Makinat Volkswagen-Audi janë mjaft të zakonshme në Rusi. Një nga veçoritë e këtyre makinave janë motorët me turbocharged. Dhe nëse më parë turbina mund të gjendej vetëm në motorët me naftë, atëherë VAG e përdor atë kudo në motorët me benzinë.

Qëllimi i modernizimit është të maksimizojë karakteristikat teknike të njësisë duke ruajtur vëllimin e saj të punës. Meqenëse efikasiteti i karburantit është i rëndësishëm sot, është e pamundur të rritet pafundësisht vëllimi i dhomës së djegies. Prandaj, prodhuesit e automjeteve përdorin truke të ndryshme. Një shembull i mrekullueshëm i një pune të tillë është motori TSI. Çfarë është dhe cilat janë veçoritë e këtij termocentrali? Le ta shohim në artikullin tonë sot.

Karakteristike

Motori TSI është një njësi e fuqisë me benzinë ​​që përdoret në makinat Volkswagen, Skoda dhe Audi. Një tipar karakteristik i motorit TSI është prania e turbocharging dyfishtë dhe një sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit (të mos ngatërrohet me Common Rail). Duke zhvilluar një dizajn të veçantë, inxhinierët gjermanë arritën efikasitet të lartë të karburantit të njësisë me karakteristika të mira teknike.

Modeli i parë TSI u shfaq në 2000. Ky shkurtim përkthehet fjalë për fjalë si "injeksion i dyfishtë mbingarkues shtresë pas shtrese".

Gama e njësive

Është mjaft i gjerë, dhe motorët me të njëjtën zhvendosje mund të prodhojnë fuqi të ndryshme. Një shembull i mrekullueshëm i kësaj është motori 1.4 litra TSI. 122 kuaj fuqi është larg kufirit. Koncerni prodhon edhe motorë 1.4 TSI me 140 dhe 170 kuaj fuqi. Si është e mundur kjo? Është e thjeshtë: dallimet qëndrojnë në teknologjinë e mbingarkimit:

• kur përdorni një turbocharger, fuqia e motorit TSI 1.4 varion nga 122 në 140 kuaj fuqi;
• me përdorimin e dy turbinave, fuqia rritet në 150-170 forca. Në këtë rast, softueri i njësisë së kontrollit elektronik të motorit ndryshon.

Dhe e gjithë kjo në një motor me një zhvendosje prej 1.4 litrash! Por ky është larg nga motori i vetëm në linjë. Ekzistojnë variacione të ndryshme të motorëve TSI:

• 1.0 TSI. Ky është motori më i ri. Ai është i pajisur me një turbinë dhe zhvillon një fuqi prej 115 kuaj fuqi. Motori me litër TSI ka vetëm tre cilindra.
• 1.4. Ne kemi folur tashmë për këta motorë më lart. Linja përfshin pesë variacione motorësh me fuqi që varion nga 122 në 170 kuaj fuqi. Të gjithë cilindrat janë të vendosur në një rresht.
• 1.8. Motorë të tillë kanë tre modifikime. Fuqia e këtij termocentrali mund të shkojë nga 152 deri në 180 kuaj fuqi.
• 2.0. Këto njësi zhvillojnë fuqi nga 170 në 220 kuaj fuqi. Blloku i motorit është në linjë, me katër cilindra (si në dy njësitë e mëparshme).
• 3.0. Ky është motori kryesor i përdorur në Volkswagen Touareg. Ky është një motor me gjashtë cilindra të tipit V. Në varësi të shkallës së rritjes, fuqia e tij mund të variojë nga 33 në 379 kuaj fuqi.

Siç mund ta shihni, gama e njësive të energjisë është mjaft e gjerë.

Pajisja

Vlen të përmendet se motorët TSI janë ridizajnuar ndjeshëm. Pra, këtu janë instaluar një bllok cilindri alumini, një sistem i modifikuar i marrjes dhe shkarkimit, si dhe një sistem i modernizuar i injektimit të karburantit. Megjithatë, gjërat e para së pari.

Superchargers

Turbina është elementi kryesor falë të cilit arrihen karakteristika kaq të larta teknike. Superchargers në motorët TSI janë të vendosura në anët e ndryshme të bllokut. Mekanizmi mundësohet nga energjia e gazit të shkarkimit. Ky i fundit drejton një shtytës, i cili pompon ajrin në kolektorin e marrjes përmes disqeve speciale. Vini re se motorët konvencionalë me turbocharged kanë shumë disavantazhe. Në veçanti, ky është efekti i vonesës turbo - humbja e çift rrotullues të motorit me djegie të brendshme me shpejtësi të caktuara. Motorët TSI nuk e kanë këtë pengesë falë disa superngarkuesve. Njëri funksionon me shpejtësi të ulët, dhe i dyti është i lidhur me shpejtësi të lartë. Kjo siguron çift rrotullues maksimal në një gamë mjaft të gjerë.

Si funksionon rritja?

Në varësi të numrit të rrotullimeve të boshtit të gungës, ekzistojnë mënyrat e mëposhtme të funksionimit të këtij sistemi:

• Aspiruar në mënyrë natyrale. Në këtë rast, turbina nuk vihet në punë. Shpejtësia e motorit nuk kalon një mijë në minutë. Valvula e kontrollit të mbytjes është e mbyllur.
• Funksionimi i një mbingarkuesi mekanik. Ky mekanizëm aktivizohet kur rrotullimet variojnë nga një deri në dy mijë e gjysmë në minutë. Mbushësja mekanike ndihmon në sigurimin e çift rrotullues të mirë kur makina niset nga vendqëndrimi.
• Funksionimi i kombinuar i turbinës dhe superngarkuesit. Kjo ndodh me shpejtësi nga dy e gjysmë në tre mijë e gjysmë.
• Funksionimi i turbochargerit. Mbushësi nuk fillon më të funksionojë. Nxitja sigurohet vetëm nga shtytësi i turbinës me shpejtësi prej tre mijë e gjysmë e lart.

Me rritjen e shpejtësisë, rritet edhe presioni i ajrit. Kështu, në modalitetin e dytë, ky parametër është rreth 0.17 MPa. Në të tretën, presioni i rritjes arrin 0.26 MPa. Me shpejtësi të lartë niveli i presionit zvogëlohet pak. Kjo bëhet për të parandaluar efektin e shpërthimit (ndezja spontane e përzierjes së benzinës, e cila shoqërohet me një goditje karakteristike në fund të pistonit). Kur turbocharger është në punë, niveli i presionit është 0,18 MPa. Por kjo është mjaft e mjaftueshme për të siguruar çift rrotullues dhe fuqi të lartë kur vozitni me shpejtësi.

Sistemi i ftohjes

Meqenëse motori është nën ngarkesë të vazhdueshme, ai ka nevojë për ftohje me cilësi të lartë.

Pra, sistemi ka gypa që kalojnë përmes intercooler. Falë kësaj, ajri i ftohtë hyn në cilindra. Kjo siguron djegie më të plotë të përzierjes dhe kontribuon në rritjen e dinamikës së motorit.

Sistemi i injektimit

Motori TSI ka një sistem të modernizuar të injektimit. I përket llojit të menjëhershëm. Kështu, karburanti hyn menjëherë në dhomë, duke anashkaluar hekurudhën klasike të karburantit. Siç vërejnë rishikimet, puna e injektimit të drejtpërdrejtë ndihet kur përshpejtohet. Makina është minuar fjalë për fjalë nga fundi. Por përdorimi i një sistemi të tillë injektimi synon jo vetëm rritjen e efikasitetit dhe fuqisë së motorit, por ndihmon në uljen e konsumit të karburantit të motorit.

Blloku i cilindrit

Motori TSI përmban një bllok cilindri të lehtë të bërë nga alumini. Përdorimi i një aliazhi të tillë uli ndjeshëm peshën e motorit. Mesatarisht, një bllok i tillë peshon 14 kg më pak se një gize. Dizajni përdor gjithashtu bosht me gunga të ndryshme, të fshehura pas një mbulese plastike. Në këtë mënyrë, arrihen nivele të larta të performancës së këtij motori me djegie të brendshme.

Problemet

Çfarë problemesh kanë motorët TSI? Një nga sëmundjet e zakonshme të këtyre termocentraleve është rritja e konsumit të naftës. Për më tepër, djegia e vajit nuk është e pazakontë edhe në motorët e rinj. Çfarë thonë rishikimet për motorët 1.4 TSI? Këto njësi konsumojnë deri në 500 gram vaj për 1000 kilometra. Kjo është shumë. Pronarët shpesh duhet të kontrollojnë nivelin me një dipstick. Nëse e llogaritni gabim kohën, mund të përfundoni me urinë e naftës, e cila mund të zvogëlojë jetën e shërbimit të motorit TSI, përkatësisht grupit të tij të pistonit. A është e mundur të zgjidhet ky problem? Fatkeqësisht, kjo është një "sëmundje e pashërueshme" e të gjithë motorëve TSI, kështu që pronari mund të monitorojë rregullisht vetëm shiritin dhe të mbajë një shishe vaji me vete për mbushje.

Një problem tjetër që i dha fund besueshmërisë së motorit 1.4 TSI është dështimi i turbinës. Shpesh “përmbytet” me naftë dhe me 80 mijë shfaqet loja e kushinetave. Turbina nuk është në gjendje të pompojë ajrin në presionin e kërkuar, gjë që bën që dinamika e rrjedhës të përkeqësohet dhe sjellja e makinës të ndryshojë. Kostoja e riparimit të një superngarkuesi është rreth 60 mijë rubla, dhe ka disa turbina të tilla në motor.

Gracka tjetër që vë në pikëpyetje besueshmërinë e motorëve TSI është mekanizmi i shpërndarjes së gazit. Ata operojnë në një zinxhir që shpesh shtrihet. Arsyeja për këtë ishte ngarkesa tepër e lartë. Vitet e fundit, prodhuesi gjerman ka filluar të instalojë disqet e rripave. Sipas prodhuesit, forca e tij është dyfishuar. Kjo e përmirësoi disi situatën, por në treg ka ende shumë makina me zinxhirin e vjetër të kohës.

Sa kohë zgjat një motor TSI? Sipas prodhuesit, burimi i tij është rreth treqind mijë kilometra. Sidoqoftë, në praktikë, këta motorë kalojnë 150-200 kilometra. Ajo që e rëndon ndjeshëm situatën është blloku i aluminit. Është praktikisht përtej riparimit. Nuk ka asnjanës të zakonshëm të lagësht që mund të zëvendësohen, kështu që në rast të dështimit, motori TSI është më i lehtë të zëvendësohet me një të ri, i cili, nga rruga, është mjaft i shtrenjtë.

konkluzioni

Pra, ne zbuluam se çfarë është një motor TSI. Ideja e krijimit të këtij motori nuk është e keqe. Gjermanët kërkuan të bënin një motor të fuqishëm dhe produktiv dhe të merrnin efikasitetin maksimal prej tij. Sidoqoftë, në ndjekje të karakteristikave ideale, inxhinierët nuk morën parasysh shumë nuanca që ishin korrigjuar tashmë gjatë prodhimit masiv të motorëve. A ia vlen të blesh një makinë me një motor të tillë? Ekspertët japin një përgjigje negative, pasi këta motorë kanë një burim vërtet të shkurtër. Problemet e drejtimit të zinxhirit janë gjithashtu të zakonshme. Pavarësisht performancës së lartë dhe konsumit të ulët të karburantit, duhet të përmbaheni nga blerja e një makine të tillë. Pronari mund të përballet me riparime të papritura dhe investime kapitale mjaft serioze.

Shfaqja e makinave gjermane me një linjë të re motorësh TSI, ose, pak më herët, TFSI, është shpesh objekt polemikash, çështja kryesore e të cilave është motori.
Çfarë është një motor TSI dhe cilat risi përdoren në hartimin e tij do të përshkruhen më poshtë, duke mos harruar të përmendim problemet që lidhen me funksionimin e motorëve TSI.

Përbërësit kryesorë të motorit TSI

Dallimi midis motorëve TFSI dhe TSI zbret në prezantimin e një turbine të dytë, por motorët Audi quhen TFSI, megjithëse kanë një turbinë të dytë.

Dallimi nga motorët e tjerë me benzinë ​​qëndron në dekodimin e shkurtesës TSI në emrin e motorit.
Paraardhësit e TSI u caktuan si TFSI - Turbocharget Fuel Stratifled Injection - turbocharging me injeksion të shtresëzuar (ose shtresa) të karburantit. Këta motorë u shfaqën si rezultat i pajisjes së motorit të injektimit me një turbinë për pompimin e ajrit.
Më vonë, Volkswagen prezantoi një përcaktim të ndryshëm për motorët e tij - TSI (Twincharget Stratifled Injection) - duke ndryshuar dekodimin për shkak të përmirësimit të sistemit të turbocharging duke instaluar një turbinë tjetër, të drejtuar pak më ndryshe se në njësitë e tjera të ngjashme. Tani shkurtesa TSI do të thotë që motori ka dy turbocharging dhe injeksion të shtresuar.
Siç mund ta shihni, ndryshimi midis motorëve TFSI dhe TSI zbret në prezantimin e një turbine të dytë - Volkswagen ka patentuar një emër të ri, megjithëse motorët e ngjashëm të instaluar në Audi quhen ende TFSI, megjithëse kanë një turbinë të dytë.

Karakteristikat e pajisjes dhe ndikimi i tyre në karakteristikat e motorit

Turbina e dytë

Motori TSI i çmontuar

Krahasuar me një motor konvencional (të aspiruar), një turbocharged ka karakteristika të përmirësuara të fuqisë dhe është më ekonomik.

Në përgjithësi, turbocharging ju lejon të "shtrydhni" më shumë ajër në dhomat e djegies dhe në këtë mënyrë të përmirësoni mbushjen e tyre me përzierjen e karburantit. Një turbinë konvencionale drejtohet nga gazrat e shkarkimit - tehet e saj lëvizëse janë të vendosura në kolektorin e shkarkimit. Tehet lëvizëse janë të lidhura me anë të një boshti me tehët e shtyrë të instaluar në kolektorin e marrjes dhe pompimin e ajrit.
Krahasuar me një motor konvencional (të aspiruar), një turbocharged ka karakteristika të përmirësuara të fuqisë dhe është më ekonomik. Por një motor i tillë ka një pengesë siç është dështimi gjatë përshpejtimit të mprehtë - i ashtuquajturi efekt i vonesës turbo. Kjo shpjegohet me inercinë e rrotave të turbinës.
Instalimi i një turbine të dytë, të drejtuar nga rrotulla e boshtit të gungës, eliminon efektin e vonesës turbo. Në këtë rast, superngarkuesi i dytë punon vazhdimisht vetëm me shpejtësi të ulët dhe të mesme - me shpejtësi të lartë ai hyn në funksion vetëm kur rritet ngarkesa - kur parakalon, shkon përpjetë, etj., D.m.th., funksionon "në krahë".
Përfundim: turbina e dytë përmirëson dinamikën e nxitimit, kjo është veçanërisht e dukshme kur merr shpejtësinë nga fundi. Përveç kësaj, në kombinim me risitë e tjera, motorët TSI ofrojnë fuqi të lartë nga zhvendosjet e vogla - pa kompromentuar ekonominë e karburantit.

Ftohja e ajrit të lëngët

Diagrami i ftohjes së ajrit të motorit TSI

Përdorimi i dy turbinave bën të mundur arritjen jo vetëm të rritjes së ajrit të detyruar, por edhe formimin e rrjedhave të vorbullës në mënyrë optimale.

Në motorët me naftë, ajri që hyn në dhomat e djegies ftohet nga një ndërftohës - një shkëmbyes nxehtësie i instaluar në traktin e marrjes. Kjo është bërë gjithashtu për të "shtrydhur" sa më shumë ajër të jetë e mundur në dhomat e djegies - çdo gaz i ftohur ka një densitet të lartë.
Në mënyrë tipike, një intercooler është një radiator, por në vend të lëngut, ajri rrjedh përmes tij. Në motorët TSI, ndërftohësi është gjithashtu i ftohur me lëng - tubat nga sistemi kryesor i ftohjes furnizohen me të. Kjo përmirëson shkëmbimin e nxehtësisë dhe ajri i synuar për të formuar përzierjen e karburantit ftohet më mirë. Sidoqoftë, kjo mund të quhet vetëm një risi në lidhje me motorët me benzinë ​​- ftohësit e lëngshëm në njësitë me naftë nuk janë të reja.
Në përgjithësi, motorët TSI aktualisht kombinojnë të gjitha përmirësimet e provuara më parë në sistemet e furnizimit me energji të motorëve me benzinë, duke përfshirë injektimin e drejtpërdrejtë të karburantit në dhomat e djegies. Përdorimi i dy turbinave bën të mundur arritjen jo vetëm të rritjes së ajrit të detyruar, por edhe formimin e flukseve vorbullash në mënyrë të tillë që atomizimi i karburantit të jetë më "i imët" dhe "shpërthyes".

Motorët TSI - të mirat dhe të këqijat

Përparësitë e padyshimta të këtyre motorëve përfshijnë fuqi të lartë me zhvendosje të vogël. Për më tepër, drejtimi i një makine me një motor TSI është një kënaqësi - makina është "e lehtë për t'u ngjitur" dhe përshpejton me besim edhe nga rrotullimet e ulëta. Në kushtet e trafikut intensiv të qytetit, kjo është e rëndësishme - ndonjëherë, për të shmangur një aksident, duhet të dilni shpejt nga "vija e zjarrit" - dhe dinamika e mirë vjen në shpëtim këtu. Dhe e gjithë kjo nuk vjen në kurriz të efikasitetit - motorët TSI kanë një "oreks" të moderuar.
Por, si shumica e produkteve të reja, motorët TSI kanë disavantazhe shumë serioze:

Disavantazhet serioze të motorëve TSI janë rritja e konsumit të vajit dhe kërkesa për cilësinë e karburantit.

• rritja e konsumit të naftës;
• kërkesat për cilësinë e karburantit;
• Lidhja e dobët është lëvizja e kohës. Me motorët "zinxhir", shpesh ndodh rrëshqitja e zinxhirit për shkak të shtrirjes ose thyerjes së tensionuesit. Për më tepër, një zinxhir i zgjatur kontribuon në funksionimin e gabuar të rregullatorëve të fazës, gjë që ndikon negativisht në karakteristikat e fuqisë së motorit;
• kombinimi i disavantazheve të mësipërme sjell logjikisht si vijon - mirëmbajtjen dhe riparimin e shtrenjtë të motorëve TSI.

Sidoqoftë, prodhuesit pretendojnë një jetë të gjatë shërbimi të motorëve TSI - rreth 300,000 km pa riparime të mëdha. Por kjo shifër e lartë është "dëmtuar" ndjeshëm nga burimi i turbinës, i cili është 60,000 km. Duke marrë parasysh koston e mirë të kësaj njësie (afërsisht 20,000 - 30,000 rubla), kjo është një pengesë shumë e rëndësishme.

Në motorët TSI, është e detyrueshme të ndërroni vajin çdo 10,000 dhe të monitoroni rregullisht nivelin e vajit të motorit.

Besueshmëria e motorëve TSI varet kryesisht nga sa mirë pronari i makinës përputhet me rregullat e mirëmbajtjes të vendosura nga prodhuesi. Një ndryshim i vajit për motorët TSI sigurohet jo më shumë se pas 10,000 km, dhe është e nevojshme të monitorohet vazhdimisht niveli i tij - motori "ha" rreth një litër vaj për 1000 km.
Injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit vendos kërkesa të shtuara për cilësinë e kësaj të fundit - motorët me një sistem të tillë injektimi funksionojnë në përzierje të dobëta dhe çdo papastërti e padëshiruar ndikon menjëherë në dinamikën e makinës në mënyrën më të pafavorshme. Dhe depozitat e karbonit formohen në injektorët e instaluar direkt në kokën e cilindrit, gjë që zvogëlon cilësinë e atomizimit të karburantit.
Për më tepër, për shkak të hyrjes së vajit në kolektorin e marrjes përmes boshllëqeve midis boshteve të turbinës dhe kushinetave të thjeshta, vaji i motorit shpesh futet në kandelat, gjë që çon në formimin e depozitave të karbonit në elektrodat e tyre dhe dështimin e parakohshëm.

Shtimi i vajit në motorin TSI

Drejtuesit me përvojë e lënë motorin TSI të funksionojë për disa minuta pas një udhëtimi për të shmangur ftohjen e papritur të turbinës.

Si një mjet që mund të "zgjatë jetën" e sistemit të karburantit, për motorët TSI mund të rekomandojmë përdorimin e aditivëve të benzinës që ndihmojnë në pastrimin e injektorëve dhe dhomave të djegies. Kur blini aditivë të tillë, duhet të studioni me kujdes udhëzimet për përdorim - jo të gjithë aditivët e ngjashëm mund të përdoren për motorët me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit.
Pronarët e makinave që janë të njohur me pikat e dobëta të motorëve me turbocharged shpesh janë të interesuar nëse është e mundur të fikni motorin TSI menjëherë pas një udhëtimi? Tregtarët zyrtarë të VW pretendojnë se falë ftohjes së lëngshme të turbinës, shtrembërimi i teheve të saj nuk do të ndodhë gjatë ftohjes së papritur të motorit. Por shoferët me përvojë ende e lënë motorin të funksionojë për disa minuta pas udhëtimit - për sigurim. Ne vetëm mund të këshillojmë të bëjmë të njëjtën gjë - duke marrë parasysh koston e turbinës.

Si përfundim, mund të themi se përdorimi i turbocharging në motorët me benzinë ​​është një hap i padyshimtë përpara. Dhe me kalimin e kohës, gjermanët do të jenë në gjendje të përballojnë konsumin e naftës - për shembull, duke instaluar një sistem autonom të lubrifikimit me presion për turbinën, siç bënë 20 vjet më parë në makinat e përpunimit të metaleve Heinrich Rau.

Me siguri shumë njerëz i kushtuan vëmendje makinave me mbishkrimin "misterioz" TSI.

Për më tepër, kjo shkurtim është tipike për makinat jo vetëm të markës Volkswagen, por edhe të markave të tjera që janë pjesë e grupit VAG (Volkswagen Audi Group) - Audi, Skoda, Seat...

Çfarë do të thotë ky mbishkrim për shoferin e një makine të tillë?

Nga ky artikull do të mësoni:

Dekodimi TSI

Shkurtesa TSI qëndron për Twincharger Stratified Injection, që do të thotë një motor me supermbushje të dyfishtë dhe injeksion të shtresuar ose të drejtpërdrejtë.

Motori TSI ka një dizajn më kompleks se një motor konvencional. Megjithë rezervën relativisht të vogël dhe të mirë të fuqisë, motori TSI është më ekonomik dhe më i besueshëm.

Karakteristika kryesore dalluese e një motori të tillë është prania e një mbingarkese me dy faza - "faza" e parë është një mbingarkues i drejtuar mekanikisht, dhe "faza" e dytë është një turbocharger.

Kompresori mekanik funksionon deri në 2.4 mijë rrotullime. Kapaku i marrjes hapet plotësisht për rrjedhjen e ajrit kur shpejtësia e rrotullimit kalon 3.5 mijë rpm. Kjo është kur rrjedha e fortë e ajrit hyn në turbocharger dhe arrihet çift rrotullimi maksimal.

Ka motorë TSI që kanë një buton për të zgjedhur drejtimin e dimrit. Ky modalitet eliminon rrëshqitjen e rrotave për shkak të funksionimit më të butë të motorit.

Çfarë përparësish ka?

Efikasiteti i motorit TSI i kombinuar me fuqinë e tij solide meriton vëmendje të veçantë. Njësia e fuqisë i siguron makinës gjithmonë dinamikë të mirë, falë dy supermbushësve njëherësh, sepse në një gamë të gjerë shpejtësie mund të arrini vlerën maksimale të çift rrotullues.

Përdorimi i një kombinimi të një kompresori mekanik dhe një turbine lejon që tërheqja maksimale të ruhet për një periudhë të gjatë shpejtësie. Në këtë rast, kompresori mekanik funksionon në mënyrë të pavarur me shpejtësi të ulëta, dhe kur punojnë së bashku, me shpejtësi mesatare.

Avantazhi tjetër po aq i rëndësishëm është niveli i ulët i emetimeve të CO2. Duhet përmendur se “TSI” u nominua për motorin më të mirë “të gjelbër” të vitit.

Ndër avantazhet e tjera të shumta të linjës "TSI", vlen të theksohet besueshmëria e tyre e mjaftueshme dhe jeta relativisht e lartë e shërbimit.

Cilat janë disavantazhet

Si çdo gjë, motori TSI gjithashtu ka disa disavantazhe. Nuk duhet harruar se shumica e motorëve modernë VW me turbocharged janë shumë të kujdesshëm për cilësinë e karburantit dhe vajit. Motori TSI nuk është përjashtim për funksionimin normal, ai kërkon vetëm karburant me cilësi të lartë dhe.

Për më tepër, motori TSI kërkon që pronari të respektojë rreptësisht rregullat për funksionimin e motorëve turbo të specifikuara në dokumentacionin e automjetit.

Përveç kësaj, motori TSI mund të shkaktojë disa shqetësime në dimër. Arsyeja është se motori TSI i familjes ka transferim të ulët të nxehtësisë dhe praktikisht nuk nxehet kur punon në boshe në sezonin e ftohtë. Në përgjithësi, regjimi optimal i temperaturës së një motori të caktuar arrihet vetëm gjatë vozitjes pas një periudhe të caktuar kohe.

Por ka një anë tjetër të medaljes, tashmë pozitive - një motor i tillë nuk është i prirur të mbinxehet edhe në nxehtësi ekstreme në një bllokim të gjatë trafiku. Sidoqoftë, kjo veçori mund të shkaktojë siklet kur përdorni një makinë me një motor TSI në distanca të shkurtra: një motor i pa ngrohur nënkupton një brendshme të pa ngrohur, pasi një "sobë" tradicionale që përdor antifrizin e motorit në punën e tij do të jetë joefektive.

Por inxhinierët e VW morën parasysh të gjitha këto nuanca duke krijuar një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë me dy termostate: një qark ftoh kokën e cilindrit më të nxehtë, i dyti - pjesa tjetër e bllokut të njësisë së energjisë.

Për të rritur jetëgjatësinë e motorit TSI, turbina ftohet nga sistemi i vet, duke përfshirë një pompë uji me lëvizje elektrike, e cila vazhdon të qarkullojë ftohës edhe për 15 minuta të tjera pasi motori është ndalur.

Motori TSI ( Turbo Stratified Injection, fjalë për fjalë - turbocharging dhe injeksion shtresor) kombinon arritjet më të fundit në idetë e dizajnit - injektim direkt i karburantit dhe turbocharging.

Koncerti Volkswagen ka zhvilluar dhe ofron një linjë motorësh TSI në makinat e tij, të ndryshme në dizajn, madhësi të motorit dhe vlerësime të fuqisë. Në hartimin e motorëve TSI, prodhuesi zbaton dy qasje: mbingarkimin e dyfishtë dhe thjesht turbocharging.

Shkurtesa TSI është një markë e patentuar e Grupit Volkswagen.

Karikimi i dyfishtë kryhet në varësi të nevojave të motorit nga dy pajisje: një mbingarkues mekanik dhe një turbongarkues. Përdorimi i kombinuar i këtyre pajisjeve lejon që çift rrotullimi i vlerësuar të realizohet në një gamë të gjerë të shpejtësive të motorit.

Dizajni i motorit përdor një superngarkues mekanik të tipit Roots. Ai përbëhet nga dy rotorë të një forme të caktuar të vendosur në një strehim. Rotorët rrotullohen në drejtime të kundërta, gjë që arrin thithjen e ajrit në njërën anë, ngjeshjen dhe shkarkimin nga ana tjetër. Mbushësi mekanik drejtohet nga rripi nga boshti me gunga. Makina aktivizohet duke përdorur një tufë magnetike. Për të rregulluar presionin e rritjes, një valvul rregullimi është instaluar paralelisht me kompresorin.

Motori TSI me dy supermbushje ka një turbocharger standard. Ajri i ngarkimit ftohet nga një intercooler i tipit ajror.

Funksionimi efektiv i rritjes së dyfishtë sigurohet nga një sistem kontrolli i motorit, i cili, përveç njësisë elektronike, kombinon sensorët e hyrjes (presioni në kolektorin e marrjes, presioni i rritjes, presioni në kolektorin e marrjes, potenciometri i amortizatorit të kontrollit) dhe aktivizuesit (tufa magnetike , servomotori i amortizatorit të kontrollit, valvula kufizuese e presionit të rritjes, valvula e riqarkullimit të turbochargerit).

Sensorët monitorojnë presionin e rritjes në vende të ndryshme të sistemit: pas superngarkuesit mekanik, pas turbombushësit dhe pas ftohësit të brendshëm. Secili prej sensorëve të presionit është i kombinuar me sensorë të temperaturës së ajrit.

Bashkim magnetik ndizet nga sinjalet nga njësia e kontrollit të motorit, në të cilën voltazhi aplikohet në spiralen magnetike. Fusha magnetike tërheq diskun e fërkimit dhe e mbyll atë me rrotull. Kompresori mekanik fillon të rrotullohet. Kompresori funksionon për sa kohë që voltazhi aplikohet në bobinën magnetike.

Servo motor kthen valvulën e kontrollit. Kur amortizuesi është i mbyllur, i gjithë ajri i marrjes kalon përmes kompresorit. Presioni i rritjes së një kompresori mekanik rregullohet duke hapur damperin. Në këtë rast, një pjesë e ajrit të kompresuar furnizohet përsëri në kompresor dhe presioni i rritjes zvogëlohet. Kur kompresori nuk funksionon, damperi është plotësisht i hapur.

Valvula e kontrollit të presionit të rritjes Shkaktohet kur energjia e gazit të shkarkimit krijon presion të tepërt të rritjes. Valvula fuqizon makinën e vakumit, e cila nga ana tjetër hap valvulën e anashkalimit. Një pjesë e gazrave të shkarkimit kalon turbinën.

Valvula e riqarkullimit të turbochargerit siguron që sistemi të funksionojë në gjendje boshe të detyruar (me valvulën e mbytjes të mbyllur). Ai parandalon krijimin e presionit të tepërt midis turbochargerit dhe valvulës së mbyllur të mbytjes.

Parimi i funksionimit të motorit TSI

Në varësi të shpejtësisë së motorit (ngarkesës), dallohen mënyrat e mëposhtme të funksionimit të sistemit të karikimit të dyfishtë:

• modaliteti i aspirimit natyral (deri në 1000 rpm);
• funksionimi i një mbingarkuesi mekanik (1000-2400 rpm);
• funksionimi i përbashkët i superngarkuesit dhe turbocharger (2400-3500 rpm);
• Funksionimi i turbochargerit (mbi 3500 rpm).

Në shpejtësinë boshe motori funksionon në modalitetin e aspirimit natyral. Fryrësi mekanik është i fikur dhe valvula e kontrollit është e hapur. Energjia e gazrave të shkarkimit është e ulët, turbongarkuesi nuk krijon presion të rritjes.

Ndërsa shpejtësia rritet, mbushësi mekanik ndizet dhe valvula e kontrollit mbyllet. Presioni i rritjes krijohet kryesisht nga një mbingarkues mekanik (0,17 MPa). Turbongarkuesi siguron një sasi të vogël të kompresimit shtesë të ajrit.

Kur shpejtësia e motorit është në intervalin 2400-3500 rpm, presioni i rritjes krijohet nga një turbocharger. Mbushësi mekanik aktivizohet kur është e nevojshme, për shembull gjatë përshpejtimit të papritur (hapja e mprehtë e mbytjes). Presioni i rritjes mund të arrijë 0.25 MPa.

Funksionimi i mëtejshëm i sistemit kryhet vetëm nga turbocharger. Fryrësi mekanik është i fikur. Valvula e kontrollit është e hapur. Për të parandaluar shpërthimin, presioni i rritjes bie pak ndërsa shpejtësia rritet. Me një shpejtësi rrotullimi prej 5500 rpm është rreth 0.18 MPa.

Motori TSI me turbocharged

Në këta motorë, rritja kryhet ekskluzivisht nga një turbocharger. Dizajni i turbongarkuesit siguron që çift rrotullimi i vlerësuar të arrihet tashmë në shpejtësi të ulëta të motorit dhe të ruhet në një gamë të gjerë (nga 1500 në 4000 rpm). Karakteristikat e jashtëzakonshme të turbochargerit arrihen duke maksimizuar reduktimin e inercisë së pjesëve rrotulluese: diametri i jashtëm i turbinës dhe shtytësit të kompresorit zvogëlohet.

Kontrolli i rritjes në sistem kryhet tradicionalisht duke përdorur një valvul anashkalimi. Valvula mund të jetë pneumatike ose e aktivizuar elektrike. Funksionimi i makinës pneumatike sigurohet nga valvula solenoide kufizuese e presionit të rritjes. Makina elektrike përfaqësohet nga një pajisje udhëzuese elektrike e përbërë nga një motor elektrik, një transmision ingranazhi, një mekanizëm levë dhe një sensor i pozicionit të pajisjes.

Një motor turbocharged, në krahasim me një motor me dy supercharged, përdor një sistem të lëngshëm ftohje ajrit ngarkuar. Ka një qark të pavarur nga sistemi i ftohjes së motorit dhe formon një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë me të. Sistemi i ftohjes së ajrit të ngarkuar përfshin: ftohësin e ajrit të ngarkuar, pompën, radiatorin dhe sistemin e tubacioneve. Ftohësi i ajrit të ngarkimit ndodhet në kolektorin e marrjes. Ftohësi përbëhet nga pllaka alumini nëpër të cilat kalojnë tubat e sistemit të ftohjes.

Ftohja e ajrit të ngarkimit kryhet nga një sinjal nga njësia e kontrollit të motorit duke ndezur pompën. Një rrjedhë ajri i nxehtë kalon nëpër pllaka, duke u dhënë atyre nxehtësi, dhe ata, nga ana tjetër, ia japin atë lëngut. Ftohësi lëviz përgjatë qarkut duke përdorur një pompë, ftohet në radiator dhe më pas në një rreth.

Jo të gjithë e dinë se çfarë është TSI dhe çfarë përfaqëson kjo shkurtim. Ne do të flasim për këtë sot.

Çfarë është ajo - TSI

Motori TSI është një njësi me benzinë ​​e karakterizuar nga prania e një sistemi "turbocharging të dyfishtë". Përkthimi i shkurtesës TSI është si më poshtë - një motor me turbocharging dhe injeksion të shtresuar të karburantit.

Një tipar dallues i modelit TSI është vendosja e një turbocharger në njërën anë dhe një sistemi përgjegjës për kompresimin mekanik nga ana tjetër. Përdorimi i energjisë nga gazrat e shkarkimit ju lejon të rritni fuqinë e një motori turbo konvencional. Kjo është e mundur për shkak të faktit se gazrat e shkarkimit nisin rrotën e turbinës dhe pompojnë dhe kompresojnë intensivisht ajrin falë sistemit të lëvizjes. Një sistem i tillë tregon efikasitet më të madh se ato tradicionale.

Çfarë është përmirësuar në motorët TSI

Njohja e ekspertëve dhe konsumatorëve, e vërtetuar nga çmime të shumta. Për tre vjet (nga 2006 deri në 2008), ky sistem fitoi çmimin "Motori i Vitit" në konkursin "Motori i vitit".

Duke përdorur konceptin e minimizimit, thelbi i të cilit është se një motor më i vogël me konsum të ulët benzine prodhon më shumë fuqi. Reduktimi i vëllimit të punës bëri të mundur rritjen e efikasitetit duke reduktuar humbjet e fërkimit. Vëllimi i vogël e bën motorin dhe makinën në tërësi më të lehta. Zgjidhje të tilla teknologjike janë bërë pjesë integrale e TSI.

Video që demonstron parimin e funksionimit të motorit TSI:

Kombinimi i lëvizjes dhe efikasitetit. Qëllimi fillestar i zhvilluesve ishte krijimi i motorëve me efikasitet të karburantit me fuqi të lartë dhe emetim të reduktuar të CO 2.

Gama e madhe e rpm. Sistemet TSI janë konfiguruar në mënyrë që kur boshti me gunga rrotullohet me një frekuencë që varion nga një mijë e gjysmë deri në 1750 rrotullime në minutë, atëherë çift rrotullimi mbetet më i larti, gjë që ka një efekt të mirë në sa benzinë ​​kursehet gjatë përdorimit të makinës, dhe mbi fuqinë e makinës. Si rezultat, shoferi merr fuqinë maksimale në një gamë të gjerë rpm. Motorët TSI kombinohen në mënyrë të përkryer me transmisione që kanë raporte ingranazhesh shumë më të mëdha, gjë që ka një efekt pozitiv.

Optimizimi i formimit të përzierjes, i cili u arrit falë dizajnit të zhvilluar posaçërisht të grykës së presionit të lartë me 6 vrima. Sistemi i injektimit është i konfiguruar në atë mënyrë që të sigurojë efikasitet më të madh në procesin e djegies së benzinës.

Intercooling siguron dinamikë më të madhe. Një tipar tjetër dallues i njësisë është prania e një ndërftohësi me lëng, i cili ka një sistem në të cilin qarkullon në mënyrë të pavarur. Ky ftohje ju lejon të zvogëloni vëllimin e ajrit që pompohet, për shkak të të cilit presioni i rritjes rritet më shpejt. Si rezultat, për shkak të vonesave të vogla në efektin turbo dhe nivelit të mbushjes optimale të dhomës së djegies, arrihet një rritje e dinamikës. TSI, me një fuqi të deklaruar prej 90 kW pa një kompresor ndihmës, nuk ka vonesë turbo. Tashmë me arritjen e 1500 rpm, mund të merrni të dhënat më të larta të çift rrotullues prej 200 Nm.

Nxitja në TSI

Turbocharging dhe injeksion karburanti. Sistemi TSI përdor një teknologji të veçantë që bën të mundur marrjen e nivelit më të lartë të çift rrotullues dhe fuqinë më të madhe për një makinë, pavarësisht nga fakti se motori ka një zhvendosje mjaft të vogël: injeksion karburanti së bashku me turbongarkimin ose mbingarkimin e kombinuar duke përdorur një turbocharger dhe kompresor. Në këtë dizajn, djegia e karburantit është më efikase, për shkak të së cilës fuqia e prodhimit të TSI tejkalon atë të motorëve tradicionalë me aspirim natyral.

Një turbocharger i kombinuar me një kompresor jep një efekt të mirë. Përdorimi i një kompresori tjetër bëri të mundur zbutjen e efektit të vonesës turbo, e cila ndodh për shkak të turbocharger duke krijuar një presion mjaftueshëm të lartë të rritjes kur diapazoni i rrotullimeve është më i lartë.

Treguesit e presionit të rritjes. Kompresori mekanik Roots niset me anë të një rripi nga boshti me gunga. Në këtë rast, niveli i forcës me të cilin ndodh rritja fillon në intervalin më të ulët në të cilin ndodhin rrotullimet. Kjo qasje siguron karakteristika të larta të tërheqjes dhe tregues të çift rrotullues në një gamë të madhe rrotullimesh.

Mbingarkimi i dyfishtë, i cili përdoret në motorët e këtij lloji, një sistem efikas injektimi, së bashku me nivelet më të larta të presionit me të cilin injektohet karburanti dhe përdorimi i injektorëve me gjashtë reaktivë, u mundësojnë motorëve TSI të arrijnë kursime në konsumin e benzinës. Sot, makinat e krijuara nga Volkswagen, nga seria Golf plus, seritë e modeleve Golf dhe Jetta, Touran dhe modelet e reja tashmë kanë një motor turbo.

Teknologji inovative revolucionare

Sot, Volkswagen është i vetmi prodhues që instalon në mënyrë serike motorë të këtij lloji, të pajisur me supermbushje të dyfishtë në kombinim me injeksion të shkallëzuar, në makina të prodhimit të tij. Vendosja e kompresorit dhe turbongarkuesit e bën më të madhe forcën e presionit me të cilën ndodh rritja. Kjo do të thotë, një motor me një zhvendosje prej 1.4 litrash është i aftë të zhvillojë deri në 125 kW (ose 170 kf), që është një rekord në industrinë e automobilave midis motorëve me katër cilindra.

Kursimi i benzinës për shkak të peshës së reduktuar. Modelet e reja të motorëve TSI, falë një sërë përmirësimesh, peshojnë 14 kg më pak se motorët e të njëjtit lloj të pajisur me një sistem karikimi dyfish. Risitë përfshijnë: optimizimin e dizajnit të kokës së cilindrit dhe peshën më të lehtë të kapakut të saj, uljen e peshës së të gjithë boshteve me gunga me 304 gram.

Video në lidhje me funksionimin e një motori me djegie të brendshme me turbocharged:

Është logjike që ndërlikimi i dizajnit dhe përmirësimet e motorit kanë ndikuar gjithashtu. Megjithatë, rritja e lehtë e çmimit kompensohet plotësisht nga rritja e fuqisë dhe reduktimi i konsumit të karburantit.