Përshkrimi teknik i avionit Su-25K të serisë së 8-të të prodhimit

Avioni Su-25 është një aeroplan me një ulëse, me dy motorë, me krahë të lartë nënsonik, me një krah të fshirë mesatarisht dhe një njësi bishtore normale. Avioni është pjesërisht i blinduar. Projektuar për të goditur objektivat tokësore në kushte normale të motit. Dy motorë turbojet R-95Sh të projektuar nga Tumansky janë instaluar në kërpudhat e vendosura në anët e pjesës së mesme të gypit, motorët nuk kanë pas djegës. Struktura e kornizës së avionit përdor lidhje të bazuara në alumin (60%), titan (13.5%), magnez (2%), çeliku (19%), si dhe materiale të përbëra dhe materiale të tjera (5.5%).

Trupi trupor

Trupi i avionit është një strukturë gjysmë monokoke, e ndarë në katër seksione: hundë, përpara, qendrore, bisht. Strukturisht, trupi përbëhet nga korniza, korniza ndihmëse, spars, stringers dhe lëkurë.

Seksioni i harkut është nga korniza nr. 1 deri te korniza nr. 4. Seksioni i harkut përmban sensorë statik të presionit atmosferik, sensorë të këndit të sulmit dhe pajisje për sistemin e shikimit Klen-PS në pjesën e përparme të seksionit; Dritarja për një përcaktim lazer të diapazonit-shënjestrës. Marrësit e presionit të ajrit janë gjithashtu të bashkangjitur në hark. Pajisjet e lundrimit janë të vendosura në një ndarje të madhe, të pambyllur në pjesën e pasme të seksionit të harkut, qasja në ndarje bëhet përmes katër paneleve me mentesha.

Pjesa e përparme është midis kornizës nr. 4 dhe kornizës nr. 11. Këtu janë kabina, pjesa e përparme e mjeteve të uljes, arma dhe ndarja e avionikës. Kabina është ngjitur nga forca të blinduara titani me një trashësi prej 10 deri në 24 mm. Në murin e pasmë të kabinës ka udhëzues për sediljen e nxjerrjes K-36L - një version i thjeshtuar i sediljes K-36D/DM. Mbështetja e kokës e karriges është gjithashtu e mbuluar me forca të blinduara.

Paneli është i tipit klasik. Në të majtë të sediljes ka dy mbytëse, komanda për pajisjet e komunikimit radio, frenat e rrotave të marsheve të uljes dhe frenat e ajrit, si dhe çelësat për sistemin e shikimit Klen-PS dhe një numër sistemesh armësh, një valvul për anti-g linja e kostumit dhe një valvul për sistemin e oksigjenit. Në kapakun e fenerit në të djathtë të karriges ka një dorezë lëshimi emergjent për fenerin. Në të djathtë të sediljes në tastierën anësore ka çelësa për sistemin elektrik, ngrohjen e xhamit të përparmë të mbulesës dhe sistemin e karburantit. Instrumentimi i kabinës përfshin instrumente konvencionale të fluturimit dhe navigimit, instrumentet e monitorimit të motorit dhe treguesit e kontrollit. Një pamje e kombinuar për gjuajtjen me top dhe bombardimin me një pajisje kontrolli video është instaluar mbi panelin e instrumenteve.

Kulmi ka një tendë fikse dhe një segment të palosshëm. Xhami i xhamit të përparmë është bërë nga disa shtresa xhami silikoni dhe një shtresë pleksiglas (trashësia totale 65 m), xhami i përparmë nxehet me energji elektrike.

Lustrimi i segmentit të palosshëm është pleksiglas. Korniza e fenerit është bërë nga aliazh alumini. Një periskop për shikimin e hemisferës së pasme është ngjitur në kapakun e tendës përgjatë boshtit të avionit, dhe ka dy pasqyra të pamjes së pasme në anët. Segmenti i lëvizshëm i fenerit anohet manualisht në të djathtë. Kabina nuk është nën presion, por fryhet në një presion prej 3-5 kPa. Në anën e majtë të sipërfaqes së jashtme të gypit ka një shkallë të anulueshme për të hyrë në kabinë. Në ndarjen nën kabinën midis kornizave Nr. 4 dhe Nr. 7 ka një armë me dy tyta të kalibrit 30 mm dhe municione, si dhe pajisje për matësin e shpejtësisë së lëvizjes DISS-7 Doppler. Arma është ngjitur në pjesën e poshtme të kabinës dhe kornizës ndihmëse. Mentesha e pajisjes së uljes së hundës janë ngjitur gjithashtu në fund të kabinës. Nisha e shasisë së përparme është e mbyllur nga dy dyer, kasa ndodhet prapa armës dhe zgjerohet drejt ndarjes me avionikë.

Pjesa qendrore e gypit, midis kornizave Nr. 11B dhe Nr. 21, është një seksion qendror me dy rezervuarë integral të karburantit. Rezervuari nr. 1 ndodhet midis kornizave Nr. 11B dhe Nr. 21, kapaciteti i rezervuarit është 1128 litra. Rezervuari nr.2 ndodhet midis kornizave nr.18 dhe nr.21, kapaciteti i rezervuarit është 1250 litra. Të dy rezervuarët janë të pajisur me një sistem mbushjeje polipenuretani, i cili parandalon shpërthimin e avujve të karburantit dhe zjarrin në rast se një copë plumbi ose predhe hyn në rezervuar. Nën kornizën e fuqisë së seksionit qendror ka ndarje të pajisjes kryesore të uljes. Sipërfaqja e sipërme e kamares së pajisjes së uljes është gjithashtu muri i marrjes së ajrit të motorit. Çdo kamare është e mbyllur me tre dyer. Shufrat e sistemit të kontrollit, linjat e karburantit dhe pneumatike dhe parzmoret e instalimeve elektrike janë të vendosura në garrotë.

Midis hyrjeve të parregulluara të ajrit të motorit dhe gypit ka vrima të gjera 60 mm për të kulluar shtresën kufitare të ajrit. Rrafshi i seksionit të hyrjes së hyrjes së ajrit ka një pjerrësi prej 7 gradë në vertikale për të optimizuar rrjedhën e ajrit kur fluturon në kënde të larta sulmi. Strukturisht, marrja e ajrit është bërë nga korniza, spars dhe lëkurë të dyfishtë. Hyrja e ajrit të sistemit të kondicionimit ndodhet në hyrjen e duhur të ajrit të motorit.

Seksioni i bishtit të trupit është midis kornizës nr. 21 dhe kornizës nr. 35. Motorët janë ngjitur në kornizat nr. 20 dhe nr. 27. Lëkura e pjesës së poshtme të karkalecave të motorit është e lëvizshme. Motorët çmontohen nga poshtë. Ajri për ftohjen e motorit tërhiqet përmes një marrjeje të madhe ajri të vendosur në krye të kërthizës së motorit. Pjesa e bishtit ka gjithashtu një garrotë me shufra kontrolli, tubacione dhe instalime elektrike brenda. Kontejneri i parashutës drogue është ngjitur në kornizën nr. 35, korniza e fundit e kompletit të fuqisë së kornizës së ajrit.

Bishti horizontal

Bishti horizontal përbëhet nga dy aeroplanë dhe dy ashensorë. Kompleti i fuqisë së avionit përbëhet nga spars, korniza dhe brinjë. Ashensori është i montuar në tre njësi. Rrotat e drejtimit devijohen në mënyrë sinkrone, diapazoni i devijimit është nga +14 në -23 gradë. Ka një ndërprerës në ashensorin e djathtë. Timonat kompensohen në mënyrë statike dhe aerodinamike. Avionët stabilizues vendosen në tre pozicione: ngritje, ulje dhe fluturim. Stabilizuesi është instaluar sipër krahut dhe motorëve për të rritur efikasitetin aerodinamik.

Bisht vertikal

Bishti vertikal përbëhet nga një pendë dhe timon. Timoni ndahet në dy seksione, të vogla (të sipërme) dhe të mëdha (të poshtme). Pjesa më e vogël devijohet nga sinjalet nga sistemi automatik i fikjes së dridhjeve, pjesa më e madhe kontrollohet nga pedale. Pjesa e sipërme e lëkurës së keelës është prej materiali dielektrik, antenat janë të mbuluara me lëkurë transparente. Në gishtin e këmbës ka një marrje ajri për gjeneratorin elektrik të urgjencës. Regjistruesi i parametrave të fluturimit Tester-U3 ndodhet thellë brenda keelës, së bashku me shufrat e kontrollit dhe instalimet elektrike. Seksioni i poshtëm i timonit ka një gamë devijimi prej +/- 25 gradë, është i balancuar aerodinamikisht dhe statikisht. Seksioni i sipërm është gjithashtu i balancuar aerodinamikisht dhe statikisht. Një makinë prerëse është instaluar në pjesën e poshtme.

Krahu

Avionët e krahëve janë ngjitur në trup në një kënd prej -2 gradë 30 minuta (në seksion kryq). Avionët janë të lidhur me pjesën qendrore. Strukturisht, avioni është i ndarë në një pjesë qendrore, seksione të përparme dhe fundore. Në skajet e avionëve ka gondola me frena ajri të ndarë ("krokodilat" përmbajnë antena radio, dritat e uljes dhe dritat e navigimit). Hapësira midis kornizës nr. 1 dhe kornizës nr. 10 është një rezervuar integral i karburantit. Në sipërfaqen e poshtme të avionit ka pika ngjitjeje për pesë shtylla për pezullimin e ngarkesave të jashtme. Katër shtylla të brendshme janë të tipit universal BD3-25, i pesti është PD-62-8.

Shufrat e kontrollit të aileronit dhe telat elektrikë kalojnë në gishtin e krahut. Slati me çarje përbëhet nga pesë seksione, seksionet janë të lidhura me njëri-tjetrin në dy pika. Seksioni i tretë formon shtyllën. Në pozicionin e ngritjes, shiriti devijohet në një kënd prej 12 gradë, në pozicionin luftarak - në një kënd prej 6 gradë. Ajleronat dhe flapat janë të bashkangjitura në pjesën e pasme. Ajleronët janë montuar në tre mentesha dhe kontrollohen duke përdorur përforcues BU-45A.

Gama e këndeve të devijimit të aileronit është +/-18 gradë. Fletë në pozicionin luftarak devijohen nga një kënd prej 20 gradë, në pozicionin e uljes / ngritjes - nga një kënd prej 40 gradë (seksionet e jashtme) dhe 35 gradë (seksionet e brendshme).

Nacelat fundore janë ngjitur në skajet e sparseve kryesore të krahëve. Në sipërfaqen e poshtme të gondolës ka një dritë uljeje PRF-4M pranë fenerit ka një mburojë vertikale që parandalon ndriçimin e kabinës. Përpara gondolës ka drita aeronautike dhe antena të sistemit të radios. Këndi maksimal i devijimit të seksioneve të frenave të ajrit është 55 gradë.

Shasi

Pajisjet e uljes janë me tri rrota, me një mbështetje për hundë. Të gjitha mbështetësit tërhiqen plotësisht në trup. Mbështetja e hundës fillimisht kthehet 90 gradë, pastaj kthehet prapa. Mbështetësit kryesorë hiqen duke u kthyer në boshtin gjatësor të avionit. Këmbët e mjeteve të uljes janë të kyçura si në pozicionin e tërhequr ashtu edhe në atë të shtrirë. Dizajni i mbështetjes lejon që avioni të operohet nga pista të paasfaltuara. Të gjitha mbështetësit janë të pajisur me amortizues hidropneumatikë me dy dhoma, goditja e amortizatorit të mbështetësit të hundës është 340 mm, amortizatorët e mbështetësve kryesorë janë 400 mm. Ingranazhi i hundës është zhvendosur 500 mm në të majtë në lidhje me boshtin gjatësor të avionit. Ingranazhi i hundës kontrollohet, rrota rrotullohet brenda +/- 30 gradë. Një mburojë e madhe është montuar në rrotën e ingranazhit të hundës, e cila zvogëlon gjasat e fluturimit të objekteve të huaja nga poshtë timonit gjatë lëvizjes, duke hyrë në hyrjet e ajrit të motorit. Nyjet e mjeteve të uljes të të tre këmbëve janë të mbuluara plotësisht me rrathë. Ingranazhi i uljes tërhiqet/lëshohet nga sistemi i dytë hidraulik, lëshimi emergjent kryhet nga sistemi i parë hidraulik. Kur aparati i uljes zgjatet plotësisht, dy nga katër dyert e mjeteve të uljes mbyllen.

Dy parashuta drogue, secila me një sipërfaqe prej 25 m2, ndihmojnë në uljen e distancës së uljes. Kupolat kryesore prodhohen me susta dhe dy kupola shkarkimi me sipërfaqe 0,05 m2 dhe 1 m2.

Sistemi hidraulik

Avioni është i pajisur me sisteme hidraulike të pavarura kryesore dhe ndihmëse. Baza e sistemit hidraulik fuqizon drejtimin e timonit të pajisjes së uljes me hundë, dhomat e para të përforcuesve BU-45A, disqet për frenat e ajrit, slats dhe flapat, dhe stabilizuesin e rregullueshëm. Sistemi kryesor hidraulik prodhon një lëshim emergjent të pajisjes së uljes. Sistemi hidraulik ndihmës tërheq/zgjat pajisjen e uljes, fuqizon dhomat e dyta të përforcuesve BU-45A, frenon rrotat e mbështetësve kryesorë dhe drejton sistemin e amortizimit të dridhjeve të drejtimit të avionit.

Çdo sistem hidraulik përfshin një pompë NP-34-1M të drejtuar nga një motor (makina kryesore e pompës së sistemit hidraulik është nga motori i majtë, pompa e sistemit hidraulik ndihmës është nga motori i djathtë), një akumulator hidraulik, një rezervuar lëngu pune, filtra , tubacione, valvola, sensorë dhe pajisje të tjera. Lëngu i punës është AMG-10, kapaciteti i secilit sistem është 18 litra, presioni maksimal është 20.3-22 MPa, presioni normal është 18 MPa, kur presioni në sistem bie në 12 MPa, aktivizohet një alarm dështimi.

Sistemi i kondicionimit

Sistemi i ajrit të kondicionuar optimizon temperaturën dhe mban një presion të lehtë të tepërt në kabinë (kabina nuk është nën presion). Sistemi i ajrit të kondicionuar fryn mbulesën e përparme të kabinës së kabinës për të parandaluar mjegullimin, ftoh ndarjet me pajisje elektronike dhe ushtron presion kostumin anti-g. Ajri i nxehtë për ngrohjen e kabinës merret nga faza e fundit e kompresorit. Duke përzier ajrin e nxehtë me atë të ftohtë nga sistemi i kondicionimit, në kabinë ruhet një temperaturë normale. Temperatura mbahet automatikisht ose manualisht.

Sistemi i oksigjenit

Sistemi i oksigjenit është projektuar për të furnizuar pilotin me oksigjen në lartësi mbi 2000 m si në kabinë ashtu edhe gjatë nxjerrjes. Sistemi i oksigjenit përfshin dy nënsisteme: sistemin kryesor (në bord) dhe sistemin e oksigjenit të sediljes së nxjerrjes. Sistemi në bord mundësohet nga katër cilindra 5 litra (presioni i cilindrit 15 MPa), të vendosur në murin e kamares së pajisjes së uljes së hundës. Në lartësitë nga 2000 në 7000 m, një përzierje ajri dhe oksigjeni furnizohet në maskën e oksigjenit të pilotit mbi 7000 m, furnizohet me oksigjen të pastër. Sistemi i urgjencës së oksigjenit BKO-3V3 siguron furnizim me oksigjen brenda tre minutave pas nxjerrjes, sistemi aktivizohet manualisht ose automatikisht.

Sistemi i karburantit

Karburanti i avionit i përdorur është PL-4, PL-6, TO-1, TS-1, RT (në gjendje emergjence motori mund të funksionojë me naftë për gjashtë orë). Sistemi i karburantit përbëhet nga dy nënsisteme: nënsistemi kryesor dhe nënsistemi i krijuar për të ndezur motorët. Ka dy rezervuarë karburanti në trup - nr. 1 në pjesën e përparme dhe nr. 2 në pjesën e pasme. Rezervuari nr. 2 është i ndarë në dy pjesë, më e vogla prej të cilave ndodhet në pjesën qendrore. Shtyllat nën krah ofrojnë aftësinë për të varur katër rezervuarë karburanti. Kapaciteti i rezervuarëve të avionit është 2386 l, kapaciteti i rezervuarëve të krahut është 1274 l, kapaciteti i rezervuarit është 800 ose 1500 l. Fundet dhe muret anësore të tankeve të gypit janë të blinduara. Të gjithë rezervuarët fryhen me ajër të marrë nga faza e tetë e kompresorit të motorit dhe nga marrja e ajrit të vendosur në trup. Sistemi i karburantit përfshin një pompë DCN-44DT, një pompë injektimi SN-6, një pompë ICN-91B, një rregullator NR-54, filtra, valvola, valvola, tubacione, sensorë të temperaturës, presionit dhe konsumit të karburantit, si dhe një kontroll tregues në pultin e kabinës.

Furnizimi me karburant kryhet në mënyrë qendrore përmes qafës së mbushësit në rezervuarin nr. 1 ose veçmas përmes qafave individuale të rezervuarit. Alarmi i urgjencës aktivizohet kur karburanti i mbetur është 300 litra.

Sistemi I kontrollit

Kontrolli i drejtimit, rrotullimit dhe hapit kryhet tradicionalisht - me timonë, ashensorë dhe hekura. Timoni, hekuri i djathtë dhe ashensori i djathtë janë të pajisur me prerëse dhe pllaka rregullimi. Lakja e kontrollit të aileronit përfshin përforcues të pakthyeshëm BU-45A, dhe laku i kontrollit të rrotullës ka një ngarkesë pranvere.

Seksioni i sipërm i timonit kontrollohet në mënyrë të pavarur nga ai i poshtëm nga një sinjal nga sistemi automatik i amortizimit të dridhjeve SBU-8, seksioni i drejtimit drejtohet nga përforcuesi hidraulik RM-130. Instalimet elektrike të sistemit të kontrollit janë bërë nga shufra alumini dhe çeliku. Rirregullimi i stabilizatorit kryhet nga dy disqe hidraulike (një për gjysmën e stabilizatorit).

Sistemi i shuarjes së zjarrit

Sistemi i shuarjes së zjarrit përfshin sistemin e alarmit të zjarrit SSP-21 dhe sistemin e shuarjes së zjarrit të ndarjes së motorit UBSH-4-2.

Tre sensorë jonizimi UTBG janë instaluar në secilën ndarje të motorit, treguesi i urgjencës ndodhet në panelin e instrumenteve në kabinë. Sistemi i shuarjes së zjarrit aktivizohet manualisht. Çdo ndarje përmban dy cilindra topash me një kapacitet prej 4 litrash me freon (presioni në cilindra 6.9014.2 MPa).

Sistemi elektrik

Sistemi elektrik përfshin një rrjet të rrymës së drejtpërdrejtë me një tension prej 28,5 V, një rrjet trefazor të rrymës alternative me një tension prej 36 V dhe një frekuencë prej 400 Hz, një rrjet njëfazor me një tension prej 115 V dhe një frekuencë prej 400 Hz.

Rrjeti energjetik DC mundësohet nga dy gjeneratorë të motorit të ndezjes, dy bateri nikel-kadmiumi 25 Ah, si një burim energjie emergjente. Rrjeti i energjisë DC përfshin gjithashtu një konvertues stabilizues, një rregullator tensioni, siguresa dhe pajisje mbrojtëse nga mbingarkesa emergjente.

Furnizimi me energji elektrike 115 V AC furnizohet nga dy gjeneratorë elektrikë GO-4PCh-4 të drejtuar nga një motor.

Furnizimi me energji elektrike për një rrjet AC trefazor me një tension prej 36 V sigurohet nga dy përforcues-konvertues PTO-1000/1500M

Të tre rrjetet kanë lidhës për furnizim me energji nga një burim i jashtëm, lidhësit janë të vendosur në pjesën e jashtme të marrjes së ajrit të majtë.

Sistemi i ndriçimit përfshin ndriçimin e kabinës (dritën e kuqe), nënsistemin e sinjalizimit SAS-4, dritat aeronautike dhe dritat e uljes.

Pajisje në bord

Pajisjet në bord përfshijnë pajisje fluturimi dhe navigimi, pajisje radio komunikimi dhe një sistem kontrolli të armëve.

Instrumentet e fluturimit dhe instrumentet e monitorimit të motorit janë konvencionale. Treguesi i këndit të sulmit UUAP-72M-15 dhe treguesi vertikal i mbingarkesës janë shtuar në kompletin standard. Të dhënat për shpejtësinë e vërtetë të ajrit vijnë nga marrësi kryesor i presionit të ajrit PVD-18G-3M dhe nga PVD-7 rezervë.

Kabina është e pajisur me tregues të busullës së radios ARK-15, lartësimatës radio RV-15, marrësit radio shënues MRP-56, transponderit dhe hetuesit të sistemit shtetëror. identifikimi.

Sistemi i navigimit KN-23-1 përfshin sistemin e radio navigimit me rreze të shkurtër RSBN-6S, sistemin e drejtimit inercial IKV-1, matësin e shpejtësisë së lëvizjes DISS-7 Doppler, kompjuterin në bord V-144 dhe një numër të tjerash. pajisje. Sistemi lejon funksionimin e përbashkët me radio fenerët me bazë tokësore RSBN-2N dhe RSBN-4N në modalitetin e navigimit dhe sistemin PRMG-4 në modalitetin e uljes. Koordinatat e tre pikave të kthesës së rrugës, koordinatat e katër objektivave dhe katër fushave ajrore të uljes mund të futen në sistemin e lundrimit. Një afrim në modalitetin automatik është i mundur deri në një lartësi prej 60 m Në modalitetin automatik, sistemi RSBN ofron navigim në një distancë deri në 360 km dhe është funksional në një sipërfaqe prej 1200 hektarësh 1200 km.

Sistemi i komunikimit me radio

Sistemi i radio komunikimit përfshin një stacion radio marrës R-862 varg VHF (varg operimi 100-149.975 MHz, 220-399, 975 MHz), i cili përdoret për negociata në ajër dhe komunikim me tokën, fuqia minimale e rrezatimit të Stacioni radio është 30 W. Stacioni radio R-828 është krijuar për komunikim me njësitë e forcave tokësore, fuqia minimale e sinjalit të emetuar është 10 W. Stacioni i radios së urgjencës R-855 përfshihet në kompletin e sediljeve të nxjerrjes, diapazoni i frekuencës së funksionimit është 20-59,975 MHz. Sistemi i intercom SPU-9 është krijuar për komunikim me personelin teknik në aeroport, sinjalet akustike nga një marrës radioje, një radio busull, një sistem paralajmërimi për lëshimin e raketave dhe një stacion radio dërgohen përmes kufjeve të sistemit SPU-9; .

Sistemi i armëve përfshin ASP-17VS-8 të armëve të vogla/bombarduesit ASP-17VS-8, përcaktimin e objektivit me lazer Klen-PS, kompjuterin BSU-M3-8, sistemin e drejtimit të raketave ajër-tokë Metka dhe SSh-45A. -1 -100 pajisje kontrolli video me pamje, mitraloz foto-kinemaje AKS-5-75. Sistemi i armëve siguron shkatërrimin e objektivave tokësore dhe ajrore nga një top në bord, bombardimin nga fluturimi horizontal, zhytjen dhe goditjen, dhe shkatërrimin e objektivave tokësorë me armë raketash në kushte normale të motit.

Regjistruesi i parametrave të fluturimit Tester dhe pajisja e memories MS-61M janë krijuar për të regjistruar dhe ruajtur 265 parametra dhe parametra fluturimi që karakterizojnë funksionimin e sistemeve bot.

Motorri

Avioni sulmues Su-25 është i pajisur me dy motorë turbojet R-95Sh pa ndezës të pasme, dhe hyrjet e ajrit të motorit janë të parregulluara. Motori R-95SH është një variant i motorit turbojet R-13F-300.

Kompresori ka tre faza të presionit të ulët dhe pesë të lartë. Një dhomë djegie unazore me dy ndezës dhe dhjetë grykë. Turbina ka dy faza. Kutia e makinës është e vendosur në anën në fund të motorit. Rezervuari i duhur i vajit të motorit është i blinduar.

Ndarja e motorit ajroset dhe ftohet nga ajri atmosferik, i cili merret përmes një marrjeje ajri të vendosur në sipërfaqen e sipërme të kërthizës së motorit.

armatim

E vetmja armë e integruar është instalimi VPU-17A me një top me dy tyta GSh-30-2 (AO-17A, produkti 9A623). Shpejtësia fillestare e predhës së topit është 870 m/s, shpejtësia e zjarrit është 3000 fishekë në minutë, ngarkesa e municionit është 250 predha. Kutia e armës dhe e predhave janë të vendosura në pjesën e poshtme të majtë të seksionit të trupit përpara.

Armët e varura vendosen në dhjetë shtylla të poshtme: tetë shtylla të brendshme universale BD3-25 dhe dy shtylla të jashtme PD-62-8 me lëshues avionësh APU-60-1MD. Shtyllat e jashtme përdoren vetëm për pezullimin e raketave ajër-ajër me rreze të shkurtër R-60 ose R-60M.

Shtylla BD3-25 ju lejon të varni një bombë ajrore me rënie të lirë ose të rregullueshme me peshë 500 kg, deri në katër bomba ajrore me peshë 50 kg ose 100 kg secila në raftet e bombave me shumë bllokime MBD2-67U. Kontejnerët e vegjël të ngarkesave KMGU-2, bombat grumbulluese RBK-250 dhe RBK-500 dhe bomba të tjera ajrore mund të pezullohen gjithashtu nga shtyllat BD3-25. Deri në nëntë bomba ajrore BetAB50 që peshojnë 45 kg secila janë pezulluar në shtyllën B3-25 nëpërmjet një përshtatësi. nëpërmjet AKU-58E. NAR bllokon UB-32A dhe UB-32M (raketat S-5 57 mm), B-8M1 (raketat S-8 80 mm), B-13L (raketat S-13 122 mm), si dhe NAR S -24B kalibri 240 mm janë pezulluar në shtylla përmes hendeshëve të avionëve APU-58UM2 ose APU-68UME2. Raketat S-25 të kalibrit 340 mm lëshohen nga lëshuesi PU-O-25, i cili është i pezulluar nga shtylla B3-25.

Ekziston një pezullim në shtyllën B3-25 të kontejnerit të topit të pezulluar SPPU-22-01 me një armë me dy tyta GSh-23-1 (shkalla e zjarrit 3000-4000 fishekë në minutë, kapaciteti i municionit 260 fishekë). Arma e instaluar në enë është e lëvizshme në një plan vertikal, këndi maksimal i devijimit në hemisferën e poshtme është 30 gradë. Është e mundur të varni enën "prapa përpara" për të gjuajtur në hemisferën e pasme, në këtë rast, këndi maksimal i devijimit të armës është 23 gradë;

Butoni për ndezjen e kurtheve IR PPI-26 nga njësitë ASO-2B ndodhet në dorezën e kontrollit të motorit në kabinë. Në shtyllën e tretë është e mundur të varni një enë me një stacion bllokimi SPS-141MVG "Gvozdika", ose versione të përmirësuara të SPS-142 dhe SPS-143.

Për mirëmbajtjen dhe furnizimin me karburant, përdoret një pikë e veçantë celulare AMK-8.

TTX Su-25

DIMENSIONET

hapja e krahëve 14,36 m

gjatësia e avionit (me bum PVD) 15.53 m lartësia e avionit 4.59 m

siperfaqja e krahut 30.10 m2.

MASAT DHE NGARKESAT , kg

ngritje maksimale 17600

ngritje normale 14,530 (avion i serisë së vonë)

ulje maksimale 13300

ulje normale 10800

avion bosh 9315 (avion i serisë së vonë)

karburant në rezervuarët e brendshëm 3000

POWER POINT dy motorë turbojet P 95II 1 (2x4100 kgf) ose R-195 (2x4300 kgf).

KARAKTERISTIKAT E FLUTURIMIT

shpejtësia maksimale 970 km/h

Kufizimi i numrit Mach 0,82 (0,71 për avionët e serisë së hershme)

tavan praktik 10000 m

rreze praktike me katër tanke antitanke në tokë 750 km

në lartësinë optimale prej 1950 km

diapazoni i veprimit me një ngarkesë luftarake prej 3000 kg - 500 km

gjatësia e ngritjes 500 - 900 m

gjatësia e vrapimit 600 - 800 m

shpejtësia e ngritjes 240-270 km/h

shpejtësia e uljes 2250-260 km/h

Mbingarkesa maksimale operacionale 6.5G

TTX Su-39

DIMENSIONET

Hapësira e krahëve 14,52 m

gjatësia e avionit (me bum PVD) 15.35 m

lartësia e avionit 5.20 m

siperfaqja e krahut 30.10 m2

MASAT DHE NGARKESAT , kg

ngritje maksimale 20500

ulje maksimale 13200

karburant në rezervuarët e brendshëm 3840

POWER POINT dy motorë turbojet R195Sh (2x4300 kgf)

KARAKTERISTIKAT E FLUTURIMIT

shpejtësia maksimale në nivelin e detit 950 km/h

Kufiri i numrit M 0.82

tavan praktik 10000 m

distanca e trageteve 2250 km

varg veprimi me një ngarkesë luftarake që peshon 2 ton në tokë 400 km

në lartësinë optimale prej 630 km

gjatësia e ngritjes 650 m

gjatësia e vrapimit 750 m

mbingarkesë maksimale operacionale 6.50

Avioni më i ri më i mirë ushtarak i Forcave Ajrore Ruse dhe në botë foto, foto, video në lidhje me vlerën e një avioni luftarak si një armë luftarake e aftë për të siguruar "superioritet në ajër" u njoh nga qarqet ushtarake të të gjitha shteteve deri në pranverë. e vitit 1916. Kjo kërkonte krijimin e një avioni të posaçëm luftarak më të lartë se të gjithë të tjerët për nga shpejtësia, manovrimi, lartësia dhe përdorimi i armëve të vogla sulmuese. Në nëntor 1915, biplanët Nieuport II Webe mbërritën në front. Ky ishte avioni i parë i ndërtuar në Francë që ishte menduar për luftime ajrore.

Avionët ushtarakë vendas më modernë në Rusi dhe në botë i detyrohen paraqitjes së tyre popullarizimit dhe zhvillimit të aviacionit në Rusi, gjë e cila u lehtësua nga fluturimet e pilotëve rusë M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Filluan të shfaqen makinat e para shtëpiake të stilistëve J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. Në vitin 1913, avioni i rëndë Russian Knight bëri fluturimin e tij të parë. Por nuk mund të mos kujtohet krijuesi i parë i avionit në botë - Kapiteni i Rangut 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Avionët ushtarakë sovjetikë të BRSS gjatë Luftës së Madhe Patriotike u përpoqën të godasin trupat e armikut, komunikimet e tyre dhe objektivat e tjerë në pjesën e pasme me sulme ajrore, gjë që çoi në krijimin e avionëve bombardues të aftë për të mbajtur një ngarkesë të madhe bombë në distanca të konsiderueshme. Shumëllojshmëria e misioneve luftarake për të bombarduar forcat armike në thellësinë taktike dhe operacionale të fronteve çoi në kuptimin e faktit se zbatimi i tyre duhet të jetë në përpjesëtim me aftësitë taktike dhe teknike të një avioni të caktuar. Prandaj, ekipet e projektimit duhej të zgjidhnin çështjen e specializimit të avionëve bombardues, gjë që çoi në shfaqjen e disa klasave të këtyre makinave.

Llojet dhe klasifikimi, modelet më të fundit të avionëve ushtarakë në Rusi dhe në botë. Ishte e qartë se do të duhej kohë për të krijuar një avion luftarak të specializuar, kështu që hapi i parë në këtë drejtim ishte një përpjekje për të armatosur avionët ekzistues me armë të vogla sulmuese. Montimet e mitralozave të lëvizshme, të cilat filluan të pajisen me avionë, kërkonin përpjekje të tepërta nga pilotët, pasi kontrolli i makinës në luftime të manovrueshme dhe njëkohësisht gjuajtja nga armë të paqëndrueshme uli efektivitetin e të shtënave. Probleme të caktuara krijoi edhe përdorimi i një avioni dy-vendësh si gjuajtës, ku një nga anëtarët e ekuipazhit shërbente si gjuajtës, sepse rritja e peshës dhe tërheqja e makinës çoi në uljen e cilësive të fluturimit.

Çfarë lloje avionësh ekzistojnë? Në vitet tona, aviacioni ka bërë një hop të madh cilësor, i shprehur në një rritje të ndjeshme të shpejtësisë së fluturimit. Kjo u lehtësua nga përparimi në fushën e aerodinamikës, krijimi i motorëve të rinj, më të fuqishëm, materialeve strukturore dhe pajisjeve elektronike. kompjuterizimi i metodave të llogaritjes etj. Shpejtësitë supersonike janë bërë mënyrat kryesore të fluturimit të avionëve luftarakë. Sidoqoftë, gara për shpejtësi kishte edhe anët e saj negative - karakteristikat e ngritjes dhe uljes dhe manovrueshmëria e avionit u përkeqësuan ndjeshëm. Gjatë këtyre viteve, niveli i ndërtimit të avionëve arriti në një nivel të tillë, saqë u bë e mundur fillimi i krijimit të avionëve me krahë të ndryshueshëm të fshirjes.

Për avionët luftarakë rusë, për të rritur më tej shpejtësinë e fluturimit të avionëve luftarakë që tejkalojnë shpejtësinë e zërit, ishte e nevojshme të rritej furnizimi i tyre me energji elektrike, të rriteshin karakteristikat specifike të motorëve turbojet dhe gjithashtu të përmirësohej forma aerodinamike e avionit. Për këtë qëllim u zhvilluan motorë me kompresor boshtor, të cilët kishin dimensione ballore më të vogla, efikasitet më të lartë dhe karakteristika më të mira të peshës. Për të rritur ndjeshëm shtytjen, dhe për këtë arsye shpejtësinë e fluturimit, pas djegësit u futën në modelin e motorit. Përmirësimi i formave aerodinamike të avionëve konsistonte në përdorimin e krahëve dhe sipërfaqeve të bishtit me kënde të mëdha fshirjeje (në kalimin në krahët e hollë delta), si dhe hyrjet e ajrit supersonik.

Të cilën çdo person që është i interesuar për pajisje ushtarake në një shkallë ose në një tjetër e di. Këto përfshijnë "Grach" - avionin sulmues SU-25. Karakteristikat teknike të këtij automjeti janë aq të mira sa jo vetëm që përdoret ende në mënyrë aktive në konfliktet e armatosura në mbarë botën, por gjithashtu po modernizohet vazhdimisht.

Informacion i pergjithshem

Siç është përmendur tashmë, ky është një stormtrooper. Shpejtësia e fluturimit është nënsonike; ka rezerva të mira. Automjeti është projektuar për të mbuluar trupat përpara ose veprime të pavarura si pjesë e njësive të aviacionit, mund të godasë përqendrimet e armikut dhe automjetet e blinduara dhe të fluturojë në çdo kohë të ditës dhe pothuajse në të gjitha kushtet e motit. Çfarë tjetër mund të citohet për SU-25, ky avion është aq i gjithanshëm sa mund t'i kushtohet një libër i tërë! Megjithatë, ne do të përpiqemi të mjaftohemi me një artikull mjaft të shkurtër.

Fluturimi i parë u zhvillua në fund të shkurtit 1975. Makina ka qenë në përdorim intensiv që nga viti 1981, avionët u përfshinë në të gjitha konfliktet e armatosura në territorin e ish-BRSS, dhe jo vetëm. Episodi i fundit i përdorimit ishte lufta në Osetia në 2008. Sot dihet se avionët sulmues të kësaj serie do të jenë në shërbim me ushtrinë tonë të paktën deri në vitin 2020, por - në varësi të disponueshmërisë së modifikimeve moderne dhe urdhrit të shtetit për vazhdimin e prodhimit të tyre - kjo periudhë po shtyhet qartë për një kohë të pacaktuar. Për momentin, Rusia ka rreth 200 SU-25. Karakteristikat teknike të automjeteve në detyrë luftarake ruhen përmes modernizimit të vazhdueshëm të tyre në realitetet moderne.

Parakushtet për ndodhjen

Rreth mesit të viteve '60, prioritetet ushtarake të BRSS dhe SHBA pësuan ndryshime dramatike. Në atë kohë, më në fund u bë e qartë se ideja, e çmuar deri atëherë, për të shtypur armikun përmes armëve bërthamore ishte një vetëvrasje e pakuptimtë në shkallë planetare. Të gjithë ranë dakord që fokusi duhet të jetë në përdorimin e armëve konvencionale. Prandaj, ushtria e të dy superfuqive përsëri i kushtoi vëmendje zhvillimit të aviacionit të vijës së parë si forca kryesore goditëse në të gjitha konfliktet e viteve të fundit.

Në ato vite, BRSS ishte i armatosur me Su-7B dhe Yak-28. Këto makina ishin shumë të mira, por ishin krejtësisht të papërshtatshme për të punuar drejtpërdrejt në fushën e betejës. Ata kishin një shpejtësi fluturimi shumë të lartë, dhe për këtë arsye nuk ishin fizikisht në gjendje të manovronin dhe të godisnin objektiva të vegjël. Për më tepër, mungesa e plotë e armaturës i dha fund cilësive të tyre të sulmit: kur sulmoni objektivat tokësore, çdo mitraloz mund të përbëjë një rrezik vdekjeprurës për këta avionë. Ishte atëherë që u hodhën parakushtet për paraqitjen e SU-25. Karakteristikat teknike të mjetit të ri do të ishin disi të ngjashme me ato të Il-2 legjendar: forca të blinduara, manovrimi, shpejtësia e ulët e fluturimit dhe armatimi.

Informacion i shkurtër rreth zhvillimit

Kështu, trupat kishin nevojë urgjente për një avion të specializuar. Byroja e Dizajnit Sukhoi së shpejti siguroi projektin T-8, i cili u zhvillua nga inxhinierët me iniciativën e tyre. Përveç tij, në vitin 1969 Il-102 ishte i pranishëm në konkurs, por "Rook" i ardhshëm ndryshonte në mënyrë të favorshme prej tij në dimensionet e tij të vogla, forca të blinduara dhe manovrueshmërinë. Kjo është arsyeja pse zhvillimit të "kuzhinës" iu dha drita jeshile dhe avioni i ri sulmues i kaloi me nder të gjitha testet. Kjo ishte kryesisht për shkak të faktit se projektuesit zbatuan parimin e mbijetesës maksimale të një automjeti luftarak në të gjitha kushtet e mundshme gjatë krijimit të tij.

Vëmendje e veçantë iu kushtua aftësisë së avionit sulmues për t'i rezistuar veprimit të MANPADS, i cili në atë kohë filloi të shfaqej masivisht në trupat e një armiku të mundshëm. Ishin “Stingers” amerikanë që u bënë një dhimbje koke e vërtetë për pilotët tanë të helikopterëve në Afganistan dhe për këtë arsye të gjitha masat e marra nuk ishin të tepërta.

Versioni "Tank".

Avioni SU-25T u krijua disi ndryshe. Historia dhe karakteristikat e armëve të saj lidhen drejtpërdrejt me zhvillimin e mjeteve të blinduara të asaj periudhe. NATO bëri bastin e fundit për tanke të rënda dhe të mbrojtura mirë, dhe për këtë arsye kërkoi një "nënlloj" të veçantë të avionëve sulmues që mund të kryenin sulme me shpejtësi edhe më të ulëta, duke siguruar shkatërrim më të mirë të objektivit.

Ky modifikim u miratua për shërbim në 1993. Dallimet nga standardi "Rook" janë të vogla, por ato ekzistojnë. Unifikimi i përgjithshëm me avionët "mëmë" është 85%. Dallimi kryesor është pajisjet më të avancuara të shikimit dhe sistemi i raketave antitank Vikhr. Fatkeqësisht, gjatë rënies së Unionit, nga 12 automjete të ndërtuara, vetëm 8 përfunduan në Rusi. Nuk pati prodhim apo modernizim të mëtejshëm të këtyre avionëve. Është e trishtueshme, por SU-25T, karakteristikat e fluturimit të të cilit bënë të mundur goditjen e sigurt të të gjitha tankeve perëndimore, nuk fluturon më dhe është parkuar përgjithmonë në

Karakteristikat kryesore të projektimit

Dizajni u krye duke përdorur një dizajn normal aerodinamik të provuar mirë me një vendndodhje të lartë të krahut kryesor. Për dallim nga luftëtarët, për shkak të kësaj zgjidhjeje, avioni sulmues merr shkallën maksimale të manovrimit me shpejtësi nënsonike.

Për një kohë të gjatë, ekspertët luftuan me konfigurimin optimal aerodinamik të automjetit, por përpjekjet e shpenzuara nuk shkuan kot: ka koeficientë të lartë në të gjitha llojet e manovrave luftarake, aerodinamikë të shkëlqyer fluturimi dhe manovrim të shkëlqyeshëm kur afrohen objektivat tokësorë. Për shkak të aerodinamikës së veçantë të SU-25, karakteristikat teknike të të cilit diskutohen në artikull, ai ka aftësinë të nisë një sulm në kënde kritike, duke ruajtur sigurinë e lartë të fluturimit. Përveç kësaj, avioni mund të zhytet me shpejtësi deri në 700 km/h, ndërsa anon deri në 30 gradë.

E gjithë kjo, si dhe një sistem i shkëlqyer i blinduar, më shumë se një herë i lejoi pilotët të ktheheshin në bazë vetëm në motor, me gypin e shpuar dhe të copëtuar plotësisht nga shpërthimet e raketave MANPADS dhe plumbat e mitralozave të rëndë.

Siguria e makinës

Të gjitha karakteristikat e performancës së fluturimit të avionit sulmues SU-25 do të kushtonin pak nëse jo për shkallën e mbrojtjes së automjetit. Dhe ky nivel është i lartë. Më shumë se 7% e peshës së ngritjes së Grach përbëhet nga elementë të blinduar dhe sisteme të tjera mbrojtëse. Pesha e këtij materiali është më shumë se një ton! Të gjitha sistemet jetike të fluturimit jo vetëm që mbrohen maksimalisht, por edhe dyfishohen. Por zhvilluesit nga Byroja e Dizajnit Sukhoi i kushtuan vëmendjen kryesore mbrojtjes së sistemit të karburantit dhe kabinës së pilotit.

E gjithë kapsula e saj është bërë nga aliazh titani ABVT-20. Trashësia e armaturës varion (në vende të ndryshme) nga 10 në 24 mm. Edhe xhami i përparmë është një bllok monolit TSK-137 65 mm i trashë, i cili i siguron pilotit mbrojtje nga plumbat, përfshirë ato të kalibrit shumë të madh. Trashësia e shpinës së blinduar të pilotit është 10 mm. Koka mbrohet nga një pllakë 6 mm. Jo keq, apo jo? Por kjo nuk është e gjitha.

Në të gjitha drejtimet, piloti mbrohet me siguri nga zjarri nga armët me një kalibër deri në 12.7 mm, përfshirëse, dhe projeksioni ballor e pengon atë të goditet nga armë me një kalibër deri në 30 mm, përfshirëse. Me pak fjalë, avioni SU-25, karakteristikat teknike të të cilit janë përtej lavdërimit, është i aftë të qëndrojë në këmbë jo vetëm për veten e tij, por edhe për jetën e pilotit që e drejton atë.

Rreth mundësive të evakuimit

Në situata emergjente, sedilja e hedhjes K-36L është përgjegjëse për shpëtimin e pilotit. Mund të përdoret në të gjitha mënyrat e fluturimit, me çdo shpejtësi dhe kushte moti. Përpara nxjerrjes, mbulesa e kabinës rivendoset duke përdorur shporta. Sedilja nxirret me dorë për ta bërë këtë, piloti duhet të tërheqë njëkohësisht dy doreza.

Armët Stormtrooper

Sigurisht, SU-25 "Grach", karakteristikat taktike dhe teknike të të cilit diskutohen në faqet e këtij artikulli, thjesht nuk mund të armatosen dobët. Ai është i pajisur me topa avionësh të drejtuar dhe të padrejtuar, INFERMIERI dhe raketa të drejtuara ajër-ajër mund të montohen në hobe të jashtme. Në total, projektuesit parashikuan mundësinë e mbajtjes së të paktën 32 llojeve të armëve të ndryshme. Pajisja kryesore standarde është topi 30 mm GSh-30-2.

Vini re se ky është i gjithë një përshkrim i avionit SU-25K të serisë së 8-të të prodhimit, i cili tani është në shërbim me Forcat Ajrore Ruse. Ka modifikime të tjera (si SU-25T), por këto automjete janë aq të pakta sa nuk luajnë ndonjë rol të veçantë. Megjithatë, le të kthehemi në zbulimin e karakteristikave të "Rook".

Armët e tjera janë montuar, të instaluara në varësi të karakteristikave të detyrave që piloti i avionit sulmues do të duhet të zgjidhë gjatë betejës. Nën çdo krah ka pesë pika montimi për lloje të ndryshme armësh. Raketat e drejtuara janë montuar në lëshuesit e modelit APU-60 për bomba të tjera, raketa dhe NURS, përdoren shtylla të tipit BDZ-25. Pesha maksimale e armëve që mund të mbajë një avion sulmues është 4400 kg.

Karakteristikat themelore të performancës

Për t'ju dhënë një ide më të mirë se çfarë është në gjendje avioni sulmues SU-25, është më mirë të renditni karakteristikat teknike të këtij të fundit:

• Hapësira totale e krahëve është 14.36 m.
• Gjatësia totale e avionit është 15.36 m.
• Lartësia e trupit - 4,80 m.
• Sipërfaqja e përgjithshme e krahëve është 33.70 m.
• Pesha e zbrazët e avionit është 9500 kg.
• Pesha standarde e ngritjes është 14600 kg.
• Pesha maksimale e ngritjes - 17600 kg.
• Lloji i motorit - 2xTRD R-195 (në aeroplanin e parë - R95Sh).
• Shpejtësia maksimale në tokë është 975 km/h.
• Gama maksimale e fluturimit (me tanke të rënies) - 1850 km.
• Rrezja e aplikimit në lartësinë maksimale është 1250 km.
• Kufiri i fluturimit mbi tokë në kushte luftarake është 750 km.
• Tavani i fluturimit është 10 km.
• Lartësia efektive luftarake (maksimumi) - 5 km.
• Mbingarkesa maksimale në modalitetin luftarak është 6.5 G.
• Ekuipazhi - një pilot.

Afganistani

Në mars të vitit 1980, një grup automjetesh, megjithë protestat e ashpra të inxhinierëve që nuk patën kohë t'i çonin në "kushtet" e kërkuara, u dërguan në Afganistan. Pilotët nuk kishin përvojë adekuate të luftës në male, vetë fusha ajrore ishte e vendosur dukshëm mbi nivelin e detit. Prandaj, gjatë javëve të para, ekipet e fluturimit përmirësonin vazhdimisht taktikat e tyre dhe identifikuan “sëmundjet e fëmijërisë” të avionit, të cilat ishin veçanërisht të theksuara në kushtet e vështira të maleve.

Tashmë në javën e dytë, pajisje të reja u përdorën në provincën Farakh. Dhe menjëherë u bë e qartë se BRSS mori aeroplanë të shkëlqyer sulmi. Përkundër faktit se inxhinierët fillimisht nuk rekomanduan mbingarkimin e Rooks me municione që peshojnë më shumë se katër tonë, një nevojë e tillë lindi shumë shpejt. Ndryshe nga Su-17, i cili mund të merrte maksimumi 1.5 ton bomba, avioni i ri sulmues ngriti në qiell tetë predha të rënda prej pesëqind kilogramësh, gjë që bëri të mundur mbylljen përgjithmonë të bunkerëve dhe shpellave në të cilat ndodheshin muxhahidët. duke u fshehur. Edhe atëherë, ushtria filloi të avokonte me zjarr për miratimin e shpejtë të automjetit në shërbim.

Luftimi i MANPADS

Falë përpjekjeve të amerikanëve dhe kinezëve, afganët fituan shpejt MANPADS moderne. Për t'i luftuar ato, u përdorën sisteme të pezulluara ASO-2, secila kasetë e të cilave kishte 32 kurthe IR. Tetë komplekse të tilla mund të montoheshin në çdo avion. Kjo i lejoi pilotit të kryente deri në nëntë misione sulmi në çdo mision luftarak me rrezik minimal.

Produkti T-8M i byrosë së projektimit Sukhoi njihet më mirë si Su-25T. Ky mjet është projektuar posaçërisht për të shkatërruar automjete të blinduara, anije, ura, fuqi punëtore, si dhe çdo objektiv ajror armik. Ky mjet luftarak ka aftësinë për të operuar në çdo kusht moti dhe në çdo kohë të ditës. Misionet luftarake mund të kryhen në lartësi nga 30 deri në 5 mijë metra. Në mënyrë optimale, avioni kryen punë zjarri në një thellësi prej 450 kilometrash pas vijës së frontit.

Avioni i parë Su-25T u ngrit nga toka në verën e vitit 1984 dhe prodhimi serik i automjetit filloi në 1990. Këto pajisje janë prodhuar në një fabrikë avionësh në Tbilisi. Su-25T u prezantua për herë të parë para publikut në dimrin e vitit 1991 në Dubai. Sa i përket testeve në nivel shtetëror, ato vazhduan deri në vitin 1993. Pas testimit, avioni hyri në shërbim me Forcat Ajrore Ruse.

Karakteristikat e projektimit të avionit sulmues Su-25T

Ky avion është bërë në një version me një vend dhe ndryshon nga avioni standard origjinal në atë që në vend të një bashkëpiloti ka një rezervuar karburanti dhe një ndarje në të cilën ndodhen pajisjet radio. Ky lloj avioni ishte i pajisur me një sistem të ri shikimi të quajtur “Shkval”. Meqenëse ndodhej në pjesën e përparme të trupit të trupit, duhej të zmadhohej. Ndryshimet ndikuan gjithashtu në vendndodhjen e armëve: ato u zhvendosën nën rezervuarët e karburantit.

Pjesa e mesme e trupit të automjetit është bërë në të njëjtën mënyrë si në versionin e mëparshëm. Ky departament përfshin motorët dhe hyrjet e ajrit të makinës. Pjesa e pasme e automjetit është e pajisur me një rezervuar karburanti të butë dhe një gamë të plotë të sistemeve të kontrollit dhe pajisjeve radio. Nacelat në të cilat është bashkangjitur termocentrali u ridizajnuan për motorë të rinj të tipit R-95Sh. Sa i përket krahut, ai mbeti i njëjtë dhe nuk u përmirësua, u ndërruan vetëm kapakët e frenave. Në krahët e Su-25T kishte pesë mbajtëse speciale që mund të mbanin armë me peshë 1 ton.

Ekzistojnë dy lloje të bishtit të avionit: horizontal dhe vertikal. Sa i përket stabilizatorit të pajisjes, ai mund të vendoset në tre pozicione në varësi të detyrës, përkatësisht: fluturimi, manovrimi ose mënyra e ngritjes dhe uljes. Pozicioni i stabilizatorit ndryshohet duke përdorur një cilindër hidraulik.

Avioni i modelit Su-25T ka një pajisje uljeje me tre këmbë, të cilat tërhiqen në kamare të veçanta. Mbështetja e përparme është zhvendosur pak në të majtë, kjo është bërë për të pozicionuar armët. Shtylla e përparme ka një rrotë drejtuese, e cila ka një mburojë mbrojtëse kundër papastërtisë. Sa i përket mbështetësve nën pjesën e mesme të pajisjes, ato janë saktësisht të njëjta si në versionin e mëparshëm të avionit, dhe rrotat janë të pajisura me sisteme frenimi. Lëshimi dhe ngritja e shasisë kontrollohet nga një sistem hidraulik. Për frenim më efektiv, avioni ka një sistem shtesë parashute, i cili ndodhet në pjesën e pasme të avionit. Ky sistem përfaqësohet nga një parashutë me dy kube.

Kabina është plotësisht e mbyllur dhe ka një presion të tepërt në mes prej 0,25 kg/cm 2 . Kjo i lejon pilotit të ndihet më rehat dhe të fluturojë aeroplanin në një lartësi prej 10 mijë metrash. Kabina është e gjitha e salduar dhe e pajisur me armaturë titani, e cila lejon pilotin të mbrohet edhe nga një goditje e drejtpërdrejtë nga një predhë 12 mm.

Të gjitha kontrollet e makinerive janë automatike, por punën kryesore në fluturim e kryejnë ashensorët dhe komandimet, si dhe hekurat. Për kontroll më të lehtë dhe më komod, të gjitha sistemet janë të pajisura me përforcues hidraulikë. Sa i përket instalimeve elektrike të kontrollit, ai është bërë sipas një qarku të ngurtë, i cili rrit mbijetesën e tij. Por gjëja më e rëndësishme në kontroll është se avioni ka një sistem që lejon fluturimin automatik. Ky sistem i tipit SAU-8 siguron stabilizimin e automjetit në kënde dhe rrotullime, përveç kësaj, ai është i aftë të stabilizojë fluturimin. Avioni mund të lëvizë automatikisht si horizontalisht ashtu edhe vertikalisht. Kjo pajisje është e aftë për ulje deri në një lartësi prej 50 metrash.

Hidraulika e makinës ndryshon vetëm në prani të një përforcuesi, i cili ndodhet në kanalin gjatësor së bashku me sistemin e kontrollit.

Sa i përket termocentralit, ai përbëhet nga dy motorë të rinj turbojet të tipit R-195. Vetë motorët nuk kanë një sistem pas djegieje dhe nuk janë të pajisur me rregullim të hundës. Kutia e drejtimit ndodhet nën termocentralin dhe është e pajisur me një startues elektrik që funksionon nga një sistem autonom. Këta motorë prodhojnë një kapacitet tërheqës prej 4300 kg. Përveç kësaj, ata kanë një nivel të ulët të rrezatimit IR. Grykat e makinës janë të pajisura me një trup qendror, i cili nxit ftohjen më të mirë duke fryrë përmes tij ajrin e ftohtë, i cili vjen nga hyrjet e ajrit. Në aeroplanët Su-25T, është e mundur të zëvendësohen motorët me të tjerë të tipit R-95Sh.

Sistemi i karburantit, nëpërmjet pompave, siguron furnizimin me karburant në termocentral pavarësisht nga pozicioni i avionit në fluturim. Karburanti i mjetit ndodhet në katër depozita karburanti në trup dhe një tjetër në krahët e mjetit. Kapaciteti i përgjithshëm i rezervuarëve është pothuajse pesë tonë karburant. Për mbijetesë më të madhe në kushte luftarake, çdo motor ka rezervuarin e vet autonom, dhe sistemi me lak i siguron termocentralit karburant nga çdo rezervuar. Për të parandaluar shpërthimin e rezervuarëve, ato mbushen me 70 përqind shkumë poliuretani. Për transportin e automjetit është e mundur të instalohen rezervuarë shtesë të jashtëm me një kapacitet prej 4 tonë karburant.

Për të shpëtuar një pilot në rast emergjence, një avion Su-25T është i pajisur me një sistem nxjerrjeje që funksionon në mënyrë efektive në çdo mënyrë fluturimi dhe në çdo lartësi.

Furnizimi me energji elektrike sigurohet nga gjeneratorët e instaluar në motorë. E veçanta është se avioni ka një sistem të rrymës direkte dhe alternative, i cili përdoret për sisteme të ndryshme. Tensioni aktual është 115 volt dhe frekuenca është 400 Hz. Sa i përket pajisjeve të ndriçimit, ai është i ngjashëm me versionin e mëparshëm.

Karakteristikat e Su-25T:

Ekuipazhi: 1 person

Gjatësia: 15,33 m (me LDPE)

Hapësira e krahëve: 14,36 m

Lartësia: 5.2 m

Sipërfaqja e krahëve: 30.1 m²

Pesha e zbrazët: 9500 kg

Pesha normale e ngritjes: 16,500 kg

Pesha maksimale e ngritjes: 19,500 kg

Pesha e karburantit: 4890 kg

Motorët: 2x TRD R-195

Shtytje: 2x 40 kN (4500 kgf)

Armatimi i Tu-25T:

Armët e vogla dhe top: top me dy tyta 30 mm GSh-30 me 200 fishekë (të integruar)

Raketat e drejtuara:

• raketa ajër-ajër: 2 x R-60M; 2 x R-73
• raketa ajër-tokë: 16 x ATGM "Vikhr"; 6 x X-25ML (MT, MR, MP, MPU); 8 x S-25L; 2 x Kh-29L (T, ML, TE, TM, TD); 2 x X-58E (U).

Raketa të padrejtuara:

• Blloqe NAR - blloqe 8 x B-5 me S-5 NAR (256 NAR);
• 8 blloqe NAR B-8; x NAR S-8 (160 NAR);
• 8 njësi NAR B-13L; x NAR S-13 (40 NAR);
• 8 x NAR S-24 B; x NAR S-24 OFM;
• 8 x NAR S-25; x NAR S-25 OFM.

Bomba: me rënie të lirë dhe të rregullueshme për qëllime të ndryshme, bomba thërrmuese

• 2 x KAB-500Kp;
• 10 x AB-100; 32 x AB-100 së bashku me MBD-2-67U
• 10 x AB-250;
• 8 x AB-500;
• 8 x RBK-250;
• 8 x RBK-500;
• 8 x KMGU-2;
• 8 x ZB-500;

Su-25UTG

Në lidhje me përfundimin e punës në aeroplanmbajtësen e rëndë-kryqësor projektin TAKR 1143.5 të quajtur "Tbilisi" (i pari i serisë), u vendos të krijohej një luftëtar me bazë anije Su-28. Por për arsye negative, projekti i avionit u ndërpre. Ai u zëvendësua nga modeli bazë, Su-25UB. Inxhinierët nga Byroja e Dizajnit Sukhoi e morën këtë vendim pas testeve të fluturimit në verën e vitit 1984. Testet u kryen për Su-27 - ngritje nga një kërcim skish në kompleksin bazë Nitka. Në të njëjtën kohë, u testua Su-25 (T8-4). Ai u tregua mjaft mirë. U bazua në rezultatet që inxhinierët nga byroja e projektimit vendosën ta përdorin atë si bazë për krijimin e një avioni trajnimi të bazuar në transportues - T8-UTG, ose Su-25UTG.

Për zhvillimin e avionit të ri, u nda një prodhim Su-25UB, dhe N.P u emërua inxhinier kryesor i testimit të fluturimit. Petrukhina. Avioni u montua menjëherë, duke marrë parasysh përmirësimet e ardhshme për të forcuar strukturën. Prodhimi serik ishte planifikuar të kryhej në fabrikën e avionëve në Ulan-Ude, duke filluar nga viti 1988. Në mars, luftëtari u dërgua nën fuqinë e tij në LIS OKB. Atje ata instaluan një grep dhe kalibrim KZA mbi të. Tester I.V mori modelin e modernizuar në qiell. Votintsev.

Në tetor, avioni u transportua në qytetin e Saki-t për të kryer një program testimi të uljes me një grep në kabllon e kapësit. Të gjitha fluturimet testuese u kryen nga V.G. Pugachev, I.V. Votintsev, S.N. Melnikov, E.I. Frolov, A.V. Krutov (testues LII), A.B. Lavrikov dhe A.I. Fokin (testues ushtarak). Për herë të parë, T8-UTG1, i pilotuar nga pilotët testues Kruglov dhe Votintsev, u ul në kuvertën e aeroplanmbajtëses Tbilisi. I gjithë programi i testimit të bazuar në anije u krye nga 1991 deri në 1992. Anija u zhvendos në Severomorsk.

Në Ulan-Ude në 1990, u krijuan dhe u prodhuan 12 kopje të një grupi të vogël prodhimi të Su-25UTG. Ata u transportuan në Severomorsk për transferim në aviacionin e Flotës Veriore si pjesë e programit të trajnimit për pilotët Su-27K. Në periudhën nga 1991 deri në 1995, një grup tjetër prej pesë Su-25UTG u mblodh në fabrikë. Kjo ndeshje ishte e dyta dhe e fundit.

Përshkrimi teknik i Su-25UTG

Avioni u krijua për pilotët për të kryer ulje dhe ngritje në një kompleks tokësor me një mekanizëm të shkurtër ngritjeje - një trampolinë e prirur, ulje praktike - një arrestues arrestues dhe monitorues të pilotëve dhe kadetëve të njësive luftarake dhe shkollave të fluturimit.

Karakteristikat e performancës së fluturimit të Su-25UTG praktikisht nuk ndryshojnë nga karakteristikat e trajnimit Su-25UB. Falë pajisjeve të fluturimit dhe navigimit të instaluar në avion, është e mundur të praktikohet ngritje dhe ulje e avionit në çdo kusht moti për fluturime stërvitore.

Su-25UTG është shumë i ngjashëm me Su-25UB të prodhimit për sa i përket paraqitjes aerodinamike, termocentralit dhe sistemeve të tij, karakteristikave të përgjithshme të peshës, pajisjeve, sistemeve të avionëve dhe dizajnit të kornizës së avionit me strukturën e mjeteve të uljes.

Procesi i fluturimeve stërvitore të Su-25UTG konsiston në përmbushjen e detyrave të caktuara të trajnimit të fluturimit:

Duke u nisur nga një trampolinë.

Ulje në një aerofinisher duke përdorur një goditje kapëse.

Zhvillimi i teknikave të pilotimit në çdo kohë të ditës dhe në çdo kusht moti.

Kryerja e fluturimeve me instrumente dhe kryerja e "fluturimeve të verbër".

Trajnim në parimin e veprimit në rast emergjence ose me një dështim të simuluar të pajisjeve të lundrimit dhe fluturimit.

Lundrimi i avionit (ditë dhe natë).

Trajnimi fillestar në qendra fluturimi dhe shkolla.

Avioni i prodhimit luftarak Su-25UTG ka një sërë dallimesh nga modeli bazë i stërvitjes. Dallimet kanë të bëjnë kryesisht me elementët dhe sistemet e ndërtimit. Su-25UTG i mungojnë njësitë e pajisjeve të shikimit dhe sistemeve të kontrollit të armëve, instalimet me armë, mbajtëset e trarëve dhe shtyllat, mburojat e motorit të blinduar, stacionet e komunikimit radio, blloqet dhe elementët e sistemit të mbrojtjes. Por në të njëjtën kohë, në pjesën e pasme të gypit u instalua një goditje uljeje, e cila është një goditje frenimi me stabilizues anësor dhe një amortizues ngritës. U ngjit një bum i modifikuar i bishtit të gypit, i aftë për të thithur ngarkesat nga grepi i uljes.

Meqenëse njësia e frenave me parashutë u hoq, fundi i bumit të bishtit duhej të shkurtohej. Nisha e destinuar për instalimin e topave ishte qepur (e vendosur në pjesën e kokës). Në kabinën e dytë u instalua një periskop i shikimit përpara (POP-1), dhe çelësat e blinduar në pjesën qendrore u zëvendësuan me pllaka aliazh alumini. Në vend të konzollave luftarake të hequra, u instaluan boshllëqe dhe dritare të distancave.

Kur avioni u zhvendos, ata vendosën të ruanin mundësinë e instalimit të katër rezervuarëve të karburantit. Secili prej tyre mund të mbante 800 litra. PTB-800 u vendosën dy nën secilin krah, duke marrë parasysh një situatë të mundshme emergjence, ato mund të hidhen.

Kur një aeroplan ngrihet nga një kërcim skish, ai sillet në këndin e fluturimit të vlerave të sulmit duke marrë parasysh lakimin e kërcimit me ski. Falë kësaj, gjatësia e drejtimit të ngritjes zvogëlohet ndjeshëm. Para nisjes, piloti eci dhe e vendos avionin në vonesë, më pas ndez modalitetin maksimal të funksionimit të motorit dhe ul stabilizuesin në pozicionin e ngritjes. Pas komandës, avioni lëshohet nga ndaluesi dhe përshpejtohet përgjatë pistës drejt trampolinës. Këndi i sulmit sillet në pozicionin e ngritjes pas largimit nga trampolina dhe pas tre sekondash përshpejtohet në shpejtësinë e fluturimit.

GLOS (sistemi i uljes optike me bazë në tokë) është përgjegjës për procesin e hyrjes së avionit në zonën e uljes. Pasi në rrezen e sistemit optik, piloti, duke përdorur instrumente, e kalon makinën në modalitetin e uljes së lartësisë përgjatë një shtegu të caktuar rrëshqitjeje. Fluturimi përgjatë tij kryhet në një kënd të llogaritur sulmi duke ruajtur shpejtësinë maksimale. Procesi ndodh derisa rrotat e mjeteve të uljes të prekin pistën.

Gjatë uljes, grepa e frenave rrëshqet përgjatë majës së pistës dhe kapet në kabllon e shkarkuesit. Pasi lidh kabllon, avioni përshkon një distancë prej 90 metrash me vlerën më të lartë G gjatë frenimit (4-5 njësi).

Aplikimi në Forcat Ajrore

Më parë, avioni ishte në shërbim me BRSS dhe Ukrainën. Avioni shërbeu në sovjetikë deri në rënien e tij, pas së cilës pesë Su-25UTG shkuan në Ukrainë. Në vitin 1993 ata u transferuan në regjimentin e 299-të të aviacionit të sulmit detar. Në vitin 1994, 3 kopje u shkëmbyen me Su-25UB ruse dhe dy u shitën në Kinë dhe SHBA.

Për momentin, Su-25UTG e mbetur janë në shërbim me Forcat Ajrore Ruse.

Su-25K pas ngritjes nga kuverta, vizatim

Zhvillimi dhe prodhimi

Historia e operacionit

Të dhëna të përgjithshme të projektimit

Motorri

Karakteristikat fluturuese-taktike

armatim

pezulluar

• raketa ajër-ajër: 2 x R-60
• raketa ajër-tokë: 4 x Kh-27PS, 2 x Kh-31, 2 x Kh-29L
• raketa të padrejtuara, bomba (deri në 1265 kg)

të ndërtuara

• 1 x 30 mm armë GSh-30-2

Power point

Avioni është i pajisur me dy motorë turbojet me djegie pas djegies R-95Sh me një grykë jo të rregullueshme. Ajri hyn në motorë përmes dy kanaleve cilindrike me hyrje ovale nënsonike të ajrit të parregulluar.

Në fund të motorëve ka kuti me njësi avionësh që marrin një pjesë të fuqisë së turbinave për të rrotulluar gjeneratorët elektrikë që fuqizojnë rrjetin në bord të avionit. Të njëjtët gjeneratorë shërbejnë si startues që rrotullojnë kompresorin kur niset.

Armët dhe pajisjet

Pajisjet e shikimit Avioni sulmues i bazuar në transportues duhej të përfshinte një pamje të pushkëve-bombardues të aviacionit ASP-17BMTs dhe një stacion ndriçimi me lazer dhe rreze veprimi Klen-PS, i cili siguronte shkatërrimin e objektivave kur ato dukeshin vizualisht. Sistemi i kontrollit të armëve siguronte përdorimin e të dy llojeve të armëve të ngjashme dhe të përziera në një sulm.

armatim Avioni përfshinte në trup një top të fuqishëm 30 mm me dy tyta GSh-30-2, nëse ishte e nevojshme, mund të plotësohej me kontejnerë të varur SPPU-22 me topa 23 mm GSh-23L. Një gamë e gjerë armësh me bomba dhe raketa u montuan gjithashtu në një hobe të jashtme. Në total kishte tetë shtylla nën krah, por me pezullimin e mbajtësve të trarëve me shumë bllokime mbi to, numri i pikave të pezullimit mund të rritet.

Avioni sulmues mund të mbante si bomba dhe raketa të padrejtuara, ashtu edhe ato të drejtuara me lazer (ndriçimi i objektivit u sigurua nga stacioni lazer në bord Klen-PS); Nëse një kontejner me një sistem kontrolli Vyuga ishte i pezulluar në një nga shtyllat, avioni mund të përdorte gjithashtu raketa anti-radar të llojeve Kh-31 dhe Kh-27PS. Për vetëmbrojtje, u sigurua një pezullim i raketave ajër-ajër R-60 me drejtimin e nxehtësisë.

Modifikimet

Variantet e avionëve sulmues të bazuar në transportues Su-25K, të pajisur me radar në bord

Përveç versionit kryesor, me një vend, projekti punoi gjithashtu në një version trajnimi luftarak me dy vende të avionit sulmues ( Su-25UBK). Dizajni paraprak i këtij avioni supozonte se pilotët e kuvertës do të trajnoheshin në të për teknikat e pilotimit gjatë ngritjeve dhe uljeve në një aeroplanmbajtëse, si dhe lundrimin e avionëve në kushte deti të hapur dhe përdorim luftarak. Ndryshe nga ajo e ndërtuar në të vërtetë arsimore Su-25UTG, i cili nuk mund të mbajë një ngarkesë luftarake kur ngrihet nga një trampolinë, stërvitje luftarake Su-25UBK ishte projektuar për t'u ngritur nga një katapultë, kështu që duhej të mbante disa nga armët e avionit sulmues dhe një sistem të plotë shikimi dhe navigimi.

Në nivelin e projektimit paraprak, u zhvilluan gjithashtu modifikime të përmirësuara të avionit sulmues me një vend - Su-25K-1 Dhe Su-25K-2. Ata duhej të mbanin një sistem më të avancuar shikimi dhe navigimi, duke përfshirë një radar në bord.

• Një përzgjedhje e materialeve në lidhje me projektet e aeroplanmbajtësve vendas dhe avionëve me bazë transportuese në faqen e internetit paralay.com

Shënime

Galeria e imazheve