/ 11
Më e keqja Më e mira

Fakti që automjetet pneumatike mund të bëhen një zëvendësim i plotë për automjetet me benzinë ​​dhe naftë është ende në dyshim. Megjithatë, për motorët që funksionojnë ajri i kompresuar ka potencialin e tij të pakushtëzuar Automjetet me ajër të kompresuar përdorin një pompë elektrike - kompresor për të kompresuar ajrin shtypje e lartë(300 – 350 Atm.) dhe grumbullojeni në një rezervuar. Duke e përdorur atë për të lëvizur pistonët, ashtu si një motor me djegie të brendshme, puna kryhet dhe makina funksionon me energji të pastër.

1. Risi e teknologjisë

Ndërsa një makinë me energji ajrore mund të duket si një zhvillim inovativ dhe madje futurist, fuqia ajrore është përdorur për të drejtuar makina që nga fundi i shekullit të nëntëmbëdhjetë dhe fillimi i shekullit të njëzetë. Sidoqoftë, pikënisja në historinë e zhvillimit të motorëve të ajrit duhet të konsiderohet shekulli i shtatëmbëdhjetë dhe zhvillimet e Denis Papin për Akademinë Britanike të Shkencave. Kështu, parimi i funksionimit të motorit të ajrit u zbulua më shumë se treqind vjet më parë, dhe duket edhe më e çuditshme që kjo teknologji nuk është përdorur në industrinë e automobilave për kaq shumë kohë.

2. Evolucioni i makinave me energji ajrore

Fillimisht, motorët me ajër të kompresuar u përdorën në Transporti publik. Në 1872, Louis Mekarski krijoi tramvajin e parë pneumatik. Më pas, në 1898, Hoadley dhe Knight përmirësuan dizajnin, duke zgjatur ciklin e funksionimit të motorit. Ndër etërit themelues të motorit të ajrit të kompresuar, emri i Charles Porter përmendet gjithashtu shpesh.

3. Vite harrese

Duke marrë parasysh historinë e gjatë të motorit ajror, mund të duket e habitshme që kjo teknologji nuk ishte zhvilluar mjaftueshëm në shekullin e njëzetë. Në vitet tridhjetë u projektua një lokomotivë me motor hibrid, i mundësuar nga ajri i kompresuar, por tendenca dominuese në industrinë e automobilave ishte instalimi i motorëve me djegie të brendshme. Disa historianë lënë të kuptohet për ekzistencën e një "lobi të naftës": sipas mendimit të tyre, kompanitë e fuqishme të interesuara për të rritur tregun e produkteve të naftës bënë çdo përpjekje të mundshme për të siguruar që kërkimi dhe zhvillimi në fushën e krijimit dhe përmirësimit të motorëve të ajrit nuk u botuan kurrë.

4. Përparësitë e motorëve me ajër të kompresuar

Është e lehtë të vërehen shumë përparësi në karakteristikat e motorëve të ajrit në krahasim me motorët me djegie të brendshme. Para së gjithash, është liria dhe siguria e dukshme e ajrit si burim energjie. Më tej, dizajni i motorit dhe i makinës në tërësi është thjeshtuar: nuk ka priza, një rezervuar gazi dhe një sistem ftohjeje motori; eliminon rrezikun e rrjedhjes ngarkimi i baterive, si dhe ndotja e mjedisit nga shkarkimet e automobilave. Në fund të fundit, me kusht prodhim ne mase, kostoja e motorëve me ajër të kompresuar ka të ngjarë të jetë më e ulët se kostoja e motorëve me benzinë.

Sidoqoftë, ka një mizë në vaj: sipas eksperimenteve, motorët me ajër të kompresuar doli të ishin më të zhurmshëm në funksionim sesa motorët me benzinë. Por kjo nuk është pengesa e tyre kryesore: për fat të keq, për sa i përket performancës së tyre ata gjithashtu mbeten prapa motorëve me djegie të brendshme.

5. E ardhmja e makinave me energji ajrore

Një epokë e re për makinat me ajër të kompresuar filloi në vitin 2008, kur ish-inxhinieri i Formula 1, Guy Negre, prezantoi krijimin e tij të quajtur CityCat - një makinë me energji elektrike që mund të arrijë shpejtësi deri në 110 km/h dhe të udhëtojë distanca pa rimbushur U deshën më shumë se 10 vjet për ta kthyer modalitetin e fillimit të makinës pneumatike në modalitetin e punës. E themeluar nga një grup njerëzish me të njëjtin mendim, kompania u bë e njohur si Motor Development Internation. Projekti i saj origjinal nuk ishte një makinë pneumatike në çdo kuptim kjo fjale. Motori i parë i Guy Negre mund të funksiononte jo vetëm me ajër të kompresuar, por edhe me ajër gazit natyror, benzine dhe nafte. Në një motor MDI, proceset e ngjeshjes, ndezjes së përzierjes së djegshme, si dhe vetë goditjes së fuqisë, zhvillohen në dy cilindra me vëllime të ndryshme, të lidhur nga një dhomë sferike.

Ne testuam termocentralin në një hatchback Citroen AX. Aktiv shpejtësi të ulëta(deri në 60 km/h), kur konsumi i energjisë nuk i kalonte 7 kW, makina mund të lëvizte vetëm me energji të ajrit të kompresuar, por me shpejtësi mbi këtë shenjë termocentrali kalonte automatikisht në benzinë. Në këtë rast, fuqia e motorit u rrit në 70 Fuqia e kuajve. Konsumi i karburantit të lëngshëm në kushtet e autostradës ishte vetëm 3 litra për 100 km - rezultat që çdo makinë hibride do ta kishte zili.

Sidoqoftë, ekipi i MDI nuk u ndal me kaq, duke vazhduar punën për përmirësimin e motorit të ajrit të kompresuar, përkatësisht në krijimin e një automjeti pneumatik të plotë, pa rimbushje të gazit ose karburantit të lëngshëm. I pari ishte prototipi Taxi Zero Pollution. Kjo makinë "për disa arsye" nuk ngjalli interes në vendet e zhvilluara, të cilat në atë kohë vareshin shumë nga industria e naftës. Por Meksika u interesua për këtë zhvillim dhe në vitin 1997 hyri në një marrëveshje për zëvendësimin gradual të flotës së taksive të Mexico City (një nga megaqytetet më të ndotura në botë) me transportin "ajror".

Projekti tjetër ishte i njëjti Airpod me një trup gjysmërrethor prej tekstil me fije qelqi dhe cilindra ajri të kompresuar 80 kilogramë, furnizimi i plotë i të cilit mjaftonte për 150-200 kilometra. Sidoqoftë, projekti OneCat, një interpretim më modern i taksisë meksikane Zero Pollution, u bë një automjet pneumatik serial i plotë. Cilindrat e lehtë dhe të sigurt të karbonit me një presion prej 300 bar mund të ruajnë deri në 300 litra ajër të kompresuar.

Parimi i funksionimit të motorit MDI është si më poshtë: ajri thithet në një cilindër të vogël, ku ngjeshet nga një pistoni nën një presion prej 18-20 bar dhe nxehet; ajri i nxehtë shkon në një dhomë sferike, ku përzihet me ajrin e ftohtë nga cilindrat, i cili zgjerohet dhe nxehet menjëherë, duke rritur presionin në pistonin e cilindrit të madh, i cili transmeton forcë në boshtin e gungës.

Një grup specialistësh tanë po punojnë për zhvillimin e disqeve me lëvizje pneumatike në fushën e aplikimit të tyre në transporti rrugor dhe në disqet e makinerive të ndryshme të punës. Ata kanë bërë një punë të jashtëzakonshme në këtë drejtim, por fillimisht mund të themi disa fjalë për trendin aktual global në këtë fushë të punës.

Automjetet që ushqehen me ajër të kompresuar.

Prodhuesi indian i automjeteve Tata po eksploron mundësinë e krijimit të një super miqësore me mjedisin transporti i udhëtarëve, e cila punon me ajër të kompresuar, ka nënshkruar një marrëveshje me kompaninë franceze MDI, e cila zhvillon motorë miqësorë me mjedisin që përdorin vetëm ajrin e kompresuar si lëndë djegëse. Tata ka fituar të drejtat për këto teknologji për Indinë dhe tani po eksploron se ku dhe si mund të përdoren ato. Tata ka kohë që po përgatit publikun për mjedisin transport i pastër, e cila po bëhet gjithnjë e më e përhapur në Indi, ku ka një bum të vërtetë automobilistik.

“Ky koncept si një mënyrë për të drejtuar një makinë është shumë interesant”, thotë Ravi Kant, drejtor menaxhues i kompanisë indiane. Kompania po kërkonte mundësi për të aplikuar teknologjinë e "ajrit të kompresuar" për aplikacione të lëvizshme dhe të palëvizshme, shton Kant.

Dhe këtu është një tjetër ndjesi nga prodhuesit indianë. Ata nisin në prodhim ne mase një model “Nano” i quajtur OneCAT, i cili nuk do të ketë më një motor benzine, por një motor pneumatik që funksionon me ajër të kompresuar. Çmimi i deklaruar i produktit të ri revolucionar është rreth pesë mijë dollarë. Nën sedilja e shoferit“Nano” kushton një bateri, dhe pasagjeri i përparmë qëndron direkt në rezervuarin e karburantit. Nëse mbushni një makinë me ajër në një stacion kompresori, do të duhen tre deri në katër minuta. "Pompimi" me ndihmën e një mini-kompresori që funksionon nga një prizë zgjat tre deri në katër orë. " Karburant ajror“është relativisht i lirë: nëse e konvertoni në një ekuivalent benzine, rezulton se makina konsumon rreth një litër për 100 km.

Mikro-kamoni Gator miqësor ndaj mjedisit i Engineair, mjeti i parë me ajër të kompresuar në Australi që hyri në shërbimin tregtar të drejtpërdrejtë, filloi së fundi operimet në Melburn. Kapaciteti i ngarkesës së kësaj karroce është 500 kg. Vëllimi i cilindrave të ajrit është 105 litra. Largësia në një pikë karburanti është 16 km. Në këtë rast, mbushja me karburant zgjat disa minuta. Ndërsa karikimi i një makine elektrike të ngjashme nga rrjeti do të merrte orë të tëra. Përveç kësaj, bateritë janë më të shtrenjta se cilindrat, shumë më të rënda dhe ndotëse mjedisi pasi burimi është shteruar dhe gjatë funksionimit.

Kjo lloj makine tashmë është duke punuar në klubet e golfit. Për të lëvizur lojtarët nëpër fushë ilaçi më i mirë nuk mund të gjendet, sepse në rol gazrat e shkarkimit i njëjti ajër del nga mjeti pneumatik.

Ideja e një makinë pneumatike është e thjeshtë - makina drejtohet jo nga përzierja e benzinës që digjet në cilindrat e motorit, por nga një rrjedhë e fuqishme ajri nga një cilindër (presioni në cilindër është rreth 300 atmosfera). Këto makina nuk kanë depozita karburanti, pa bateri, jo Panele diellore. Ata nuk kanë nevojë për hidrogjen, naftë ose benzinë. Besueshmëria? Nuk ka pothuajse asgjë për të thyer këtu.

Kështu mund të organizoni lëvizjen e një makine pasagjerësh duke përdorur sistemin Di Pietro. Dy motorë ajri rrotullues, një për rrotë. Dhe nuk ka asnjë transmetim - në fund të fundit, motori i ajrit prodhon çift rrotullues maksimal menjëherë - edhe kur është i palëvizshëm dhe rrotullohet deri në shpejtësi mjaft të përshtatshme, kështu që nuk ka nevojë për një transmetim të veçantë me një raport të ndryshueshëm ingranazhi. Epo, thjeshtësia e dizajnit është një tjetër plus për të gjithë idenë.

Motori ajror ka një avantazh tjetër të rëndësishëm: praktikisht nuk kërkon mirëmbajtje, kilometrazhi standard midis dy inspektimeve teknike është jo më pak se 100 mijë kilometra.

Plus i madh i një automjeti pneumatik është se praktikisht nuk ka nevojë për vaj - një litër "lubrifikant" është i mjaftueshëm për motorin për 50 mijë kilometra (për makinë e rregullt do t'ju duhen rreth 30 litra vaj). Automjeti pneumatik gjithashtu nuk ka nevojë për ajër të kondicionuar - ajri i konsumuar nga motori ka një temperaturë nga zero deri në pesëmbëdhjetë gradë Celsius. Kjo është mjaft e mjaftueshme për të ftohur brendësinë, e cila është e rëndësishme për Indinë e nxehtë, ku ata planifikojnë të lëshojnë makinën.

Modeli CityCAT duhet të ndërtohet në Shtetet e Bashkuara. Kjo është një makinë me gjashtë ulëse me trungu i madh. Pesha e makinës do të jetë 850 kilogramë, gjatësia - 4.1 m, gjerësia - 1.82 m, lartësia - 1.75 m Kjo makinë do të jetë në gjendje të përzënë deri në 60 kilometra në qytet vetëm me ajër të kompresuar dhe do të jetë në gjendje të përshpejtojë deri në. 56 kilometra në orë.

4 cilindra, të bërë nga fibra karboni me një guaskë Kevlar, secili 2 metra i gjatë dhe një çerek metër në diametër, të vendosura nën fund, mbajnë 400 litra ajër të kompresuar nën një presion prej 300 bar. Ajri me presion të lartë ose pompohet në to në stacione të veçanta kompresori, ose prodhohet nga një kompresor në bord kur lidhet me një furnizim standard me energji 220 volt. Në rastin e parë, karburanti zgjat rreth 2 minuta, në të dytën - rreth 3.5 orë. Konsumi i energjisë në të dyja rastet është rreth 20 kW/h, që me çmimet aktuale të energjisë elektrike është e barabartë me koston e një litër e gjysmë benzinë. Një makinë me ajër të kompresuar ka shumë përparësi ndaj një makine elektrike: është shumë më e lehtë, karikohet dy herë më shpejt dhe ka një gamë të ngjashme.

Taksi Pneumatic CityCAT dhe MiniCAT nga Motori Zhvillimi Ndërkombëtar.

Zhvilluesit e motorëve ajror nga MDI kanë llogaritur efikasitetin total në zinxhirin rafineri-automjet për tre lloje makinë - benzinë, elektrike dhe ajër. Dhe doli që efikasiteti i drejtimit të ajrit është 20 përqind, që është më shumë se dy herë më i lartë se efikasiteti i atij standard. motor benzine dhe një herë e gjysmë efikasiteti i makinës elektrike. Përveç kësaj, bilanci mjedisor duket edhe më i mirë nëse përdorni burime të rinovueshme të energjisë.

Ndërkohë, sipas MDI, vetëm në Francë tashmë janë grumbulluar mbi 60 mijë paraporosi për mjetin ajror. Austria, Kina, Egjipti dhe Kuba synojnë të ndërtojnë fabrika për prodhimin e saj. Autoritetet e kryeqytetit meksikan treguan interes të madh për produktin e ri: siç e dini, Mexico City është një nga qytetet më të ndotura në botë, kështu që baballarët e qytetit synojnë të zëvendësojnë të gjitha 87 mijë taksitë me benzinë ​​dhe naftë me makina franceze miqësore me mjedisin. sa me shpejt te jete e mundur.

Analistët besojnë se një makinë e fuqizuar nga ajri i kompresuar, pavarësisht se kush e ka krijuar atë (Tata, Engineair, MDI apo të tjerë), mund të zërë një vend të lirë në treg si automjetet elektrike që prodhuesit e tjerë i kanë zhvilluar tashmë ose thjesht po i testojnë.

Makinë pneumatike, të mirat dhe të këqijat. Përfundime të nxjerra nga puna e specialistëve tanë

Makinat e drejtuara me pneumatikë janë një temë që, në fakt, nuk është aq premtuese sa flasin për të "ekspertët" indianë, francezë apo amerikanë, megjithëse nuk është pa disa avantazhe.

Vetë makina pneumatike nuk e zgjidh problemin me karburantin. Fakti është se rezerva e energjisë e ajrit të kompresuar është shumë e vogël dhe një makinë e tillë është në gjendje të zgjidhë në mënyrë efektive problemi i karburantit vetëm për lloje të caktuara automjetesh: mini-makina pasagjerësh dhe mallrash, pirunët dhe makinat më të lehta të qytetit (për shembull, taksitë speciale). Dhe asgjë më shumë, nëse flasim për një pneumatik të pastër, dhe jo për një makinë hibride (një makinë hibride është një temë paralele, por krejtësisht e veçantë).

Kur zhvilloni një makinë pneumatike për një makinë, nuk duhet të merreni me motorin pneumatik, por me njësinë pneumatike - një sistem i tërë në të cilin motori pneumatik është vetëm një pjesë integrale. Një makinë e mirë pneumatike duhet të përfshijë disa komponentë të veçantë:

1. Motori pneumatik në vetvete është një motor me pistoni ose rrotullues multimodësh (ndoshta i një dizajni origjinal), duke siguruar shtytje specifike (çift rrotullues) të lartë dhe të ndryshueshëm me çdo shpejtësi dhe duke ruajtur një efikasitet vëllimor vazhdimisht të lartë (80-90%).

2. Një sistem për përgatitjen e marrjes së ajrit të kompresuar në cilindrat e motorit, i cili siguron instalim automatik presioni, dozimi dhe faza e pjesëve të ajrit të drejtuara në cilindrat e motorit.

3. Bllokim automatik kontrolli i ngarkesës dhe shpejtësisë së mjetit pneumatik - kontrollon motorin pneumatik dhe sistemin për përgatitjen e marrjes së ajrit të kompresuar në cilindrat e tij në përputhje me kërkesat e operatorit të makinës për shpejtësinë e lëvizjes së tij dhe ngarkesën në makinë pneumatike .

Një makinë e tillë pneumatike nuk do të ketë asnjë karakteristika konstante. Të gjitha karakteristikat e tij - fuqia, çift rrotullimi, shpejtësia e rrotullimit - ndryshojnë automatikisht nga zero në maksimum në varësi të kushteve të funksionimit dhe ngarkesës që kapërcehet. Përveç kësaj, ai mund të ketë udhëtim të kthyeshëm dhe një mekanizëm frenimi të detyruar pneumatik, siç është një ngadalësues.

Vetëm kështu Një qasje komplekse zgjidhja e problemit të makinës pneumatike do ta bëjë atë sa më efikas, jashtëzakonisht ekonomik dhe nuk kërkon përdorimin e llojeve të ndryshme sisteme ndihmëse të tilla si tufa ose kutia e shpejtësisë. Është gjithashtu në gjendje të rrisë efikasitetin e sistemit pneumatik me 15-30% në krahasim me analogët botërorë.

Mbrapa makinë eksperimentale me një makinë pneumatike, është më mirë të përdorni një pirun të projektuar posaçërisht për këtë qëllim. Kjo makinë do të jetë në gjendje të tregojë veten si në lëvizje ashtu edhe në punë. Është më e lehtë të bësh panele ballore për një pirun se sa të bësh një trup makine, dhe përveç kësaj, një ngarkues është një makinë thelbësisht e rëndë dhe pesha e cilindrave të çelikut për ajrin e kompresuar nuk do të ndërhyjë në të, dhe cilindrat e lehtë me fibër karboni-Kevlar në faza e parë e punës do të kushtojë më shumë se e gjithë makina. Fakti që ne mund të përdorim komponentë individualë të makinës nga pirunët serikë do të luajë gjithashtu një rol dhe kjo do të përshpejtojë punën.

Përveç kësaj, një pirun është një nga makinat e pakta që ka kuptim të bëhet me një makinë pneumatike, veçanërisht si një prototip.

Një makinë e tillë me një makinë pneumatike ka disa përparësi ndaj homologëve të saj me naftë dhe elektrike: - në prodhim masiv do të jetë më e lirë për t'u prodhuar, - rezerva e energjisë në cilindra është e ngjashme me rezervën e energjisë në bateritë e një pirunje elektrike, - koha e karikimit për cilindrat është disa minuta, dhe koha e karikimit për bateritë është - 6-8 orë, - makina pneumatike është praktikisht e pandjeshme ndaj ndryshimeve në temperaturën e ambientit - kur temperatura rritet në +50º, rezerva e energjisë rritet me 10% dhe me një rritje të mëtejshme të temperaturës së ambientit, rezerva e energjisë e makinës pneumatike vetëm rritet, pa pasur një efekt të dëmshëm (si një motor dizel, i cili është i prirur për mbinxehje). Kur temperatura bie në -20º, rezerva e energjisë e makinës pneumatike zvogëlohet me 10% pa ndonjë efekt tjetër të dëmshëm në funksionimin e tij, ndërsa rezerva e energjisë e baterive elektrike do të ulet me 2 herë, dhe një motor me naftë mund të mos fillojë në mot kaq i ftohtë. Kur temperatura e ambientit bie në -50º bateritë e rikarikueshme dhe motorët me naftë praktikisht nuk funksionojnë pa truke të veçanta, dhe makina pneumatike humbet vetëm rreth 25% të rezervës së saj të energjisë. - një makinë e tillë pneumatike mund të sigurojë një gamë shumë më të madhe të shpejtësisë së tërheqjes sesa motorët elektrikë tërheqës të pirunëve elektrikë ose konvertuesit e çift rrotullues të pirunëve me naftë.

Infrastruktura për furnizimin me karburant dhe servisimin e makinerive me lëvizje pneumatike mund të krijohet shumë më e thjeshtë se një infrastrukturë e ngjashme për makinat konvencionale.

Karburanti pneumatik nuk kërkon furnizim dhe përpunim të karburantit - ai është rreth nesh dhe absolutisht falas. Kërkohet vetëm një furnizim me energji elektrike.

Rimbushja e automjeteve pneumatike në çdo shtëpi është një gjë absolutisht reale, vetëm kostoja e karburantit të një automjeti pneumatik në shtëpi do të jetë pak më e lartë se në një stacion kryesor pneumatik.

Për sa i përket rikarikimit të mjetit pneumatik gjatë frenimit ose drejtimit të tatëpjetës (i ashtuquajturi rikuperim i energjisë), për arsye teknike kjo është ose shumë e vështirë ose jo ekonomike.

Problemi i rikuperimit të energjisë për automjetet me lëvizje pneumatike është shumë më i vështirë për t'u zgjidhur sesa për automjetet elektrike.

Nëse rikuperoni energjinë (duke përdorur frenimin e makinës ose frenimin e saj kur vozitni në një shpat) duke përdorur një gjenerator dhe një kompresor, atëherë zinxhiri i rikuperimit rezulton të jetë shumë më i gjatë: gjenerator - bateri - konvertues - motor elektrik - kompresor. Në këtë rast, fuqia e rikuperuesit (sistemi i rikuperimit në tërësi dhe të gjithë përbërësit e tij veçmas) duhet të jetë rreth gjysma e fuqisë së motorit të ajrit të makinës.

Në një automjet pneumatik, mekanizmi i rikuperimit të energjisë është shumë më kompleks dhe më i shtrenjtë se në një automjet elektrik. Fakti është se gjeneratori i automjeteve elektrike, i lidhur me rikuperimin e energjisë, kthen energjinë në bateri me një tension të qëndrueshëm, pavarësisht nga mënyra e frenimit të automjetit. Në këtë rast, forca aktuale varet nga mënyra e frenimit dhe nuk luan një rol të veçantë në rimbushjen e baterisë. Është ky proces që është shumë i vështirë për t'u arritur në një makinë pneumatike.

Në rikuperimin e energjisë pneumatike të makinës, analog i tensionit është presioni, dhe analog i fuqisë së rrymës është performanca e kompresorit. Dhe të dyja këto sasi janë të ndryshueshme në varësi të mënyrës së frenimit.

Për ta bërë më të qartë, rikuperimi nuk do të ndodhë nëse presioni në cilindra është 300 atmosfera, dhe kompresori në mënyrën e zgjedhur të frenimit krijon vetëm 200 atmosfera. Në të njëjtën kohë, mënyra e frenimit zgjidhet nga shoferi individualisht në secilin rast specifik dhe përshtatet me kushtet e drejtimit, dhe jo punë efektive rikuperues.

Ka probleme të tjera që lidhen me rikuperimin e energjisë në automjetet pneumatike.

Pra, makina pneumatike mund të përdoret në një masë mjaft të kufizuar në zhvillimin e një game shumë të ngushtë makinash të vogla - të njëjtat karroca shpërndarjeje, mini-makina të lehta të qytetit dhe klubit.

Një model i një mikromakine ose mikrokargoje të hapur, i mundësuar nga ajri i kompresuar. Një mjet ideal transporti për qytetet e vogla dhe qytezat në klimat e nxehta. Shkarkim absolutisht i pastër - ajër i pastër i ftohtë, i cili mund të drejtohet për të krijuar një mikroklimë për pasagjerët. Një makinë pneumatike e automatizuar shumë ekonomike për lëvizjen e saj siguron efikasitet maksimal dhe automatizim të kontrollit të lëvizjes së tij, pavarësisht nga ndryshimet në madhësinë e ngarkesës së jashtme - rezistencën ndaj lëvizjes. Motori origjinal i ajrit me çift rrotullues të ndryshueshëm nuk kërkon një kuti ingranazhi. Efikasiteti i këtij disku pneumatik është 20% më i lartë se ai i disqeve pneumatike ekzistuese të ngjashme nga zhvilluesit e tjerë dhe është sa më afër kufirit teorik të përdorimit të energjisë së ruajtur në ajrin e kompresuar në cilindrat e makinës.

Nga të gjitha alternativat moderne për makinat me motorë me djegie të brendshme, ato duken më të pazakonta dhe interesante. automjeteve, duke punuar në ajër të kompresuar. Është paradoksale, por tashmë ka shumë mjete të ngjashme transporti në botë. Ne do t'ju tregojmë për to në rishikimin e sotëm.

Australiani Darby Bicheno ka krijuar një motoçikletë-skuter të pazakontë të quajtur EcoMoto 2013. Ky automjet nuk mundësohet nga një motor me djegie të brendshme, por nga një impuls i dhënë nga ajri i kompresuar nga cilindrat.

Kur prodhoi EcoMoto 2013, Darby Bicheno u përpoq të përdorte ekskluzivisht materiale miqësore me mjedisin. Pa plastikë - vetëm metal dhe bambu i laminuar, nga i cili janë bërë shumica e pjesëve të këtij automjeti.

– kjo nuk është ende një makinë, por nuk është më një motoçikletë. Ky automjet gjithashtu funksionon me ajër të kompresuar dhe ka karakteristika teknike relativisht të larta.

Karroca me tre rrota AIRpod peshon 220 kilogramë. Është projektuar për të transportuar deri në tre persona dhe kontrollohet duke përdorur një levë në të Paneli perballe kjo gjysmë-auto.

AIRpod mund të udhëtojë 220 kilometra me një furnizim të plotë të ajrit të kompresuar, ndërsa arrin shpejtësi deri në 75 kilometra në orë. Mbushja e rezervuarëve me karburant zgjat vetëm një minutë e gjysmë, dhe kostoja e udhëtimit është 0,5 euro për 100 km.
Dhe u lëshua makina e parë e prodhimit në botë me një motor me ajër të kompresuar Kompani indiane Tata, e njohur në të gjithë botën për prodhimin e lirë Automjeti për njerëzit e varfër.

Automobil Tata OneCAT peshon 350 kg dhe mund të udhëtojë 130 km me një furnizim me ajër të kompresuar, duke përshpejtuar deri në 100 kilometra në orë. Por tregues të tillë janë të mundur vetëm me rezervuarë të mbushur maksimalisht. Sa më i ulët të jetë densiteti i ajrit në to, aq më i ulët bëhet mesatare shpejtësia.

Dhe mbajtësi i rekordit për shpejtësi midis automjeteve ekzistuese me ajër të kompresuar është makina. Gjatë testeve të zhvilluara në shtator të vitit 2011, kjo automjet ka përshpejtuar në 129.2 kilometra në orë. Vërtetë, ai arriti të udhëtonte vetëm një distancë prej 3.2 km.

Duhet të theksohet gjithashtu se Toyota Ku:Rin nuk është një automjet pasagjerësh prodhimi. Kjo makinë krijuar posaçërisht për të demonstruar në garat demonstruese aftësitë e shpejtësisë gjithnjë në rritje të makinave me motorë me ajër të kompresuar.
frëngjisht Kompania Peugeot i jep kuptim të ri termit "automjet hibrid". Nëse më parë kjo konsiderohej një makinë që kombinonte një motor me djegie të brendshme me një motor elektrik, atëherë në të ardhmen ky i fundit mund të zëvendësohet nga një motor me ajër të kompresuar.

Peugeot 2008 në 2016 do të bëhet makina e parë e prodhimit në botë e pajisur me një termocentral inovativ Ajri Hibrid. Kjo do t'ju lejojë të kombinoni drejtimin me karburant të lëngshëm, ajër të kompresuar dhe në modalitetin e kombinuar.

Yamaha WR250R - motoçikleta e parë me ajër të kompresuar

Kompania australiane Engineair ka zhvilluar dhe prodhuar motorë me ajër të kompresuar për shumë vite. Ishin prodhimet e tyre që përdoreshin nga inxhinierë të degës lokale Yamaha për të krijuar motoçikletën e parë në botë të këtij lloji.

Vërtetë, nuk ka Aeromovel në trena motorin e vet. Avionët e fuqishëm të ajrit vijnë nga sistemi hekurudhor mbi të cilin lëviz. Në të njëjtën kohë, mungesa e një termocentrali brenda trenit e bën atë shumë të lehtë.

Trenat Aeromovel aktualisht operojnë në Aeroportin Porto Alegre në Brazil dhe në parkun tematik Taman Mini në Xhakarta, Indonezi.

Ekologjia e konsumit Motor: Kompania indiane Tata, e njohur në mbarë botën për prodhimin e automjeteve të lira, ka nxjerrë në treg makinën e parë në botë të prodhuar në masë me një motor që funksionon me ajër të kompresuar.

Kompania indiane Tata, e njohur në mbarë botën për prodhimin e automjeteve të lira, ka nxjerrë në treg makinën e parë në botë të prodhuar në masë me një motor që funksionon me ajër të kompresuar.

Tata OneCAT peshon 350 kg dhe mund të udhëtojë 130 km me një furnizim ajri të ngjeshur në 300 atmosfera, duke përshpejtuar deri në 100 km në orë.

Siç vërejnë zhvilluesit, arritja e treguesve të tillë është e mundur vetëm me rezervuarët e mbushur në maksimum, një ulje e densitetit të ajrit në të cilën do të çojë në një ulje të shpejtësisë maksimale.

Për të mbushur katër cilindra me fibër karboni të vendosura nën pjesën e poshtme të makinës, secili 2 metra i gjatë dhe një çerek metër në diametër, nevojiten 400 litra ajër të kompresuar nën një presion prej 300 bar. Për më tepër, mund ta mbushni me karburant Tata OneCAT si në një stacion kompresori (kjo do të zgjasë 3-4 minuta) dhe nga një prizë shtëpiake. Në rastin e fundit, "pompimi" duke përdorur mini-kompresorin e integruar në makinë do të zgjasë tre deri në katër orë.

Nga rruga, cilindrat e fibrave të karbonit nuk shpërthejnë kur dëmtohen, por vetëm plasin, duke lëshuar ajër.

Ndryshe nga automjetet elektrike, bateritë e të cilave kanë probleme me riciklimin dhe efikasitet të ulët të ciklit të ngarkimit-shkarkimit (nga 50% në 70% në varësi të nivelit të ngarkesës dhe rrymave të shkarkimit), një makinë me ajër të kompresuar është mjaft ekonomike dhe miqësore me mjedisin.

"Karburanti i ajrit" është relativisht i lirë nëse e shndërroni atë në një ekuivalent benzine, rezulton se makina konsumon rreth një litër për 100 km.

Mjetet ajrore zakonisht nuk kanë një transmetim, pasi motori ajror prodhon çift rrotullues maksimal menjëherë - edhe kur është i palëvizshëm. Për më tepër, motori i ajrit praktikisht nuk kërkon mirëmbajtje: kilometrazhi standard midis dy inspektimeve teknike është 100 mijë km, dhe vaji - një litër vaj është i mjaftueshëm për 50 mijë km (për një makinë të rregullt, rreth 30 litra vaj do të ishin nevojshme).

Tata OneCAT ka motor me katër cilindra me një vëllim prej 700 kubesh dhe një peshë prej vetëm 35 kg. Punon në parimin e përzierjes së ajrit të kompresuar me ajrin e jashtëm atmosferik. Kjo njësi e energjisë i ngjan një motori konvencional me djegie të brendshme, por cilindrat e tij janë me diametra të ndryshëm - dy të vegjël, lëvizës dhe dy të mëdhenj, të punës. Kur motori është në punë ajri i jashtëm thithet në cilindra të vegjël, ngjeshet aty me pistona dhe nxehet dhe më pas shtyhet në dy cilindra pune, ku përzihet me ajrin e ftohtë të kompresuar që vjen nga rezervuari. Si rezultat përzierje ajri zgjeron dhe vë në lëvizje pistonët e punës, të cilët nga ana e tyre nisin bosht me gunga motorri.

Meqenëse nuk ndodh djegie në një motor të tillë, prodhimi është vetëm ajri i shteruar dhe i pastër.

Duke llogaritur efikasitetin total të energjisë në zinxhirin "rafineria e naftës - makinë" për tre lloje të makinës - benzinë, elektrike dhe ajër, zhvilluesit zbuluan se efikasiteti i makinës së ajrit është 20%, që është më shumë se dy herë më i lartë se efikasiteti i një motori standard me benzinë ​​dhe një herë e gjysmë - Efikasiteti i lëvizjes elektrike. Përveç kësaj, ajri i kompresuar mund të ruhet për përdorim në të ardhmen duke përdorur burime të paqëndrueshme të rinovueshme të energjisë, siç janë gjeneratorët e erës - atëherë mund të arrihet një efikasitet edhe më i lartë.

Siç vërejnë zhvilluesit, kur temperatura bie në -20C, rezerva e energjisë e makinës pneumatike zvogëlohet me 10% pa ndonjë efekt tjetër të dëmshëm në funksionimin e tij, ndërsa rezerva e energjisë e baterive elektrike zvogëlohet përafërsisht 2 herë.

Përveç kësaj, ajri i shkarkimit nga motori i ajrit ka një temperaturë të ulët dhe mund të përdoret për të ftohur brendësinë e automjetit në ditët e nxehta. Pronari i një Tata OneCAT do të duhet të shpenzojë energji vetëm për ngrohjen e makinës gjatë sezonit të ftohtë.

Tata OneCAT, e cila karakterizohet nga thjeshtësia në dizajn, u zhvillua kryesisht për përdorim taksi. botuar

Disa vite më parë, lajmi u përhap në mbarë botën se kompania indiane Tata do të lansonte një seri makinash me ajër të kompresuar. Planet mbetën plane, por makinat pneumatike janë bërë qartë një trend: disa projekte të zbatueshme shfaqen çdo vit, dhe Peugeot planifikoi të vendoste një hibrid ajri në transportues në 2016. Pse papritmas u bënë modë makinat pneumatike?

Çdo gjë e re është e vjetër e harruar mirë. Kështu, në fund të shekullit të 19-të, makinat elektrike ishin më të njohura se homologët e tyre me benzinë, më pas ato i mbijetuan një shekulli harresë dhe më pas "u ngritën nga hiri" përsëri. E njëjta gjë vlen edhe për pajisjet pneumatike. Në vitin 1879, pionieri francez i aviacionit Victor Tatin projektoi A? aeroplan, i cili supozohej të ngrihej në ajër falë një motori me ajër të kompresuar. Një model i kësaj makine fluturoi me sukses, megjithëse avioni me madhësi të plotë nuk u ndërtua.

Themeluesi i motorëve pneumatikë në transportin tokësor ishte një tjetër francez, Louis Mekarski, i cili zhvilloi një njësi të ngjashme energjie për tramvajet e Parisit dhe Nantes. Nantes i testoi makinat në fund të viteve 1870 dhe deri në vitin 1900 Mekarski zotëronte një flotë prej 96 tramvajesh, duke dëshmuar efektivitetin e sistemit. Më pas, "flota" pneumatike u zëvendësua nga një elektrike, por fillimi ishte bërë. Më vonë, lokomotivat pneumatike gjetën një zonë të ngushtë të aplikimit të gjerë - minierat. Në të njëjtën kohë, filluan përpjekjet për të instaluar një motor ajri në një makinë. Por më parë fillimi i shekullit XXI Për shekuj, këto përpjekje mbetën të izoluara dhe nuk ia vlenin t'i kushtohet vëmendje.

Pro: pa emetime të dëmshme, aftësia për të rimbushur makinën në shtëpi, kosto e ulët për shkak të thjeshtësisë së modelit të motorit, mundësia e përdorimit të një rikuperuesi energjie (për shembull, ngjeshja dhe akumulimi i ajrit shtesë për shkak të frenimit të makinës ). Kundër: efikasiteti i ulët (5−7%) dhe dendësia e energjisë; nevoja për një shkëmbyes të jashtëm të nxehtësisë, pasi kur presioni i ajrit zvogëlohet, motori ftohet shumë; të ulëta treguesit e performancës automjete pneumatike.

Përfitimet e ajrit

Një motor ajri (ose, siç thonë ata, një cilindër ajri) konverton energjinë e zgjerimit të ajrit në punë mekanike. Parimi i funksionimit të tij është i ngjashëm me atë të një hidraulik. "Zemra" e motorit të ajrit është pistoni në të cilin është ngjitur shufra; rreth shufrës është mbështjellë një burim. Ajri që hyn në dhomë, me presion në rritje, kapërcen rezistencën e sustës dhe lëviz pistonin. Gjatë fazës së shkarkimit, kur presioni i ajrit bie, susta e kthen pistonin në pozicioni fillestar- dhe cikli përsëritet. Një cilindër pneumatik mund të quhet mirë një "motor me djegie të brendshme".

Një skemë më e zakonshme e membranës është ku roli i një cilindri luhet nga një membranë fleksibël, në të cilën një shufër me një susta është ngjitur në të njëjtën mënyrë. Avantazhi i tij është se nuk kërkon saktësi kaq të lartë në përshtatjen e elementeve lëvizëse; lubrifikantët, dhe ngushtësia e dhomës së punës rritet. Ekzistojnë gjithashtu motorë pneumatikë rrotullues (pllakë) - analogë të motorëve me djegie të brendshme Wankel.

Makina e vogël pneumatike me tre vende nga MDI franceze u prezantua për publikun e gjerë në Motor Show në Gjenevë 2009. Ai ka të drejtë të lëvizë në shtigje të dedikuara për biçikleta dhe nuk kërkon patentë shoferi. Ndoshta makina pneumatike më premtuese.

Përparësitë kryesore të një motori pneumatik janë mirëdashësia e tij mjedisore dhe çmim i ulët"karburant". Në fakt, për shkak të natyrës së tyre pa mbeturina, lokomotivat pneumatike janë bërë të përhapura në miniera - kur përdorin motorë me djegie të brendshme në hapësirë ​​të kufizuar ajri shpejt ndotet, duke përkeqësuar ndjeshëm kushtet e punës. Gazrat e shkarkimit të një motori pneumatik janë ajri i zakonshëm.

Një nga disavantazhet e një cilindri pneumatik është relativisht densitet të ulët energjia, domethënë sasia e energjisë së gjeneruar për njësi vëllimi të lëngut punues. Krahasoni: ajri (në një presion prej 30 MPa) ka një densitet energjie prej rreth 50 kWh për litër, dhe benzinë ​​e rregullt— 9411 kWh për litër! Kjo do të thotë, benzina si lëndë djegëse është pothuajse 200 herë më efektive. Edhe duke marrë parasysh jo shumë efikasitet të lartë motor benzine në fund "prodhon" rreth 1600 kWh për litër, që është dukshëm më e lartë se performanca e një cilindri pneumatik. Kjo kufizon të gjithë treguesit e performancës së motorëve pneumatikë dhe makinave që ata drejtojnë (rezerva e fuqisë, shpejtësia, fuqia, etj.). Për më tepër, motori i ajrit ka një efikasitet relativisht të ulët - rreth 5-7% (kundrejt 18-20% për një motor me djegie të brendshme).

Pneumatika e shekullit XXI

Urgjenca e problemeve mjedisore në shekullin 21 i ka detyruar inxhinierët të kthehen në idenë e harruar prej kohësh të përdorimit të një cilindri pneumatik si motor për një automjet rrugor. Në fakt, një makinë pneumatike është më miqësore me mjedisin se edhe një makinë elektrike, elementët e dizajnit të së cilës përmbajnë substanca të dëmshme për mjedisin. Në një cilindër pneumatik ka ajër dhe asgjë tjetër përveç ajrit.

Prandaj, detyra kryesore inxhinierike ishte të sillte makinën pneumatike në një formë në të cilën ajo mund të konkurronte me makinat elektrike për sa i përket karakteristikat operacionale dhe kosto. Ka shumë gracka në këtë çështje. Për shembull, problemi i dehidrimit të ajrit. Nëse ka edhe një pikë lëngu në ajrin e kompresuar, atëherë për shkak të ftohjes së fortë gjatë zgjerimit të lëngut të punës, ai do të kthehet në akull, dhe motori thjesht do të ngecë (ose edhe do të kërkojë riparim). Ajri normal i verës përmban afërsisht 10 g lëng për 1 m 3, dhe kur mbushet një cilindër, duhet të shpenzohet energji shtesë (rreth 0,6 kWh) për dehidrim - dhe kjo energji është e pazëvendësueshme. Ky faktor mohon mundësinë e rimbushjes së shtëpisë me cilësi të lartë - pajisjet e dehidrimit nuk mund të instalohen dhe operohen në shtëpi. Dhe ky është vetëm një nga problemet.

Sidoqoftë, tema e makinës pneumatike doli të ishte shumë tërheqëse për t'u harruar.

Me një rezervuar të plotë dhe me ngarkesë të plotë me ajër, Peugeot 2008 Hybrid Air mund të përshkojë deri në 1300 km.

Shkoni direkt në seri?

Një nga zgjidhjet për të minimizuar disavantazhet e një motori ajri është lehtësimi i makinës. Në të vërtetë, një minicar i qytetit nuk ka nevojë për një gamë dhe shpejtësi të madhe, por performanca mjedisore në një metropol luan një rol të rëndësishëm. Kjo është pikërisht ajo që po llogarisin inxhinierët e kompanisë franceze-italiane Motor Development International, të cilët në Panairin e Gjenevës 2009 i prezantuan botës karrocën pneumatike MDI AIRpod dhe versionin e saj më serioz, MDI OneFlowAir. MDI filloi të "luftojë" për një makinë pneumatike në vitin 2003, duke treguar konceptin Eolo Car, por vetëm dhjetë vjet më vonë, pasi kishin goditur shumë gunga, francezët arritën në një zgjidhje të pranueshme për linjën e montimit.

MDI AIRpod është një kryqëzim midis një makine dhe një motoçiklete, një analog i drejtpërdrejtë i një "karrige me rrota", siç quhej shpesh në BRSS. Falë një motori ajri me 5,45 kuaj fuqi, vrapimi me tre rrota që peshon vetëm 220 kg mund të përshpejtojë deri në 75 km/h dhe ka një distancë prej 100 km në orë. versioni bazë ose 250 km në një konfigurim më serioz. Është interesante se AIRpod nuk ka fare timon - makina kontrollohet nga një levë. Në teori, ajo mund të lëvizë si në rrugë përdorim të përbashkët, dhe në shtigjet e biçikletave.

AIRpod ka çdo shans për prodhim masiv, pasi në qytetet me një infrastrukturë të zhvilluar çiklizmi, si Amsterdami, makina të tilla mund të jenë të kërkuara. Një karburant me ajër në një stacion të pajisur posaçërisht zgjat rreth një minutë e gjysmë, dhe kostoja e udhëtimit është në fund të fundit rreth 0.5 për 100 km - thjesht nuk mund të jetë më e lirë. Sidoqoftë, data e deklaruar për prodhimin serik (pranverë 2014) tashmë ka kaluar, dhe gjërat janë ende atje. Ndoshta MDI AIRpod do të shfaqet në rrugët e qyteteve evropiane në 2015.

Motoçikleta cross-country, e ndërtuar nga australiani Dean Benstead në një shasi Yamaha, është në gjendje të përshpejtojë në 140 km/h dhe të ngasë pa ndalesë për tre orë me një shpejtësi prej 60 km/h. Motori ajror i sistemit Angelo di Pietro peshon vetëm 10 kg.

Koncepti i dytë i paraprodhimit është projekti i famshëm i gjigantit indian Tata, makina MiniCAT. Projekti u lançua njëkohësisht me AIRpod, por, ndryshe nga evropianët, indianët përfshinë në program një mikromakinë normale, të plotë me katër rrota, një bagazh dhe një plan urbanistik (në AIRpod, vini re, pasagjerët dhe shoferi ulen me mbrapa njëri-tjetrit). Pesha e Tatës është pak më e madhe, 350 kg, shpejtesi maksimale— 100 km/h, rezerva e fuqisë — 120 km, domethënë, MiniCAT në tërësi duket si një makinë, dhe jo si një lodër. Është interesante që në Kompania Tata Në vend që të luftonin me zhvillimin e një motori ajror nga e para, ata blenë të drejtat për të përdorur zhvillimet e MDI për 28 milionë dollarë (që i lejoi këtij të fundit të qëndronte në det) dhe përmirësoi motorin për të shtyrë një automjet më të madh. Një nga veçoritë e kësaj teknologjie është përdorimi i nxehtësisë që çlirohet kur ajri në zgjerim ftohet për të ngrohur ajrin gjatë mbushjes së cilindrave.

Fillimisht, Tata do të vendoste MiniCAT në linjën e prodhimit në mesin e vitit 2012 dhe do të prodhonte rreth 6000 njësi në vit. Por testimi vazhdon, dhe prodhimi serial është shtyrë për momente më të mira. Gjatë zhvillimit të tij, koncepti arriti të ndryshojë emrin e tij (më parë quhej OneCAT) dhe dizajnin, kështu që askush nuk e di se cili version i tij do të dalë përfundimisht në shitje. Duket edhe përfaqësues të Tatës.

Në dy rrota

Sa më i lehtë të jetë një automjet me ajër të kompresuar, aq më efikas është ai për sa i përket performancës operacionale dhe ekonomike. Përfundimi logjik nga kjo deklaratë është - pse të mos bëni një skuter ose motoçikletë?

Ky ishte shqetësimi i australianit Dean Benstead, i cili në vitin 2011 i tregoi botës motoçikletën O 2 Pursuit me një njësi fuqie të zhvilluar nga Engineair. Ky i fundit është i specializuar në rrotulluesin e përmendur tashmë motorët e ajrit projektuar nga Angelo di Pietro. Në fakt, ky është një dizajn klasik Wankel pa djegie - rotori drejtohet nga furnizimi me ajër në dhomat. Benstead shkoi në të kundërtën kur zhvillohej. Ai fillimisht porositi një motor nga Engineair, dhe më pas ndërtoi një motoçikletë rreth tij, duke përdorur një kornizë dhe disa elementë nga një Yamaha WR250R e prodhimit. Makina doli të ishte çuditërisht efikase në energji: mbulon 100 km me një mbushje dhe, teorikisht, arrin një shpejtësi maksimale prej 140 km/h. Këto shifra, meqë ra fjala, tejkalojnë ato të shumë motoçikletave elektrike. Benstead luajti me zgjuarsi në formën e cilindrit, duke e vendosur atë në kornizë - kjo hapësirë ​​e kursyer; motori është dy herë më kompakt se homologu i tij me benzinë, dhe vend i lirë ju lejon të instaloni një cilindër të dytë, duke dyfishuar kilometrazhin e motoçikletës.

Por, për fat të keq, O 2 Pursuit mbeti vetëm një lodër një herë, megjithëse u nominua për një çmim prestigjioz shpikjeje të krijuar nga James Dyson. Dy vjet më vonë, ideja e Benstead u zgjodh nga një tjetër australian, Darby Bicheno, i cili propozoi përdorimin e një dizajni të ngjashëm për të mos krijuar një motoçikletë, por një automjet thjesht urban, një skuter. EcoMoto 2013 i tij duhet të jetë prej metali dhe bambu (pa plastikë), por gjërat nuk kanë përparuar ende përtej interpretimeve dhe vizatimeve.

Përveç Benstead dhe Bicheno, Evin I Yang ndërtoi një makinë të ngjashme në 2010 (projekti i tij u quajt Green Speed ​​​​Air Motorcycle). Të tre dizajnerët, meqë ra fjala, kanë qenë studentë në Institutin e Teknologjisë Mbretërore të Melburnit, dhe për këtë arsye projektet e tyre janë të ngjashme, përdorin të njëjtin motor dhe... nuk kanë shanse për një seri, punë kërkimore e mbetur.

Në vitin 2011 makinë sportive Toyota Ku:Rin vendosi një rekord botëror shpejtësie për automjetet që ushqehen me ajër të kompresuar. Në mënyrë tipike, makinat pneumatike nuk përshpejtojnë më shumë se 100-110 km/h, por koncepti Toyota tregoi një rezultat zyrtar prej 129.2 km/h. Për shkak të fokusit të tij te shpejtësia, Ku: Rin mund të udhëtonte vetëm 3.2 km me një karikim, por makina me tre rrota me një vend nuk kishte nevojë për më shumë. Rekordi është vendosur. Është interesante se më parë rekordi ishte vetëm 75.2 km/h dhe u vendos në Bonneville nga makina Silver Rod e projektuar nga amerikani Derek McLeish në verën e vitit 2010.

Korporatat në fillim

Sa më sipër e vërteton këtë makina ajrore ka një të ardhme, por ka shumë të ngjarë jo në " formë e pastër" Megjithatë, ata kanë kufizimet e tyre. I njëjti MDI AIRpod dështoi absolutisht në të gjitha testet e përplasjes, pasi dizajni i tij ultra i lehtë nuk e lejonte atë të mbronte siç duhet shoferin dhe pasagjerët.

Por përdorimi i teknologjive pneumatike si një burim shtesë energjie në një makinë hibride është mjaft e mundur. Në lidhje me këtë, Peugeot njoftoi se nga viti 2016, disa nga crossover-et e Peugeot 2008 do të prodhohen në version hibrid, një nga elementët e të cilit do të jetë instalimi i Hybrid Air. Ky sistem u zhvillua në bashkëpunim me Bosch; thelbi i tij është se energjia e motorit me djegie të brendshme nuk do të ruhet në formën e energjisë elektrike (si në hibridet konvencionale), por në cilindra të ajrit të kompresuar. Planet, megjithatë, mbetën plane: për ky moment Instalimi nuk është i instaluar në makinat e prodhimit.

Peugeot 2008 Hybrid Air do të jetë në gjendje të lëvizë duke përdorur energjinë e një motori me djegie të brendshme, ajrit njësia e fuqisë ose kombinime të tyre. Vetë sistemi do të njohë se cili burim energjie është më efikas në një situatë të caktuar. Në ciklin urban, në veçanti, 80% e kohës do të përdoret energjia e ajrit të kompresuar - ajo drejton një pompë hidraulike, e cila rrotullon boshtin kur motori me djegie të brendshme është i fikur. Kursimi total i karburantit me këtë skemë do të jetë deri në 35%. Kur punon në ajër të pastër, shpejtësia maksimale e automjetit është e kufizuar në 70 km/h.

Koncepti Peugeot duket absolutisht i zbatueshëm. Duke marrë parasysh përfitimet mjedisore, hibride të tilla mund të zëvendësojnë ato elektrike gjatë pesë deri në dhjetë vitet e ardhshme. Dhe bota do të bëhet pak më e pastër. Ose nuk do.