Në materialet për makinat, shpesh përdoren shprehjet "shpejtësi të lartë", "çift rrotullues të lartë". Siç doli, këto shprehje (si dhe lidhja midis këtyre parametrave) nuk janë të qarta për të gjithë. Pra, le të flasim për to në më shumë detaje.
Le të fillojmë me faktin se motori djegia e brendshme Kjo është një pajisje në të cilën energjia kimike e karburantit që digjet në zonën e punës shndërrohet në punë mekanike.
Skematikisht duket kështu:
Ndezja e karburantit në cilindër (6) bën që pistoni (7) të lëvizë, i cili, nga ana tjetër, çon në rrotullim bosht me gunga.
Kjo do të thotë, ciklet e zgjerimit dhe tkurrjes në cilindra aktivizohen mekanizëm fiksimi, e cila nga ana tjetër e shndërron lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës:
Nga se përbëhet motori dhe si funksionon, shihni këtu:
Kështu që, karakteristikat më të rëndësishme motori janë fuqia, çift rrotullimi dhe shpejtësia e tij me të cilën arrihet kjo fuqi dhe çift rrotullues.
Shpejtësia e motorit
Termi i përdorur zakonisht "revolucione të motorit" i referohet numrit të rrotullimeve të boshtit të gungës për njësi të kohës (për minutë).
Si fuqia ashtu edhe çift rrotullimi nuk janë vlera konstante, ato kanë një varësi komplekse nga shpejtësia e motorit. Kjo marrëdhënie për çdo motor shprehet me grafikë të ngjashëm me sa vijon:
Prodhuesit e motorëve po luftojnë për të siguruar që çift rrotullimi maksimal i motorit të zhvillohet sa më shumë që të jetë e mundur gamë të gjerë rrotullime ("rafti i çift rrotullues ishte më i gjerë"), dhe fuqi maksimale arrihet me shpejtësi sa më afër këtij rafti.
Fuqia e motorit
Sa më e lartë të jetë fuqia, aq shpejtësi e madhe zhvillon auto
Fuqia është raporti i punës së kryer në një periudhë të caktuar kohore me këtë periudhë kohore. Në lëvizjen rrotulluese, fuqia përcaktohet si produkt i çift rrotullues dhe shpejtësia këndore rrotullimi.
Fuqia e motorit kohët e fundit është treguar gjithnjë e më shumë në kW, dhe më herët është treguar tradicionalisht në Fuqia e kuajve Oh.
Siç mund ta shihni në grafikun e mësipërm, fuqia maksimale dhe çift rrotullimi maksimal arrihen me shpejtësi të ndryshme të boshtit të gungës. Fuqia maksimale për motorët me benzinë zakonisht arrihet në 5-6 mijë rrotullime në minutë, për motorët me naftë - në 3-4 mijë rrotullime në minutë.
Kurba e fuqisë për motorin me naftë:
Praktikisht, fuqia ndikon karakteristikat e shpejtësisë auto: sa më e lartë të jetë fuqia, aq më shumë shpejtësi mund të zhvillojë makina.
Çift rrotullues
Çift rrotullues karakterizon aftësinë për të përshpejtuar dhe kapërcyer pengesat
Çift rrotullues (momenti i forcës) është produkti i forcës në krahun e levës. Në rastin e një mekanizmi me gunga, kjo forcë është forca e transmetuar përmes shufrës lidhëse, dhe leva është gunga e boshtit të gungës. Njësia matëse është Njuton metër.
Me fjalë të tjera, çift rrotullimi karakterizon forcën me të cilën boshti me gunga do të rrotullohet dhe sa me sukses do të kapërcejë rezistencën rrotulluese.
Në praktikë, çift rrotullimi i lartë i motorit do të jetë veçanërisht i dukshëm gjatë përshpejtimit dhe kur vozitni jashtë rrugës: me shpejtësi, makina përshpejtohet më lehtë, dhe jashtë rrugës, motori i reziston ngarkesave dhe nuk ngec.
Më shumë shembuj
Për një kuptim më praktik të rëndësisë së çift rrotullues, le të japim disa shembuj për një motor hipotetik.
Edhe pa marrë parasysh fuqinë maksimale, mund të nxirren disa përfundime nga grafiku që pasqyron çift rrotullues. Ne e ndajmë numrin e rrotullimeve të boshtit të gungës në tre pjesë - këto do të jenë rrotullime të ulëta, të mesme dhe të larta.
Grafiku në të majtë tregon një variant motori që ka një çift rrotullues të lartë në rrotullime të ulëta(që është e barabartë me çift rrotullues të lartë në shpejtësi të ulëta) - me një motor të tillë është mirë të ngasësh jashtë rrugës - do të "tërheqë" nga çdo moçal. Grafiku në të djathtë tregon një motor që ka çift rrotullues të lartë me shpejtësi mesatare (shpejtësi mesatare) - ky motor është krijuar për përdorim në qytet - ju lejon të përshpejtoni mjaft shpejt nga semafori në semafor.
Grafiku i mëposhtëm karakterizon një motor që ofron nxitim i mirë edhe me shpejtësi të lartë - me një motor të tillë është i rehatshëm në pistë. Mbyll grafikët motor universal- me një raft të gjerë - një motor i tillë do ta tërheqë atë nga këneta, dhe në qytet ju lejon të përshpejtoni mirë, dhe në autostradë.
Për shembull 4.7 litra Motor me gaz zhvillon një fuqi maksimale prej 288 kf. në 5400 rpm, dhe një çift rrotullues maksimal prej 445 Nm në 3400 rpm. Dhe motori me naftë 4.5 litra i instaluar në të njëjtën makinë zhvillon një fuqi maksimale prej 286 kf. në 3600 rpm, dhe çift rrotullimi maksimal është 650 Nm në një "raft" prej 1600-2800 rpm.
Motori X 1.6 litërsh zhvillon një fuqi maksimale prej 117 kf. në 6100 rpm, dhe çift rrotullimi maksimal prej 154 Nm arrihet në 4000 rpm.
Motori 2.0-litërsh jep një fuqi maksimale prej 240 kf. në 8300 rpm, dhe një çift rrotullues maksimal prej 208 Nm në 7500 rpm, duke qenë një shembull i "sportive".
Rezultati
Pra, siç e kemi parë tashmë, marrëdhënia midis fuqisë, çift rrotullues dhe shpejtësisë së motorit është mjaft komplekse. Duke përmbledhur, mund të themi sa vijon:
- çift rrotullues përgjegjës për aftësinë për të përshpejtuar dhe kapërcyer pengesat,
- pushtetin përgjegjës për shpejtësinë maksimale të mjetit,
- a shpejtësia e motorit gjithçka ndërlikohet, pasi secila vlerë e rrotullimeve korrespondon me vlerën e saj të fuqisë dhe çift rrotullues.
Dhe në përgjithësi, gjithçka duket kështu:
- çift rrotullues i lartë në rpm të ulët i jep makinës tërheqje për ngarje jashtë rrugës (një shpërndarje e tillë e forcave mund të mburret motorët me naftë). Në këtë rast, fuqia mund të bëhet parametri dytësor- mbani mend, të paktën, traktorin T25 me 25 kuaj fuqi;
- çift rrotullues i lartë(ose më mirë - "raft çift rrotullues) me shpejtësi të mesme dhe të larta bën të mundur përshpejtimin e mprehtë në trafikun e qytetit ose në autostradë;
- fuqi të lartë motori ofron shpejtësi maksimale e lartë;
- çift rrotullues i ulët(madje edhe kur fuqi të lartë) nuk do të lejojë të realizojë potencialin e motorit: Duke pasur aftësinë për të përshpejtuar në një shpejtësi të madhe, makina do ta arrijë këtë shpejtësi për një kohë tepër të gjatë.
Mënyra e funksionimit të motorit është një nga faktorët kryesorë që ndikon në shkallën e konsumit të pjesëve të tij. Është mirë kur makina është e pajisur transmetim automatik ose një variator që zgjedh në mënyrë të pavarur momentin e kalimit në një ose më të lartë veshje të ulët. Në makinat me "mekanikë", shoferi është i angazhuar në ndërrim, i cili "tjerr" motorin sipas kuptimit të tij dhe jo gjithmonë saktë. Prandaj, shoferët pa përvojë duhet të studiojnë se me çfarë shpejtësie është më mirë të ngasin në mënyrë që të maksimizojnë jetën e njësisë së energjisë.
Ngarje me shpejtësi të ulët me ndërrim të hershëm
Shpesh, instruktorët e autoshkollës dhe shoferët e vjetër rekomandojnë që fillestarët të ngasin "në ngushtësi" - të kalojnë në veshje të sipërme kur arrin 1500–2000 rpm të boshtit të gungës. Të parët japin këshilla për arsye sigurie, e dyta - jashtë zakonit, sepse më parë makinat kishin motorë me shpejtësi të ulët. Tani kjo mënyrë është e përshtatshme vetëm për një motor nafte, çift rrotullimi maksimal i të cilit është në një gamë më të gjerë rrotullimesh sesa një motor benzinë.
Jo të gjitha makinat janë të pajisura me tahometra, ndaj drejtuesit e papërvojë me këtë stil drejtimi duhet të udhëhiqen nga shpejtësia. Modaliteti me ndërrimi i hershëm duket kështu: ingranazhi i parë - duke lëvizur nga ndalesa, duke kaluar në II - 10 km / orë, në III - 30 km / orë, IV - 40 km / orë, V - 50 km / orë.
Një algoritëm i tillë lëvizës është një shenjë e një stili drejtimi shumë të relaksuar, i cili jep një avantazh të padyshimtë në siguri. Ana negative është një rritje në shkallën e konsumit të pjesëve të njësisë së energjisë, dhe ja pse:
- Pompa e vajit arrin kapacitetin e saj nominal nga 2500 rpm. Ngarkimi në 1500–1800 rpm shkakton uria e naftës, veçanërisht vuajnë kushinetat e shufrës lidhëse unazat e pistonit rrëshqitës (linera) dhe kompresimi.
- Kushtet e djegies përzierje ajër-karburant larg të qenit i favorshëm. Në dhomat, në pllakat e valvulave dhe fundet e pistonit, depozitat e karbonit depozitohen shumë. Gjatë funksionimit, kjo blozë nxehet dhe ndez karburantin pa një shkëndijë në kandelin (efekti i shpërthimit).
- Nëse ju duhet të rrotulloni ndjeshëm motorin kur vozitni në tatëpjetë, shtypni përshpejtuesin, por nxitimi mbetet i ngadaltë derisa motori të arrijë çift rrotullues. Por sapo të ndodhë kjo, ju kaloni në një marsh më të lartë dhe shpejtësia e boshtit të gungës bie përsëri. Ngarkesa është e madhe, nuk ka lubrifikim të mjaftueshëm, pompa pompon dobët antifrizin, prandaj ndodh mbinxehja.
- Në kundërshtim me besimin popullor, kursimet e gazit në këtë mënyrë i zhdukur. Kur shtypni pedalin e gazit, përzierja e karburantit pasurohet, por nuk digjet plotësisht, që do të thotë se shpërdorohet.
Pronarët e automjeteve të pajisura me kompjuter në bord, është e lehtë të bindesh për lëvizjen joekonomike “në shtrëngim”. Mjafton të ndizni ekranin e konsumit të menjëhershëm të karburantit.
Ky lloj drejtimi konsumohet njësia e fuqisë kur automjeti është duke u përdorur kushte të vështira- në rrugë të paasfaltuara dhe fshatare, me i ngarkuar plotësisht ose rimorkio. Mos relaksohuni dhe pronarët e makinave me motorë të fuqishëm me një vëllim prej 3 litrash ose më shumë, i aftë për të përshpejtuar ndjeshëm nga fundi. Në fund të fundit, për lubrifikimin intensiv të pjesëve të fërkimit të motorit, duhet të mbani të paktën 2000 rpm të boshtit të gungës.
Pse shpejtësia e lartë e boshtit të gungës është e dëmshme?
Stili i drejtimit "atlete në dysheme" nënkupton një rrotullim të vazhdueshëm të boshtit të gungës deri në 5-8 mijë rrotullime në minutë dhe një ndryshim të vonshëm të marsheve, kur zhurma e motorit fjalë për fjalë bie në veshë. Çfarë është e mbushur me këtë stil drejtimi, përveç krijimit emergjencave në rrugë:
- të gjithë komponentët dhe montimet e makinës, dhe jo vetëm motori, janë testuar ngarkesat maksimale gjatë jetës së shërbimit, gjë që zvogëlon burimin total me 15-20%;
- për shkak të ngrohjes intensive të motorit, çon në dështimin më të vogël të sistemit të ftohjes remont për shkak të mbinxehjes;
- tubat e shkarkimit digjen shumë më shpejt, dhe me ta një katalizator i shtrenjtë;
- elementët e transmisionit konsumohen me shpejtësi;
- meqenëse shpejtësia e boshtit të gungës tejkalon shpejtësinë normale pothuajse dy herë, konsumi i karburantit gjithashtu rritet me 2 herë.
Funksionimi i makinës "në pushim" ka një efekt negativ shtesë që lidhet me cilësinë trotuar. Lëvizja në shpejtësi e lartë në rrugë të përafërt fjalë për fjalë vret elementët e pezullimit, dhe në sa me shpejt te jete e mundur. Mjafton të fluturoni timonin në një gropë të thellë - dhe shiriti i përparmë do të përkulet ose plasaritet.
Si të hipni?
Nëse nuk jeni shofer makine garash dhe nuk jeni adhurues i drejtimit "stretch", që e ka të vështirë të mësojë përsëri dhe të ndryshojë stilin e drejtimit, atëherë për të kursyer njësinë e fuqisë dhe makinën në tërësi, përpiquni të mbani shpejtësinë e funksionimit të motorit në diapazoni prej 2000–4500 rpm. Çfarë bonusesh do të merrni:
- Kilometrazhi para riparimit të motorit do të rritet (burimi i plotë varet nga marka e makinës dhe fuqia e motorit).
- Falë djegies së përzierjes ajër-karburant në modalitetin optimal, mund të kurseni karburant.
- Përshpejtimi i shpejtë është i disponueshëm në çdo kohë, thjesht duhet të shtypni pedalin e gazit. Nëse nuk ka shpejtësi të mjaftueshme, kaloni menjëherë në një marsh më të ulët. Përsëritni të njëjtat hapa kur lëvizni përpjetë.
- Sistemi i ftohjes do të funksionojë në modalitetin e funksionimit dhe do të mbrojë njësinë e energjisë nga mbinxehja.
- Prandaj, elementët e pezullimit dhe të transmetimit do të zgjasin më gjatë.
Rekomandim. Në shumicën makina moderne pajisur me shpejtësi të lartë motorët me benzinë, është më mirë të ndërroni marshin kur arrihet pragu prej 3000 ± 200 rpm. Kjo vlen edhe për kalimin nga shpejtësia më e lartë në shpejtësinë më të ulët.
Siç u tha më lart, panelet e kontrollit makinat nuk kanë gjithmonë takometra. Për drejtuesit me pak përvojë në drejtimin e automjetit, ky është një problem, pasi shpejtësia e boshtit të gungës është e panjohur dhe fillestari nuk di të lundrojë me zë. Ekzistojnë 2 opsione për zgjidhjen e problemit: blini dhe instaloni në një pult takometër elektronik ose përdorni një tabelë që tregon shpejtësi optimale motori në lidhje me shpejtësinë e lëvizjes në marshe të ndryshme.
| Pozicioni i kutisë së marsheve me 5 shpejtësi | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Shpejtësia optimale e boshtit të gungës, rpm | 3200–4000 | 3500–4000 | të paktën 3000 | > 2700 | > 2500 |
| Shpejtësia e përafërt e automjetit, km/h | 0–20 | 20–40 | 40–70 | 70–90 | mbi 90 |
Shënim. Duke pasur parasysh atë markave të ndryshme dhe modifikimet e makinave, ka një korrespondencë të ndryshme midis shpejtësisë së lëvizjes dhe numrit të rrotullimeve, tabela tregon treguesit mesatarë.
Disa fjalë për bregun nga një mal ose pas përshpejtimit. Në çdo sistem furnizimi me karburant, sigurohet një mënyrë e detyruar. lëvizje boshe, aktivizohet në kushte të caktuara: makina është në bregdet, një nga marshet është i angazhuar dhe shpejtësia e boshtit të gungës nuk bie nën 1700 rpm. Kur aktivizohet modaliteti, furnizimi me benzinë në cilindra bllokohet. Kështu që ju mund të frenoni me siguri motorin shpejtësia maksimale pa frikë nga shpërdorimi i karburantit.
Vendosja e një karburatori sharrë elektrike me zinxhir me duart tuaja
Për një opsion të pavarur të karburatorit, duhet të njiheni me pajisjen e tij dhe të kuptoni procedurën e punës që kryhet për të rregulluar pjesët përgjegjëse për funksionimin e duhur pjesë përbërëse pajisjen dhe pjesët afër saj.
Është e nevojshme të trajtohen me kujdes artikujt për opsionin e sistemit, si dhe të përcaktohet përputhshmëria e karakteristikave të grupit me vlera shumë të pranueshme.
Rreth pajisjes së karburatorit
Karburatori shërben për përzierjen e përzierjes së djegshme me ajrin, në varësi të përmasave të paracaktuara. Nëse nuk respektohen doza të qarta, funksionimi i saktë i motorit është në rrezik. Kur një sasi e madhe ajri hyn gjatë përzierjes, dhe nuk ka karburant të mjaftueshëm, atëherë një përzierje e tillë konsiderohet "e varfër".
Nuk duhet lejuar mbingopja, sepse me një sasi të madhe karburanti në krahasim me ajrin, ka të ngjarë edhe keqfunksionime ose konsumim të motorit. Rregullimi i karburatorit nevojitet jo vetëm para zbatimit fillestar, por edhe kur zbulohen ndryshime në funksionimin e tij. Para se të filloni të punoni me sharrë elektrike me zinxhir, mos harroni ta thyeni atë.
Përbërësit e një karburatori
Dizajni i karburatorit përmban një grup standard të pjesëve, por mund të ndryshojë pak në varësi të prodhuesit. Komponentët:
- Fondacioni. Ky është një tub i veçantë që vizualisht i ngjan një dizajni aerodinamik. Ajri kalon nëpër të. Një amortizues është i vendosur në drejtim tërthor në mes të tubit. Pozicioni i tij mund të ndryshohet. Sa më shumë të shtrihet në kalim, aq më pak ajër hyn në motor.
- Difuzor. Kjo është pjesa e ngushtuar e tubit. Me ndihmën e tij, shpejtësia e furnizimit me ajër rritet pikërisht në segmentin nga vjen karburanti.
- Kanalet për furnizim me karburant. përzierje e karburantit të përfshira në dhomën notuese, më pas kalon në rrymë, nga e cila derdhet në atomizues.
- dhoma notuese. Është një element i veçantë strukturor, që të kujton formën e rezervuarit. Projektuar për mirëmbajtje të vazhdueshme niveli optimal lëngu i karburantit përpara se të hyjë në kanalin nga hyn ajri.
Nuk e dini se cilën sharrë elektrike me zinxhir të zgjidhni? Lexoni artikullin tonë.
Po kërkoni modele më të lira, por të besueshme dhe të testuara me kohë? Kushtojini vëmendje sharrave me zinxhir të prodhuar nga Rusia.
Ose studioni prodhuesit e huaj sharra me zinxhir si Stihl.
Çfarë ju duhet të keni për të vendosur
Çdo pronar karburatori duhet të ketë mjetet e nevojshme për të rregulluar këtë sistem. Ka tre vida rregulluese që janë të vendosura në trupin e pajisjes. Ata kanë shenjat e tyre:
- L - vidë për korrigjimin e shpejtësisë së ulët.
- H - vidë për rregullimin e shpejtësisë së lartë.
- T - rregullon përtaci, në shumicën e rasteve përdoret për eksperimente.
Filtri i ajrit me sharrë elektrike
Para se të rregulloni karburatorin, duhet të përgatisni pajisjen:
- Motori nxehet, domethënë ndizet rreth 10 minuta para riparimit dhe fiket në fillim të punës (shiko si të ndizni një sharrë elektrike me zinxhir).
- Kontrolloni dhe pastroni filtrin e ajrit.
- Zinxhiri ndalet duke rrotulluar vidën T sa më shumë që të shkojë (shih vajin e zinxhirit).
Për të kryer një riparim të sigurt, duhet të përgatisni një sipërfaqe të sheshtë ku mund të vendosni me kujdes pajisjen dhe të hiqni zinxhirin ana e kundert. Keni nevojë për një tahometër. Ai përcakton praninë e një shkeljeje në funksionimin e karburatorit. Gjatë rrotullimit të vidave, tingulli duhet të jetë i përsosur dhe absolutisht i barabartë. Nëse vërehen nota kërcitëse, atëherë përzierja është e mbingopur.
Udhëzimet e vendosjes
Rregullimi i karburatorit ndahet në dy faza kryesore. E para quhet themelore. Bëhet me motorin në punë. E dyta kryhet kur motori është i ngrohtë.
Për të përfunduar me sukses procedurën e akordimit të karburatorit, Ju duhet të lexoni manualin e udhëzimeve paraprakisht. model specifik për të identifikuar veçori shtesë cilësimet e pajisjes.
Faza e parë
Vidhat e rregullimit për shpejtësinë më të lartë dhe më të ulët duhet të rrotullohen në drejtim të akrepave të orës derisa të arrihet rezistenca më e lartë. Kur vidhat arrijnë në ndalesë, duhet t'i transferoni ato në ana e kundërt dhe lëreni në kalimin e 1.5 kthesave.
faza kryesore
Sharrë me zinxhir STIHL 180 kontrolloni sa rrotullime rrotullohet
Në këtë video do t'i përgjigjemi pyetjes se si të akordoni ose rregulloni karburatorin sharra me zinxhir beje vete
Sharrë me zinxhir STIHL 230 kontrolloni sa rrotullime rrotullohet
Rregullimi i karburatorit sharra me zinxhir Kampion 254 DIY. Tregohet rregullimi fillestar i karburatorit
Motori ndizet me shpejtësi mesatare dhe nxehet për rreth 10 minuta. Vidha përgjegjëse për rregullimin e shpejtësisë së boshtit duhet të lëvizë në drejtim të akrepave të orës. Lëshohet vetëm kur motori hyn në modalitetin e qëndrueshëm të funksionimit. Është e nevojshme të kontrollohet që zinxhiri të mos lëvizë gjatë këtij procesi.
Në modalitetin boshe, motori mund të ngecë (arsyeja është këtu). Në këtë rast, duhet ta sillni menjëherë vidën rregulluese në drejtim të akrepave të orës në ndalesë. Ndonjëherë zinxhiri fillon të lëvizë. Në këtë rast, kthejeni vidën rregulluese në drejtim të kundërt.
Kontrollimi i funksionimit të nxitimit
Ju duhet të bëni një hulumtim të vogël. Niset përshpejtimi i pajisjes. Është e nevojshme të vlerësohet shërbimi i motorit gjatë shpejtësisë maksimale. Kur motori funksionon siç duhet, kur shtypni përshpejtuesin, shpejtësia rritet shpejt në 15,000 rpm.
Nëse kjo nuk ndodh ose rritja e shpejtësisë është shumë e ngadaltë, duhet të përdoret vidhosja e shënuar me L. Ajo kthehet në të kundërt të akrepave të orës. Lëvizjet e moderuara duhet të respektohen, pasi kthesa nuk mund të jetë më shumë se 1/8 e rrethit të plotë.
RPM maksimale
Për të kufizuar këtë shifër, duhet të përdorni një vidë të shënuar H. Për të rritur numrin e rrotullimeve, kthejeni atë në drejtim të akrepave të orës dhe për t'i zvogëluar ato në drejtim të kundërt. Frekuenca maksimale nuk duhet të kalojë 15000 rpm.
Nëse ky tregues bëhet më i madh, motori i pajisjes do të konsumohet, gjë që do të çojë në probleme në sistemin e ndezjes. Kur rrotulloni këtë vidë, duhet të merren parasysh proceset e ndezjes së pajisjes. Nëse shfaqen dështimet më të vogla, atëherë vlera maksimale e shpejtësisë duhet të zvogëlohet.
Kontrolli përfundimtar në boshe
Para kësaj procedure, është e nevojshme të kryhet një rregullim i plotë i përbërësve të karburatorit gjatë punës shpejtesi maksimale. Tjetra, duhet të kontrolloni funksionimin e pajisjes në modalitetin e ftohtë të papunë. Kur arrihen parametrat e duhur gjatë rregullimit, ju mund të shihni korrespondencën e saktë të modelit të karburatorit me kriteret e mëposhtme:
- Kur lidhet modaliteti i ftohtë i papunë, zinxhiri nuk lëviz.
Përshpejtues sharrë elektrike me zinxhir
- Kur kryhet edhe një presion i lehtë mbi përshpejtuesin, motori po fiton vrull me një ritëm të përshpejtuar. Me një thellim gradual të presionit, vërehet se shpejtësia e motorit rritet në mënyrë proporcionale, duke arritur vlerat maksimale të lejueshme.
- Kur motori po funksionon, mund ta krahasoni tingullin e tij me një pajisje me katër goditje.
Nëse ka shkelje në parametrat e dhënë ose pajisja nuk është rregulluar plotësisht, duhet të kryeni përsëri hapin kryesor të konfigurimit. Ndonjëherë veprimet kryhen gabimisht. Në këtë rast, pajisja mund të dështojë për shkak të humbjes cilësimet e sakta nyje. Në këtë rast, do të duhet të kontaktoni një specialist.
Çmontimi i karburatorit nëse është e nevojshme për të kontrolluar ose riparuar komponentët
Pajisja modele të ndryshme karburatorët janë pothuajse të njëjtë, kështu që kur punoni me ta, mund të përdorni skemën standarde. Të gjithë elementët duhet të hiqen me kujdes, dhe më pas postoni në rendin e mëposhtëm në mënyrë që të mund t'i rregulloni me sukses artikujt në vend në fund të punës së riparimit.
Lexoni:
Heqja e kapakut të sipërm
- I filmuar mbulesa e sipërme. Për ta bërë këtë, hiqni 3 bulonat që e mbajnë atë në një rreth.
- Hiqet edhe goma e shkumës, pasi është pjesa e sipërme pjesë integrale Filter ajri.
- Tubi i karburantit hiqet.
- Shtytja e makinës shfaqet menjëherë në të.
- Fundi i kabllit është shkëputur.
- Zorra e benzinës mund të hiqet plotësisht duke e tërhequr sistematikisht nga montimi.
Për të përgatitur përfundimisht karburatorin për një riparim të madh ose zëvendësim të pjesëve më të vogla, duhet ta shkëputni me kujdes nga sistemi kryesor. Ndonjëherë kërkohet çmontimi i mëtejshëm. Duhet të zhvidhoshet elementet përbërës me kujdes dhe palosni fiksuesit në grup, pasi këto pjesë të vogla humbasin lehtësisht.
Udhëzim për kinezisht
Për të vendosur siç duhet karburatorin e një sharrë elektrike me zinxhir kinez, së pari duhet të mbani mend cilësimet e fabrikës së pajisjes, pastaj të ndizni motorin. Më pas, do t'ju duhet ta lini të funksionojë për disa orë në mënyrë që të vendosni me saktësi parametrat tuaja. Ndonjëherë puna kryhet një herë pas dhjetë minutave të funksionimit të motorit, megjithatë, shumë modele prodhim kinez kërkojnë trajtim të veçantë.
Modeli kinez i sharrës elektrike
Procedura e rregullimit:
- Aktivitetet fillojnë në modalitetin boshe. Me ndihmën e vidave rregulluese, duhet të arrini një rritje sistematike të shpejtësisë së motorit, kështu që së pari duhet ta lini të funksionojë me shpejtësi të ulët. Devijimi nga norma është lëvizja e zinxhirit përgjatë gomës. Në këtë rast, ju duhet të rregulloni vidhat e jashtme në pozicionin optimal në mënyrë që zinxhiri të mbetet i palëvizshëm.
- Qarkullimi është në zhvillim e sipër Shpejtësia mesatare . Ndonjëherë motori do të pijë duhan. Ky defekt mund të eliminohet duke shtrënguar vidën për të furnizuar një përzierje më të dobët të karburantit.
Në këtë rast, tymi do të zhduket, por shpejtësia e motorit do të rritet. Është e nevojshme të rregulloni cilësimet derisa të arrijë një nivel ku, kur shtypni mbytet, motori merr pa probleme shpejtësinë, nuk mund të dëgjoni kërcitje të mprehta ose ndërprerje.
Zgjedhja e boshtit me gunga të kërkuar duhet të fillojë me dy vendime të rëndësishme:
Së pari, le të kontrollojmë se si e përcaktojmë diapazonin e rrotullimeve të funksionimit dhe se si zgjedhja e boshtit me gunga përcaktohet nga kjo zgjedhje. Shpejtësitë maksimale të motorit zakonisht janë të lehta për t'u izoluar, pasi ato ndikojnë drejtpërdrejt në besueshmërinë, veçanërisht kur pjesët kryesore të bllokut janë konvencionale.
Shpejtësia maksimale e motorit dhe besueshmëria për shumicën e motorëve
| Shpejtësia maksimale e motorit | Kushtet e parashikuara të punës | Jeta e pritshme e shërbimit me pjesët përkatëse |
| 4500/5000 | Lëvizje normale | Mbi 160,000 km |
| 5500/6000 | Detyrim "i butë". | Mbi 160,000 km |
| 6000/6500 | Përafërsisht 120,000-160,000 km | |
| 6200/7000 | Detyrim për ngarje të përditshme / gara "të buta". | Rreth 80,000 km |
| 6500/7500 | Kalërim në rrugë shumë "e vështirë" ose gara "e butë" në "e vështirë". | Më pak se 80,000 km në hipur në rrugë |
| 7000/8000 | Vetëm gara "të vështira". | Përafërsisht 50-100 vrapime |
Mbani në mend se këto rekomandime janë të përgjithshme. Një motor mund të mbajë shumë më mirë se një tjetër në çdo kategori. Sa shpesh motori përshpejtohet në shpejtësinë maksimale është gjithashtu shumë e rëndësishme. Megjithatë, si rregull i përgjithshëm ju duhet të udhëhiqeni nga sa vijon: shpejtësia maksimale e motorit duhet të jetë nën 6500 rpm nëse po ndërtoni një motor të përforcuar për drejtimin e përditshëm, dhe kjo kërkohet performancë e besueshme. Këto shpejtësi motori janë të zakonshme në kufijtë e shumicës së pjesëve dhe mund të merren duke përdorur sustat e valvulave përpjekje mesatare. Pra, nëse besueshmëria është qëllimi kryesor, atëherë një shpejtësi maksimale prej 6000/6500 rpm do të ishte një kufi praktik. Ndërsa vendosja për shpejtësinë maksimale të RPM-së së kërkuar mund të jetë një proces relativisht i thjeshtë, i bazuar në parim në besueshmërinë (dhe ndoshta koston), një projektues i papërvojë i motorit mund ta shohë përcaktimin e diapazonit të RPM-së së funksionimit të një motori një detyrë shumë më të vështirë dhe më të rrezikshme. Ngritja e valvulave, gjatësia e goditjes dhe profili i kamerës së boshtit me gunga do të përcaktojnë brezin e fuqisë dhe disa mekanikë të papërvojë mund të tundohen të zgjedhin boshtet me gunga "më të mëdha" të mundshme në një përpjekje për të maksimizuar fuqinë e motorit. Megjithatë, është e rëndësishme të dini se fuqia maksimale nevojitet vetëm për një kohë të shkurtër kur motori është me shpejtësi maksimale. Fuqia e kërkuar nga shumica e motorëve të përmirësuar është shumë më e ulët se fuqia maksimale dhe RPM; në fakt, një motor tipik i përforcuar mund të "shohë" një hapje të plotë valvula e mbytjes vetëm disa minuta ose sekonda për një ditë të tërë pune. Sidoqoftë, disa ndërtues motorësh të papërvojë e injorojnë këtë fakt të dukshëm dhe zgjedhin boshtet me gunga më shumë me intuitë sesa me udhëzim? Nëse shtypni dëshirat tuaja dhe bëni një zgjedhje të kujdesshme bazuar në fakte dhe mundësi reale, atëherë mund të krijoni një motor të aftë për të dhënë fuqi mbresëlënëse. Mbani gjithmonë parasysh se boshti me gunga është pak a shumë një pjesë kompromisi. Pas një pike të caktuar, të gjitha përfitimet vijnë me koston e fuqisë së nivelit të ulët, humbjes së reagimit të mbytjes, ekonomisë, etj. Nëse qëllimi juaj është të rrisni kuajfuqinë, atëherë së pari bëni modifikime që shtojnë fuqinë maksimale duke përmirësuar efikasitetin e marrjes, pasi këto ndryshojnë kanë më pak efekt në fuqinë në rpm të ulët. Për shembull, optimizoni rrjedhën në kokën e cilindrit dhe në sistemin e shkarkimit, zvogëloni rezistencën e rrjedhës në kolektorin e marrjes dhe në karburator, më pas instaloni një bosht me gunga përveç të gjithë "setit" të mësipërm. Nëse i përdorni këto teknika me maturi, motori do të prodhojë kurbën më të gjerë të fuqisë të mundshme për investimin tuaj në kohë dhe para.
Si përfundim - nëse keni një makinë me transmetim automatik, atëherë duhet të jeni konservator kur zgjidhni kohën e valvulave të boshtit me gunga. Hapja shumë e gjatë e valvulës do të kufizojë fuqinë e motorit dhe çift rrotullues në rpm të ulët, të cilët janë elementë thelbësorë për të garantuar përshpejtim të mirë dhe për të nisur makinën nga një vend. Nëse konverteri i çift rrotullues i makinës suaj ndalon në 1500 rpm (tipike për shumë transmetime standarde), atëherë një bosht me gunga që nxjerr çift rrotullues të mirë, megjithëse jo domosdoshmërisht fuqinë maksimale, në 1500 rpm do të sigurojë nxitim i mirë. Ju mund të josheni të përdorni një konvertues çift rrotullues me shpejtësi e lartë ndalesat dhe boshtet me gunga me kohë të gjata të hapjes së valvulave në përpjekje për të arritur rezultati më i mirë. Megjithatë, nëse jeni duke përdorur një nga këta konvertues çift rrotullues me trafiku normal atëherë efikasiteti i tyre në shpejtësi të ulëta do të jetë shumë i ulët. Efikasiteti i karburantit vuaj jo pak. Për një makinë të përditshme, ka mënyra më efikase për të përmirësuar nxitimin e ulët të rpm.
Le të përmbledhim elementët kryesorë të zgjedhjes së një bosht me gunga. Së pari, për ngasjen e përditshme, shpejtësia maksimale e motorit duhet të mbahet në një nivel që nuk i kalon 6500 rpm. RPM mbi këtë kufi do të shkurtojnë ndjeshëm jetën e motorit dhe do të rrisin koston e pjesëve. Ndërsa një motor "normal" mund të përfitojë nga ngritja e sa më shumë valvulave të jetë e mundur, ngritja e tepërt e valvulave do të zvogëlojë besueshmërinë e motorit. Për të gjitha boshtet me gunga me ngritje të lartë, udhëzuesit e valvulave prej bronzi janë thelbësore për të siguruar jetëgjatësi të gjatë të mëngës, por për ngritësit e valvulave prej 14,0 mm ose më shumë, edhe udhëzuesit prej bronzi nuk mund të reduktojnë konsumin në një nivel të pranueshëm për aplikime normale.
Sa më gjatë të mbahen të hapura valvulat, veçanërisht valvula e hyrjes, aq më shumë fuqi maksimale do të prodhojë motori. Megjithatë, për shkak të natyrës së ndryshueshme të kohës së boshtit me gunga, nëse koha e valvulave ose mbivendosja e valvulave shkon përtej një pike të caktuar, e gjithë fuqia maksimale shtesë do të vijë me koston e performancës së nivelit të ulët. Boshtet me gunga me goditje marrjeje deri në 2700 të matura në ngritjen zero të valvulave janë zëvendësime të mira për boshtet standarde me gunga. Për motorët me fuqi të lartë, kufiri i sipërm i kohëzgjatjes së goditjes së marrjes prej më shumë se 2950 është pronë e një motori thjesht garues.
Mbivendosja e valvulave shkakton disa humbje të çift rrotullues në rpm të ulët, megjithatë, këto humbje zvogëlohen kur mbivendosja e valvulave zgjidhet me kujdes për aplikim - nga rreth 400 për boshtet me gunga motorë standardë deri në 750 ose më shumë për aplikime të veçanta.
Koha e valvulave, mbivendosja e valvulave, koha e valvulave dhe këndet e qendrës së kamerës janë të gjitha të lidhura. Nuk është e mundur të rregulloni secilën nga këto karakteristika në mënyrë të pavarur në motorët me një kamerë të vetme.
Për fat të mirë, shumica e specialistëve të boshtit me gunga kanë shpenzuar shumë vite duke krijuar profile kamerash për fuqi dhe besueshmëri, kështu që ata mund të ofrojnë një bosht me gunga që i përshtatet mirë nevojave tuaja. Megjithatë, mos e pranoni verbërisht atë që ju ofrojnë zotërinjtë; tani ju keni informacionin e nevojshëm për një diskutim kompetent të karakteristikave të boshteve me gunga me prodhuesit e tyre.
Në fund të fundit, boshti me gunga është një nga pjesët e sistemit të marrjes. Duhet të përputhet me kokën e cilindrit, kolektorin e marrjes dhe sistemi i shkarkimit. Vëllimi konsum i shumëfishtë dhe madhësia e tubit kolektor i shkarkimit duhet të zgjidhet që të përputhet me kurbën e fuqisë së motorit. Përveç kësaj, një efekt i dukshëm në fuqi kanë edhe shpejtësia e rrjedhës së ajrit në karburator, numri i dhomave, lloji i aktivizimit të dhomës dytësore etj.
Karakteristika e motorit turbojet për sa i përket numrit të rrotullimeve janë kthesat që tregojnë ndryshimin e shtytjes dhe konsumit specifik të karburantit me një ndryshim në numrin e rrotullimeve (me shpejtësi konstante dhe lartësi fluturimi).
Karakteristika nga numri i rrotullimeve është treguar në fig. 41.
Kur shtytja ndryshohet me rrotullime, vërehen mënyrat kryesore të mëposhtme të funksionimit të motorit:
1. Mbytje e ulët ose shpejtësi boshe. Kjo është shpejtësia më e ulët me të cilën motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme dhe të besueshme. Në të njëjtën kohë, djegia e qëndrueshme ndodh në dhomat e djegies, dhe fuqia e turbinës është mjaft e mjaftueshme për të rrotulluar kompresorin dhe njësitë.
Për një motor turbojet me një kompresor centrifugal, shpejtësia e punës është 2400-2600 në minutë. Shtytja e motorit në boshe nuk kalon 75-100 kg.
Përllogaritja e shpejtësisë boshe konsumi specifik karburanti nuk është një sasi karakteristike; zakonisht ky është konsumi i karburantit në orë.
Me shpejtësi boshe, turbina funksionon në kushte të rënda të temperaturës, përveç kësaj, furnizimi me vaj në kushinetat është shumë i vogël. Prandaj, koha e funksionimit të vazhdueshëm me gaz të ulët është e kufizuar në 10 minuta.
2. Lundrimi - motori punon me shpejtësi në të cilat shtytja është afërsisht 0,8 R MAX.
Oriz. 41. Karakteristikat e motorit turbojet për nga numri i rrotullimeve.
Me këto shpejtësi, funksionimi i vazhdueshëm dhe i besueshëm i motorit është i garantuar për jetëgjatësinë e specifikuar të shërbimit (burimi i motorit).
Projektuesi zgjedh parametrat e motorit në këtë mënyrë (ε, T , efikasiteti) për të marrë konsumin më të ulët specifik të karburantit në modalitetin e lundrimit.
Mënyra e funksionimit të lundrimit të motorit përdoret për fluturimet me kohëzgjatje dhe rreze.
3. Modaliteti nominal - motori funksionon me një shpejtësi në të cilën shtytja është afërsisht 0.9 R MAX.
Funksionimi i vazhdueshëm në këtë mënyrë lejohet jo më shumë se 1 orë.
Në modalitetin nominal, bëhen ngjitjet dhe fluturimet me shpejtësi të lartë.
Sipas mënyrës nominale, kryhet llogaritja termike e motorit dhe llogaritja e pjesëve për forcë.
4. Mënyra maksimale (ngritje) - motori zhvillohet numri maksimal rrotullime, në të cilat merret shtytja maksimale R MAX - në këtë mënyrë, funksionimi i vazhdueshëm lejohet jo më shumë se 6-10 minuta.
Modaliteti maksimal përdoret për ngritje, ngjitje dhe fluturim afatshkurtër me shpejtësi maksimale (kur është e nevojshme të kapni armikun dhe ta sulmoni atë).
Karakteristika nga numri i rrotullimeve është ndërtuar në kushte standarde atmosferike: presioni i ajrit P O = 760 mm rt. Art. dhe temperatura T 0 = 15 0 С.
Oriz. 42. Ndryshimi në konsumin specifik të karburantit sipas numrit të rrotullimeve.
Me një rritje të numrit të rrotullimeve të motorit (në lartësi konstante dhe shpejtësi fluturimi), ajri i dytë rrjedh përmes motorit G SEK dhe raporti i kompresimit të kompresorit ε COMP. Si rezultat, shtytja e motorit rritet ndjeshëm dhe konsumi specifik i karburantit zvogëlohet, motori turbojet është më ekonomik me shpejtësi të lartë. Nëse konsumi specifik i karburantit në shpejtësinë maksimale merret si 100%, atëherë konsumi specifik i karburantit në shpejtësinë boshe do të jetë 600-700% (Fig. 42). Prandaj, është e nevojshme të zvogëlohet funksionimi i motorit turbojet me shpejtësi boshe në çdo mënyrë të mundshme.
5. I shpejtë dhe i furishëm. Për motorët me një djegës pasardhës, karakteristikat tregojnë gjithashtu shtytjen, konsumin specifik të karburantit dhe kohëzgjatjen e motorit kur ndezësi i mëpasshëm është i ndezur - djegësi i mëpasshëm.
Kur ndizni motorin turbojet, rrotullimi fillestar i boshtit në shpejtësinë e boshtit kryhet nga një motor ndihmës nisës.
Si motori i nisjes perdoren: starters elektrik, starter-generator, starters turbojet.
Motori elektrik është një motor elektrik rrymë e vazhdueshme, mundësuar nga rryma nga bateritë e avionit ose aeroportit gjatë nisjes. Fuqia e tij është rreth 15-20 litra. Me.
Në disa motorë turbojet është instaluar një gjenerator- starter, i cili kur ndizet funksionon si një motor elektrik dhe ndërsa motori është në punë, funksionon si një gjenerator - ushqen rrjetin e avionit me rrymë.
Një motor elektrik, ose një gjenerator- starter, përfshihet në sistem automatik nisja, dhe puna e tij është e koordinuar me punën e lëshuesit sistemi i karburantit dhe sistemet e ndezjes.
Starter turbojet është një ndihmës motor turbojet instaluar në motorë të fuqishëm turbojet.
Një motor i vogël elektrik drejton një startues turbojet që rrotullon motorin kryesor në boshe dhe fiket automatikisht.
