Pse u dogj pistoni? Si të shmangni djegien? Çfarë është djegia e pistonit të motorit me naftë? Pse digjet një pistoni në një BMW me naftë?

Pse u dogj pistoni?

Një analizë e dëmtimeve të ndryshme të pistonit tregon se të gjitha shkaqet e defekteve dhe prishjeve ndahen në katër grupe: ftohje e dëmtuar, mungesa e lubrifikimit, forca termike tepër e lartë nga gazrat në dhomën e djegies dhe problemet mekanike.

Në të njëjtën kohë, shumë nga shkaqet e defekteve të pistonit janë të ndërlidhura, si dhe funksionet e kryera nga elementët e ndryshëm të tij. Për shembull, defektet në rripin e vulosjes shkaktojnë mbinxehje të pistonit, dëmtim të zjarrit dhe rripave udhëzues, dhe gërvishtja në rripin udhëzues çon në prishje të vetive të mbylljes dhe transferimit të nxehtësisë. unaza pistoni.

Në fund të fundit, kjo mund të shkaktojë që rripi i zjarrit të digjet.

Ne gjithashtu vërejmë se për pothuajse të gjitha keqfunksionimet grup pistoni ndodh rritje e konsumit të naftës. Në dëme serioze trashë, tym blu shkarkimi, humbja e fuqisë dhe fillimi i vështirë për shkak të kompresimit të ulët. Në disa raste, mund të dëgjohet një tingull trokitjeje nga një pistoni i dëmtuar, veçanërisht kur motori nuk ngrohet.

Ndonjëherë natyra e defektit në grupin e pistonit mund të përcaktohet pa çmontuar motorin duke përdorur shenjat e jashtme të mësipërme. Por më shpesh sesa jo, një diagnozë e tillë "në vend" është e pasaktë, sepse arsye të ndryshme shpesh japin pothuajse të njëjtin rezultat. Kjo është arsyeja pse arsyet e mundshme defektet kërkojnë analiza të hollësishme.

Ftohja e dëmtuar e pistonit është ndoshta shkaku më i zakonshëm i defekteve. Kjo zakonisht ndodh kur ka një mosfunksionim të sistemit të ftohjes së motorit (zinxhiri: "sensori ndezës i radiatorit-tifozit-ndizjes-pompë uji") ose për shkak të dëmtimit të copëzës së kokës së cilindrit. Në çdo rast, sapo muri i cilindrit pushon së larë nga jashtë nga lëngu, temperatura e tij dhe bashkë me të edhe temperatura e pistonit fillojnë të rriten. Pistoni zgjerohet më shpejt se cilindri, dhe gjithashtu në mënyrë të pabarabartë, dhe në fund të fundit hendeku në vende të zgjedhura skaj (zakonisht pranë vrimës së gishtit) bëhet zero. Fillon gërvishtja - kapja dhe transferimi i ndërsjellë i materialeve të pasqyrës së pistonit dhe cilindrit, dhe me funksionimin e mëtejshëm të motorit, pistoni bllokohet.

Pas ftohjes, forma e pistonit rrallë kthehet në normale: skaji rezulton të jetë i deformuar, d.m.th. të ngjeshura përgjatë boshtit kryesor të elipsës. Funksionimi i mëtejshëm i një pistoni të tillë shoqërohet me trokitje dhe konsumi i rritur vajra

Në disa raste, gërvishtja e pistonit shtrihet në rripin e vulosjes, duke i detyruar unazat në brazda të pistonit. Atëherë cilindri, si rregull, ndalon së punuari (ngjeshja është shumë e ulët), dhe përgjithësisht është e vështirë të flitet për konsumin e naftës, pasi thjesht do të fluturojë nga tubi i shkarkimit.

Lubrifikimi i pamjaftueshëm i pistonit është më shpesh karakteristik për mënyrat e fillimit, veçanërisht kur temperaturat e ulëta. Në kushte të tilla, karburanti që hyn në cilindër e largon vajin nga muret e cilindrit dhe ndodh pikëzimi, të cilat zakonisht ndodhen në pjesën e mesme të skajit, në anën e ngarkuar të tij.

Ngritja e fundeve me dy anë zakonisht ndodh kur punë e gjatë në modalitet uria e naftës të shoqëruara me keqfunksionime të sistemit të lubrifikimit të motorit kur sasia e vajit rënia në muret e cilindrit zvogëlohet ndjeshëm.

Mungesa e lubrifikimit të kunjit të pistonit është arsyeja e bllokimit të tij në vrimat e bosave të pistonit. Ky fenomen është tipik vetëm për modelet me një kunj të shtypur në kokën e sipërme të shufrës lidhëse. Kjo lehtësohet nga një hendek i vogël në lidhjen e kunjit me pistonin, kështu që "ngjitja" e kunjave vërehet më shpesh në motorët relativisht të rinj.

Ndikim tepër i lartë i forcës termike në piston nga gazrat e nxehtë në dhomën e djegies - arsye e zakonshme defekte dhe prishje. Kështu, shpërthimi çon në shkatërrimin e urave midis unazave, dhe ndezja e shkëlqimit çon në djegie.

Në motorët me naftë, një kënd i avancuar tepër i madh i injektimit të karburantit shkakton një rritje shumë të shpejtë të presionit në cilindra ("ngurtësia" e funksionimit), e cila gjithashtu mund të shkaktojë thyerje të kërcyesve. I njëjti rezultat është i mundur kur përdorni lëngje të ndryshme, duke e bërë më të lehtë ndezjen e një motori me naftë.

Fundi dhe rripi i zjarrit mund të dëmtohen nëse gjithashtu temperaturë të lartë në dhomën e djegies së naftës të shkaktuar nga një mosfunksionim i grykave të injektorit. Një pamje e ngjashme lind kur ftohja e pistonit ndërpritet - për shembull, kur grykat që furnizojnë vaj në piston që ka një zgavër unazore bëhen koks. ftohje e brendshme. Kapja që ndodh në pjesën e sipërme të pistonit mund të përhapet në skaj, duke bllokuar unazat e pistonit.

Problemet mekanike, ndoshta, japin më shumë shumëllojshmëri e madhe defektet e grupit të pistonit dhe shkaqet e tyre. Për shembull, veshja gërryese e pjesëve është e mundur si "nga lart", për shkak të pluhurit që hyn përmes një të grisur Filter ajri, dhe "nga poshtë", me qarkullimin e grimcave gërryese në vaj. Në rastin e parë, cilindrat në pjesën e sipërme të tyre dhe unazat e pistonit të kompresimit janë më të konsumuarit, dhe në të dytën - unaza kruese vaji dhe skaj i pistonit. Nga rruga, grimcat gërryese në vaj mund të shfaqen jo aq shumë nga mirëmbajtja e parakohshme e motorit, por si rezultat i veshja e shpejtëçdo pjesë (për shembull, bosht me gunga, shtytës, etj.).

Rrallëherë, erozioni i pistonit në vrimën e kunjit "lundrues" ndodh kur unaza mbajtëse del jashtë. Shumica arsyet e mundshme ky fenomen është mosparalelizmi i kokave të poshtme dhe të sipërme të shufrës lidhëse, duke çuar në ngarkesat boshtore në gisht dhe "trokitja" e unazës mbajtëse nga brazda, si dhe përdorimi i unazave mbajtëse të vjetra (të humbur elasticiteti) gjatë riparimit të motorit. Në raste të tilla, cilindri dëmtohet aq shumë nga gishti, saqë nuk mund të riparohet më me metoda tradicionale (të mërzitshme dhe të holluara).

Ndonjëherë objektet e huaja mund të futen në cilindër. Kjo ndodh më shpesh për shkak të punës së pakujdesshme gjatë mirëmbajtjes ose riparimit të motorit. Një arrë ose rrufe, një herë midis pistonit dhe kokës së bllokut, mund të bëjë shumë, duke përfshirë thjesht "rënjen" nga fundi i pistonit.

Historia për defektet dhe prishjet e pistonëve mund të vazhdojë për një kohë shumë të gjatë. Por ajo që u tha tashmë është e mjaftueshme për të nxjerrë disa përfundime. Të paktën tashmë mund të përcaktoni ...

Si të shmangni djegien?

Rregullat janë shumë të thjeshta dhe rrjedhin nga karakteristikat e grupit të pistonit dhe shkaqet e defekteve. Sidoqoftë, shumë shoferë dhe mekanikë i harrojnë ato, siç thonë ata, me të gjitha pasojat që pasojnë.

Edhe pse kjo është e qartë, është ende e nevojshme gjatë funksionimit: të mirëmbahen sistemet e furnizimit me energji, lubrifikimit dhe ftohjes së motorit në gjendje të mirë, t'i servisoni ato në kohë dhe të mos mbingarkoni ato. motor i ftohtë, shmangni përdorimin karburant me cilësi të ulët, vaj dhe filtra dhe kandele të papërshtatshme. Dhe nëse diçka nuk shkon me motorin, mos e lini të arrijë në pikën ku riparimet nuk janë më të kushtueshme.

Gjatë riparimit, është e nevojshme të shtoni dhe të ndiqni rreptësisht disa rregulla të tjera. Gjëja kryesore, sipas mendimit tonë, është se nuk mund të përpiqeni të siguroni hapësira minimale të pistonit në cilindra dhe në bravat e unazës. Epidemia e "sëmundjes së pastrimit të vogël" që dikur prekte shumë mekanikë nuk ka kaluar ende. Për më tepër, praktika ka treguar se përpjekjet për të instaluar pistonin "më fort" në cilindër me shpresën për të zvogëluar zhurmën e motorit dhe për të rritur jetën e tij të shërbimit pothuajse gjithmonë përfundojnë në të kundërtën: gërvishtja e pistonit, trokitja, konsumi i vajit dhe riparimet e përsëritura. Rregulli "një hendek prej 0.03 mm më shumë është më i mirë se një hendek prej 0.01 mm më pak" funksionon gjithmonë për çdo motor.

Rregullat e mbetura janë tradicionale: pjesë këmbimi me cilësi të lartë, përpunimi i duhur i pjesëve të konsumuara, larje e plotë dhe montim i kujdesshëm me kontroll të detyrueshëm në të gjitha fazat.

Pse u dogj pistoni?

ALEXANDER KHRULEV, Kandidat i Shkencave Teknike

Siç dihet, defektet në pjesën mekanike të motorit nuk shfaqen vetë. Praktika tregon: ka gjithmonë arsye për dëmtimin dhe dështimin e pjesëve të caktuara. Kuptimi i tyre nuk është i lehtë, veçanërisht kur komponentët e grupit të pistonit janë të dëmtuar.

Grupi i pistonit është një burim tradicional i telasheve që presin shoferin që drejton makinën dhe mekanikun që e riparon atë. Mbinxehja e motorit, neglizhenca në riparime - dhe ju lutemi - rritja e konsumit të vajit, tymi blu, trokitja.

Kur "hap" një motor të tillë, gërvishtjet në pistona, unaza dhe cilindra zbulohen në mënyrë të pashmangshme. Përfundimi është zhgënjyes - kërkohet riparime të shtrenjta. Dhe lind pyetja: çfarë nuk shkonte me motorin që u soll në një gjendje të tillë?

Motori, natyrisht, nuk është fajtor. Është thjesht e nevojshme të parashikohen pasojat e ndërhyrjeve të caktuara në punën e tij. Në fund të fundit, grupi i pistonit të një motori modern është "çështje delikate" në çdo kuptim. Kombinimi madhësive minimale pjesët me toleranca mikronore dhe forca të mëdha presioni të gazit dhe inercia që veprojnë mbi to kontribuojnë në shfaqjen dhe zhvillimin e defekteve, duke çuar përfundimisht në dështimin e motorit.

Ne shume raste zëvendësim i lehtë pjesë të dëmtuara - nr teknologjinë më të mirë riparimi i motorit. Arsyeja e shfaqjes së defektit mbetet dhe nëse po, atëherë përsëritja e tij është e pashmangshme.

Për të parandaluar që kjo të ndodhë, një kujdestar kompetent, si një mjeshtër i madh, duhet të mendojë disa lëvizje përpara, duke llogaritur pasojat e mundshme e veprimeve tuaja. Por kjo nuk mjafton - duhet të zbuloni pse ndodhi defekti. Dhe këtu, pa njohuri për dizajnin, kushtet e funksionimit të pjesëve dhe proceseve që ndodhin në motor, siç thonë ata, nuk ka asgjë për të bërë. Prandaj, para se të analizoni shkaqet e defekteve dhe avarive specifike, do të ishte mirë të dinim ...

Si funksionon një pistoni?

Pistoni i një motori modern është një pjesë e thjeshtë në shikim të parë, por jashtëzakonisht e rëndësishme dhe në të njëjtën kohë komplekse. Dizajni i tij mishëron përvojën e shumë brezave të zhvilluesve.

Dhe në një farë mase, pistoni formon pamjen e të gjithë motorit. Madje në një nga botimet tona të mëparshme, ne shprehëm këtë ide, duke perifrazuar aforizmin e njohur: "Më trego pistonin dhe unë do të të them se çfarë lloj motori ke".

Pra, përdorimi i një pistoni në një motor zgjidh disa probleme. Gjëja e parë dhe kryesore është të perceptoni presionin e gazit në cilindër dhe të transmetoni forcën e presionit që rezulton përmes kunjit të pistonit në shufrën lidhëse. Kjo forcë më pas do të shndërrohet nga boshti me gunga në çift rrotullues të motorit.

Është e pamundur të zgjidhet problemi i shndërrimit të presionit të gazit në çift rrotullues pa një vulë të besueshme të pistonit lëvizës në cilindër. Përndryshe, gazrat do të depërtojnë në mënyrë të pashmangshme në kaviljen e motorit dhe vaji do të hyjë në dhomën e djegies nga kavilja.

Për këtë qëllim, pistoni ka një rrip vulosjeje me gropa në të cilat janë instaluar unazat e ngjeshjes dhe kruese vaji të një profili të veçantë. Përveç kësaj, në piston bëhen vrima të veçanta për të kulluar vajin.

Por kjo nuk mjafton. Gjatë funksionimit, pjesa e poshtme e pistonit (zona e zjarrit), në kontakt të drejtpërdrejtë me gazrat e nxehtë, nxehet dhe kjo nxehtësi duhet të hiqet. Në shumicën e motorëve, problemi i ftohjes zgjidhet duke përdorur të njëjtat unaza pistoni - përmes tyre, nxehtësia transferohet nga fundi në murin e cilindrit dhe më pas në ftohës. Megjithatë, në disa nga strukturat më të ngarkuara, shtesë ftohje me vaj pistonët, duke furnizuar vaj nga poshtë në fund duke përdorur grykë speciale. Ndonjëherë përdoret edhe ftohja e brendshme - hunda furnizon vajin në zgavrën e brendshme unazore të pistonit.

Për të mbyllur me siguri zgavrat kundër depërtimit të gazrave dhe vajit, pistoni duhet të mbahet në cilindër në mënyrë që boshti i tij vertikal të përkojë me boshtin e cilindrit. Llojet e ndryshme të shtrembërimeve dhe "ndërrimeve" që shkaktojnë "varjen" e pistonit në cilindër ndikojnë negativisht në vetitë e mbylljes dhe transferimit të nxehtësisë së unazave dhe rrisin zhurmën e motorit.

Qëllimi i mbajtjes së pistonit në këtë pozicion është rripi udhëzues - skaji i pistonit. Kërkesat për skajin janë shumë kontradiktore, domethënë: është e nevojshme të sigurohet një hendek minimal, por i garantuar midis pistonit dhe cilindrit si në një motor të ftohtë ashtu edhe në një motor të ngrohur plotësisht.

Detyra e projektimit të një skaji është e ndërlikuar nga fakti se koeficientët e temperaturës së zgjerimit të materialeve të cilindrit dhe pistonit janë të ndryshëm. Jo vetëm që janë bërë nga metale të ndryshme, por temperaturat e tyre të ngrohjes ndryshojnë shumë herë.

Për të parandaluar bllokimin e një pistoni të nxehtë, motorët modernë marrin masa për të kompensuar zgjerimin e temperaturës së tij.

Së pari, në seksion kryq skajit të pistonit i jepet forma e një elipsi, boshti kryesor i së cilës është pingul me boshtin e kunjit dhe në seksionin gjatësor ka formën e një koni, duke u ngushtuar drejt fundit të pistonit. Kjo formë lejon që skaji i pistonit të nxehtë të përshtatet me murin e cilindrit, duke parandaluar bllokimin.

Së dyti, në disa raste pllaka çeliku derdhen në skajin e pistonit. Kur nxehen, ato zgjerohen më ngadalë dhe kufizojnë zgjerimin e të gjithë skajit.

Përdorimi i lidhjeve të lehta të aluminit për prodhimin e pistonëve nuk është një teka e projektuesve. Aktiv frekuencave të larta rrotullime karakteristike të motorët modernë, është shumë e rëndësishme të mbani të ulët masën e pjesëve lëvizëse. Në kushte të tilla, një pistoni i rëndë do të kërkojë një shufër lidhëse të fuqishme, një bosht me gunga "të fuqishëm" dhe një bllok tepër të rëndë me mure të trasha. Prandaj, nuk ka ende alternativë ndaj aluminit, dhe ne duhet të drejtohemi në të gjitha llojet e mashtrimeve me formën e pistonit.

Mund të ketë "mashtrime" të tjera në modelin e pistonit. Njëri prej tyre është një kon i kundërt në pjesën e poshtme të skajit, i krijuar për të zvogëluar zhurmën për shkak të "zhvendosjes" së pistonit në pika të vdekura. Një mikroprofil i posaçëm në sipërfaqen e punës - mikrobrazdat me hapje prej 0,0,5 mm - ndihmon në përmirësimin e lubrifikimit të skajit dhe një shtresë speciale kundër fërkimit ndihmon në uljen e fërkimit. Profili i rripave të vulosjes dhe zjarrit është gjithashtu i sigurt - këtu temperatura është më e larta, dhe hendeku midis pistonit dhe cilindrit në këtë vend nuk duhet të jetë i madh (mundësia e depërtimit të gazit rritet, rreziku i mbinxehjes dhe thyerjes së unaza) as të vogla (rreziku i bllokimit është i lartë). Shpesh rezistenca e rripit të zjarrit rritet me anodizimin.

Gjithçka që kemi thënë është shumë larg listën e plotë kërkesat e pistonit. Besueshmëria e funksionimit të tij varet gjithashtu nga pjesët që lidhen me të: unazat e pistonit (madhësia, forma, materiali, elasticiteti, veshja), kunja e pistonit (pastrimi në shpimin e pistonit, mënyra e fiksimit), gjendja e sipërfaqes së cilindrit (devijimet nga cilindriciteti, mikroprofili). Por tashmë po bëhet e qartë se çdo devijim, madje jo shumë i rëndësishëm, në kushtet e funksionimit të grupit të pistonit shpejt çon në shfaqjen e defekteve, prishjeve dhe dështimit të motorit. Për të riparuar siç duhet motorin në të ardhmen, është e nevojshme jo vetëm të dini se si është projektuar dhe funksionon pistoni, por edhe të jeni në gjendje të përcaktoni nga natyra e dëmtimit të pjesëve pse, për shembull, gërvishtje ose. ..

Pse u dogj pistoni?

Në të njëjtën kohë, shumë nga shkaqet e defekteve të pistonit janë të ndërlidhura, si dhe funksionet e kryera nga elementët e ndryshëm të tij. Për shembull, defektet në rripin e vulosjes shkaktojnë mbinxehje të pistonit, dëmtim të zjarrit dhe rripave drejtues, dhe gërvishtja në rripin udhëzues çon në prishje të vetive të mbylljes dhe transferimit të nxehtësisë së unazave të pistonit.

Në fund të fundit, kjo mund të shkaktojë që rripi i zjarrit të digjet.

Vëmë re gjithashtu se me pothuajse të gjitha keqfunksionimet e grupit të pistonit, rritet konsumi i vajit. Në rast dëmtimi serioz, vërehet tym i trashë, i kaltërosh i shkarkimit, një rënie e fuqisë dhe fillimi i vështirë për shkak të kompresimit të ulët. Në disa raste, një tingull trokitjeje nga një pistoni i dëmtuar mund të dëgjohet, veçanërisht në një motor të ftohtë (për më shumë detaje mbi trokitjen e pistonit, shih nr. 8.9/2000).

Ndonjëherë natyra e defektit në grupin e pistonit mund të përcaktohet pa çmontuar motorin duke përdorur shenjat e jashtme të mësipërme. Por më shpesh sesa jo, një diagnozë e tillë "në vend" është e pasaktë, pasi shkaqe të ndryshme shpesh japin pothuajse të njëjtin rezultat. Prandaj, shkaqet e mundshme të defekteve kërkojnë analizë të hollësishme.

Ftohja e dëmtuar e pistonit është ndoshta shkaku më i zakonshëm i defekteve. Kjo zakonisht ndodh kur ka një mosfunksionim të sistemit të ftohjes së motorit (zinxhir: "radiator - ventilator - sensori i ndërprerësit të ventilatorit - pompë uji") ose për shkak të dëmtimit të copëzës së kokës së cilindrit. Në çdo rast, sapo muri i cilindrit pushon së larë nga jashtë nga lëngu, temperatura e tij dhe bashkë me të edhe temperatura e pistonit fillojnë të rriten. Pistoni zgjerohet më shpejt se cilindri, dhe në mënyrë të pabarabartë, dhe në fund të fundit, hendeku në vende të caktuara të skajit (zakonisht afër vrimës së kunjit) bëhet zero. Fillon gërvishtja - kapja dhe transferimi i ndërsjellë i materialeve të pasqyrës së pistonit dhe cilindrit, dhe me funksionimin e mëtejshëm të motorit, pistoni bllokohet.

Pas ftohjes, forma e pistonit rrallë kthehet në normale: skaji rezulton të jetë i deformuar, d.m.th. i ngjeshur përgjatë boshtit kryesor të elipsës. Funksionimi i mëtejshëm i një pistoni të tillë shoqërohet me trokitje dhe rritje të konsumit të vajit.

Lubrifikimi i pamjaftueshëm i pistonit është më shpesh karakteristik për mënyrat e fillimit, veçanërisht në temperatura të ulëta. Në kushte të tilla, karburanti që hyn në cilindër e largon vajin nga muret e cilindrit dhe ndodh pikëzimi, të cilat zakonisht ndodhen në pjesën e mesme të skajit, në anën e ngarkuar të tij.

Gërshimi i skajit të dyanshëm zakonisht ndodh gjatë funksionimit të zgjatur në regjimin e urisë së vajit të shoqëruar me keqfunksionime të sistemit të lubrifikimit të motorit, kur sasia e vajit që arrin në muret e cilindrit zvogëlohet ndjeshëm.

Forca termike tepër e lartë në piston nga gazrat e nxehtë në dhomën e djegies është një shkak i zakonshëm i defekteve dhe prishjeve. Kështu, shpërthimi çon në shkatërrimin e urave midis unazave, dhe ndezja me shkëlqim çon në djegie (për më shumë detaje, shih Nr. 4, 5/2000).

Në motorët me naftë, një kënd i avancuar tepër i madh i injektimit të karburantit shkakton një rritje shumë të shpejtë të presionit në cilindra ("ngurtësia" e funksionimit), e cila gjithashtu mund të shkaktojë thyerje të kërcyesve. I njëjti rezultat është i mundur kur përdorni lëngje të ndryshme që e bëjnë më të lehtë ndezjen e një motori me naftë.

Fundi dhe rripi i zjarrit mund të dëmtohen nëse temperatura në dhomën e djegies së naftës është shumë e lartë, e shkaktuar nga një mosfunksionim i grykave të injektorit. Një pamje e ngjashme lind kur ftohja e pistonit ndërpritet - për shembull, kur grykat që furnizojnë vajin në piston, i cili ka një zgavër unazore të ftohjes së brendshme, bëhen koks. Kapja që ndodh në pjesën e sipërme të pistonit mund të përhapet në skaj, duke bllokuar unazat e pistonit.

Problemet mekanike, ndoshta, ofrojnë shumëllojshmërinë më të gjerë të defekteve të pistonit dhe shkaqeve të tyre. Për shembull, veshja gërryese e pjesëve është e mundur si "nga lart", për shkak të pluhurit që hyn përmes një filtri ajri të grisur, dhe "nga poshtë", kur grimcat gërryese qarkullojnë në vaj. Në rastin e parë, cilindrat në pjesën e sipërme të tyre dhe unazat e pistonit të ngjeshjes janë më të konsumuara dhe në rastin e dytë, unazat e krueses së vajit dhe skaji i pistonit janë më të konsumuara. Nga rruga, grimcat gërryese në vaj mund të shfaqen jo aq shumë nga mirëmbajtja e parakohshme e motorit, por si rezultat i konsumimit të shpejtë të disa pjesëve (për shembull, bosht me gunga, shtytës, etj.).

Rrallëherë, erozioni i pistonit në vrimën e kunjit "lundrues" ndodh kur unaza mbajtëse del jashtë. Shkaqet më të mundshme të këtij fenomeni janë mosparalelizmi i kokave të poshtme dhe të sipërme të shufrës lidhëse, gjë që çon në ngarkesa të konsiderueshme boshtore në kunj dhe "trokitje" të unazës mbajtëse nga brazda, si dhe përdorimi të unazave mbajtëse të vjetra (të humbur elasticiteti) gjatë riparimeve. Në raste të tilla, cilindri dëmtohet aq shumë nga gishti, saqë nuk mund të riparohet më me metoda tradicionale (të mërzitshme dhe të holluara).

Si të shmangni djegien?

Edhe pse kjo është e dukshme, gjatë funksionimit është ende e nevojshme që: të mirëmbahen sistemet e furnizimit me energji, vajosjes dhe ftohjes së motorit në gjendje të mirë, servisimi i tyre në kohë, mos ngarkimi i panevojshëm i një motori të ftohtë, shmangia e përdorimit të karburantit me cilësi të ulët. , vaj dhe filtra dhe kandele të papërshtatshme. Dhe nëse diçka nuk shkon me motorin, mos e lini të arrijë në pikën ku riparimet nuk janë më të kushtueshme.

	Fundi mund të ndodhë si rezultat i pastrimit të pamjaftueshëm ose mbinxehjes. Në rastin e fundit, ato janë të vendosura më afër vrimës së gishtit.
	Lubrifikimi i pamjaftueshëm shkaktoi ngritjen e njëanshme të skajit (a). Me funksionimin e mëtejshëm në këtë mënyrë, gërvishtja përhapet në të dy anët e skajit (b).
	Spina e kapur në vrimën e bosave të pistonit ka ndodhur menjëherë pas ndezjes së motorit. Arsyeja është një hendek i vogël në lidhje dhe lubrifikimi i pamjaftueshëm.
	Ndodhja e unazave në brazda dhe gërvishtjet si rezultat i temperaturës shumë të lartë në dhomën e djegies (a). Në ftohje e pamjaftueshme gërvishtja e poshtme shtrihet në të gjithë pjesën e sipërme të pistonit (b)

	Filtrimi i dobët i vajit shkaktoi konsum gërryes në skaj, cilindra dhe unaza pistoni.
	Një shufër lidhëse e deformuar zakonisht rezulton në një copëz asimetrike të kontaktit të skajit me cilindrin për shkak të shtrembërimit të pistonit.

ALEXANDER KHRULEV, "ABS"

Kur "hap" një motor të tillë, gërvishtjet në pistona, unaza dhe cilindra zbulohen në mënyrë të pashmangshme. Përfundimi është zhgënjyes - kërkohen riparime të shtrenjta. Dhe lind pyetja: çfarë nuk shkonte me motorin që u soll në një gjendje të tillë?

Motori, natyrisht, nuk është fajtor. Është thjesht e nevojshme të parashikohen pasojat e ndërhyrjeve të caktuara në punën e tij. Në fund të fundit, grupi i pistonit të një motori modern është "çështje delikate" në çdo kuptim. Kombinimi i dimensioneve minimale të pjesëve me tolerancat e mikronit dhe forcat e mëdha të presionit të gazit dhe inercia që veprojnë mbi to kontribuojnë në shfaqjen dhe zhvillimin e defekteve, duke çuar përfundimisht në dështimin e motorit.

Në shumë raste, thjesht zëvendësimi i pjesëve të dëmtuara nuk është teknika më e mirë e riparimit të motorit. Arsyeja e shfaqjes së defektit mbetet dhe nëse po, atëherë përsëritja e tij është e pashmangshme.

Për të parandaluar që kjo të ndodhë, një mekanik kompetent, si një mjeshtër i madh, duhet të mendojë disa lëvizje përpara, duke llogaritur pasojat e mundshme të veprimeve të tij. Por kjo nuk mjafton - është e nevojshme të zbulohet pse ka ndodhur defekti. Dhe këtu, pa njohuri për dizajnin, kushtet e funksionimit të pjesëve dhe proceseve që ndodhin në motor, siç thonë ata, nuk ka asgjë për të bërë. Prandaj, para se të analizoni shkaqet e defekteve dhe avarive specifike, do të ishte mirë të dinim ...

Si funksionon një pistoni?

Por kjo nuk mjafton. Gjatë funksionimit, pjesa e poshtme e pistonit (zona e zjarrit), në kontakt të drejtpërdrejtë me gazrat e nxehtë, nxehet dhe kjo nxehtësi duhet të hiqet. Në shumicën e motorëve, problemi i ftohjes zgjidhet duke përdorur të njëjtat unaza pistoni - përmes tyre, nxehtësia transferohet nga fundi në murin e cilindrit dhe më pas në ftohës. Sidoqoftë, në disa prej modeleve më të ngarkuara, bëhet ftohja shtesë e vajit të pistonëve, duke furnizuar vaj nga poshtë në fund duke përdorur grykë speciale. Ndonjëherë përdoret edhe ftohja e brendshme - hunda furnizon vajin në zgavrën e brendshme unazore të pistonit.

Për të parandaluar bllokimin e një pistoni të nxehtë, motorët modernë marrin masa për të kompensuar zgjerimin e temperaturës së tij.

Së dyti, në disa raste pllaka çeliku derdhen në skajin e pistonit. Kur nxehen, ato zgjerohen më ngadalë dhe kufizojnë zgjerimin e të gjithë skajit.

Përdorimi i lidhjeve të lehta të aluminit për prodhimin e pistonëve nuk është një teka e projektuesve. Në lartësi shpejtësitë e rrotullimit karakteristikë e motorëve modernë, është shumë e rëndësishme të sigurohet një masë e ulët e pjesëve lëvizëse. Në kushte të tilla, një pistoni i rëndë do të kërkojë një shufër lidhëse të fuqishme, një bosht me gunga "të fuqishëm" dhe një bllok tepër të rëndë me mure të trasha. Prandaj, nuk ka ende alternativë ndaj aluminit, dhe ne duhet të drejtohemi në të gjitha llojet e mashtrimeve me formën e pistonit.

Mund të ketë "mashtrime" të tjera në modelin e pistonit. Njëri prej tyre është një kon i kundërt në pjesën e poshtme të skajit, i krijuar për të zvogëluar zhurmën për shkak të "zhvendosjes" së pistonit në pikat e vdekura. Një mikroprofil i veçantë në sipërfaqen e punës - mikrogroove me një hap prej 0,2-0,5 mm - ndihmon në përmirësimin e lubrifikimit të skajit, dhe një shtresë e veçantë kundër fërkimit ndihmon në uljen e fërkimit. Profili i rripave të vulosjes dhe zjarrit është gjithashtu i sigurt - këtu temperatura është më e larta, dhe hendeku midis pistonit dhe cilindrit në këtë vend nuk duhet të jetë i madh (mundësia e depërtimit të gazit rritet, rreziku i mbinxehjes dhe thyerjes së unaza) as të vogla (rreziku i bllokimit është i lartë). Shpesh rezistenca e rripit të zjarrit rritet me anodizimin.

Gjithçka që kemi thënë nuk është një listë e plotë e kërkesave për një pistoni. Besueshmëria e funksionimit të tij varet gjithashtu nga pjesët që lidhen me të: unazat e pistonit (dimensionet, forma, materiali, elasticiteti, veshja), kunja e pistonit (pastrimi në shpimin e pistonit, mënyra e fiksimit), gjendja e sipërfaqes së cilindrit (devijimet nga cilindriciteti, mikroprofili). Por tashmë po bëhet e qartë se çdo devijim, madje jo shumë i rëndësishëm, në kushtet e funksionimit të grupit të pistonit shpejt çon në shfaqjen e defekteve, prishjeve dhe dështimit të motorit. Për të riparuar siç duhet motorin në të ardhmen, është e nevojshme jo vetëm të dini se si është projektuar dhe funksionon pistoni, por edhe të jeni në gjendje të përcaktoni nga natyra e dëmtimit të pjesëve pse, për shembull, gërvishtje ose. ..

Pse u dogj pistoni?

Në të njëjtën kohë, shumë nga shkaqet e defekteve të pistonit janë të ndërlidhura, si dhe funksionet e kryera nga elementët e ndryshëm të tij. Për shembull, defektet në rripin e vulosjes shkaktojnë mbinxehje të pistonit, dëmtim të zjarrit dhe rripave drejtues, dhe gërvishtja në rripin udhëzues çon në prishje të vetive të mbylljes dhe transferimit të nxehtësisë së unazave të pistonit.

Në fund të fundit, kjo mund të shkaktojë që rripi i zjarrit të digjet.

Ndonjëherë natyra e defektit në grupin e pistonit mund të përcaktohet pa çmontuar motorin duke përdorur shenjat e jashtme të mësipërme. Por më shpesh sesa jo, një diagnozë e tillë "në vend" është e pasaktë, pasi shkaqe të ndryshme shpesh japin pothuajse të njëjtin rezultat. Prandaj, shkaqet e mundshme të defekteve kërkojnë analizë të hollësishme.

Ftohja e dëmtuar e pistonit është ndoshta shkaku më i zakonshëm i defekteve. Kjo zakonisht ndodh kur ka një mosfunksionim të sistemit të ftohjes së motorit (zinxhiri: "sensori ndezës i radiatorit-tifozit-ndizjes-pompë uji") ose për shkak të dëmtimit të copëzës së kokës së cilindrit. Në çdo rast, sapo muri i cilindrit pushon së larë nga jashtë nga lëngu, temperatura e tij dhe bashkë me të edhe temperatura e pistonit fillojnë të rriten. Pistoni zgjerohet më shpejt se cilindri, dhe në mënyrë të pabarabartë, dhe në fund të fundit, hendeku në vende të caktuara të skajit (zakonisht afër vrimës së kunjit) bëhet zero. Fillon gërvishtja - kapja dhe transferimi i ndërsjellë i materialeve të pasqyrës së pistonit dhe cilindrit, dhe me funksionimin e mëtejshëm të motorit, pistoni bllokohet.

Në motorët me naftë, një kënd i avancuar tepër i madh i injektimit të karburantit shkakton një rritje shumë të shpejtë të presionit në cilindra ("ngurtësia" e funksionimit), e cila gjithashtu mund të shkaktojë thyerje të kërcyesve. I njëjti rezultat është i mundur kur përdorni lëngje të ndryshme që e bëjnë më të lehtë ndezjen e një motori me naftë.

Është e rrallë, por erozioni i pistonit në vrimën e kunjit "lundrues" ndodh kur unaza mbajtëse del jashtë. Arsyet më të mundshme për këtë fenomen janë mosparalelizmi i kokave të poshtme dhe të sipërme të shufrës lidhëse, gjë që çon në ngarkesa të konsiderueshme boshtore në kunj dhe "trokitje" të unazës mbajtëse nga brazda, si dhe përdorimi të unazave mbajtëse të vjetra (të humbura elasticiteti) gjatë riparimit të motorit. Në raste të tilla, cilindri dëmtohet aq shumë nga gishti, saqë nuk mund të riparohet më me metoda tradicionale (të mërzitshme dhe të holluara).

Si të shmangni djegien?

Gjatë riparimit, është e nevojshme të shtoni dhe të ndiqni rreptësisht disa rregulla të tjera. Gjëja kryesore, sipas mendimit tonë, është se nuk mund të përpiqeni të siguroni hapësira minimale të pistonit në cilindra dhe në bravat e unazës. Epidemia e "sëmundjes së pastrimit të vogël" që dikur ka prekur shumë mekanikë nuk ka kaluar ende. Për më tepër, praktika ka treguar se përpjekjet për të instaluar pistonin "më fort" në cilindër me shpresën për të zvogëluar zhurmën e motorit dhe për të rritur jetën e tij të shërbimit pothuajse gjithmonë përfundojnë në të kundërtën: gërvishtja e pistonit, trokitja, konsumi i vajit dhe riparimet e përsëritura. Rregulli "një hendek prej 0.03 mm më shumë është më i mirë se një hendek prej 0.01 mm më pak" funksionon gjithmonë për çdo motor.

Pjesa e poshtme dhe zona e nxehtësisë janë shkatërruar plotësisht. Rripi i nxehtësisë u dogj deri te futja përforcuese. Materiali i shkrirë i pistonit u zhvendos lart në skajin e pistonit dhe shkaktoi dëmtime dhe gërvishtje edhe atje. Futja përforcuese e unazës së parë të kompresimit u ruajt pjesërisht vetëm në anën e majtë të pistonit.

Pjesa e mbetur e futjes përforcuese u shkëput nga pistoni gjatë funksionimit dhe shkaktoi dëmtime të tjera në dhomën e djegies. Pjesë të pistonit u larguan me një forcë të tillë që goditën valvula e hyrjes në konsum i shumëfishtë dhe kështu edhe në cilindrin ngjitur dhe aty janë shkaktuar dëme (gjurmë goditjesh).

te fig. 2: në drejtimin e injektimit të një ose më shumë rrymave të hundës, u shfaqën djegie gërryese në fundin e pistonit dhe në skajin e zonës së flakës. Pjesa e skajit të pistonit dhe zona e unazës së pistonit janë pa pikë.

Vlerësimi i dëmit

Ky lloj dëmtimi ndodh veçanërisht në motorët me naftë. injeksion direkt. Paradhoma motorët me naftë Kjo vlen vetëm nëse njëra nga dhomat e para është dëmtuar dhe si rezultat motori i paradhomës kthehet në një motor me injeksion të drejtpërdrejtë.

Nëse injektori i cilindrit përkatës nuk ruan presionin e injektimit pas përfundimit të procesit të injektimit dhe presioni bie, dridhjet në linjën e karburantit me presion të lartë mund të ngrenë sërish gjilpërën e injektorit, në mënyrë që pas përfundimit të procesit të injektimit. , karburanti përsëri injektohet në dhomën e djegies (injektorë mekanikë).

Nëse oksigjeni në dhomën e djegies është i varfëruar, atëherë pikat individuale të karburantit rrjedhin nëpër të gjithë dhomën e djegies dhe zbresin në pjesën e poshtme të pistonit që lëviz poshtë më afër skajit. Ata digjen shpejt atje nga mungesa e oksigjenit dhe gjenerohet mjaft nxehtësi. Në të njëjtën kohë, materiali në këto vende zbutet. Forcat dinamike dhe erozioni i gazrave të djegies me rrjedhje të shpejtë heqin grimcat individuale nga sipërfaqja ose heqin plotësisht kokën, duke rezultuar në dëmtim.

Shkaqet e mundshme të dëmtimit

injektorë që rrjedhin ose gjilpëra të injektuesve të vështirë për t'u lëvizur ose të bllokuara.
Susta injektori të thyera ose të dobësuara.
valvula të dëmtuara të uljes së presionit në pompë e karburantit presioni i lartë, sasia e karburantit të injektuar dhe koha e injektimit nuk rregullohen sipas udhëzimeve të prodhuesit të motorit.
në motorët para dhomës: një defekt në paradhomën, por vetëm në kombinim me një nga arsyet e mësipërme.
Vonesa e ndezjes për shkak të ngjeshjes së pamjaftueshme që rezulton nga shumë hendek i madh, koha e gabuar e valvulave ose rrjedhja e valvulave
vonesë shumë e gjatë për shkak të mosndezshmërisë nafte(numri i cetanit shumë i ulët)

Pse u dogj pistoni?

Vlerësimi i dëmit

Shkaqet e mundshme të dëmtimit

Lexoni gjithashtu