Sot është dita e dështimeve të Sergei Sobyanin. Një ngjarje e rëndësishme parazgjedhore do të ndodhte - nisja e rrugës së parë të autobusit elektrik në Moskë. Por gjithçka shkoi keq

Sipas planit fillestar, sot në itinerarin 73 duhej të dilnin 30 autobusë elektrikë, të cilët për disa arsye synohen të zëvendësojnë trolejbusin atje. Megjithatë, gjithçka dështoi

Dështimi nr. 1: autobusi elektrik me Sobyanin në bord u prish
Dështimi kryesor i ditës. Në stacionin e metrosë VDNH, Sobyanin dhe një grup fëmijësh hipën në një autobus elektrik që punonte dhe të gjithë u nisën drejt Altufyevo.
Megjithatë, pasi kaloi 3 ndalesa, autobusi elektrik i zbriti të gjithë, përfshirë edhe kryetarin e bashkisë, dhe shkoi në park. Departamenti i Transportit bëri justifikime qesharake:

Dështimi #2: kishte vetëm 1 autobus elektrik në rrugë sot, jo 30 siç ishte planifikuar
2 makina të tjera morën pjesë në një lloj prezantimi qesharak, ku blogerët kënduan lavdërime në skenë, dhe më pas u nisën për në park. Ata thonë se 4 makina të tjera do të mbërrijnë më vonë, dhe 23 të tjera - nuk është e qartë se kur.

Dështimi nr. 3: në mbrëmje autobusi elektrik mundi të bënte vetëm një xhiro përgjatë itinerarit
Deri në mbrëmje, pas karikimit për 4 orë, autobusi elektrik u ngarkua dhe mundi të udhëtonte nga VDNKh në Altufyevo dhe mbrapa, por nuk mundi të përdorte infrastrukturën e karikimit dhe u largua pas këtij rrethi për t'u ngarkuar në park.

Dështimi nr. 4: është e paqartë pse ka nevojë për të ndryshuar trolejbusin në një autobus elektrik në rrugën 73
Gjatë vozitjes në mbrëmje, trolejbusët parakaluan një autobus elektrik, udhëtojnë të paktën me të njëjtën shpejtësi, janë elektrike, e gjithë infrastruktura është aty. Pse nevojitet një zëvendësim i tillë është e paqartë. Ai ecën të gjithë rrugën nën tela

Dështimi nr. 5: Përgjigjet e Liksutov për të interesuarit
Së shpejti do ta postoj bisedën e plotë, është pothuajse si një intervistë. Liksutov konfirmoi se i gjithë rrjeti i trolejbusëve do të hiqet dhe nuk do të blihet asnjë trolejbus i ri. Në fund, për disa arsye, ai donte të bënte një foto tjetër me mua.

Në përgjithësi, gjëja kryesore nuk është e qartë. Nëse zyra e kryetarit të bashkisë do të prezantonte autobusë elektrikë në vend të autobusëve me erë dizel, do të ishte një ngjarje super pozitive dhe e dobishme që do të mbështetej nga të gjithë. Vetë autobusi elektrik është shumë i rehatshëm brenda, brendësia është bërë me cilësi të lartë, nëse këta shkojnë në vend të autobusëve, do të jetë shumë mirë.
Mjaftonte vetëm blerja e modelit të duhur - ai që karikohet nga telat ndërsa jeni në lëvizje. Dhe sot do të ishte e mundur të lansohej një teknologji vërtet funksionale me bujë.

Në vend të kësaj, ata lëshuan një lodër. Është simbolike, meqë ra fjala, që prezantimi ishte në sfondin e një lodre tjetër, kryetarit të mëparshëm - një hekurudhë. Së shpejti do të çmontohet

Por edhe kjo lodër mund të përdoret me mençuri. Ishte e mundur të merrje një zonë ku nuk ka trolejbusë, për shembull, Mitino, dhe të niste lodrën atje. Në zona të tilla banorët presin prej kohësh transportin elektrik, në Mitino pati protesta kur në vend të trolejbusit u ndërtua një depo autobusi.
Pse të mos lëshoni lodra atje në vend të autobusëve me naftë me erë të keqe?

Dhe në formatin aktual ky është sabotim i pastër

KAMAZ-6282. Gjatësia e përgjithshme: 12,35 m Fillimi i shitjeve: 2017 Çmimi: nga 25 milion rubla.

Një trup i bardhë me një rrip të gjelbër të stilizuar, një emblemë e njohur me imazhin e një kali galopant, një tregues i rrugës ndriçuese në maskën e përparme - kushdo sot mund ta shohë lehtësisht këtë makinë në trafikun e përgjithshëm të kryeqytetit.

Autobusi elektrik është i certifikuar sipas kategorisë M3, i cili lejon një shofer të zakonshëm të drejtojë dhe të transportojë pasagjerë.

Autobusi elektrik operon në itinerarin nr. 818 “Bulevard Slavyansky - Skolkovo” në degën Odintsovo të Mostransavto. Duke marrë në bord pasagjerë të zakonshëm çdo ditë, brezi i ri i transportit kryen një pjesë të punës komplekse dhe të përgjegjshme sociale, duke e ndarë plotësisht atë me homologët e tij me naftë. Transporti kryhet me tarifa të rregulluara (46 rubla për para) me përfitime të parashikuara për kategori të caktuara të qytetarëve. Ndërsa marrin një shërbim cilësor, shumica e pasagjerëve ndoshta as nuk e kuptojnë se po udhëtojnë me një autobus elektrik. Rezulton se ëndrra për transportin publik tokësor më miqësor ndaj mjedisit, për të cilin po flitet gjithnjë e më shumë sot, është gati të realizohet? Mjerisht, jo ende. Faktori kufizues është diapazoni i kufizuar i automjetit.

Autobusi elektrik bën vetëm 2 udhëtime në ditë - mëngjes dhe mbrëmje - secili me një gjatësi prej pak më shumë se 30 km. Një pjesë e konsiderueshme e kohës lineare ndahet për një ndërprerje teknologjike - karikimin e baterive, për të cilat makina detyrohet të kthehet në park. Nuk është për t'u habitur që vendi më i përshtatshëm për njohjen tonë me autobusin ishte territori i PATP, ku ndodhej "Avtopark" në marrëveshje me shërbimin për shtyp të "Mostransavto".

Në anën e djathtë të pultit është niveli dhe diapazoni aktual i karikimit, por është më mirë të mos u besoni këtyre numrave

Kemi të bëjmë me autobus elektrik të gjeneratës së dytë. Makina u montua në punëtoritë e qendrës shkencore dhe teknike KAMAZ. Dallimi kryesor nga modeli paraardhës (NefAZ-529943) është një dizajn i ridizajnuar thellësisht. Inovacionet janë të dukshme me sy të lirë - kjo është një zonë xhami e shtuar, një gungë përgjatë gjithë gjatësisë së çatisë, nën të cilën fshihen bateritë litium titanat me një kapacitet total energjie prej 70.4 kWh, një stil tjetër fenerësh dhe tredimensionale. konturet e harqeve të rrotave.

KAMAZ-6282 12-metërsh është tërësisht me dysheme të ulët. Brendësia e tij është projektuar për 85 pasagjerë (nga të cilët 24 mund të udhëtojnë ulur), që është 10 persona më shumë se autobusi elektrik LiAZ-6274 që mund të marrë në bord. Por pesha totale e autobusit elektrik Kama (18.8 ton) është 800 kg më e lartë. Brendësia e zonës së pasagjerëve është bërë me tone të qeta gri-blu, dhe dyshemeja është e përfunduar me një laminat - si shumë autobusë modernë të markave evropiane. Disa lidhëse USB për karikimin e pajisjeve janë montuar në zonën e sediljes. Makina është e përshtatur për personat me lëvizshmëri të kufizuar dhe pasagjerë me karroca: ka një hapësirë ​​të gjerë magazinimi në pjesën qendrore të kabinës dhe dera e mesme është e pajisur me një rampë.

Kabina ka porte USB për karikimin e pajisjeve.

Për të ngrohur pjesën e brendshme, përdoret një qark i lëngshëm konvencional me një ngrohës me naftë Webasto (një zgjidhje e ngjashme përdoret për ngrohjen e baterive). Meqenëse kërkesa kryesore e transportuesit ishte pajisja e automjetit me ajër të kondicionuar, autobusi i ri elektrik mori një njësi kontrolli klimatike të montuar në çati (Eberspaecher AC-515).

Rampa e tërhequr është e pajisur me një makinë elektrike

Kabina e shoferit është e ndarë nga ndarja e pasagjerëve nga një ndarje e fortë. Në vendin e punës, gjithçka është si një autobus i rregullt i qytetit NefaZ, as më keq dhe as më mirë. Ndër zgjidhjet origjinale janë një pult inovativ në formën e një ekrani shumëfunksional, një përzgjedhës i modalitetit të transmetimit me tre pozicione (përpara, mbrapa, neutral) plus një çelës aktivizimi të drejtimit të energjisë.

Kabina është projektuar për 85 pasagjerë

Të gjitha pajisjet elektrike të fuqisë për autobusin elektrik janë projektuar nga kompania private inxhinierike DriveElectro. Në vend të një motori me djegie të brendshme, përdoret një urë portale elektrike ZF AVE130 me dy ingranazhe asinkrone në bord me fuqi 125 kW secili. Në ndarjen e motorit ka një kompresor me vidë, marrës dhe inverterë të tensionit të lartë.

Gjysmë-pantografi është projektuar për karikim të përshpejtuar;

Baza e ndryshme agregate e autobusit elektrik në krahasim me automjetet me naftë ose me gaz lejon kursime të konsiderueshme. Mirëmbajtja e një autobusi elektrik është shumë më e thjeshtë dhe më e lirë: ka më pak mirëmbajtje të rregullt, nuk ka lëndë harxhuese si vajrat e motorit dhe transmisionit dhe së fundi, kostot e energjisë janë afërsisht pesë herë më pak se karburanti dizel për të njëjtin vëllim trafiku. "Në rastin e funksionimit të plotë, rreth 3 mijë rubla do të shpenzohen për energji elektrike në ditë," tha për Avtopark Anton Buchnev, zëvendësdrejtor i përgjithshëm i Ndërmarrjes Unitare Shtetërore MO Mostransavto.

"Rimbushja" e pajisjeve të ruajtjes së energjisë në bord kryhet nga një stacion karikimi ultra i shpejtë duke përdorur një gjysmëpantograf, siç tregohet në broshurën e prezantimit. Kohëzgjatja e një karikimi të tillë është deri në 30 minuta. Stacioni në Skolkovë tashmë është ndërtuar, por jo i lidhur. Nga rruga, Mosgortrans më parë hasi një problem të ngjashëm gjatë testimit të autobusit elektrik LiAZ: karikimi i shpejtë kërkon rryma të larta (deri në 140 kW), të cilat thjesht nuk gjenden askund në ndalesat përfundimtare.

Bateritë litium titanate vendosen në çati

Pra, brezi i ri i transportit duhet të lidhet me një rrjet konvencional trefazor të rrymës alternative jo vetëm natën, por edhe ditën, ndërkohë që të gjitha formalitetet janë duke u zgjidhur. Pas udhëtimit në mëngjes, makina kthehet në park me një tarifë të mbetur prej rreth 35%. Dhe kjo është pa ndezur kondicionerin.

Ngarkimi konvencional "natë" kryhet nga një rrjet trefazor i rrymës alternative

Shkurtimisht se si është një "rekrutë" në lëvizje. Nga sedilja e pasagjerit ndiheni sikur jeni duke hipur në një trolejbus. Duke përshpejtuar në mënyrë dinamike, makina pa tub shkarkimi përshtatet mirë në rrjedhën e trafikut. Heshtja në kabinë prishet nga bilbili i qetë i motorëve elektrikë dhe “psherëtijimet” e sistemit pneumatik gjatë frenimit. Po në lidhje me mënyrën e rikuperimit? Sipas shoferit, në një dalje 900 metra nga një mbikalim rrotullues, rreth 2-3% e ngarkesës mund të kthehet në pajisjet e ruajtjes, që në fakt nuk është aq pak.

Në vend të motorëve me djegie të brendshme, motorët elektrikë përdoren në urën portal ZF AVE130

Sipas informacioneve zyrtare, testet aktuale do të zgjasin të paktën gjashtë muaj. Dhe ka mundësi që pas kësaj autobusi elektrik të qëndrojë në itinerar në mënyrë të përhershme. Mostransavto tashmë ka llogaritur që kostoja e servisimit të automjeteve të gjeneratës së re nuk do të kalojë 0,5 rubla. për 1 km vrapim.

Pezullimi i pavarur përpara përmirëson manovrimin e makinës 12 metra

Problemi kryesor i automjeteve elektrike dhe autobusëve elektrikë është se ato nuk janë ende të disponueshme në Rusi, siç thanë skeptikët kohët e fundit. Mund të konsiderohet se tashmë është bërë një hap i rëndësishëm drejt zgjidhjes së këtij problemi.

• Manovrim i lartë, mirëdashësi mjedisore, kosto të ulëta funksionimi
• Gama e kufizuar

Specifikimet
Kapaciteti i pasagjerëve, personat	85
Numri i vendeve	24
Pesha totale, kg	18 800
Dimensionet (gjatësia/gjerësia/lartësia), mm	12 350/2550 /2770
Baza e rrotave, mm	6180
Ruajtja e energjisë
lloji	titanat litium
intensiteti i energjisë, kWh	70
njësi lëvizëse	bosht portal me elektromotor ZF AVE130
fuqia maksimale, kW	2x125
çift ​​rrotullues maksimal, Nm	2x485
Rezerva maksimale e fuqisë, km	38
Pezullimi
përpara	e pavarur, pneumatike
mbrapa	e varur, pneumatike
Frenat	disk
Goma	275/70R22.5
Shërbimi
Garancia e fabrikës	1 vit kilometrazh i pakufizuar
kilometrazhin e shërbimit	30,000 km
Çmimi
Autobus bazë/provë	25,000,000 fshij.
Konkurrentët
LiAZ-6274, Linkker

SERGEY ILYUSKIN / SHOFER I DEGAVE ODINTSOVO "MOSTRANSAVTO"

Nga këndvështrimi i shoferit, KAMAZ-6282 elektrik është një autobus i zakonshëm, jo ​​shumë i ndryshëm nga një automjet me naftë të klasit të madh, për shembull LiAZ-5292. Gjatë orëve të pikut, kapaciteti i kabinës është deri në 80 pasagjerë. Ndër veçoritë e rëndësishme të autobusit të ri elektrik, do të doja të shënoja manovrim më të mirë: rrezja e kthesës është më pak se 12 m. Pezullimi i përparmë është i pavarur, nga ZF. Mirëmbajtja e përditshme konsiston në kontrollin e vajit në kompresorin e timonit me energji elektrike dhe të sistemit pneumatik. Është gjithashtu e nevojshme të monitorohet lëngu në sistemin e ngrohjes së brendshme dhe qarku i ftohjes së motorëve elektrikë. Nuk kam pasur probleme serioze teknike gjatë punës sime. Si një çështje e vogël, mbaj mend një incident të pakëndshëm që lidhet me rregullimin e gabuar të derës. Hyrjet ketu jane italiane te punuara nga Camozzi me shume automatizim. Një ditë, kur i afroheshim ndalesës së fundit, alarmi i urgjencës ra. Më duhej, sipas udhëzimeve, të zbarkoja pasagjerët dhe më pas t'i zgjidhja.

ANTON BUCHNEV / ZËVENDËS DREJTORI I PËRGJITHSHEM, Ndërmarrja Unitare Shtetërore MO "MOSTRANSAVTO"

Autobusi elektrik është duke u testuar në itinerarin nr. 818 “Bulevard Slavyansky - Skolkovo” në degën Odintsovo të Mostransavto. Për shkak të kilometrazhit të ulët, konsumohet deri në 152 kWh në ditë, që është rreth 762 rubla. Për shkak të mungesës së motorit dhe transmetimit, mirëmbajtja është minimale. Deri më sot, makina nuk ka përfunduar kilometrazhin e kërkuar përpara mirëmbajtjes së parë. Me sa duket, kostot për të (pjesë këmbimi dhe vajra, ftohës) nuk do të kalojnë 0,33-0,5 rubla. për 1 km vrapim. Në rast të funksionimit të plotë, rreth 3 mijë rubla do të shpenzohen për energji elektrike në ditë.

Dhe të tjerët. Në Rusi, autobusët e parë elektrikë u shfaqën në Novosibirsk dhe Tula, dhe më pas filluan të funksionojnë rrugët e autobusëve elektrikë në Shën Petersburg. Autobusët elektrikë sot janë diçka si iPhone-i më i fundit: të gjithë e dëshirojnë atë, edhe nëse nuk kanë vërtet nevojë për të. Në të njëjtën kohë, si çdo mjet, autobusët elektrikë mund t'i japin një shtysë të mirë zhvillimit të qytetit, ose mund të mbeten një lodër e thjeshtë e shtrenjtë.

Dje u shfaqën në Moskë modelet e para të prodhimit të autobusëve elektrikë. Ka thashetheme të vazhdueshme se një numër dukshëm më i vogël makinash mbërritën nga sa ishte planifikuar, dhe madje ato vendosën të prisheshin para nisjes ceremoniale - ata fjalë për fjalë i riparuan ato një natë para nisjes, por i vetmi autobus elektrik që funksiononte ende u prish gjatë garës me Kryebashkiaku. Nëse gjithçka ishte saktësisht kështu është një pyetje e hapur, megjithëse testimi i pajisjeve të reja nuk u vu re. Makinat e para u lansuan në itinerarin 73 të trolejbusit, më pas janë planifikuar të lëshohen autobusët elektrikë në linjat 25, 36, 42 dhe 83.

Në total, Moska porositi 200 autobusë elektrikë Kamaz fitoi një pjesë të tenderit dhe tani do të furnizojë qytetin me 100 njësi. Bateritë janë nga Drive Electric, dhe për kontrollin e klimës ata instaluan një gjenerator të vogël dizel.

Autobusët elektrikë janë përhapur gjerësisht si një mjet për zëvendësimin e autobusëve me naftë pa investime të mëdha në infrastrukturën e qytetit: nuk ka nevojë të vendoset një rrjet kontakti përgjatë të gjitha rrugëve, të ndërtohen nënstacione përgjatë gjithë trasesë etj.

Kryesisht qytetet pa një rrjet të gjerë trolejbusësh ose tramvaje janë të interesuar për një teknologji të tillë - është më e lehtë të zhvillohet transporti ekzistues i gjelbër sesa të shpikë një rrotë. Nga ana tjetër, në të ardhmen linja midis një autobusi dhe një trolejbusi do të fshihet dhe autobusët elektrikë do të mbeten - do të jetë shumë më e lehtë për qytetet me infrastrukturë për transportin elektrik të prezantojnë teknologji të re.

Sot ekzistojnë tre lloje të autobusëve elektrikë në botë, ato ndryshojnë në parimet e karikimit:

• Karikimi natën: nevojitet fuqi e madhe në depo për të ngarkuar njëkohësisht një numër të madh makinash, dhe vetë autobusët elektrikë janë të rëndë (ata mund të mbajnë më pak pasagjerë). Por nuk ka nevojë për të tërhequr komunikimet, për të blerë tokë dhe për të instaluar ndonjë gjë në rrugë.


• Karikimi dinamik gjatë vozitjes. Ky është një trolejbus 2.0 - një pjesë e rrugës që udhëton me boritë e ngritura dhe ngarkon bateritë, dhe një pjesë e itinerarit shkon me bateri. Ky opsion konsiderohet ideal për qytetet me infrastrukturë trolejbusi - nuk kërkohen investime shtesë në infrastrukturë. Këta janë pikërisht autobusët elektrikë.


• Karikimi i shpejtë në ndalesa dhe terminale: mbërriti autobusi elektrik, ngriti pantografin, u ringarkua shpejt dhe vazhdoi. Kjo kërkon që nënstacionet në qytet dhe furnizimi me energji të ndalet. Nëse, për shkak të parkimit të pahijshëm ose një autobusi elektrik të prishur, nuk ka akses në rimbushje, atëherë mund të ndodhë fatkeqësi. Ekziston gjithashtu një problem me rrugët e gjata - autobusët elektrikë do të qëndrojnë në terminale për një kohë të gjatë për t'u karikuar, kështu që do t'ju duhet të blini më shumë pajisje dhe të punësoni shoferë shtesë për të mbajtur intervale të shkurtra. Moska ka zgjedhur këtë lloj autobusësh elektrikë.

Ka dy probleme themelore me planet e autobusëve elektrikë të Moskës: nevoja për të rritur prodhimin për të ruajtur intervalet e mëparshme dhe zëvendësimi i rrugëve të trolejbusit me autobusë elektrikë. E para rrit ndjeshëm kostot kapitale dhe operative. E dyta nuk e zgjidh problemin e ekologjisë dhe emetimeve nga autobusët. Në të njëjtën kohë, autoritetet e qytetit po përdorin të gjitha llojet e mashtrimeve dhe po përpiqen të mashtrojnë njerëzit që të mendojnë se autobusët e rinj elektrikë janë më të pastër, më fitimprurës dhe më efikas se trolejbusët.

Më pëlqeu dizajni i autobusëve dhe karikuesve elektrikë. Brendësia doli të jetë e madhe, sepse nuk ka motor, dhe të gjitha bateritë janë në çati.

Dritaret e mëdha janë veçanërisht të këndshme. Ngarkuesit USB në parmakë janë gjithashtu të disponueshëm:

Salloni doli të ishte absolutisht i shkëlqyeshëm, jam plotësisht serioz:

Gomat e markës:

Dështimi më i madh i projektimit është treguesi elektronik i rrugës:

Kush do ta mendonte të bënte një pyetje të tillë? Glare e bën të vështirë leximin e informacionit nga këndvështrime të ndryshme, që do të thotë se në shumicën e rasteve ekrani rezulton të jetë plotësisht i padobishëm. Po marr një mori ankesash nga pasagjerët dhe karton me itinerarin në krye të ekraneve në javën e dytë të vozitjes nëpër qytet.

Vetë fakti i shfaqjes dhe zhvillimit të autobusëve elektrikë është më tepër një plus për industrinë dhe qytetin, por ju duhet të jeni në gjendje ta përdorni mjetin në mënyrë korrekte. Në Moskë, një person i shëndetshëm së pari do të përmirësonte rrjetin ekzistues të trolejbusit: do ta shtrinte atë dhe do të zhvendoste diku rrjetin e kontaktit, por gjëja kryesore është të bëni ndërprerës automatikë dhe kthesa të qetë për udhëtime me shpejtësi të lartë. Bazuar në rrjetin ekzistues, do të ishte e mundur të zhvillohej një rrjet trolejbusësh elektrike në vend të autobusëve me naftë dhe madje të hiqeshin telat nga qendra historike dhe në pika të rëndësishme të qytetit - këto vende do të udhëtoheshin me bateri, dhe më pas nën kontakt. rrjeti. Por vendimi u mor ndryshe: ne heqim të gjitha telat krejtësisht pa një alternativë të provuar dhe të besueshme.

Ne do të monitorojmë zhvillimin e ngjarjeve, por tani për tani mbizotëron pesimizmi.

Kostoja e autobusit të ri elektrik KamAZ do të jetë 20-30 milion rubla. Prodhuesi i automjeteve synon ta furnizojë atë në Moskë, Kazan, Shën Petersburg dhe Lipetsk, tha për RBC zëvendësdrejtori i përgjithshëm i kompanisë Nikolai Pronin.

Foto: me mirësjellje të shërbimit për shtyp të Drive Electro

Në dhjetor, autoritetet e qytetit planifikojnë të shpallin një konkurs për blerjen e 300 autobusëve të parë elektrikë për funksionimin në qytet. Koncerti i automobilave KamAZ synon të marrë pjesë në këtë konkurs, tha për RBC Nikolai Pronin, zëvendësdrejtor i përgjithshëm i kompanisë për transportin e pasagjerëve. Sipas tij, kostoja e përafërt e një autobusi elektrik do të jetë 20-30 milion rubla. në varësi të konfigurimit dhe kapacitetit të baterisë, i cili përcakton rezervën e energjisë. Për krahasim, autobusët elektrikë evropianë kushtojnë midis 400-600 mijë euro (27,9-41,9 milionë rubla), që është pak më e shtrenjtë se homologu i tyre rus, vëren Pronin.

Sipas Pronin, autobusi elektrik Kama nuk do të ketë nevojë për infrastrukturë shtesë: stacionet e karikimit do të instalohen në bazë të rrjetit ekzistues të trolejbusëve. KamAZ po negocion gjithashtu furnizimin e autobusëve elektrikë në Shën Petersburg, Kazan dhe Lipetsk, shtoi ai, testet e këtyre autobusëve elektrikë u zhvilluan në Moskë nga marsi deri në shtator 2017, tha Pronin.

Autobusi elektrik mund të strehojë deri në 85 persona, karikimi kryhet në 6-20 minuta në ndalesën përfundimtare, diapazoni pa rimbushje është deri në 50 km Drive Electro është përgjegjës për inxhinierinë e autobusit elektrik, dhe gjithashtu furnizon Karikimi i baterive për autobusët elektrikë Kama, CEO i saj, Sergei Ivanov, tha për RBC se jetëgjatësia e baterisë është 15 vjet, më pas kompania është gati ta blejë atë dhe ta ripërdorë atë, dhe pas 20 vjetësh, ta asgjësojë. Një autobus elektrik është shumë më i lirë për t'u mirëmbajtur sesa një autobus me motor nafte dhe një kilometër udhëtim është katër herë më i lirë se autobusët me naftë, vuri në dukje ai.

Më herët në kanalin televiziv RBC, kreu i Mosgortrans, Evgeny Mikhailov, tha se në dhjetor 2017 në Moskë është planifikuar të shpallet një konkurs për blerjen e 300 autobusëve elektrikë. Sipas tij, funksionimi i autobusëve të rinj elektrikë do t'i kushtojë qytetit më pak se trolejbusët, ata do të konsumojnë më pak energji dhe do të bëhen më të manovrueshëm.

Autoritetet metropolitane njoftuan fillimisht idenë e vendosjes së autobusëve elektrikë në linja në qendër të Moskës në 2013. Në vitin 2015, Bashkia e Moskës njoftoi synimin e saj për të zëvendësuar trolejbusët me autobusë elektrikë.

Në korrik 2017, kryebashkiaku i Moskës Sergei Sobyanin zëvendësoi plotësisht flotën e autobusëve të kryeqytetit me autobusë elektrikë në tre vjet. Më parë, mostrat e testimit të autobusëve elektrikë nga GAZ, LiAZ, Belkommunmash dhe finlandeze Linkker u nisën në autostradat e kryeqytetit.

Sidoqoftë, autobusët konvencionalë me një motor me djegie të brendshme janë dukshëm më të lirë. Në tetor, Moska bleu 588 autobusë për 8.1 miliardë rubla: 350 autobusë me dysheme të ulët për 4.5 miliardë rubla. dhe 238 autobusë të tjerë për 3.6 miliardë rubla. Kështu, kostoja mesatare e një autobusi nuk kalon 15.1 milion rubla.

Konkurrentët e KamAZ

Për dy vjet, si pjesë e zgjerimit të flotës së autobusëve të kryeqytetit me autobusë elektrikë, në Moskë u testuan automjete nga prodhues rusë dhe të huaj.

Në korrik 2016, autobusi i parë elektrik me një grup gjeneratori nafte i prodhuar nga ndërmarrja bjelloruse Belkommunmash hyri në testim. Një pjesë e mënyrës se si autobusi elektrik funksionon me naftë, pjesërisht me energji elektrike. Kabina mund të strehojë 153 pasagjerë.

Në fund të nëntorit 2016, GAZ i dorëzoi Mosgortrans një autobus elektrik për funksionim provë së bashku me MSTU. Bauman u zhvillua në bazë të autobusit të qytetit me dysheme të ulët LiAZ-5292 (Uzina e autobusëve Likinsky, pjesë e grupit GAZ). Dhe tashmë në shkurt 2017, testet e autobusit elektrik LiAZ-6274 të zhvilluar në bazë të tij filluan në Moskë. Rezerva e energjisë është deri në 200 km, kapaciteti i modelit është deri në 90 persona. Bateritë karikohen nga një rrjet elektrik me një tension prej 380 volt në 6.5 orë.

Në prill-maj u testua autobusi elektrik finlandez Linkker me teknologjinë e “karikimit të shpejtë”. Modeli ka një rezervë energjie prej 50 kilometrash dhe karikohet plotësisht në 4-10 minuta gjatë ndalesave. Autobusi elektrik mund të strehojë deri në 77 pasagjerë. ,