Specifikimet teknike Gas 20 Victory. "Pobeda GAZ M20" është një makinë legjendare e periudhës sovjetike. Kabrio ceremoniale me katër dyer

Më 2 shkurt 1943, 91,000 gjermanë që i mbijetuan rrethimit të Ushtrisë së 6-të të Wehrmacht, të udhëhequr nga Field Marshall Paulus, u dorëzuan. Beteja e Stalingradit, e cila theu shpinën e makinës ushtarake të Rajhut, ka përfunduar. Rezultati i luftës së madhe ishte një përfundim i paramenduar. Dhe të nesërmen, më 3 shkurt, u mbajt një takim në Moskë në Narkomsredmash, në të cilin shefi i projektuesit të GAZ Andrei Lipgart raportoi për përparimin e zhvillimit të makinave të reja dhe detajoi të gjitha modelet e ardhshme, ndër të cilat ishte makina e pasagjerëve GAZ-25. Rodina - ky ishte emri i punës i makinës.

Pasi Lipgart u kthye nga Moska, puna në GAZ-25 filloi me energji të përtërirë. Paraqitja e përgjithshme e automjetit iu caktua një grupi të udhëhequr nga Boris Kirsanov. Alexander Kirillov u emërua projektuesi kryesor për trupin. Puna e tyre u mbikëqyr nga zëvendësi i parë i Lipgart - A. Krieger (për shasinë dhe motorin) dhe Yuri Sorochkin (për trupin). Ky i fundit përfshiu një grafik të talentuar me imagjinatë të shkëlqyer hapësinore në krijimin e formave të makinës - Veniamin Samoilov, i cili më pas krijoi versionin përfundimtar të vizatimit të Fitores. Bazuar në skicat e tij, modelet e suvasë të makinës së ardhshme u bënë në një shkallë 1:5 (sipas burimeve të tjera - 1:4), dhe sipas modelit më të suksesshëm, u bë një model sofër me madhësi reale. Veniamin Samoilov rimendoi trupin e Opel Kapitan gjerman dhe krijoi një dizajn të efektshëm pa parafango të spikatur me fenerë të zhytur. Dyert e pasme ishin varur, si ato të një Opel, në shtyllat e pasme. Mjerisht, autori i vizatimeve nuk e pa kurrë Fitoren - jeta e tij u ndërpre tragjikisht pak pasi skica e fundit ishte gati. Në verën e vitit 1943, bombarduesit Luftwaffe sulmuan intensivisht fabrikën e automobilave Gorky, e cila më pas prodhonte kamionë dhe automjete të blinduara. Gjatë 25 sulmeve ajrore, rreth pesëdhjetë ndërtesa prodhimi u shkatërruan, 9 mijë metra linja transportieri dhe 6 mijë pajisje teknologjike u çaktivizuan.

Fabrika ishte në prag të ndalimit, por zhvillimi i makinës së re nuk u ndal. Në këtë kohë, u shfaqën vizatimet e para të një makine të re. Nuk kishte asnjë shkollë serioze të bodybuilding në BRSS në atë kohë. Asnjë universitet i vetëm në vend nuk ka përgatitur specialistë në këtë fushë. Për modelet e paraluftës, pajisjet e trupit u porositën, si rregull, nga amerikanët. Këtë herë na duhej të bënim gjithçka vetë. Për herë të parë, vizatimet e sheshit të sipërfaqes së trupit u korrigjuan duke përdorur grafoplastikë dhe për herë të parë u prodhua një model master prej druri me madhësi të plotë të kallëpit. Nga rruga, kjo ishte edhe hera e parë që një makinë sovjetike kishte një emër para kësaj, modelet e reja merrnin vetëm një numër serial ose një kombinim dixhital. Jo çdo gjë funksionoi herën e parë. Për shkak të faktit se modelet mjeshtërore (mjeti me të cilin kontrollohen kapakët) ishin bërë kryesisht prej verr, ato u shtrembëruan dhe u desh të ritrajnoheshin tetë kapakë të mëdhenj. Kjo vonoi për dy muaj rregullimin e makinerive.


A.A. Lipgart dhe inxhinieri i trupit Kirillov me modelet e trupit Victory. Pas prodhimit të makinave të para, u zbulua një efekt i rrallë optik: kur shikonte krahun e përparmë nga kënde të caktuara, dukej se krahu ishte konkav. Ky efekt ndodhi për shkak të faktit se një pjesë e madhe e krahut kishte një rreze konstante lakimi. Për disa arsye kjo nuk ishte e dukshme në modele. Për herë të parë, projektuesit hasën në një iluzion kaq të mahnitshëm optik dhe për herë të parë përdorën një teknikë të veçantë për ta eliminuar atë - surfasografia (zhvillimi i formave hapësinore ngjitur në një aeroplan).

Metalurgët gjithashtu dështuan: nuk kishte asnjë fletë të mbështjellë me një gjerësi të mjaftueshme për vulosjen e pjesëve me përmasa të mëdha. Dhe punëtorët e fabrikës nuk kishin teknologjinë për stampimin e sipërfaqeve komplekse. Ishte e nevojshme të stampoheshin disa elementë të trupit në pjesë, dhe më pas të bashkoheshin fragmentet së bashku. Forca ishte komprometuar dhe pamja e jashtme pësoi. Qepjet duhej të mbusheshin me saldim dhe të pastroheshin. Prodhimi u bë dukshëm më i ndërlikuar dhe pesha e makinës u rrit në mënyrë të pajustifikueshme.

Por puna vazhdoi me një ritëm të përshpejtuar, dhe më 6 nëntor 1944, vetë projektuesi kryesor u ngjit personalisht pas timonit të prototipit dhe e nxori atë për provë. Dhe shumë shpejt tre prototipa morën pjesë në teste.

Dizajni i Fitores

Dizajni në dukje lakonik ishte në fakt shumë i pasur për sa i përket formës: sipërfaqe të shumta të lakuara dhe tranzicione të ekzekutuara shkëlqyeshëm krijuan një imazh harmonik së bashku. Pobeda dukej shumë dinamike dhe moderne, dhe pjerrësia e fortë e xhamit vetëm sa e rriti këtë efekt. Sidoqoftë, ky lloj trupi (fastback) nuk përdorej më në industrinë e automobilave sovjetike - sedanët më praktikë u ndërtuan në BRSS.


Modeli i demonstrimit prej druri të Fitores, verë 1944. Pjesa e përparme dallohej nga një bollëk kromi dhe linjash të zhytura në mendime, dhe kapaku i zbehtë i dha makinës një pamje të shpejtë. Në çdo rresht mund të ndihej puna e mundimshme e stilistëve që kërkuan të krijonin një makinë të denjë sovjetike. Pamja e makinës doli të ishte shpirtërore dhe e thellë në thelb. Gjatë zhvillimit të dizajnit të Pobeda, shumë vëmendje iu kushtua detajeve të vogla, në dukje të parëndësishme - Pobeda mund të shikohej për një kohë të gjatë dhe elementë të rinj mund të zbuloheshin gjatë gjithë kohës.

Skema e ngjyrave ishte gjithashtu e menduar, e përbërë nga nuanca të buta pastel - shkëlqimi i moderuar i ngjyrës përputhej me imazhin. Në edicionet e para të Pobeda, prerjet e pjesëve të kromit – që në vetvete ishte një haraç i padiskutueshëm për epokën – ishin të mbushura me smalt të kuq, gjë që e bënte makinën të dukej edhe më mbresëlënëse.

Prezantimi i Atdheut

Në aspektin teknik, makina ishte plot me produkte të reja që ia lehtësuan jetën shoferit: tani drejtuesit e Pobeda nuk kishin nevojë të tundnin krahët, duke paralajmëruar për manovrat e ardhshme, pasi makinat tani kishin sinjale elektrike të kthesës dhe dritat e frenimit.

Sa i përket motorit, për një kohë të gjatë nuk kishte konsensus se cilin motor të futej në makinë. Zgjedhja ishte midis GAZ-11 me 6 cilindra, i njëjti analog i Dodge D5 amerikan, të cilin uzina zotëroi pak para luftës për GAZ-11-73, dhe versionit me 4 cilindra të këtij motori. Prodhimi i "gjashtë" gjatë luftës ishte vendosur mirë - binjakët e motorëve të tillë u instaluan në tanke të lehta dhe armë vetëlëvizëse. Katër inline ishte më kompakt dhe më i lehtë, dhe gjithashtu konsumonte më pak karburant. Duke mos arritur kurrë në një opinion përfundimtar, ata vendosën t'ia lënë fjalën e fundit Joseph Vissarionovich Stalin. Për më tepër, po afrohej koha për t'u raportuar drejtuesve për punën e bërë.

Prototipi GAZ M-20 Pobeda 1945. Më 19 qershor 1945, pesë ditë para Paradës së Fitores, u bë prezantimi i makinës së re. Të dy mostrat u sollën në Kremlin: me një "gjashtë" me 62 kuaj fuqi dhe me një motor të ri 4 cilindrash. Këtu janë disa nga karakteristikat e tyre teknike:

  • 4 cilindra - vëllimi: 2.1 litra (50 kf/3600 rpm), shpejtësia maksimale: 105 km/h, pesha: 1460 kg
  • 6 cilindra - vëllimi: 2.7 litra (62 hp/3200 rpm), shpejtësia maksimale: 120 km/h, pesha: 1500 kg

Stalini ishte shumë skeptik në lidhje me makinën me "gjashtë": i dukej se makina po shkonte te klasat e larta, duke shkatërruar tipin e pranuar. Për më tepër, situata e karburantit në vendin e pasluftës nuk ishte plotësisht e favorshme. Pas një studimi të gjatë të të dy makinave, Stalini tha: "Ne duhet të pranojmë makinën me "katër", makina është e mirë." Edhe pse nga gjithçka ishte e qartë se atij nuk i pëlqente makina. Por njerëzit e pëlqyen atë. Fillimisht, makina ishte planifikuar të quhej "Mëmëdheu". "Victory" ishte emri rezervë. Ata i kërkuan Stalinit leje. "Sa vlen Atdheu?" - e pyeti udhëheqësi duke ngulur sytë. Dhe makina quhej "Pobeda".

Grupet e para, montimi manual

Kështu, më 26 gusht 1945, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes nxori një dekret "Për restaurimin dhe zhvillimin e industrisë së automobilave", duke urdhëruar që prodhimi serik i Pobeda të fillonte më 28 qershor 1946. Por zbatimi i kësaj rezolute ishte i mbushur me vështirësi të mëdha. Edhe detyra të tilla në dukje të parëndësishme si prodhimi i çelikut për buzën e rrotave, unazat anësore dhe mbyllëse, jaskat e frenave të përparme dhe të pasme dhe susta speciale për Pobeda u morën "nën mbikëqyrje të veçantë" nga Minchermet. Ministri i Industrisë së gomës të BRSS, shoku Mitrokhin, i raportoi Malenkovit për situatën e vështirë me përmbushjen e detyrës së partisë dhe qeverisë për të prodhuar makinën fituese - vizatimet e pjesëve u vonuan për disa muaj. Në prill 1946, Ministria e Industrisë Elektronike u nervozua. Sekretari i Komitetit Rajonal të Gorky, Rodionov, në një letër drejtuar Ministrisë së Industrisë Elektrike të BRSS, vendosi detyrën e prodhimit të, siç tha ai, "elementeve optike të fenerëve" për Fitoren. Me të njëjtin sukses, Rodionov, duke gjykuar nga letra e panikut e zëvendësministrit, shoku. Zubovich, në emër të Malenkov, mund të urdhëronte prodhimin e satelitit të parë të Tokës. Zubovich u përpoq t'i shpjegonte anëtarit të PB Malenkov se "procesi dhe prodhimi i llambave të fenerëve janë të patentuar në SHBA". Prodhimi i kësaj teknologjie të mrekullueshme ishte i panjohur për industrinë sovjetike 60 vjet më parë. Ministria “ngriti një pyetje” me qeverinë për importimin e pajisjeve përkatëse nga jashtë, por Ministria e Tregtisë së Jashtme nuk “kruhej”. Dhe shembuj të tillë kishte shumë...

Sidoqoftë, në përputhje të rreptë me dekretin, më 28 qershor 1946 (megjithëse sipas burimeve të tjera - tashmë 21 qershor), Fabrika e Automobilave Gorky filloi të prodhojë makina. Por GAZ M-20 Pobeda u bë pothuajse manualisht duke përdorur një teknologji anashkalimi. Jo çuditërisht, deri në fund të vitit u bënë vetëm 23 kopje.

Për më tepër, dizajni u përmirësua dhe modernizohej vazhdimisht. Pamja e makinës ndryshoi: rreshtimi i radiatorit trekatësh tashmë në pranverën e vitit 1947 i dha vendin një dykatëshe, në të cilën formacionet e poshtme të kromit nuk shtriheshin nën dritat anësore. Vetë dritat anësore kanë marrë një formë të thjeshtuar, pa një zgjatim të rrumbullakët në mes. Një shirit tërthor u shfaq në parakolpin e përparmë midis këpurdhave. Në shtresën e jashtme nën kapuç ka një çelës për qasje në sinjale. Më në fund, u prezantuan buzë të reja solide. Një version i hershëm i pultit me një shpejtësimetër fjongo, i modeluar sipas Chevrolet amerikan, u rimodelua - kur u lançua në prodhim, dizajni u thjeshtua dhe u rafinua. Ata vendosën të instalojnë shpejtësimatësin në formën e zakonshme të rrumbullakët - kishte vend për një instalim të mundshëm të një marrësi radio. Rripat e fenerëve filluan të kromohen, gjë që i shtoi komplet dizajnit të pjesës së përparme të makinës.

Më 28 Prill 1947, drejtuesve të Kremlinit iu tregua jo një model eksperimental, por një model prodhimi - ata raportuan për fillimin e prodhimit masiv.

Por është një gjë të raportosh dhe tjetër të prodhosh makina. Mjetet ishin pak a shumë të vendosura, por metalurgët ende nuk ishin në gjendje të furnizonin produkte të petëzuara me gjerësinë e kërkuar të fletës. Dhe metali që ishte në dispozicion ishte nën çdo kritikë. Kështu, në korrik 1948, metali Zaporizhstal për stampimin e pjesëve të trupit të Pobedës u prit me deri në 62% defekt! Ata dolën nga situata me gjysmë masa: në një fazë ata importuan edhe metal nga Belgjika, por më shpesh ata thjesht zgjidhnin fletë të përshtatshme nga metali i mbështjellë Zaporozhye, i bashkonin dhe vetëm pas kësaj i dërgonin për vulosje. Siç ka qenë zakon që nga mostrat e para-prodhimit, për të korrigjuar defektet sipërfaqësore që u shfaqën gjatë përdorimit të kësaj teknologjie, saldimi u shkri mbi shtresat dhe gërvishtjet. Dhe megjithëse për një makinë nevojiteshin 15-20 kg saldim me kallaj plumbi, së bashku me devijimet e tjera nga teknologjia, e gjithë kjo dha një rritje të peshës prej 200 kg.

Nxitimi për të nxjerrë në prodhim makinën më të mirë të pasluftës solli rezultate të parashikueshme. Dy vjet më vonë, në tetor 1948, pas prodhimit të 1700 (sipas burimeve të tjera - 600) makina, makina, me urdhër të Stalinit, u ndërpre dhe e gjithë Pobeda e prodhuar tashmë (sipas disa burimeve) u kthye në fabrikë për modifikim.

Fakti është se shumica e makinave të prodhuara përfunduan në institucionet sovjetike me zyrtarë mjaft të rangut të lartë që kishin përdorur më parë makina ZiS-101. Kjo kategori punonjësish duhej të furnizohej me limuzina ZiS-110, të cilat zëvendësuan “101”, por ato u prodhuan shumë herë më pak se sa kërkohej, kështu që një numër “punonjësish përgjegjës” duhej të transferoheshin në Pobeda. Ata absolutisht nuk e pëlqyen produktin e ri: ishte i ngushtë, dinamika nuk ishte e njëjtë dhe kishte gjithashtu një defekt në prodhim. Në përgjithësi, kishte ankesa, duke përfshirë edhe nga lart. E gjithë kjo ra bumerang në fabrikë dhe tek personi përgjegjës për cilësinë - projektuesi kryesor. Situata ishte paradoksale: i vetmi që kundërshtoi nisjen e nxituar të makinës në seri ishte Lipgart, ata nuk e dëgjuan, dhe më pas ai duhej të përgjigjej për atë që luftoi aq ashpër...

Përsosja dhe përmirësimi i dizajnit

Në një mënyrë apo tjetër, u mor parasysh përvoja e funksionimit të grupit të parë të makinave dhe uzina filloi ta sjellë makinën në parametrat e saj të projektimit.

Ishte e nevojshme të eliminoheshin një sërë mangësish dhe defektesh: shpërthimi i motorit, tërheqja e dobët, zhurma e boshtit të pasmë, dorezat e dyerve jo të besueshme, xhamat e vrullshëm, rrjedhjet e trupit, burimet e dobëta, defektet e bojës, "ngrysësia" dhe aspekte të tjera të pakëndshme.

Për cilësinë e dobët të makinave Pobeda, Loskutov u lirua nga pozicioni i tij si drejtor i GAZ. Lipgart gjithashtu u përball me dënim. Por Andrei Aleksandrovich atë herë doli vetëm me një qortim - ai u mor nën mbrojtjen e Ministrit të Industrisë së Automobilave Akopov. Fakti është se projektuesit e GAZ filluan punën për një model të ri pasagjerësh GAZ-12, dhe prodhimi i prototipeve të para të xhipit të ri të ushtrisë GAZ-69 ishte gjithashtu duke u zhvilluar, dhe përvoja e Lipgart ishte urgjentisht e nevojshme këtu.


Seria e dytë GAZ M-20 Pobeda u prodhua nga 1949 deri në 1955. Të gjitha mangësitë e identifikuara në makinat e serisë 1 u eliminuan. Pasi Pobeda forcoi trupin, prezantoi fletët e seksionit parabolik për sustat e pasme, përmirësoi shallin, përdori një ngrohës dhe vulat e trupit, modernizoi karburatorin, modifikoi transmetimin, të gjitha "plagët" në thelb u zhdukën.

Si rezultat i punës së kryer, 346 pjesë u përmirësuan ose u vunë në prodhim dhe u prezantuan më shumë se 2000 mjete të reja. Theksi u vu në pajisjet dhe veglat me performancë të lartë, të cilat bënë të mundur krijimin e prodhimit masiv të makinave. I gjithë dokumentacioni teknologjik është sqaruar dhe ribotuar. Pullat janë ridizajnuar ndjeshëm, duke reduktuar në minimum çiftëzimin e stampimeve gjatë montimit të trupit. Dhe kjo është një punë shumë e madhe, pasi gjithsej 199,457 ngordhje, pajisje dhe mjete janë përdorur për të bërë Fitoren!

Ndalimi i prodhimit bëri të mundur kryerjen e qetë dhe të plotë të një cikli testimi dhe kryerjen e rregullimeve të nevojshme në dizajn. Vëmendje e veçantë i është kushtuar trupit. Ai u testua në një stendë speciale në NAMI. Gjithashtu u vlerësua forca e lodhjes. Një motor elektrik me një ekscentrikë të montuar në një bosht u ngjit në trup dhe iu nënshtrua ekspozimit të zgjatur ndaj dridhjeve. Fitorja e kaloi edhe këtë test.


Dyqan montimi GAZ M-20, 1950.

Më pas, NAMI kreu kërkime të gjera në cilësitë dinamike të makinës. Ata gjithashtu testuan për aftësinë ndër-vend. Gjatë testimit, makina, e cila plotësonte të gjitha kushtet teknike, tregoi performancë shumë të mirë.

Një tjetër provë e makinës, e paplanifikuar nga inxhinierët e GAZ, u krye në orën shtatë të mëngjesit më 29 gusht 1949, në vendin e provës në Semipalatinsk. Atje, në stepat e largëta kazake, u testua bomba e parë atomike, RDS-1. Në fushën eksperimentale, në një rreth me një rreze prej 10 kilometrash, u ndërtuan struktura, u furnizuan pajisje dhe u futën kafshët. Ai supozohej jo vetëm të provonte funksionalitetin e bombës së parë atomike sovjetike, por edhe të studionte efektet e dëmshme të armës së re. Në një distancë prej 1000 metrash nga epiqendra e ardhshme dhe më tej, çdo 500 metra u instaluan 10 makina të reja Pobeda. Më 30 gusht 1949, të nesërmen e shpërthimit, pjesëmarrësit e testit u kthyen në fushën eksperimentale. Një fotografi e shkatërrimit total u përhap para syve të tyre. Ndër të tjera, të dhjetë Fitoret u dogjën.

Për ironi, qeveria u dha Fitore specialistëve që u dalluan në krijimin e bombës.

Duke vlerësuar punën e tyre, projektuesit e GAZ deklaruan: "Ne arritëm të krijonim një makinë shumë ekonomike, dinamika e së cilës, natyrisht, nuk mund të konsiderohet e ulët, megjithëse, natyrisht, nuk është një rekord."

Prodhim ne mase

Siç u tha më lart, prodhimi i GAZ M-20 Pobeda u pezullua në 1947, por puna e projektimit vazhdoi. Rregullimi i makinës, i cili nuk ishte bërë kurrë siç duhet dy vjet më parë për shkak të konkurrencës gjithëpërfshirëse socialiste, tani u krye me kujdesin maksimal.


Fitoret në linjën e montimit. Më 14 qershor 1949, makinat e uzinës së automobilave Gorky u çuan përsëri në Kremlin. Këtë herë qëllimi kryesor i eventit ishte miratimi i prodhimit të makinës ZiM. Së bashku me ZiM-të, tre Victories u sollën në Kremlin: një model prodhimi nga viti 1948, një version i modernizuar që po përgatitej për lëshim dhe një makinë me një trup të konvertueshëm. Pasi ekzaminoi "Dimrat", Stalini dhe grupi i tij vazhduan drejt Fitores. Ndoshta duke pasur parasysh ankesat e shumta, Stalini u ul në sediljen e pasme, u zhvendos në të dhe kontrolloi komoditetin dhe butësinë e jastëkëve. Ai i kushtoi vëmendje të veçantë distancës nga koka deri në tavan dhe, duke u siguruar që gjithçka ishte në rregull, tha me kënaqësi: "Tani është mirë". Udhëheqësi miratoi edhe pamjen e jashtme të makinës. Pastaj Akopov u pyet nëse makina ishte e ngrohur dhe frynte në të apo jo. Ministri u përgjigj se tani të gjitha makinat janë të pajisura me ngrohës, por nuk ka rrymë në kabinë, pasi përdoren vula të përmirësuara të dyerve. Stalini ishte gjithashtu i interesuar për Pobeda me një trup të konvertueshëm. Në përgjithësi, produktet e reja të Gorky morën miratim dhe versioni i modernizuar, ose më saktë, i sjellë në mendje, i Pobeda hyri në prodhim.

Më vonë doli se për krijimin e Victory, Andrei Lipgart, drejtori i ri i Uzinës së Automjeteve Gorky me emrin Molotov - G.S. Khlamov dhe një grup tjetër punonjësish iu dha Çmimi Stalin i shkallës së dytë.


Pobeda me trup të konvertueshëm. Janë prodhuar gjithsej 14222 copë. Prodhimi i makinës rifilloi më 1 nëntor 1949. Pak para kësaj, ish-punishtja e fabrikës së avionëve Nr. 466, e cila më parë kishte prodhuar motorë avionësh (sipas burimeve të tjera - disqet hidraulike), u transferua në GAZ. Në këtë dhomë shumë të ndritshme dhe të pastër, montimi i makinerive bëhej jo në rripa, por në transportues përcjellës dhe dallohej nga një kulturë e lartë teknologjike. Prodhimi i ri ishte i pajisur mirë: u instaluan 9 transportues me një gjatësi totale prej 450 metrash. Për herë të parë, punëtorët nuk duhej të griheshin përgjatë transportuesit - ata lëvizën njëkohësisht me të.

Punëtoria e re e ngriti kulturën e prodhimit në lartësi të paparë. Duhet thënë se banorët e Gorky përgjithësisht e zotëruan Fitoren në kushtet e rindërtimit në shkallë të gjerë dhe ri-pajisjes teknologjike. Në periudhën e paraluftës, uzina përdorte pulla trupore të prodhuara nga Amerika, tani ato u krijuan brenda dhe së shpejti filluan të mbërrinin në fabrikat e makinave në Minsk dhe Kutaisi. Për herë të parë, u prezantuan linja automatike për bluarjen e unazave të pistonit, përpunimin e bllokut të cilindrit dhe rrotave të saldimit. U futën në praktikë përpunimi me shpejtësi të lartë të metaleve, forcimi me rryma me frekuencë të lartë, njësitë e ngrohjes elektrike me kontakt dhe saldimi elektrik.


Selia e shoferit të GAZ M-20 Pobeda. Procesi i përmirësimit të makinës nuk u ndal. Në vitin 1950, kutia e ingranazhit (nga GAZ-12 ZiM) me sinkronizues dhe një levë ndërrimi në timon zëvendësoi atë të mëparshmen - me një levë dyshemeje dhe pa sinkronizues (nga GAZ M1).

Në vitin 1952, fuqia e motorit 2.1 litra u rrit nga 50 në 52 kf. në 3600 rpm. Rritja u arrit kryesisht për shkak të zgjerimit të kanaleve në tubacionin e gazit që furnizojnë përzierjen e karburantit. Me këtë motor, Pobeda përshpejtoi maksimalisht 105 km/h dhe 100 km/h e arriti për 46 sekonda. Pesha e frenuar e mjetit ishte 1460 kg. Me një rritje në standardin e përgjithshëm të prodhimit, pesha e makinës pak a shumë u stabilizua rreth vlerës së projektimit.

Kabriolet dhe taksitë

Me hapjen e një objekti të ri prodhimi, Pobeda fitoi modifikime: taksinë GAZ M-20A dhe GAZ M-20B të konvertueshme. Pobeda u bë makina e parë që hyri masivisht në shërbimin e taksive. Para kësaj, vetëm një pjesë e vogël e ZiS-110 endej rrugëve të qyteteve më të mëdha. Një udhëtim me një taksi të Pobedës është bërë relativisht i aksesueshëm për çdo person që punon. Makinat e destinuara për shërbim si taksi dalloheshin për ngjyrosje dhe pajisje dyngjyrëshe.

Fabrika prodhoi gjithashtu Pobedas me një lloj trupi të konvertueshëm. Ata ndryshonin nga modelet bazë për të pasur një trup të përforcuar - duke braktisur çatinë, projektuesit rrezikuan të dobësonin strukturën. Për më tepër, për arsye sigurie në rast se makina përmbysej, u vendos që të liheshin anët e trupit - vetëm çatia me xhamin e pasmë u pre. Si rezultat, pesha u rrit pak - vetëm 30 kg. Vërtetë, për shkak të çatisë së pëlhurës, zvarritja aerodinamike u rrit. Si rezultat, shpejtësia maksimale ra me 5 km/h dhe konsumi i benzinës u rrit me 0,5 l/100 km. Convertibles dolën në shitje të hapur dhe kushtojnë (të paprecedentë në praktikën botërore) edhe më pak se modeli bazë. Ndonjëherë prodhoheshin makina të konvertueshme, të montuara për t'u përdorur si taksi - këto zakonisht shkonin në rajonet jugore të vendit. Modifikimi i konvertueshëm ekzistonte në linjën e montimit deri në vitin 1953.

GAZ-M20 Fitorja në Evropë

Sapo makinat e Pobedës u shfaqën në rrugët e Europës, filluan të flasin për këtë. Revista angleze "Motor" shkroi në vitin 1952: "Kjo makinë është ekskluzivisht ruse. Fuqia më e madhe e Pobedës është aftësia e saj për të operuar me besueshmëri në çdo rrugë... ...në një Pobeda nuk duhet të kesh frikë të ngasësh shpejt në rrugë të këqija, edhe kur makina është plotësisht e ngarkuar.”

Fitorja u ekspozua me sukses në ekspozita dhe panaire ndërkombëtare: për shembull, në pranverën e vitit 1950 në Poznan (Poloni). Dhe që nga viti 1951, uzina FSO në Poloni filloi të prodhojë një kopje të saktë të Victory nën markën Warszawa.

Në fillim të viteve 1950, Fitoret e para u eksportuan, dhe makinat e eksportit ndryshonin pak nga ato që shkonin në tregun e brendshëm (përveç përfundimit). Për shembull, me kërkesë të shokëve kinezë, ata bënë makina me timon blu dhe trup gri - ata thonë se në Kinë ky kombinim ngjyrash konsiderohet me fat.

Pasi mori njohje në BRSS dhe vendet e Traktatit të Varshavës, GAZ M-20 hapi rrugën për industrinë sovjetike të automobilave për të hyrë në tregun botëror. Makina u ble me lehtësi në vendet skandinave, në Belgjikë dhe në një numër vendesh të Evropës Perëndimore, ku u shfaqën përfaqësuesit e parë të shitjeve të markës Gorky.

Në vitin 1956, shoqata e tregtisë së jashtme Autoexport u krijua për të përfaqësuar industrinë sovjetike të automobilave në tregun botëror. Nëse para luftës, eksportet kufizoheshin vetëm në një numër të vogël kamionësh, atëherë Fitorja i detyroi njerëzit të fillonin të flisnin seriozisht për sukseset dhe mundësitë e industrisë vendase të automobilave. Në Evropën e pasluftës, kishte mungesë të makinave relativisht të lira dhe të rehatshme dhe Pobeda shpejt gjeti shitje të qëndrueshme në shumë vende. Edhe botimet e specializuara perëndimore folën me lajka për Pobeda, duke u mrekulluar me qëndrueshmërinë e makinës dhe duke gjetur vetëm dy mangësi serioze: dinamikë të pamjaftueshme (një çmim që duhet paguar për efikasitetin dhe përshtatshmërinë ndaj benzinës së dobët) dhe dukshmërinë e dobët të pasme.

Në përgjithësi, mund të themi me besim se makina Pobeda ishte shumë e suksesshme dhe moderne për vitet 1950.

GAZ M-20V i modernizuar

Në vitin 1955, kur seria e dytë Pobeda u zëvendësua nga seria e tretë, u prodhuan rreth 160 mijë makina.

Gjatë modernizimit, Pobeda mori një zbukurim të ri radiatori, tapiceri të brendshme më tërheqëse, një timon të ri me një buton të sinjalit të unazës, një radio A-8 dhe një emblemë të re në veshjen e radiatorit.

Fuqia e motorit u rrit edhe një herë - deri në 55 kf. Si rezultat i të gjitha azhurnimeve, makinës iu dha një indeks i ri - M-20B.


GAZ M-20V Pobeda i serisë së tretë (të fundit) u prodhua nga 1955 deri në 1958. Motorët e Serisë 3 kishin rritur fuqinë në 55 kf. Rritja e ritmit të prodhimit të makinave ishte e paimagjinueshme pa përmirësime teknologjike në dizajn. Në GAZ, e cila në të njëjtat vite ishte lider në prodhimin vjetor të makinave, intensiteti i punës së modelit të tij më të njohur, GAZ-51, u ul në 1957 në 49% të nivelit të vitit 1948. Dhe sipas Victory, ulja e intensitetit të punës ishte 45% e nivelit të vitit 1948!

Për më tepër, në vitin 1955, me zhvillimin e tokave të virgjëra, ata filluan të prodhojnë një modifikim të makinës me të gjitha rrotat - GAZ M-72.

Dhe nga tetori 1956, një legjendë e re po përgatitej për lëshim - GAZ-21 Volga. Në fillim, madje prodhohej me një motor nga Pobeda, por me fuqi të shtuar.

Në thelb, Pobeda u bë makina e parë sovjetike e prodhuar në masë. Para Fitores, zotërimi i një makine (ose, siç u shpreh me kujdes atëherë, "një makinë për përdorim personal") konsiderohej një çmim qeveritar. Në fund të viteve '30, një numër i famshëm morën makina: Leonid Utesov, kompozitor Isaac Dunaevsky, Boris Babochkin, i cili luajti Chapaev në filmin me të njëjtin emër, kompozitori Dmitry Pokrass - autori i "The Budyonny March" dhe këngës. “Nëse nesër është luftë” që dëgjohej gjithnjë e më shumë në radio.

Kështu që Fitoret e para u shpërndanë sipas urdhrave të drejtpërdrejtë të Molotov, njeriu i dytë në vend, udhëheqësi numër dy. Në fillim, makinat gjermane të kapura ishin të njohura. Deklarata të derdhura në emrin e Molotovit nga heronj dhe liderë, të njohur e të nderuar, të shquar e të rëndësishëm... me lista të gjata dhe monotone meritash dhe regalesh. Ndonjëherë kërkesat pranoheshin, më shpesh jo.

Nga rruga, entuziastët e makinave të nivelit të lartë u zhgënjyen shpejt me makinat e përdorura të kapura, të cilat nuk ishin përshtatur me kushtet sovjetike. Tashmë në mars 1946, poeti Aleksandër Zharov i shprehu me largpamësi Molotov dëshirën e tij për të pasur një makinë të prodhuar në vend.

Që nga viti 1947, pak njerëz kanë kërkuar, si më parë, një makinë të caktuar jopersonale. Shumica e deklaratave thonë në mënyrë specifike: Fitore. Ata që duan ta blejnë janë: tri herë Hero i Bashkimit Sovjetik Kozhedub (Molotov: "Ne duhet të shesim"); Hero dikur, pilot polar Mazuruk (i mohuar); folësi i Radios All-Union - Levitan (zgjidhur pozitivisht) dhe shumë e shumë të tjerë.

Me fillimin e shkrirjes së Hrushovit, numri i njerëzve që dëshironin të blinin makinën e tyre filloi të rritet me shpejtësi. Makina, nga një atribut i domosdoshëm i burokracisë ose një shenjë e përkatësisë në "krye", filloi të shndërrohej në një mjet transporti. Ishte Pobeda ajo që u bë makina e parë që u shfaq në shitje falas. Që nga mesi i viteve 1950, makinat GAZ M-20 Pobeda kanë qenë gjithmonë në sallat e dyqanit Automobiles në rrugën Bakuninskaya në Moskë. Epo, së shpejti kishte tre marka të disponueshme: "Moskvich", "Pobeda" dhe "ZiM". Moskvich-401 kushtoi 9,000 rubla. (Moskvich i konvertueshëm - 8,500 rubla), Pobeda - 16,000 (Pobeda i konvertueshëm - 15,500 rubla), ZiM - 40,000 rubla.

Paga e një punëtori të kualifikuar ose inxhinieri mesatar atëherë varionte nga pesëqind deri në një mijë rubla në muaj. Përfaqësuesit e elitës teknike, krijuese apo menaxheriale jetonin shumë më mirë në atë kohë.

Në total, 235,999 makina u prodhuan përpara se prodhimi të pushonte në vitin 1958, duke përfshirë 14,222 të konvertueshme dhe 37,492 taksi.

Për industrinë tonë të automobilave, Pobeda u bë një makinë epokale - falë saj, niveli teknologjik i fabrikave tona filloi të arrijë botën. Është formuar një shkollë e zhvilluesve vendas. Për më tepër, GAZ M-20 u bë makina e parë me të vërtetë sovjetike e prodhuar në masë. Sekreti i suksesit të Pobeda qëndron në vetë parimin e dizajnit të makinave: mos përsëritja e modeleve të zotëruara, por krijimi i një makine që është përpara nivelit të arritur të teknologjisë.

Karakteristikat teknike të GAZ M-20 Pobeda

Modifikimi GAZ M-20 (2 seri) GAZ M-20V (3 seri)
Vitet e prodhimit 1948 — 1955 1955 — 1958
Lloji i trupit Fastback me 4 dyer Fastback me 4 dyer
Numri i vendeve 5 5
lloji i motorit benzinë benzinë
Sistemi i furnizimit karburator karburator
Numri i cilindrave 4 (në linjë) 4 (në linjë)
Vëllimi i punës, l 2.120 2.120
Maks. fuqi, hp (rpm) 50 (3600) 52 (3600)
Çift rrotullues, N*m (rpm) 123 (1800) 125 (2000)
Njësia e drejtimit e pasme e pasme
Transmetim 3-st. gëzof. 3-st. gëzof.
Pezullimi i përparmë pranverë e pavarur pranverë e pavarur
Pezullimi i pasmë pranverë e varur pranverë e varur
Gjatësia, mm 4665 4665
Gjerësia, mm 1695 1695
Lartësia, mm 1590 1640
Baza e rrotave, mm 2700 2700
Pesha e ulët, kg 1485 1495
Pesha totale, kg 1835 1845
Maks. shpejtësia, km/h 105 105
(anglisht) rusisht : alumini Ora (numri i cikleve të orës): 4 Rendi i funksionimit të cilindrit: 1-2-4-3

Karakteristikat

Masi-dimensionale

Dinamik

Përshpejtimi deri në 100 km/h: 46 s

Silueta e makinës është gdhendur në gurin e varrit të projektuesit të saj, Andrei Aleksandrovich Lipgart (1898-1980).

Zhvillimi

Sfondi

Pas Luftës së Madhe Patriotike, GAZ rifilloi përkohësisht prodhimin e modelit të pasagjerëve të paraluftës - GAZ-11-73, i cili ishte një version i modernizuar i GAZ-M-1 të vjetëruar, dizajni i të cilit nga ana e tij u kthye në Ford të vitit 1934. makinë B. Kjo makinë është përgjithësisht e vjetëruar: kritikat më të mëdha u shkaktuan nga një motor joekonomik, një kuti ingranazhi pa sinkronizues, frena mekanike, pamja e vjetëruar, butësia mesatare dhe mungesa e një bagazhi.

Periudha fillestare

Fabrika e Automobilave Gorky mori detyrën e qeverisë për të hartuar një makinë të re pasagjerësh në shkurt 1943, por besohet se deri në atë kohë uzina kishte hartuar tashmë një lloj premtues të gamës së modeleve të pasluftës, duke përfshirë makinat e pasagjerëve të klasës së mesme.

Për më tepër, nga pikëpamja e dizajnit dhe paraqitjes, Pobeda ishte disa vjet përpara shumë analogëve të huaj të viteve të para të pasluftës, projektimi dhe ndërtimi i të cilave u kthyen në modelet e paraluftës. Përveç formës origjinale "pa krahë", trupi i tij ishte gjithashtu i vogël për ato kohë në lartësi - në përputhje me rrethanat, shpërndarja e masave ndryshoi ndjeshëm, lartësia e qendrës së gravitetit, linja e çatisë, vija e rripit (në përputhje me rrethanat, xhami sipërfaqja është rritur), linja e dyshemesë dhe niveli i jastëkëve të sediljeve janë ulur. Në të njëjtën kohë, motori u zhvendos përpara në hapësirën mbi rrezen e pavarur të pezullimit të përparmë, i cili gjithashtu bëri të mundur uljen e kapuçit dhe makinës në tërësi. Për vitin 1946 (fillimi i prodhimit të "Victory"), kjo marrëveshje mund të përshkruhet si e avancuar. Ai bëri të mundur pozicionimin më racional të pasagjerëve në trup, përmirësimin e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së makinës duke ulur qendrën e gravitetit, zvogëlon ndjeshëm rezistencën aerodinamike të ajrit duke zvogëluar zonën e mesit të trupit dhe zvogëlimin e dridhjeve në kabina kur vozitni në rrugë me cilësi të dobët duke zvogëluar lartësinë e jastëkëve të sediljeve në raport me rrugën.

Shumica e kompanive të huaja morën vendime të ngjashme për modelet masive më vonë, të themi, standardi anglez - në vitin e modelit 1948; në SHBA - Kaiser në vitin model 1947 (prodhimi filloi përsëri në vitin kalendarik 1946, pothuajse njëkohësisht me Pobeda), Hudson dhe Packard - në vitin model 1948, Nash, Ford dhe Chevrolet - në 1949. Për më tepër, ky tranzicion u vlerësua në ato vite si revolucionar dhe u shoqërua me një fushatë aktive reklamuese.

Kështu, duke përfituar nga përvoja e prodhuesve të huaj në fazën fillestare të punës në makinë, dizajnerët e Gorky më pas arritën të krijojnë jo vetëm një dizajn origjinal, por edhe një dizajn të avancuar për kohën e tij.

Karakteristikat teknike

Makina kishte dy opsione motori - gjashtë dhe katër cilindra. E para ishte një modifikim i motorit GAZ-11, i cili nga ana tjetër ishte një analog i licencuar i motorit amerikan të modelit Dodge D5, licenca e prodhimit për të cilin u fitua nga uzina në vitin 1937. Vëllimi i punës ishte 2.7 litra (për GAZ-11 - 3.485 litra), fuqia - 62 kf. Motori me katër cilindra u bë në të njëjtën bazë dizajni, por u shkurtua me dy cilindra dhe u reduktua në 2,112 kf. vëllimi i punës. Fuqia e saj ishte 50 kf.

Motori me katër cilindra ishte më ekonomik dhe kishte një shkallë më të madhe bashkimi me GAZ-11, i cili u përdor më vonë në kamionët GAZ, kështu që preferohej.

Kutia e marsheve me tre shpejtësi u bë fillimisht në bazë të kutisë së marsheve GAZ-M-1 dhe nuk kishte sinkronizues (funksionet e tyre kryheshin pjesërisht nga të ashtuquajturat "tufë të lehtë të angazhimit"). Leva ishte vendosur në dysheme. Në fillim të viteve 1950, një kuti ingranazhi ZiM u prezantua me një levë të kolonës së drejtimit dhe sinkronizues në marshin e dytë dhe të tretë.

Pezullimi i përparmë u bë në bazë të njësisë Opel Kapiten, ndryshimet në lidhje me origjinalin nuk ishin shumë të shumta dhe u shprehën kryesisht në forcimin dhe thjeshtimin teknologjik të dizajnit. Amortizatorët e krahut të kontrollit të sipërm, tufat me fileto dhe disa pjesë të tjera të pezullimit janë të këmbyeshme, ndërsa dizajni i montimit të rrotullimit ndryshon shumë.

Pezullimi i pasmë është bërë sipas dizajnit tradicional të atyre viteve (si p.sh Hotchkiss) - me susta gjatësore dhe një tra të ngurtë boshti, ndryshe nga boshti i pasmë arkaik me një tub avion. (Tub rrotullues), që mbështetet në një top bronzi në kutinë e shpejtësisë dhe përmes tij transmeton forca gjatësore nga boshti i pasmë, karakteristikë e Emka-s dhe Ford-ve të parë të pasluftës (deri në vitin 1948 përfshirë), në njësinë e fuqisë. Amortizatorët, si ato të përparme, ishin të tipit levë hidraulike.

Rrotat ishin jashtëzakonisht të gjera për ato vite dhe kishin disqe të stampuara pa vrima, të fiksuara me pesë dado në stufa me një model bulonash 5 × 5 1/2", domethënë 5 × 139,7 mm (sistemi amerikan, që daton që nga i pari makina GAZ).

Për herë të parë në praktikën shtëpiake, sistemi i frenave në një model masiv u bë hidraulik. Nuk u siguruan servo ose ndarës qarku. Mekanizmat e frenave ishin të tipit daulle, me një cilindër hidraulik në çdo kazan frenimi, që vepron njëkohësisht në të dy jastëkët e frenave.

Sistemi i instalimeve elektrike ishte 12 volt, ndërsa në ato vite shumë makina ende përdornin telat më kapriçioz 6 volt. Gama e pajisjeve elektrike është zgjeruar ndjeshëm në krahasim me modelet e mëparshme GAZ.

Për herë të parë në një makinë shtëpiake të kësaj klase, u sigurua një ngrohës kabine si pajisje standarde (duke filluar nga seria e dytë e prodhimit), së bashku me shkumësuesin e xhamit të përparmë. Ventilatori në ngrohës furnizonte ajër vetëm në xhamin e përparmë, por ai hynte në kabinë nga graviteti, gjë që uli ndjeshëm efikasitetin e ngrohjes.

Me të njëjtën fuqi motori si GAZ-M-1 me katër cilindra - 50 kf, Pobeda zhvilloi të njëjtën shpejtësi maksimale si GAZ-11 me gjashtë cilindra, 76 kuajfuqi, por me lëvizje uniforme konsumonte vetëm 10 litra karburant për. 100 km - kundrejt 15 l/100 km për GAZ-11 dhe 13 l/100 km për M-1, e cila u arrit për shkak të një forme më aerodinamike të trupit dhe zonës së reduktuar të saj ballore. Makina ishte shumë më e rehatshme se paraardhësi i saj, falë pezullimit të pavarur të pranverës më shumë se tre herë më të butë në pjesën e përparme dhe ndarjes së pasagjerëve që lëvizin përpara, e vendosur në zonën e rehatisë më të madhe - ulët midis boshteve. Qendra e ulët e gravitetit dhe pezullimi i pavarur përpara, i kombinuar me shpërndarjen pothuajse perfekte të peshës së boshtit të makinës (51% mbrapa, 49% përpara), gjithashtu përmirësoi ndjeshëm trajtimin. Një rregullim më racional i pasagjerëve dhe ngarkesave bëri të mundur rritjen e vëllimit të brendshëm nga 2.84 në 3.38 metra kub. m, megjithë zvogëlimin e gjerësisë dhe lartësisë së përgjithshme në krahasim me Emka, dhe gjithashtu - për herë të parë futja e një bagazhi, megjithëse jo me një vëllim shumë të madh - pjesa më e madhe e tij ishte e zënë nga një rrotë rezervë dhe instrumentet e shoferit.

Prototipe të ekzekutimit

Prototipet e Pobeda u ndërtuan në 1944-1945 nën përcaktimin GAZ-25. Ata kishin një sërë dallimesh domethënëse nga makinat e prodhimit që i ndiqnin: kishin një grilë radiatori "trekatëshe" me dy kallëpe të "katit" të parë që kalonin nën dritat anësore, të cilat vetë kishin një formë më komplekse; krahët e përparmë përbëheshin nga dy pjesë - krahu vetë dhe ndarësi midis tij dhe derës së përparme; rrotat u përdorën nga GAZ-M-1.

Në modelin prej druri me madhësi të plotë, dyert e pasme ishin të varura nga pas dhe u hapën përpara, si në GAZ-12 ZiM të mëvonshëm. Në prototipet e mëvonshme, dyert u varën në menteshat e përparme, dhe skajet e tyre të pasme filluan të mbulonin pjesët e përparme të harqeve të rrotave të pasme. Formimi anësor i kromit që u shfaq në disa modele demo gjithashtu është braktisur.

Në 1945, pas një testi të gjatë së bashku me analoge vendase dhe të huaja (kryesisht të njëjtat "Opels" - shih ilustrimin në të djathtë) prototipet e "Fitores" u demonstruan në Moskë për udhëheqjen e lartë të partisë.

Për prodhimin në masë, u zgjodh një version më i lirë dhe më ekonomik me katër cilindra, dhe përcaktimi i modelit më në fund u fiksua si "Victory" M-20. Duhet të theksohet se më vonë një makinë me gjashtë cilindra e bazuar në M-20 megjithatë hyri në seri të vogla nën përcaktimin M-20G/M-26, por motori i saj ishte i ndryshëm - 90 kuaj fuqi nga GAZ-12 "ZiM" , i rritur në krahasim me prototipet "Victory" vëllimi i punës është 3.5 litra.

Vënia në prodhim

Makinat e para Pobeda dolën nga linja e montimit më 28 qershor 1946. Por këto makina ishin "të papërpunuara", kishin shumë të meta në dizajn dhe teknologji dhe u prodhuan kryesisht duke përdorur teknologjinë e anashkalimit. Në vitin 1946 u montuan vetëm 23 makina, prodhimi masiv filloi në pranverën e vitit 1947. Në prill 1947, Stalinit iu shfaq një makinë prodhimi. Në foto, e datës shkurt 1948, Pobeda e mijë po del nga linja e montimit (tashmë me një grilë 2-katëshe, por me buzë të fenerëve që përputhen me ngjyrën e trupit, dhe jo në krom, si në serinë e 2-të). Në total, në serinë e parë, deri në gusht (sipas burimeve të tjera, tetor) 1948, ata arritën të montonin 1700 automjete që kishin mangësi. Pas një ndalese të shkurtër në prodhim, projektuesit dhe teknologët arritën të korrigjojnë shumicën e mangësive të gjetura.

Nga viti 1948-1949, Pobedas i modernizuar filloi të dalë nga linja e montimit, dhe nga 1 nëntori 1949, prodhimi u krye në ndërtesa të reja, të pajisura në mënyrë moderne, të cilat rritën ndjeshëm shkallën e prodhimit (zakonisht besohet se prodhimi, pas ndalimit në tetor 1948, rifilloi në nëntor 1949, por “Raporti mbi testet shtetërore”, datë janar 1949, thotë se Pobeda është prodhuar me ngrohës që nga 1 nëntori 1948 dhe rezoluta për përmirësimin e cilësisë përmendet me datën. të gushtit, jo tetorit 1948, në udhëzimet e Ministrisë së Mbrojtjes, të firmosura në qershor 1949, thotë se ishte e pajisur me ngrohës dhe fundi i serisë së parë daton në gusht 1948; 1949, 10 Pobeda të reja u përdorën për të testuar bombën atomike, në të njëjtën kohë makina e re iu dha akademikut Khariton në 1951 se sustat e reja janë instaluar që nga tetori 1948, dhe një termostat i ri që nga tetori 1949; në versionin e pranuar përgjithësisht të ndalimit të prodhimit nga tetori 1948 deri më 1 nëntor 1949; Për më tepër, në vitin 1949 u prodhuan 45 mijë makina pasagjerësh, të cilat, pa marrë parasysh prodhimin e Pobedës, nuk mblidhen për të gjithë vitin, pasi në fillim të vitit 1950 u prodhuan vetëm 10 mijë Moskvites (mbi 3 vjet) , dhe vetëm atëherë prodhimi u rrit shpejt ndjeshëm, dhe më pak ZIS dhe GAZ-67 u prodhuan gjatë gjithë periudhës; Me shumë mundësi, deri në fund të vitit 1948, prodhimi u rifillua në linjën e vjetër të montimit, duke futur gradualisht përmirësime - në fillim të vitit 1949, makina e përditësuar u shfaq në Kremlin dhe drejtuesi u informua se ngrohësi "tani është instaluar në të gjitha makina, dhe në nëntor 1949, prodhimi u transferua në një ndërtesë të re në një transportues të ri, për të cilin shkroi Pravda), dhe makinat e prodhuara më parë u kthyen në fabrikë për të eliminuar defektet.

Motori ishte pika e dobët e Pobeda - i besueshëm dhe i qëndrueshëm, ai ishte akoma sinqerisht i dobët për një makinë kaq të rëndë, si rezultat, dinamika e GAZ-M-20 la shumë për të dëshiruar edhe nga standardet e atyre vjet. Kjo zgjedhje e motorit ishte për shkak të situatës së vështirë me karburantin në një vend që sapo i kishte mbijetuar luftës.

Trupi dhe pajisjet e tij

Trupi i "Victory" është ngarkues, tërësisht metalik, i tipit "sedan" ose "i konvertueshëm". Përbëhet nga një kornizë, përforcime dhe panele të varura. Materiali i trupit është çeliku i klasës 08 me trashësi 0,8 deri në 2,0 mm. Në pjesën e përparme, një kornizë e shkurtër spar (nënkornizë) është ngjitur në trup, duke mbajtur pezullimin e përparmë, drejtimin dhe njësinë e fuqisë.

Një ndryshim i favorshëm midis makinës si nga sovjetikët e mëparshëm ashtu edhe nga shumë modele të huaja ishte bagazhi, i cili ishte i ndarë nga pjesa e brendshme, i aksesueshëm nga jashtë, përmes një kapaku ngritës. Vërtetë, ajo ishte menduar kryesisht për ruajtjen e një rrote rezervë dhe mjetet e drejtimit, dhe vetëm një raft i sipërm relativisht i vogël ishte i rezervuar për vetë bagazhin.

Pajisjet shtesë përfshinin dy maska ​​dielli, dy tavëll, një çakmak cigaresh, një dritë automatike tavani, një llambë të ndarjes së motorit, një llambë portative, një llambë automatike të bagazhit, një pasqyrë të pamjes së pasme dhe një bori elektrike me dy ngjyra. Duke filluar nga seria e dytë, një ngrohës me një kullues të xhamit filloi të instalohej si standard, dhe në serinë e tretë u shfaq një marrës standard radio me një antenë të vendosur mbi xhamin e përparmë.

Makinat e para Pobeda nuk kishin tregues drejtimi, dhe dritat e pasme të të gjitha makinave Pobeda ishin të ndryshme nga ato të zakonshme: kishte dy drita anësore me tregues drejtimi në krahët e makinës, dhe drita e vetme e frenave ishte instaluar në kapaku i trungut. Në këtë mënyrë, "Pobeda" ndryshonte si nga pjesa më e madhe e makinave sovjetike të atyre viteve (GAZ-AA, ZIS-5, Moskvich-400, etj.), Të cilat kishin vetëm një llambë të majtë, dhe nga ZIS-110, të pajisura. me dy drita të plota të pasme. Një dizajn i dritës së pasme i ngjashëm me Pobeda përdoret në makinën ZIM.

Projektet e modernizimit

Në kohën e fillimit të prodhimit, Pobeda u dallua nga një dizajn modern dhe dizajn i avancuar, por nga fillimi i viteve pesëdhjetë u zbulua funksionaliteti i ulët i trupit të tij (lartësia tepër e ulët e tavanit mbi sediljen e pasme, mungesë pothuajse e plotë e dukshmërisë në pjesën e pasme, vëllimi modest i bagazhit, efekti i dobët aerodinamik i lidhur me shfaqjen e forcës ngritëse kur vozitni me shpejtësi të lartë, si dhe një ndjeshmëri e fortë për të lëvizur nga erërat anësore - për shkak të kësaj, në makinat "për qëllime të përgjithshme", Trupi "fastback" nuk zuri rrënjë askund në botë), dhe nga mesi i viteve 1950 pjesa agregate (kryesisht, motori i valvulave të sipërme) nuk korrespondonte më me nivelin botëror, pasi në modele të avancuara amerikane dhe evropiane nga 1952-54 , motorët me valvula të sipërme, boshtet e pasme hipoide, xhami të lakuar, etj., filluan të instaloheshin si standard.

"Fitorja - SHBA"

Makina u prodhua deri në vitin 1973 me azhurnime serioze, në veçanti, lëshimet e mëvonshme fituan një motor me valvola të lëvizur lart dhe trupa: "sedan" (me një bagazh të zgjatur), "vagon stacion" dhe "kamionçinë". Që nga viti 1956, makinat janë mbledhur vetëm nga komponentët polakë.

U prodhuan gjithsej 254,472 makina - pak më shumë se Pobeda origjinale.

Disa automjete u mblodhën gjithashtu në Pyongyang (Koreja e Veriut), por ato nuk u futën në prodhim masiv atje.

Eksporti

Pobeda ishte një nga makinat e para të pasagjerëve sovjetikë të ofruar gjerësisht për eksport, së bashku me Moskvich-400. Para kësaj, kishte vetëm dërgesa të izoluara të kamionëve, kryesisht për regjimet miqësore me BRSS.

Eksportohet kryesisht në Finlandë, ku taksiistët e donin, vendet skandinave dhe Belgjikë, ku blinin gjithmonë shumë makina sovjetike; taksitë në Finlandë si një fenomen masiv në fakt filluan me "Fitoren" - para kësaj, flotat e taksive ishin të pajisura me një sërë makinash të modeleve të paraluftës.

Sidoqoftë, tashmë në vitet pesëdhjetë, "Fitorja" arriti edhe në Angli, ku shiteshin nga tregtarët belgë GAZ dhe SHBA, ku importoheshin nga Evropa nga individë privatë - megjithatë, kryesisht për kuriozitet.

Makina sovjetike mori vlerësime mjaft të favorshme në Perëndim.

Revista angleze "Motor" për vitin 1952, bazuar në rezultatet e një test drive (http://gaz20.spb.ru, përkthim nga Artem Alekseenko), karakterizon "Fitoren", e cila atëherë sapo kishte filluar të shitej në Belgjikë. , si një "makinë interesante", vë në dukje aftësinë e saj të lartë ndër-vend, komoditetin e mirë, mjeshtërinë e mirë, por kritikon zhurmën e lartë dhe dinamikën e dobët.

Revista "Cars" (SHBA) për vitin 1953, në një artikull rishikues (http://gaz20.spb.ru, përkthim nga Artem Alekseenko), kushtuar makinave sovjetike, e quan "Fitorja" "një makinë e mrekullueshme me një dizajn modern" që "kopjon disa nga veçoritë më të mira të makinave amerikane", vëren se makina "Shumë mirë", "afër një makine të zakonshme amerikane të lehtë si Ford ose Chevrolet", Por “I rëndë dhe jo mjaftueshëm i fuqishëm”.

Në vitin 1957, revista amerikane Science and Mechanics kreu gjithashtu një provë (http://gaz20.spb.ru, përkthim nga Artem Alekseenko) të një Pobeda gri të errët të vitit 1956, duke vënë në dukje dizajnin dhe dizajnin e vjetëruar, motorin e dobët dhe prodhimin e ashpër. shumë punë manuale, por lavdëron Pobeda për detajet e dizajnit të saj të menduara mirë (kapakët e radiatorit, gjilpëra rregulluese në karburator, grepa për tërheqje, kompleti i veglave, etj.), veshjen me krom me cilësi të lartë dhe montimin e pjesëve.

Sporti

Një numër modifikimesh sportive u krijuan në bazë të Pobeda. Ata kishin fuqizuar motorët në një mënyrë ose në një tjetër.

Opsionet më të avancuara ishin ato të krijuara nga vetë GAZ - ato kishin jo vetëm një raport të rritur të kompresimit, por edhe valvulat e marrjes të lëvizur lart, si dhe një superngarkues me makinë të tipit Roots, i cili dha një rritje shumë të konsiderueshme të fuqisë - më shumë se dyfishim.

Trupi i makinës gjithashtu modifikohej shpesh. Për shembull, disa shembuj kishin dy dyer dhe një çati të ulët (ajo që sot quhet "cop top").

Versioni GAZ-e, i referuar ndonjëherë si GAZ-Torpedo, kishte gjithashtu veshje alumini në mbikalimet e përparme dhe të pasme, duke i dhënë makinës një formë loti.

Në vitin 1951, në GAZ, nën udhëheqjen e A. A. Smolin, tre makina sportive dhe garash "Pobeda-Sport" (GAZ-20-SG1) u ndërtuan në bazë të trupave dhe njësive Pobeda për garat e qarkut. Lartësia e trupit të tyre u zvogëlua me 160 mm, dhe veshjet u bënë prej duralumini në pjesën e përparme dhe të pasme, si rezultat i së cilës secila makinë peshonte 260 kg më e lehtë se ajo standarde. Por më e rëndësishmja, në dy prej tyre u instaluan motorë me mbingarkues rrotullues me një fuqi prej 105 kf. Shpejtësia maksimale e makinave të tilla është rritur në 167 km/h. Për shkak të gabimeve teknike, makinat nuk arritën të tregonin rezultate të shkëlqyera në 1951, dhe tashmë në 1952 përdorimi i superngarkuesve ishte i ndaluar. Ata vendosën gjithashtu një kufizim në përdorimin e panaireve, i cili nuk zgjati shumë, dhe në vitin 1954 makinat Pobeda-Sport morën sërish vijën e fillimit, megjithëse pa supermbushës. Por kalorësit nuk arritën të ngriheshin mbi vendin e dytë.

Për të zvogëluar peshën dhe zonën ballore të "Victory" sportive, në vitin 1955 u ndërtuan makina të reja GAZ-20-SG1M me një trup të hapur me dy vende, si rezultat shpejtësia e tyre u rrit në 180 km/h. Dhe tashmë në Kampionatin e BRSS të vitit 1955, duke përdorur makina Pobeda-Sport, M. Metelev zuri vendin e parë, dhe V. Mosolov zuri vendin e dytë. Një vit më pas suksesi u përsërit.

Është kurioze që atletët amatorë shpesh presin çatinë e Pobedës, duke u përpjekur të zvogëlojnë peshën e makinës. Në praktikë, kjo përkeqësoi shumë aerodinamikën fillimisht të mirë të këtij modeli dhe nuk çoi në një rritje të shpejtësisë maksimale. Autorët e modeleve të tjera, për të përmirësuar aerodinamikën, vendosën veshje të bëra prej plastike transparente në kapuçin e makinës ose përdorën harqe të mbyllura të rrotave.

Sporti motorik jo vetëm që tërhoqi masa të mëdha tifozësh dhe shoferë profesionistë - në kushte ekstreme të konkurrencës, njësitë serike u testuan në kushte strikte, dhe zgjidhjet teknike të gjetura nga atletët u bënë pronë e stilistëve, duke gjetur më pas zbatim në modelet e prodhimit. Për shembull, ishte në versionet sportive të Pobeda që u zhvillua një motor me një valvul të marrjes së sipërme, i cili supozohej të ishte në gjeneratën e dytë Pobeda (më vonë i la vendin një motori më të avancuar të valvulës së sipërme, modeli 21A, i cili ishte instaluar në pjesën më të madhe të prodhimit Volga GAZ- 21).

Shërbimi taksi

Makinat Pobeda filluan të përdoren në shërbimin e taksive në vitin 1946 dhe shpejt fituan dashurinë e shoferëve për thjeshtësinë e tyre, performancën e lartë dhe performancën e drejtimit dhe komoditetin e konsiderueshëm për ato kohë.

Në vitin 1948, udhëheqja e Këshillit Bashkiak të Moskës vendosi për një ngjyrosje uniforme të taksisë Pobeda - sipër e lehtë, fund gri, rrip shahu gri përgjatë anëve të trupit dhe një sinjal dritë identifikimi "falas" jeshil. Taksitë e para me dritë jeshile dolën nga portat e parkut të 5-të të taksive, i cili u hap në Moskë më 4 shtator 1947.

Në vitin 1949, filloi prodhimi masiv i një versioni special për taksitë, GAZ-M20A. Janë prodhuar 37,492 prej tyre. Makinat e prodhimit të mëvonshëm nuk kishin më një ngjyrë të vetme gri të lehtë, por një më të larmishme - bezhë, jeshile të lehta, etj.

Deri në vitin 1956, flota e taksive në Moskë ishte e pajisur vetëm me makina Pobeda dhe ZIS-110 (që nga viti 1956 - gjithashtu Moskvich-402 dhe ZiM). Taksitë e fundit Pobeda në Moskë u hoqën nga shërbimi në 1962.

Operacioni sot

GAZ-M20 "Fitorja" në kinema

Në këtë seksion mungojnë referenca për burimet e informacionit.

Karakteristikat e performancës së GAZ 20 M Pobeda

Shpejtesi maksimale: 105 km/h
Koha e përshpejtimit deri në 100 km/h: 46 s
Vëllimi i rezervuarit të gazit: 55 l
Pesha e kufizuar e automjetit: 1460 kg
Pesha bruto e lejuar: 1835 kg
Madhësia e gomave: 6.00-16

Karakteristikat e motorit

Vendndodhja: ballore, gjatësore
Kapaciteti i motorit: 2111 cm3
Fuqia e motorit: 52 kf
Numri i revolucioneve: 3600
Çift rrotullues: 127/2200 n*m
Sistemi i furnizimit: Karburator
Karikimi me turbo: Nr
Rregullimi i cilindrave: Rreshti
Numri i cilindrave: 4
Diametri i cilindrit: 82 mm
Goditja e pistonit: 100 mm
Raporti i kompresimit: 6.2
Numri i valvulave për cilindër: 2
Karburanti i rekomanduar: AI-80

Sistemi i frenave

Frenat e përparme: Daulle
Frenat e pasme: Daulle

Drejtues

Drejtues me energji elektrike: Nr

Transmetim

Njësia e drejtimit: E pasme
Numri i ingranazheve: transmetimi manual - 3
Raporti i ingranazheve të çiftit kryesor: 4.7-5.125

Pezullimi

Pezullimi i përparmë: Pranvera spirale
Pezullimi i pasmë: Pranvera

Trupi

Lloji i trupit: sedan
Numri i dyerve: 4
Numri i vendeve: 5
Gjatësia e makinës: 4665 mm
Gjerësia e makinës: 1695 mm
Lartësia e makinës: 1640 mm
Baza e rrotave: 2700 mm
Pista e përparme: 1364 mm
Pista e pasme: 1362 mm
Pastrimi nga toka (pastrimi): 200 mm

Modifikimet

GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - modifikimi i parë nga 1946 deri në 1948 dhe i dyti nga 1 nëntor 1948 mori një ngrohës, ventilator xhami, nga tetori 1948 burime të reja parabolike, nga tetori 1949 një termostat i ri, që nga viti 1950 orë të reja, më të besueshme; nga 1 nëntori 1949 u montua në një linjë të re montimi; nga tetori i vitit 1950, ajo mori një kuti ingranazhi të ri nga ZiM me një levë në timon dhe, në të njëjtën kohë, një pompë të re uji;

GAZ-M-20V nga 1955 deri në 1958 - Pobeda e modernizuar, seria e tretë, motori 52 kf. f., dizajn i ri i veshjes së radiatorit, radiomarrësit.

GAZ-M-20A "Pobeda" nga 1949 deri në 1958 - trup sedan i shpejtë, motor me 4 cilindra, 52 litra. Me. GAZ-M-20, modifikim për taksi, seri masive (37,492 kopje).

GAZ-M-20B Pobeda - i konvertueshëm nga 1949 deri në 1953 - trup i konvertueshëm në sedan me shufra të ngurtë rrotullimi, motor 4-cil, 52 litra. Me. GAZ-M-20, version i hapur, prodhim masiv (14,222 kopje).

GAZ-M-20D nga 1956 deri në 1958 me 57-62 kf të rritur. duke rritur raportin e kompresimit të motorit, opsioni për MGB;

GAZ-M-20G ose GAZ-M-26 (1956-1958) - version me shpejtësi të lartë për MGB / KGB me një motor 6 cilindrash 90 kuajfuqi nga ZiM-a;

GAZ-M-72 është një shasi me të gjitha rrotat, e zhvilluar në bazë të xhipit të ushtrisë GAZ-69, me një trup të rehatshëm, në atë kohë, Pobeda. Nga ana e jashtme, makina u dallua nga një rritje e ndjeshme e pastrimit nga toka, përplasjet e baltës në harqet e rrotave të pasme dhe gomat e të gjithë terrenit.

Prodhimi

Viti i lëshimit: nga viti 1946 deri në 1958

Nevoja për automjete të rehatshme me të gjitha rrotat nuk u zhduk pas luftës - si ushtria ashtu edhe ekonomia kombëtare kishin nevojë për një makinë me një trup të mbyllur të nxehtë, si Pobeda, e cila do të kishte të njëjtën aftësi ndër-vendore si GAZ-69 makinë që u shfaq në 1953. Prandaj, kur uzinës së automobilave Gorky iu besua dizajni i një makine të tillë, projektuesit, pa u menduar dy herë, vendosën të krijojnë një hibrid të Pobeda dhe GAZ-69. E gjithë puna e projektimit për hartimin e M-72 zgjati fjalë për fjalë tre ditë. U desh edhe një muaj për të montuar prototipin. Si rezultat, më 24 shkurt, M-72 doli nga portat e uzinës së automobilave Gorky dhe u bë makina e parë e pasagjerëve me të gjitha rrotat në botë me një trup monokok pa kornizë. Ndryshimet në trupin e Pobedov ishin minimale.

Një grup projektuesish të udhëhequr nga Grigory Moiseeevich Wasserman thjesht forcoi pjesët e dobëta të trupit të Pobedov dhe rriti pastrimin nga toka. Për të arritur këtë, u vendos që sustat e pasme të instaloheshin jo nën rrezen e boshtit të pasmë, si në M-20, por mbi të. Në të njëjtën kohë, trupi u rrit me 150 mm. Për më tepër, në vend të pezullimit të pavarur të përparmë në burimet spirale, u instaluan susta të përparme. Gjatësia e makinës me një bazë rrote 2712 mm (12 mm më e gjatë se ajo e Pobeda) ishte 4665 mm. Gjerësia ishte 1695 mm Pajisjet e brendshme të M-72 ishin të njëjta me ato të M-20: tapiceri e butë, një ngrohës, një orë, një radio me dy breza (valë të gjata dhe të mesme). Janë shfaqur leva të reja për të kontrolluar transmetimin me të gjitha rrotat. Nën grupin e instrumenteve kishte një shenjë me një kujtesë për shoferin - mbi të kishte një diagram të kontrollit të diapazonit dhe një tabelë të shpejtësive maksimale në secilën marsh. Duke marrë parasysh nevojën për të punuar në rrugë të pista, M-72 ishte i pari në BRSS që përdori një rondele xhami - një pompë mekanike që funksiononte duke shtypur një pedale të veçantë.

Megjithë planet fillestare për të instaluar motorin 3.485 litra GAZ-11 në makinë, i cili ishte instaluar në ZiM dhe GAZ-51 në atë kohë, në momentin e fundit ata vendosën të linin motorin standard 2.112 litra, i cili ishte instaluar si në Pobeda ashtu edhe në GAZ-69. Diametri i cilindrit të tij ishte ende 82 mm, dhe goditja e pistonit ishte 100 mm. Vërtetë, ky motor fitoi një kokë cilindri të ndryshëm, si rezultat i së cilës, në vend të një raporti kompresimi 6.2-fish, fitoi një 6.5-fish. U rekomandua operimi i makinës me benzinë ​​të aviacionit B-70. Sidoqoftë, kur instaloni ndezjen e vonë, ishte e mundur të përdorni benzinë ​​66, megjithëse konsumi i karburantit u rrit pak. Duhet thënë se të njëjtën kokë fillimisht kanë dashur ta instalojnë në makinat e para Pobeda, por më pas, për të përdorur benzinë ​​më të lirë, kanë vendosur një kokë me ngjeshje 6.2 herë. Rritja e raportit të kompresimit, ndryshimi i avionëve të karburatorit dhe përmirësimi i sistemit të marrjes dhanë një rritje të çift rrotullues me shpejtësi të lartë dhe një rritje të fuqisë në 55 kf. Vetëm në fund të prodhimit të M-72 cilindrat e motorit u mërzitën në 88 mm, vëllimi i punës u rrit në 2433 metra kub. cm, dhe fuqia u rrit në 65 kuaj fuqi. Një ftohës vaji ishte përfshirë në sistemin e vajit. Vaji u fut në të nga filtri i trashë dhe i ftohur në radiator, derdhi në tubin e mbushësit të vajit. Kur trupi u ngrit, u krijuan boshllëqe midis tij dhe rrotave. Ata ishin të mbuluar në pjesën e pasme me mburoja, dhe në pjesën e përparme thellësia e prerjeve në krahë u zvogëlua.

Pajisjet elektrike të makinës ishin 12 volt. Motori 1.7 kf ishte më i fuqishmi nga të gjithë fillestarët sovjetikë. Motori ushqehej nga bateria 6 STE-54, e cila kishte një kapacitet prej 54 amper-orë. Boshti i pasmë, i projektuar posaçërisht për këtë makinë, kishte boshte boshtesh gjysmë të balancuara që mbështeteshin nga kushineta me top me një rresht. Nuk kishte shpërndarës të lëvizshëm dhe rrotat ishin ngjitur drejtpërdrejt në fllanxhat e boshtit. Ingranazhi kryesor i boshtit të pasmë kishte të njëjtin raport ingranazhi si Pobeda - 5.125 Ingranazhi i makinës kishte 8 dhëmbë, dhe ingranazhi i drejtuar kishte 41 dhëmbë. Nga GAZ-69 makina mori vetëm një kuti transferimi. Meqenëse kjo njësi nuk kishte një transmision të drejtpërdrejtë, edhe marshi i sipërm i kutisë së transferimit kishte një raport ingranazhi 1:1.15, dhe ai i poshtëm kishte një raport ingranazhi 1:2.78. Prandaj, shpejtësia maksimale e M-72 ishte më e ulët se ajo e Pobeda.

Testet rrugore të prototipit M-72 treguan aftësinë e tij të lartë ndër-vend dhe performancën e drejtimit. Makina lëvizte me besim përgjatë rrugëve të pista, të thyera, nëpër rërë, tokë të punueshme dhe terren me dëborë dhe u ngjit deri në 30 gradë. Për shkak të trupit të thjeshtë, shpejtësia në autostradë arriti në 100 km/h, dhe konsumi i karburantit ishte më i vogël se ai i GAZ-69. Nga rruga, në lidhje me shpenzimet. Konsumi i karburantit për 100 km në rrugët e asfaltuara ishte 14,5-15,5 litra, në rrugë të paasfaltuara - 17-19 litra, dhe në kushte jashtë rrugës - 25-32 litra. Gjatë pranverës së vitit 1955, prototipi mbuloi më shumë se 40 mijë kilometra, gjë që bëri të mundur identifikimin e disa pikave të dobëta dhe eliminimin e mangësive. Në maj, makina u testua në malet e Krimesë, dhe në qershor filloi prodhimi masiv i M-72 në GAZ. Megjithë gjerësinë e saj të konsiderueshme, makina kishte një rreze kthese shumë të vogël për ato vite - 6.5 metra, gjë që e lejoi atë të kthehej me sukses në rrugicat e ngushta.

Imazhi i "Fitores" në mendjen e një personi mesatar përbëhet nga stereotipe: thonë, është unik, është posaçërisht për "jetën tonë" dhe në përgjithësi, "ata nuk i bëjnë gjëra të tilla tani. ” Pasi vozitëm një makinë të rivendosur nga viti 1955 (GAZ M-20V) nëpër rrugët dhe rrugicat e një qyteti të madh, ne kuptuam thelbin e saj kryesor: transport pa probleme dhe të qëndrueshme, por të qetë për të gjitha rastet.

Dhe zyrtarët e transportit si "personel", dhe punëtorët e zakonshëm si taksi, dhe qëndrojnë për përdorim personal për qytetarë "privatë" shumë të pasur. Dhe e gjithë kjo nën salcën e shijshme të përpikmërisë dhe konservatorizmit të shëndetshëm karakteristik të produkteve nën markën "Made in the BRSS". Por ne jemi autogazetarë, ekspertë, profesionistë etj., dhe thashethemet popullore kanë kriteret e veta...

Miti nr. 1. I madh dhe i gjerë

Definitivisht jo i vogël. Me një gjatësi prej 4,665 mm, jo ​​më modestia në kohët moderne, Pobeda u konsiderua zyrtarisht si një pesëvendësh (përfshirë shoferin). Sidoqoftë, gjerësia e trupit (1,695 mm) dhe stoli i vazhdueshëm përpara na lejuan të akomodojmë lehtësisht gjashtë persona gjatë provës. Natyrisht, personi i tretë vazhdoi të shtynte bërrylin e shoferit, por kjo nuk ndërhyri në ndryshimin e marsheve duke përdorur levën e kolonës së drejtimit ose përdorimin e frenave të dorës të vendosura në të majtë nën pultin. Ata që ulen në pjesën e pasme kanë pak hapësirë ​​për këmbët dhe kokën, por në pjesën e përparme ka shumë hapësirë ​​në këto drejtime.

Është e rëndësishme që Pobeda të ketë një bagazh, megjithëse të vogël (350 litra)! Një risi në automobil, ndarja e bagazhit është e zënë kryesisht nga një gomë rezervë, por ndryshe nga shokët e klasës së gjeneratave të mëparshme, ajo ka akses përmes një kapele të veçantë, dhe jo përmes pjesës së brendshme dhe të pasme të sediljes së pasme.

Miti nr. 2. Spartan dhe jo modest

Makina jonë e provës, e prodhuar në 1957, ka gjithçka që një prodhues i asaj kohe mund t'i ofronte një makine të klasës së mesme: një ngrohës, dritare rrëshqitëse në të gjitha dyert plus dritare rrotulluese në të gjitha dyert, një radio, një orë që nuk kërkon dredha-dredha. , pesë instrumente kontrolli, tre drita paralajmëruese, maska ​​dielli, fshirëse elektrike xhami, tavëll, çakmak.

Në dekorimin e brendshëm përdoren gjerësisht pjesët plastike, lëkura artificiale me cilësi të lartë, pëlhura leshi të cilësisë së lartë, në tavan ka një llambë që ndizet automatikisht kur hapni dyert (edhe pse vetëm dy), dhe atje nën kapuç. është një prizë dhe një llambë me dritë prapa në rast riparimesh. Vëmë re veçanërisht se në makinat e huaja shumë nga pozicionet e lartpërmendura u ofruan si opsion për një tarifë shtesë, por në M20 i gjithë ky luks, pa ekzagjerim, erdhi në "bazë" - kishte vetëm një pajisje, pa opsione . Me përjashtim të versionit taksi, pa radio (nga rruga, mjaft i avancuar), por me një taksimetër dhe me sedilje të mbuluara me vinyl rezistente ndaj konsumit në vend të pëlhurës.

Sa i përket thjeshtësisë: makina u projektua që në fillim si makina kryesore e pasagjerëve për ekonominë kombëtare të një vendi të madh, ekonomia e të cilit pas luftës nuk kishte rrugë me cilësi të lartë dhe një rrjet shërbimi. Motori me nxitje të ulët (raporti i kompresimit 6.2) ishte menduar për vaj me cilësi të ulët dhe benzinë ​​A-66 me oktan të ulët. Për riparimin e komponentëve të automjetit, nuk nevojiten mekanikë të lartë të kualifikuar të automjeteve dhe pajisje speciale dhe të gjitha riparimet aktuale mund të kryhen nga shoferët. Me një fjalë: jo modest - po, spartan - jo.

Miti nr. 3. Të rehatshme

Sipas standardeve të kohës së tij, patjetër që po. Opsionet e pajisjeve të përshkruara më sipër nuk janë gjithçka që kanë bërë projektuesit për të përmirësuar komoditetin e makinës. Shumë vëmendje iu kushtua uljes së ndikimit në komoditetin e parregullsive rrugore që karakterizonin rrugët sovjetike të periudhës së pasluftës. Meqenëse rrugët nuk janë përmirësuar rrënjësisht që atëherë, ishte e lehtë për ne ta kontrollonim këtë. Udhëtimi i qetë i M20 lehtësohet nga katër amortizues hidraulikë me veprim të dyfishtë në pezullim, të cilët thithin në mënyrë efektive goditjet në gropat. Një pezullim i pavarur përpara me susta të buta dhe një shirit stabilizues ndihmon në reduktimin e dridhjeve të pakëndshme të trupit. Paraqitja racionale e makinës në tërësi gjithashtu bën punën e saj - pjesa e banueshme e kabinës është e vendosur ulët dhe brenda bazës së rrotave, në një zonë më pak të ndjeshme ndaj përplasjes.

Miti nr. 4. I ashpër si tank

Jo tamam si një tank, por ka njëfarë monumentaliteti në sjelljen e makinës. Në gunga, edhe kur i kalonim pa ulur shpejtësinë, makina nuk dridhet "me gjithë trupin", por mbetet plotësisht e qëndrueshme (edhe pse tinguj dhe dridhje më të vogla transmetohen në kabinë). Kjo falë shasisë, e krijuar për t'u përdorur në një shumëllojshmëri të gjerë rrugësh. Diferenca e sigurisë në pjesët e pezullimit është e kombinuar me ngurtësinë e lartë të trupit mbajtës, që ndër të tjera i detyrohet zonës relativisht të vogël të hapjeve të dritareve dhe dyerve dhe formës së saj me shumë panele bikonvekse. Nga rruga, pavarësisht se çfarë thonë gjuhët e liga, makina nuk është aspak e rëndë, "si një tank" pesha e frenuar është 1460 kg. Ato moderne peshojnë pothuajse të njëjtën, ose edhe më shumë.

Miti nr 5. Metal i trashë

Jo e vërtetë. Hekuri nga i cili u "falsifikuar" Pobeda jonë nuk është më i trashë se ai i shokëve të tjerë të klasës, për shembull, Vollga. Gjatë stampimit të pjesëve të Pobeda, u përdor një fletë çeliku me trashësi 0,8-2,0 mm. Sigurisht, makinat e sotme janë bërë nga diçka më e hollë, por në një kohë M-20 nuk u dallua në këtë drejtim. Legjendat për forcën e lartë të trupit të Pobedov i detyrohen lindjes së tyre modelit të tij, dhe jo trashësisë së fletës. Epo, kur përplasni dyert ose, të themi, kapuçin, tingulli është mbresëlënës - i shurdhër, i rëndë; Kjo ndoshta ka ndihmuar gjithashtu në lindjen e legjendës së metalit të trashë.

Miti nr 6. Trup i konservuar

Nuk është përsëri e vërtetë. Mbrojtja kundër korrozionit nuk u përdor në industrinë e automobilave sovjetike. Edhe pse në trupa kishte teneqe, përfshirë edhe ato të Pobedës. Duke pasur parasysh nivelin e teknologjisë në atë kohë, shumica e trupave në linjën e montimit duhej të modifikoheshin manualisht. Në një zonë të veçantë, mjeshtrit rregulluan defektet e stampimit, rregulluan nyjet e pjesëve të trupit, etj.

Meqenëse stuko me tharje të shpejtë nuk ekzistonin atëherë, teknologjia e fabrikës përfshinte përdorimin e saldimit me kallaj plumbi për të niveluar sipërfaqen. Restauruesit modernë thonë se në Pobeda kanë hasur në shtresa saldimi deri në 1.5 cm të trasha dhe pesha e kallajit të përdorur në një trup mund të kalojë 15 kg! Është interesant fakti që disa mjeshtër modernë përdorin teknikat e kallajimit të gjysmë shekulli më parë dhe shembulli ynë u rivendos pikërisht në këtë mënyrë. Prandaj, ne përplasëm dyert dhe kapuçët e makinës së sapo restauruar pa frikë, duke e ditur se shtresa e stukoit nuk do të binte nga dridhjet.

Miti nr. 7. Për luftën

Me sa duket, "Victory" u krijua me synimin për pjesëmarrje në një luftë të re, dhe në bagazhin e secilës kopje ka nyje për bashkimin e një mitraloz. Sigurisht që jo. Në shkurt 1943, kur u miratua caktimi i qeverisë për një model të ri të Uzinës së Automobilave Gorky (që supozohej të ishte Pobeda), ushtria tashmë e kuptoi se lufta në makina të përshtatura pasagjerësh ishte më e shtrenjtë për veten e tyre.

GAZ i ri ishte planifikuar ekskluzivisht si një makinë pasagjerësh civilë, megjithëse jo pa aftësinë për të drejtuar zyrtarë ushtarakë në kabinë. Dhe ne gjetëm lehtësisht bazën për një legjendë të tillë - mjaftoi të hapnim bagazhin dhe të shikonim më thellë. Së pari, dy "ski" të gjata për vendosjen e një rrote rezervë në dysheme duket se lënë të kuptohet për mundësinë e vendosjes së një bipodi të lehtë automatiku - si një "karrocë" mitralozi i gjeneratës së re... Dhe së dyti, me divanin e pasmë. hiqet Midis kabinës dhe bagazhit, papritmas hapet një hapje e lirë me një dysheme të sheshtë deri te pulti - sikur veçanërisht për Anka mitralozi! Por jo, kjo veçori e trupit u përdor vetëm në versionin e ambulancës të Pobeda për të vendosur një barelë me një pacient përgjatë trupit.

Miti nr. 8. Të tjerë e kopjuan atë.

Ndoshta, por, natyrisht, nuk ka prova të drejtpërdrejta. Sido që të jetë, në vitin 1944, kur modeli pilot i Pobedës ishte gati, ishte makina e parë në botë për konsumatorin masiv me trup ponton, pra me mure anësore të lëmuara pa krahë apo dërrasa vrapimi. Për më tepër, silueta e pjesës së pasme të trupit fastback u bë karakteristike. Pas luftës, u shfaqën disa modele makinash që ishin posaçërisht të ngjashme me "Victory" tonë: Standardi anglez Vanguard (1948), gjermani Borgward Hansa 2400 (1952), etj.

Lexoni gjithashtu