmë për ta bërë një motor me kapacitet të vogël të prodhojë më shumë fuqi për një kohë të gjatë. Dhe kështu, në agimin e zhvillimit të akordimit automatik, shpikësit dolën me idenë e instalimit të një njësie shtesë në motor - një kompresor.

U bë e mundur të fryhej më shumë ajër në dhomën e djegies së një motori me kapacitet të vogël, i cili nga ana tjetër çon në pasurim përzierje e karburantit oksigjen dhe, si rezultat, rrit fuqinë e motorit. Pothuajse njëkohësisht me kompresorin, ata filluan të përdorin një turbinë, të gjitha për të njëjtin qëllim - për të fryrë më shumë oksigjen në dhomën e djegies dhe për të pasuruar përzierjen e karburantit.

Kjo do të thotë, qëllimi i përdorimit të një turbine dhe një kompresori është i njëjtë.

Duke parë përpara, ne do të themi menjëherë se si turbina ashtu edhe kompresori më pas u treguan shumë të mirë. Më e përhapura turbina ende ka marrë, pasi ka më shumë efikasitet të lartë(Koeficient veprim i dobishëm) dhe kursen karburantin, por kompresorët përdoren edhe në makinat moderne.

Turbina është veçanërisht efektive në motorët me naftë, pra pothuajse të gjitha janë moderne motorët me naftë kanë parashtesën “turbo”.

Cili është ndryshimi kryesor midis një turbine dhe një kompresori?

Dallimi kryesor midis një turbine dhe një kompresori është se këto pajisje përdorin burime të ndryshme lëvizëse. Kompresori funksionon nga boshti i motorit dhe është një njësi mekanike e veçantë, e pavarur, dhe turbina drejtohet nga energjia gazrat e shkarkimit dhe është i lidhur fort me motorin.

Turbina është shumë efektive për pasurimin e përzierjes së karburantit me oksigjen, por ka një bezdi të konsiderueshme - është një pajisje e palëvizshme që kërkon një lidhje të ngushtë me motorin (furnizimi me vaj nën presion). Një turbinë është një pajisje komplekse dhe e shtrenjtë.

Kompresori është shumë më i lehtë për t'u përdorur dhe kërkon përpjekje minimale për mirëmbajtje - është një njësi e pavarur dhe kjo i thotë të gjitha.

Turbocharging është shumë joshëse, por mos harroni se çdo turbina është e shtrenjtë për shkak të tyre karakteristikat teknologjike: Pajisja është projektuar në mënyrë të tillë që kërkon mekanizma shtesë, si p.sh. një kolektor shkarkimi. Vetëm një specialist mund ta vendosë atë nivel të lartë, e cila është në gjendje të rregullojë me ndjeshmëri funksionimin për të siguruar përbërjen optimale të përzierjes së karburantit.

Kompresori është i përshtatshëm në atë që vendosja e tij mund të vendoset nga kushdo që ka pak njohuri për karburatorët. Është mjaft e lehtë të rregullohet duke përdorur avionët e karburantit.

Për krahasim, një pikë më shumë: një turbinë së bashku me instalimin në motor do t'ju kushtojë jo më pak se 500 njësi konvencionale, kur një kompresor kushton vetëm 150 njësi konvencionale. Rritja e fuqisë nga një akordim i tillë është rreth 20-30% e fuqisë fillestare të motorit.

Ekziston një ndryshim tjetër shumë domethënës në funksionimin e këtyre pajisjeve, i cili gjithashtu mund të ndikojë në zgjedhjen se çfarë të instaloni në një makinë, një turbinë apo një kompresor...

Ky ndryshim është në atë gamë të shpejtësisë së motorit që funksionon pajisja. Dhe këtu është e qartë se në këtë komponent kompresori do të jetë më i mirë se turbina, pasi kompresori mund të kryejë funksionin e tij edhe në rrotullime të ulëta motorri.

Turbina kërkon shtypje e lartë gazrat e shkarkimit që formohen vetëm pasi motori të arrijë një shpejtësi të caktuar. Më parë, turbinat filluan punën e tyre vetëm në 4000 rpm, por turbinat moderne dukshëm më efikas dhe mund të funksionojë me efikasitet me shpejtësi më të ulëta.

Çfarë do të thotë ky ndryshim në funksionimin e kompresorit dhe turbinës? Një makinë me një kompresor do të përshpejtojë shumë më me efikasitet që në fillim. Një makinë me turbinë nuk fillon të përshpejtohet shumë shpejt (vërehet një efekt i vonesës turbo), por kur arrihet një shpejtësi e caktuar, pason një ngritje dhe përshpejtim i mprehtë.

Çfarë përfundimesh mund të nxirren nga e gjithë kjo? nëse ti tifoz i madh shpejtësia - dhe ndoshta shumica e pronarëve të tillë makinash - ndjehuni të lirë të instaloni një kompresor në motorin e makinës tuaj nëse keni Motorri me gaz. Nëse keni një motor nafte, atëherë është ndoshta më mirë të përdorni një turbinë.

Ekziston një debat i vazhdueshëm midis shumë akorduesve që turbinë më të mirë apo kompresor? Në fund të fundit, çdo opsion ka avantazhet dhe disavantazhet e veta. Ka ende disa njerëz që do të blejnë për veten e tyre makinë e re, por nuk mund të bëjë një zgjedhje midis një makine me kompresor ose turbocharging. Në fund të fundit, tregu për makinat e reja dhe të përdorura ofron një numër të madh të të dy opsioneve, me përafërsisht të njëjtën fuqi.

Çfarë është më mirë, një turbinë apo një kompresor? Për t'i dhënë një përgjigje të plotë kësaj pyetjeje, duhet të kuptoni se si funksionon secili nga elementët e mbingarkimit dhe çfarë pritet të merret nga instalimi në një motor atmosferik.

Ku përdoret sistemi i rritjes së marrjes?

Përdorimi i turbinave dhe kompresorëve është shumë i përhapur në industrinë e automobilave makinat e pasagjerëve, dhe në pajisje speciale. Me ndihmën e mbingarkimit ju mund të rrisni ndjeshëm fuqinë, edhe në një motor të vogël, gjë që ata përdorin dizajnerët e makinave. Për shembull, me motori i pasagjerëve me një vëllim prej 1.2 litrash me një turbinë mund të merrni rreth 100-120 kf, pa kompromentuar burimin. Ndërsa nga një motor me të njëjtin vëllim, por me aspirim natyral, do të mund të nxirret rreth 60-80 kf.

Në Evropë, motorët turbo dhe kompresorë janë shumë të zakonshëm dhe numri i tyre po rritet me shpejtësi. Kjo bëhet sepse ka një taksë vëllimi, dhe sa më e lartë të jetë, aq më shumë detyrime duhet të paguani çdo vit. Kështu dalin evropianët nga situata duke bërë motorë të vegjël me fuqi mbresëlënëse.

Pra, rezulton se sistemi i rritjes së marrjes është një mënyrë e shkëlqyer për të rritur fuqinë pa rritur volumin e dhomës së djegies. Për shkak të kësaj, turbinat dhe kompresorët kanë hyrë fort në mjedisin e akordimit.

Tani në shitje mund të gjeni shumë komplete të gatshme turbo dhe kompresorë, gati për instalim në një motor standard me aspirim natyral. Dhe në përgjithësi, çdo akordim serioz, ku qëllimi është të marrësh numrin më të madh të kuajve, nuk mund të bëjë pa superngarkues.

Si funksionon një kompresor?

Një kompresor është një lloj superngarkuesi mekanik, detyra e të cilit është të krijojë presion të tepërt në sistemi i marrjes makinë. Kompresori është lehtësisht i dukshëm nën kapuç, duket si një motor elektrik, vetëm më i madh dhe është i lidhur fort me motorin. Kompresori drejtohet nga një rrip që rrotullohet bosht me gunga. Kompresori është i lidhur me marrësin nëpërmjet tubave hekuri dhe përshtatësve silikoni. Boshti me gunga rrotullon kompresorin, në të cilin shtytësi, duke u rrotulluar, krijon presion të tepërt në marrës, domethënë mbingarkimin.

Kompresori ka disa avantazhe të shkëlqyera, të tilla si krijimi i presionit me shpejtësi të ulët, pothuajse nga puna, dhe fakti që funksionimi i tij nuk rrit temperaturën e ndarjes së motorit.

Por ka edhe disa disavantazhe: së pari, kompresori nuk mund të krijojë shtytje të fortë, më shpesh presioni nuk kalon 1 bar. Dhe disavantazhi i dytë është se funksionon nga motori, në përputhje me rrethanat duke hequr fuqinë nga ky i fundit, kjo është dukshëm e dukshme kur vozitni me shpejtësi të ulët.

Parimi i funksionimit të turbinës

Detyra kryesore e turbinës është e njëjtë me atë të kompresorit - krijimi presioni i tepërt në hyrje. Por dizajni i tij është thelbësisht i ndryshëm. Turbina ka gjithashtu një shtytës që rrotullohet. Por rrotullohet me ndihmën e gazrave të shkarkimit, të cilat, siç e dini, dalin nga motori nën presion.

Për të instaluar një turbinë, duhet të ndryshoni modelin e kolektorit të shkarkimit. Gazrat e shkarkimit, duke lënë kokën e cilindrit, hyjnë në kolektor, më pas duke kaluar nëpër shtytësin (pjesën e nxehtë) të turbinës, e rrotullojnë atë dhe më pas dalin përmes sistemit në atmosferë.

E ashtuquajtura "pjesa e nxehtë" e turbinës, e cila është në kontakt me shkarkimin, lidhet me një bosht me "pjesën e ftohtë", në të cilën është vendosur edhe një shtytës, i cili krijon presion. Kjo do të thotë, "pjesa e nxehtë" vepron si një lloj motori për "pjesën e ftohtë".

Turbina ka disa përparësi ndaj kompresorit, të cilat rrjedhin drejtpërdrejt nga disavantazhet e tij.

Së pari, turbina është më e përshtatshme për akordim "serioz", qëllimi i së cilës është të marrë sa më shumë që të jetë e mundur Fuqia e kuajve, sepse është i aftë të japë presione deri në 2 bar ose në disa raste edhe më shumë. Dhe sa më shumë nxitje, aq më shumë ajër mund të futet në cilindra, dhe sa më shumë ajër, aq më shumë karburant, përkatësisht, dhe si rezultat, më shumë fuqi.

Së dyti, turbina nuk krijon një ngarkesë në motor. Aktiv Përtaci dhe në shpejtësi të ulët nuk ndihet fare prania e një turbine.

Por nuk ishte pa të metat e saj. Ekzistojnë vetëm dy disavantazhe kryesore, dhe me qasjen e duhur ato mund të eliminohen.

E meta e parë është qasja e mëvonshme në "rritje", domethënë në presioni i funksionimit. Turbina, si rregull, fillon të prodhojë treguesit e saj maksimal të presionit me shpejtësi mbi 3 mijë. Dhe në disa projekte akordimi, turbina fillon të punojë plotësisht pas 5 mijë rpm.

E meta e dytë është rritja e temperaturës së ndarjes së motorit. Pjesa e nxehtë e turbinës nën ngarkesë mund të nxehet mbi 800 gradë Celsius, gjë që ndikon negativisht në të gjitha pjesët e ndarjes së motorit dhe motorin në tërësi. Nuk është e pazakontë që telat të shkrihen nën kapuç. Për të ulur temperaturën pjesë e nxehtë hyrjet e ajrit bëhen në kapuç.

Përplasja vazhdon

Nga ky material bëhet e qartë se secili nga elementët e mbingarkimit është bërë për qëllime të ndryshme. Prandaj, mund të merrni me mend, nuk ka asnjë përgjigje konkrete për pyetjen nëse një turbinë apo një kompresor është më i mirë. Këto pjesë janë thelbësisht të ndryshme në dizajn dhe të ndryshme në marrjen e rezultatit përfundimtar. Disa njerëz ndihen më mirë udhëtim i qetë, kur makina “ngas” nga fundi, dhe dikujt i duhet sa më shumë fuqi për të marrë sekondat e lakmuara në garë. Dhe nuk është sekret që pronarët e makinave turbo herë pas here mendojnë për një kompresor (fryrja fillon më herët, motori nuk nxehet), ashtu si pronarët e makinave me kompresorë mendojnë për instalimin e një turbine (mund të merrni shumë më shumë kuaj) . Dhe derisa projektuesit të dalin me diçka të re në hartimin e turbinës dhe kompresorit, konfrontimi do të vazhdojë.

Rritja e fuqisë së makinës suaj tashmë është bërë një hobi mjaft në modë, pasi është kthyer në një industri të tërë ku mund të takoni shoferë fillestarë, entuziastë të akordimit të makinave dhe profesionistë të vërtetë. Por të gjithë përballen me të njëjtën pyetje: "Cila është më mirë të instaloni një turbinë apo një kompresor?" Për disa, përgjigjja është e qartë bazuar në përvojën, por për të tjerët ne do të përpiqemi të japim një përgjigje të detajuar, duke përshkruar të gjitha të mirat dhe të këqijat e secilit.

Siç tha klasiku: "Le të shkojmë!"

Të dy njësitë janë krijuar për të zgjidhur të njëjtin problem - rritjen e fuqisë së motorit. Por në të njëjtën kohë kanë pajisje të ndryshme, të përcaktuara nga parimi i shtytjes së tyre, duke ndikuar në atë që është më mirë në një rast të veçantë. Dhe në mënyrë që të përgjigjeni se si ta përdorni më mirë njësinë për akordimin e makinës suaj, duhet të njihni pikërisht këtë pajisje.

Turbocharger

Një turbocharger (i quajtur gjerësisht turbinë) është shumë i ndërlikuar mekanizëm i rregulluar, i vështirë për t'u prodhuar dhe riparuar, i cili është projektuar për të kompresuar ajrin dhe për ta pompuar atë në motor. Kryesorja e saj tipar dallues nga kompresorët, siç u përmend më lart, metoda e drejtimit. Turbina konverton energjinë kinetike të gazrave të shkarkimit që largohen nga cilindrat në energji mekanike për shkak të rrotullimit të rotorit.

Përpjekjet për të krijuar një vepër modeli i prodhimit turbochargers filluan shumë kohë më parë, por për sukses, inxhinierëve u mungonte cilësia e materialeve dhe niveli i përpunimit (krijimi i një shtytës kërkon saktësi të madhe). Megjithatë, shumë gjëra kanë ndryshuar gjatë njëqind viteve të fundit. Krijimi i një njësie kaq komplekse jo vetëm që u bë i mundur, por me kalimin e viteve zhvillimi i turbocharging ka ecur shumë përpara. Fillimisht u shfaqën mjaft lloje turbinash, por në procesin e përsosjes dhe modernizimit ato fituan një pamje shumë të standardizuar, duke u bërë shumë të ngjashme në pamje.

Deri më sot, turbinat kanë marrë aplikim të gjerë dhe përdoren në të ndryshme automjeteve(makina, motoçikleta, anije dhe avionë) dhe gjeneratorë.

Për të përmirësuar cilësinë e funksionimit të tij, me të përdoret një ndërftohës, i cili ftoh ajrin përpara se të hyjë në turbinë. Kjo e bën atë më të dendur dhe mbron turbinën nga mbinxehja.

Kompresor

Kompresor - këtë mekanizëm, i destinuar edhe për të ushqyer ajri i kompresuar në motor, por ai kryen lëvizjen e tij nga bosht me gunga.

Ka mjaft lloje kompresorësh, por në industrinë e automobilave ata përdorin kryesisht një klasë të quajtur superngarkues mekanik.

Tani le të krahasojmë një turbinë dhe një kompresor duke përdorur shembuj specifikë.

		Kompresor	Turbocharger
Metoda e drejtimit		Nga boshti me gunga	Për shkak të energjisë së gazrave të shkarkimit
Rritja e fuqisë	RPM të ulët
	Shpejtësia mesatare
	Shpejtësi e lartë
Vonesa e nxitjes		Nr. Fuqia e kompresorit është proporcionale me fuqinë e motorit.	Ka një vonesë të vogël të quajtur turbo lag.
Konsumi i fuqisë së motorit për ngasjen e vet			Jo ose e vogël. Konsumi i energjisë mund të shfaqet në turbina të mëdha për shkak të shfaqjes së presionit të kundërt në kolektorin e shkarkimit.
Koha e jetës		Varet nga lloji i kompresorit, por në çdo rast ndikon negativisht në gjendjen e boshtit të gungës.	E gjatë. Tejkalon jetëgjatësinë e motorit, me kusht që të respektohen rregullat e funksionimit.
Shërbimi		Çdo 10 mijë km	Çdo 7 mijë km
Çmimi		Mesatare. Varet nga lloji i kompresorit.	Të shtrenjta. Varet nga motori.
Vështirësia e instalimit		E thjeshtë. Ata mund ta bëjnë këtë në pothuajse çdo stacion shërbimi.	Ai ndryshon në varësi të faktit nëse motori është i pajisur me një turbocharger. Kërkohen njohuri të veçanta nëse jeni duke akorduar një makinë.
Konsumi i karburantit		Në rritje	Zvogëlohet (me të njëjtën shpejtësi si homologët atmosferikë)
Efikasiteti në varësi të rritjes së fuqisë së motorit

Nëse ende dyshoni në zgjedhjen nëse është më mirë të instaloni një turbinë apo një kompresor, atëherë kontaktoni një specialist i cili do të përshkruajë në detaje të gjitha të mirat dhe të këqijat duke përdorur makinën tuaj si shembull.

Sot, ka shumë mënyra të ndryshme për t'i dhënë "kalit tuaj të çelikut" fuqi mjaft të lartë dhe karakteristikat e shpejtësisë, duke e pajisur motorin e saj me një pajisje të zgjuar. Një shembull i një pajisjeje të tillë do të ishte një turbocharger.
Shumë entuziastë të makinave bëjnë pyetjen "turbina dhe turbocharger - cili është ndryshimi?" Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, duhet të gërmoni pak më thellë në teori dhe të konsideroni vetë turbongarkuesin e makinës, siç thonë ata, në detaje (Nëse jeni shumë dembel për të lexuar të gjithë tekstin, lexoni vetëm paragrafin e theksuar në fund:lol:).

Kuptimi klasik i një turbine qëndron në shndërrimin e një pjese të energjisë së brendshme ose të jashtme në energji mekanike. Pra, për shembull, turbina më e thjeshtë mund të jetë një tifoz i zakonshëm, tehet e të cilit do të rrotullohen nga era e rrugës, si rezultat i së cilës rotori i ventilatorit do të ndërveprojë mekanikisht me statorin, duke formuar kështu gjenerimin rryme elektrike. Një parim i ngjashëm turbinash qëndron në themel të çdo hidrocentrali, me përjashtimin e vetëm që uji përdoret në vend të erës.

Por si mund të shfaqet një përshtatje e tillë motori i makinës? Cili do të jetë burimi i energjisë? Dhe në çfarë do të shndërrohet? Siç e dini, çdo motor djegia e brendshme kërkon një furnizim të vazhdueshëm me ajër, pa të cilin ndezja e karburantit është thjesht e pamundur. Dhe sa më intensiv ky ajër të hyjë në motor, aq më shumë më shumë fuqi ai mund të zhvillohet. Rrjedhimisht, nëse, për shembull, motori është i pajisur me një kompresor ajri që kryen injektim të detyruar të ajrit nën presion, atëherë çështja e rritjes së fuqisë do të zgjidhet. Por çfarë do të lëvizë ky kompresor? Siç tregon praktika, me detyrë e ngjashme përballojnë në mënyrë të përsosur tymrat e trafikut, e cila do t'i dorëzohet paraprake turbina e instaluar. Turbina rrotullohet lart, duke transmetuar mekanikisht çift rrotulluesin e saj në kompresor, i cili, nga ana tjetër, merr ajrin nga atmosfera dhe e furnizon atë nën presion në motor.

Për ta përmbledhur, bëhet e qartë se një turbinë është element i përbërë turbocharger, pa të cilin është thjesht e pamundur.

Si rregull, çdo turbongarkues automobilistik është një pajisje mjaft komplekse që kërkon vëmendje të vazhdueshme. Shpejtësi të larta rrotullimi i elementeve strukturorë, fërkimi i tepërt, materialet speciale të rënda dhe shumë më tepër, të cilat janë të natyrshme në çdo turbocharger, çojnë në faktin se diagnostikimi i turbinës duhet të kryhet rregullisht. Për më tepër, diagnostifikimi i turbinave nuk mund të kryhet, siç thonë ata, me mjete të improvizuara, pasi për të përcaktuar gjendjen fizike të elementeve të tij duhet gjithashtu pajisje të specializuara dhe interpretues shumë të kualifikuar. Kushte të ngjashme kërkohen për çdo riparim të turbinave, gjë që është e mundur vetëm në raste të veçanta kushtet e shërbimit. Në fund të fundit, siç tregojnë statistikat, riparimet e turbinave të kryera nga amatorët shumë shpesh përfundojnë me dështim.

Turbina dhe kompresori kanë të njëjtin parim funksionimi. Por turbina rrotullohet nga gazrat e shkarkimit, dhe kompresori rrotullon motorin drejtpërdrejt. Kompresori është i preferueshëm për sa i përket karakteristikave të tërheqjes pasi funksionon me shpejtësi minimale. Sidoqoftë, disavantazhi i madh i një kompresori, ndryshe nga një turbinë, është konsumi i karburantit!

Këtu është një foto vizuale:

Makinat e reja janë gjithnjë e më rrallë të pajisura me motorë me aspirim natyral, për fat të mirë, turbinat bëjnë të mundur zhvillimin e më shumë fuqisë me një vëllim të vogël. Drejtuesit rusë, megjithatë, janë të kujdesshëm ndaj motorëve turbo. Dhe më kot.

Motorë me turbo dhe me aspirim natyral - cili është ndryshimi?

Dallimi është se si ajri hyn në cilindrat e motorit.

Motori atmosferik

Ajri shkon vetë atje ku presioni është më i ulët. Në një motor atmosferik, ajri rrjedh në cilindra nën ndikimin e vakumit të krijuar gjatë goditjes së marrjes - pistoni ulet dhe tërheq ajrin me të. Nuk mund të ishte më e thjeshtë.

Motor me supermbushje

Për të detyruar më shumë ajër në cilindra, karikimi i detyruar vjen për të ndihmuar diferencën e presionit. Përafërsisht, një "tifoz i madh" është instaluar në hyrje. Ne do të flasim shkurtimisht për hartimin e sistemeve të tilla më poshtë.

Pse një motor ka nevojë për përforcim?

Për të rritur fuqinë e motorit, duhet të digjni më shumë karburant në të - marrëdhënia është e thjeshtë. Por për të djegur më shumë karburant, duhet të furnizoni shumë ajër në cilindra, pothuajse një metër kub për çdo litër benzinë. Pyetja e vetme është se si ta detyroni atë ta bëjë këtë? Ka dy mënyra kryesore:

Rrit volumin. Kjo sugjeron vetë, dhe për një kohë të gjatë projektuesit ndoqën këtë rrugë: ata rritën numrin e cilindrave, vëllimin dhe konfigurimin e tyre. Kështu u shfaq aviacioni W12 dhe V16 me një zhvendosje prej njëqind litrash dhe një grep dhe V8 amerikan shtatëlitërsh për makina... Tani nuk do të hyjmë në detaje dhe vetëm do të themi se kjo rrugë është e vështirë. Në një pikë të caktuar motor i madh bëhet shumë e rëndë dhe rritja e mëtejshme është e papërshtatshme.
Rritni sasinë e karburantit të djegur pa rritur volumin e motorit. Në të vërtetë, pse të mos futni thjesht më shumë ajër në cilindra në mënyrë që të digjet shumë benzinë? Kjo është ajo ku nxitja vjen në shpëtim.

Zhvillimi i motorit W12 Grupi Volkswagen u vendos në vite të ndryshme për Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur dhe modele të tjera premium. Foto: w12cars.com

Cilat janë llojet kryesore të supermbushësve?

Në thelb, përdoren dy metoda për të rritur presionin e hyrjes mbi presionin atmosferik.

Mbushës mekanik. Në hyrje ka një pompë ajri - një kompresor, i cili drejtohet nga boshti i motorit. Është e thjeshtë, por motori duhet ta kthejë atë dhe të shpenzojë një pjesë të fuqisë së tij në të.

Një turbocharger që përdor energji nga gazrat e shkarkimit. Është një shtresë e dyfishtë e dy "kërmijve" metalikë, në të cilat dy shtytës rrotullohen në një bosht. Njëri prej tyre rrotullohet nga një rrymë e gazrave të shkarkimit që ikën nga kolektor i shkarkimit. E dyta rrotullohet sepse është në të njëjtin bosht si i pari - "drejton" ajrin atmosferik në kolektorin e marrjes.

Tani nuk do të hyjmë në avantazhet dhe disavantazhet e secilës prej skemave, as nuk do të përshkruajmë historinë e krijimit dhe zhvillimit të tyre - kjo është një temë për një material të veçantë. Këtu është e rëndësishme për ne të përcaktojmë se sa të mirë janë motorët me supermbushje.

Cilat janë avantazhet e një motori me supermbushje?

Fuqia maksimale e lartë.

Siç e kemi kuptuar tashmë, për shkak të mbingarkimit, mund të rrisni sasinë e karburantit të djegur, dhe për këtë arsye të rrisni fuqinë e motorit duke ruajtur një vëllim konstant. Fuqia mund të rritet ndjeshëm, por shifra e zakonshme është 20-100% për motorët e prodhimit.

Çift rrotullues i qëndrueshëm.

Në një motor konvencional me aspirim natyral, presioni i hyrjes, dhe rrjedhimisht sasia e karburantit të djegur, ndryshon në varësi të shpejtësisë së motorit. Në disa shpejtësi, mbushja është maksimale, dhe motori punon me efikasitet të plotë. Në të tjerët, mbushja e cilindrave është më e keqe, dhe çift rrotullimi i zhvilluar nga motori është më i vogël.

Në një motor modern turbo, një turbinë mbush cilindrin dhe turbina kontrollohet në mënyrë elektronike. Bëhet e mundur që gjithmonë të furnizohet sa më shumë ajër që nevojitet për djegien sa më efikase të përzierjes, dhe aq sa pajisja e motorit të mund të përballojë ngarkesën. Kjo ju lejon të krijoni pllajën e famshme të çift rrotullues. Ky emër vjen nga lloji i grafikut të çift rrotullues, i cili në motorët turbo duket me të vërtetë si një raft i sheshtë.

Konsumi i ulët i karburantit.

Do të dukej si një paradoks. Mbushja ju lejon të injektoni më shumë karburant, por në të njëjtën kohë siguron efikasitet. Si? Fakti është se zhvendosja e motorëve turbo është më e vogël, dhe në përgjithësi ato janë më të lehta. Me mbingarkimin, motori tërhiqet mirë nga fundi, dhe me shpejtësi të ulët ka më pak humbje energjie për shkak të fërkimit dhe efikasitetit më të lartë. Si rezultat, kur vozitni ngadalë, një motor turbo është më ekonomik. Dhe me një ngarkesë të rëndë, askush nuk e konsideron konsumin e karburantit, nuk është më kot që ekziston një shprehje "ngasni me të gjitha paratë tuaja", veçanërisht pasi pak njerëz ngasin vazhdimisht në kushte ekstreme.

Në grafikun e matjes së fuqisë dhe çift rrotullues Skoda Fabia RS TSI e dukshmeqë në intervalin nga 2000 deri në 4500 rpm motori zhvillon 250 Njuton-metra. Ky quhet "raft i rrotullimit".

Pse njerëzit kanë frikë nga motorët me supermbushje?

Mund të themi me siguri të plotë se motorët me supermbushje janë në një fazë më të lartë të evolucionit sesa motorët me aspirim natyral. E megjithatë, sot shumica e makinave të prodhuara dhe të shitura janë të pajisura me motorët klasikë, dhe jo vetëm në Rusinë “e prapambetur”, por edhe në Europën “e ndritur”, për të mos përmendur SHBA-në. Pse?

Jeta e burimit të turbinave është e shkurtër.

Mesatarisht, një turbinë është motor benzine zgjat deri në maksimum 120-150 mijë kilometra, dhe riparimet janë të shtrenjta. Në teori, një superngarkues mekanik me makinë është "i pathyeshëm", por është një racë që po vdes dhe aty ku përdoret, ata nuk kujdesen për burimin.

Motori funksionon në kushte më të vështira.

Temperatura dhe presioni në cilindrat e motorëve me supermbushje është shumë më i lartë, që do të thotë se ato konsumohen më shumë. Kjo kompensohet nga fakti se motorët turbo janë ndërtuar fillimisht me një diferencë më të lartë sigurie për të gjitha sistemet.

Megjithatë, është mjaft e vërtetë që motori është më kompleks, ka më shumë sensorë, më shumë tubacione, më shumë ngrohje dhe rrjedhje, dhe çdo prishje në sistemin e kontrollit mund të dëmtojë vetë motorin ose turbinën.

Ata thonë se turbina prodhon shtytje të paqëndrueshme.

Në të vërtetë, në motorët e vjetër me supermbushje, turbina nuk "përgjigjet" menjëherë - u desh kohë që gazrat e shkarkimit të rrotullonin shtytësin dhe rezultoi ajo që u quajt "vonesa turbo". Tani, me futjen e teknologjive të reja (për to do të flasim më në detaje më vonë), ky problem është zgjidhur. “Puristët”, avokatët motorët atmosferikë argumentojnë se nuk ka ende një lidhje ideale midis lëvizjes së pedalit të gazit dhe tërheqjes, por për shoferët e zakonshëm këto hollësi nuk do të jenë të dukshme.

Ata thonë se motorët me turbo tingëllojnë më pak "fisnikë" sesa ato atmosferikë.

Në të vërtetë, turbina e bën tingullin e shkarkimit jo aq të ndritshëm dhe "të pastër". Por kjo mund t'i atribuohet plotësisht vetëm motorëve "të mëdhenj" - gjashtëshe të drejta ose V8. Tingulli i tyre njihet si një ideal i caktuar, dhe shtimi i një turbocharger në to ndryshon tingullin në mënyrë dramatike.

Sipas audiofilëve, "nga shkarkimi" tingulli bëhet i paqartë dhe i njollosur. Turbina vepron si një silenciator, duke zbutur majat e presionit të gazit të shkarkimit dhe duke krijuar harmonikat e veta. Nëse po flasim për "katër" të zakonshëm në linjë, atëherë nuk mund të thuhet se shkarkimi i një motori të tillë fillimisht tingëllon veçanërisht i mirë me shtimin e një turbine, por nuk ka gjasa të humbasë veçantinë e tij;

Për të ndihmuar tifozët zë i mirë Specialistët e akustikës së shkarkimit vijnë në motor. Sistemet e shkarkimit makina moderne Nëse është e ngarkuar ose jo është fryt i një pune serioze dhe veçoritë e zërit varen kryesisht nga cilësia e konfigurimit të sistemit dhe dëshirat e blerësit.

Pse disa prodhues të makinave sportive ende nuk pranojnë supermbushje?

Në të vërtetë, makina të tilla "të respektuara" si Toyota GT86, Renault Clio RS dhe Honda bëjnë mirë pa turbina dhe mbushës. Lloji qytetar R. Ka disa arsye kryesore për këtë:

Fuqia e lartë mund të merret pa turbinë, por me kusht që motori ta zhvillojë atë vetëm me një shpejtësi shumë të lartë. shpejtësi e lartë. Për shembull, 201 kf. në të njëjtën Honda Civic Type R disponohet vetëm në 7800 rpm, që është shumë e lartë për një motor jo garash.
Sistemi i mbingarkimit rrit shumë peshën dhe madhësinë e motorëve të vegjël - ai nuk mund të bëhet vërtet kompakt. Kjo është e rëndësishme për makinat sportive.
Shumë njerëz pëlqejnë natyrën e "përdredhjes" së motorëve me aspirim natyral, mungesën e ndonjë vonese të mundshme dhe ndikimin e temperaturës së ajrit, "pastërtinë" e reagimeve dhe zërit.
Në shumë disiplina garash, motorët me turbongarkues janë të ndaluar, por ka tradita të rritjes së motorëve me aspirim natyral.
Në motorët me aspirim natyral ka frenim më të fuqishëm të motorit kur lëshohet gazi, gjë që është e dukshme në motorët e vegjël dhe, përsëri, e rëndësishme për makinat sportive.
Në Japoni dhe SHBA, ku ende përdoren më së shumti "çakmakët" me aspirim natyral, nuk ka kufizime kaq të rrepta për konsumin e karburantit si në Evropë. Një motor me turbinë është më i shtrenjtë, por mund të prodhojë fuqi të lartë me konsum të ulët dhe në çdo lartësi, madje edhe në majat e Alpeve. Një motor pa turbinë është më i thjeshtë dhe më pak kërkues në mirëmbajtje, veçanërisht kur është shumë fuqi të lartë nuk nevojitet dhe shpejtësia e lartë e rrjedhës karburanti dhe shtytja e ulët në modalitetin "jo garues" mund të neglizhohen. Dhe mos e nënvlerësoni fuqinë e traditave kombëtare të automobilave.

Megjithatë, pak nga pak, supermbushja po fiton hapësirë nën kapuç makina sportive. Në fillim, Formula 1 braktisi motorët me aspirim natyral, dhe në mars 2014 i pari debutoi në histori moderne Modeli Ferrari me turbocharged - California T, i cili mori një "kërmilli" më pas pushim të gjatë që nga ditët e 288 dhe F40.