Motori 1.4 TSI prodhon Shqetësimi i Volkswagen. TSI – teknologjia e injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit shtresë pas shtrese duke përdorur turbocharging (Turbo Stratified Injection). I përket familjes së motorëve me vëllim të vogël - 1390 cc. cm (1,4 litra).
Shpesh versionet e ngjashme të motorit etiketohen si TFSI, ndërsa dallimet në dizajn jo, por karakteristikat janë të njëjta. Është ose marifet marketingu, ose bëhet fjalë për ndryshime të vogla strukturore.
Seria e motorëve u prezantua në vitin 2005 në Motor Show në Frankfurt. Bazuar në familjen e motorëve EA111. Në të njëjtën kohë, ekonomia e karburantit u deklarua në 5% me një rritje të fuqisë me 14% krahasuar me FSI me dy litra. Një model 90 kW (122 hp) u njoftua në vitin 2007, duke përdorur turbocharging të vetëm nëpërmjet një turbocharger dhe duke shtuar një intercooler me ftohje të lëngshme në dizajn.
Prodhuesi fokusohet në karakteristikat e mëposhtme të motorit:
- Sistemi i karikimit të dyfishtë me turbocharger dhe kompresor mekanik që funksionon në rrotullime të ulëta(deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Me shpejtësi pak më të larta të motorit lëvizje boshe Mbushësi i drejtuar me rrip siguron një presion nxitës prej 1,2 bar. Efikasiteti maksimal i turbocharger arrihet me shpejtësi mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një fuqi prej më shumë se 138 kf;
- Blloku i cilindrit është prej gize gri, bosht me gunga– formë konike prej çeliku të farkëtuar, dhe kolektori i marrjes është prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
- Koka e cilindrit të aliazhit të derdhur të aluminit;
- Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
- Sensori me tela të nxehtë rrjedhje masive ajri;
- Trupi i gazit me aliazh të lehtë, me të kontrolluara në mënyrë elektronike Bosch E-Gas;
- Mekanizmi i shpërndarjes së gazit – DOHC;
- Përbërja homogjene përzierje karburant-ajër. Kur filloni motorin, krijohet presion i lartë në injeksion, formimi i përzierjes ndodh në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu ngroh;
- Zinxhiri i kohës është pa mirëmbajtje;
- Fazat e boshtit me gunga rregullohen pa probleme nga një mekanizëm pa shkallë;
- Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me fuqi 122 kf. dhe më pak – intercooler ftohës i lëngshëm;
- Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë me presion të lartë me aftësinë për ta kufizuar atë në 150 bar dhe për të rregulluar vëllimin e furnizimit me benzinë;
- Pompë vaji me makinë, rrotulla dhe valvul sigurie (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Me lançimin e familjes së motorëve E211 Fabrika e Skodës filloi të prodhojë një version të modifikuar të motorit 1.4 TFSI Green tec me një fuqi prej 103 kW (140 kf), çift rrotullues maksimal prej 250 Nm në 1500 rpm. Modeli amerikan është emërtuar CZTA dhe zhvillon një fuqi prej 150 kf në tregun kilian është etiketuar si CHPA - një modifikim me një fuqi prej 140 kf. ose CZDA (150 kf).
Përmban një dizajn të ri alumini të lehtë të integruar në kokën e cilindrit një kolektor shkarkimi dhe makinë me rrip të dhëmbëzuar për pjesën e sipërme bosht me gunga. Hapja e cilindrit u zvogëlua me 2 mm në 74.5 mm, dhe goditja u rrit në 80 mm. Ndryshimet kontribuan në një rritje të çift rrotullues dhe fuqi të shtuar. Sistemi i shkarkimit prej gize, përfshin një konvertues katalitik, dy me ngrohje sensori lambda i oksigjenit, duke kontrolluar tymrat e trafikut para dhe pas katalizatorit
Karakteristikat teknike dhe modifikimet
Pavarësisht nga modifikimi, parametrat e mëposhtëm mbeten të pandryshuar:
- 4 cilindra në linjë, 16 valvola, 4 valvola për cilindër;
- Pistonët: diametri – 76,5; Goditje – 75,6 Raporti i goditjeve: 1,01:1;
- Presioni maksimal - 120 bar;
- Raporti i kompresimit - 10:1;
- Standardi mjedisor - Euro 4.
Tabela krahasuese e modifikimeve
| Kodi | Fuqia (kW) | Fuqia (hp) | Efekti. pushtet (hp) | Maks. çift rrotullues | Shpejtësia për të arritur maksimumin. moment | Aplikimi në makina |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (që nga viti 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf i gjeneratës së pestë (që nga viti 2007), VW Tiguan (që nga viti 2008), Skoda Octavia gjenerata e dytë, gjenerata e tretë VW Scirocco, Audi A1, gjenerata e tretë Audi A3 |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta gjenerata e pestë, VW Passat B6, Skoda Octavia gjenerata e dytë, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf gjenerata e pestë, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | Gjenerata e gjashtë VW Golf, gjenerata e tretë VW Scirocco, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT gjenerata e pestë, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| SHPELA/CHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
Mbushës i dyfishtë 1.4 TSI
Opsionet e motorit zhvillojnë fuqi nga 138 në 168 kf, ndërsa ato janë absolutisht identike mekanikisht, ndryshimi i vetëm është në fuqinë dhe çift rrotullues, të cilat përcaktohen nga cilësimet e firmuerit të njësisë së kontrollit. Karburanti i rekomanduar është 95 për ato më pak të fuqishme dhe 98 për ato më të fuqishme, megjithëse lejohet gjithashtu AI-95, por konsumi i karburantit do të jetë pak më i lartë dhe shtytja më e ulët do të jetë më e vogël.
Makinë me rrip V
Ekzistojnë dy rripa në dizajn: njëri është për pompën e ftohësit, gjeneratorin dhe funksionimin sistem kondicionimi, i dyti është përgjegjës për kompresorin.
Makinë me zinxhir
Boshti me gunga dhe pompa e vajit janë të drejtuar. Makina e boshtit me gunga tensionohet nga një tensionues special hidraulik. Njësia e drejtimit pompë vaji drejtuar nga një tensionues me susta.
Blloku i cilindrit
Gize gri përdoret në prodhim për të shmangur shkatërrimin e pjesëve strukturore, sepse presioni i lartë në cilindra krijon stres serioz. Për analogji me motorët FSI, blloku i cilindrave është bërë në stilin e kuvertës së hapur (mur blloku dhe cilindra pa kërcyes). Ky dizajn eliminon problemet e ftohjes dhe optimizon konsumin e vajit.
Ndryshime në krahasim me të vjetrat ka pësuar edhe mekanizmi i fiksimit Motorët FSI. Kështu, boshti me gunga është më i ngurtë, gjë që redukton zhurmën e motorit dhe diametri i unazave të pistonit është bërë 2 mm më i madh për t'i bërë ballë presionit të rritur. Shufra lidhëse është bërë sipas modelit të plasaritjes.
Koka e cilindrit dhe valvulat
Koka e cilindrit nuk ka pësuar ndryshime të rëndësishme, por temperatura e rritur e ftohësit dhe ngarkesat e rënda detyrojnë ndryshimet në valvulat e shkarkimit në drejtim të rritjes së ngurtësisë dhe optimizimit të ftohjes. Ky dizajn ul temperaturën e gazit të shkarkimit me 100 gradë.
Në thelb, puna e mbingarkimit kryhet nga turbocharger nëse është e nevojshme të rritet çift rrotullimi, kompresori mekanik aktivizohet me anë të një tufë magnetike. Kjo qasje është e mirë sepse... promovon rritje të shpejtë fuqia, zhvillimi i çift rrotullues të lartë në fund.
Përveç kësaj, kompresori nuk varet nga sistemet e jashtme ftohje dhe lubrifikimi. Disavantazhet përfshijnë një ulje të fuqisë së motorit kur kompresori është i ndezur.
Kompresori funksionon nga 0 deri në 2400 rpm (diapazoni blu 1), më pas fillon nga 2400 në 3500 (vargu 2) nëse kërkohet nxitim i shpejtë. Si rezultat, kjo eliminon vonesën turbo.
Turbocharger funksionon në bazë të energjisë së gazit të shkarkimit, duke prodhuar efikasitet të lartë, por kërkon një qasje serioze ndaj ftohjes, sepse krijon temperaturë të lartë(gama e gjelbër 3).
Sistemi i furnizimit me karburant
Sistemi i ftohjes
Intercooler
Sistemi i vajosjes
Diagrami i funksionimit të sistemit të lubrifikimit. E verdhe- Thithja e vajit, kafe - linjë direkte e vajit, Portokalli - linjë vaji kthimi.
Sistemi i marrjes
1.4 TSI me turbocharged
Dallimi nga modifikimet me dy superngarkues:
- pa kompresor;
- sistem i modifikuar i ftohjes së ajrit të ngarkuar.
Sistemi i marrjes
Përfshin turbocharger, valvula e mbytjes, sensorë të presionit dhe temperaturës. Kalon nga Filter ajri te valvulat e marrjes përmes kolektorit të marrjes. Për ftohje ngarkuar ajrin Përdoret një intercooler, përmes të cilit ftohësi qarkullon duke përdorur një pompë qarkullimi.
Koke cilindrike
Nuk ka dallime nga motori me dy supermbushje, vetëm se nuk ka palosje ndërruese në hyrje. Kushinetat e boshtit me gunga janë zvogëluar në diametër, dhe vetë strehimi është bërë pak më i vogël. Muret e pistonit janë aq të holla sa të jetë e mundur.
Turbocharger
Me fuqinë e kufizuar në 122 kuaj fuqi, nuk ka nevojë për një kompresor mekanik dhe i gjithë fuqia vjen vetëm nga turbocharger. Çift rrotullues i lartë arrihet me shpejtësi të ulët të motorit. Moduli i turbocharger është i lidhur me kolektorin e shkarkimit - kjo është karakteristike të gjithë motorët TSI. Moduli është i lidhur me qarqet e ftohjes dhe vajit.
Moduli i turbokompresorit të gazit të shkarkimit ka një gjeometri të reduktuar të pjesëve (rrotat e turbinës dhe kompresorit).
Rritja rregullohet duke përdorur dy sensorë - presioni dhe temperatura, presioni maksimal është 1.8 bar.
Bosht me gunga
Sistemi i ftohjes
Përveç kësaj sistemi klasik versioni i ftohjes së motorit të këtij motori përmban gjithashtu një sistem ftohjeje me ajër të ngarkuar. Ata kanë pika të përbashkëta, kështu që ka vetëm një rezervuar zgjerimi në dizajn.
Ftohja e motorit është me qark të dyfishtë me një termostat me një shkallë.
Ftohja e ajrit të karikimit përfshin një ndërftohës dhe një pompë riciklimin e ftohësit V50.
Sistemi i karburantit
Qarku presion i ulët nuk ka ndryshuar në krahasim me motorët e tjerë TSI, gjithçka zbatohet me konceptin e reduktimit të konsumit të karburantit - furnizohet sasia e benzinës që nevojitet për momentin.
E përfshirë në pompën e injektimit të karburantit valvul sigurie, një linjë karburanti rezistente ndaj rrjedhjeve që kalon nga qarku i presionit të ulët në hekurudhën e karburantit. Për të rritur efikasitetin e ndezjes së një motori të ftohtë kur motori nuk funksionon, benzina hyn në shiritin e karburantit, ndërsa presioni nuk rregullohet për shkak të valvula e mbyllur presioni i karburantit.
ECM
Gjenerata e 17-të e Bosch Motronic është zhvilluar më tej për të përmbushur kërkesat e sistemit. Procesori i instaluar fuqi e shtuar, sistemi është konfiguruar të funksionojë me dy sensorë lambda dhe një modalitet të fillimit të motorit me formimin shtresë pas shtrese të përzierjes karburant-ajër.
Mosfunksionime dhe riparime
Çdo modifikim dhe gjenerim ka problemet dhe veçoritë e veta. Versionet e mëvonshme mund të rregullojnë disa mangësi, por të prezantojnë të tjera.
Shërbimi
Një motor me turbocharged është shumë më kapriçioz në funksionim sesa ai atmosferik. Sidoqoftë, mund të zgjasni jetën e motorit duke ndjekur një sërë rregullash të thjeshta:
- Monitoroni cilësinë e benzinës;
- Kontrolloni rregullisht konsumin dhe nivelin e vajit dhe mbani me vete një shishe shtesë vaj për të shmangur telashet në rrugë. Rekomandohet të ndryshoni vajin çdo 8-10 mijë kilometra;
- Zëvendësoni kandelat çdo 30,000 km;
- Mos harroni të sillni makinën tuaj për mirëmbajtje të rregullt;
- Pas udhetim i gjate mos nxitoni për të fikur motorin, lëreni të jetë boshe për 1 minutë;
- Zëvendësimi i zinxhirit të kohës pas 100-120 mijë kilometrash.
Nuk ka asnjë garanci që ndjekja e këtyre parimeve do të parandalojë prishjet e motorit - një problem i zakonshëm në motorët e teknologjisë së lartë - por ju mund të përmirësoni gjasat e jetëgjatësisë. Me një kombinim të suksesshëm të rrethanave, jeta e motorit mund të jetë më shumë se 300 mijë kilometra.
Akordim
Duke marrë parasysh që disa modifikime të motorit janë strukturisht të njëjta, dhe fuqia rregullohet nga njësia e kontrollit të motorit, akordimi i çipit rrit fuqinë me disa dhjetëra Fuqia e kuajve, e cila nuk do të ndikojë në jetën e motorit në asnjë mënyrë. Potenciali i motorit 122 kf. ju lejon të zhvilloni fuqi deri në 150 kf, dhe në motorët me turbo dyfishtë mund të përshpejtoni deri në 200 kf.
Teknikat agresive të copëzimit e rrisin fuqinë në 250 kf, që është kufiri maksimal, tejkalimi i të cilit fillon konsumim i shtuar pjesët e motorit, gjë që çon në një ulje të jetës së shërbimit dhe tolerancës së defektit.
Motorët e serisë TSI janë motorë me benzinë turbocharge me një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit.
Historia dhe dizajni
TSI do të thotë Turbo Stratified Injection - "injeksion i shtresës turbo". Kompania Audi të njëjtët motorë janë caktuar TFSI, F - Karburanti (karburant).
Që nga viti 2012 shqetësim VAG shkon në linjë e re Motorët TSI.
Linja e mëparshme gjithashtu mbetet e njohur treg sekondar. Le të shqyrtojmë një nga përfaqësuesit e tij - Motori 1.4 TSI i gjeneratës së parë, seria EA111.
Ky injeksion me 4 cilindra (4 valvola për cilindër) me një turbinë u prodhua që nga nëntori 2005 dhe ishte menduar për modelet kompakte dhe të mesme të shqetësimit, supozohej të zëvendësonte motorët e serive T 2.0 dhe 1.8.
Dizajni i motorit është si më poshtë: është bllok prej gize cilindra me një bosht me gunga çeliku të falsifikuar, kolektori i marrjes është prej plastike. Koka e cilindrit është bërë nga aliazh alumini.
Zinxhiri i kohës është krijuar për të qëndruar gjatë gjithë jetës.
Debutimi i 1.4 TSI u zhvillua në VW Golf GT "të ngarkuar".
Për shkak të karikimit sekuencial (kompresor mekanik + turbinë), motori zhvilloi 170 kf. Gjashtë muaj më vonë, një version me 140 kuaj fuqi u shfaq në treg më vonë, i zvogëluar në 122 kf. modifikim pa kompresor mekanik.
Prodhimi i 1.4 TSI vazhdoi deri në shkurt 2012, kur u zëvendësua nga motori i serisë EA211. Por EA111 vazhdoi të montohej në modelet që u prezantuan para ardhjes së EA211.
Instaluar 1.4 TSI në
- Audi A1 - që nga viti 2010
- Audi A3 - 2010-2012
- Seat Ibiza - që nga viti 2009
- Seat Leon - që nga viti 2007
- Skoda Superb - që nga viti 2008
- Skoda Yeti - që nga viti 2010
- VW Passat B6 - 2007-2010
- VW Golf - 2005-2012
- VW Jetta - 2006-2011
- VW Scirocco - që nga viti 2008
- VW Touran - 2006-2010
- VW Tiguan - që nga viti 2007.
Që nga debutimi i tij, 1.4 TSI ka marrë vlerësime për të dinamikë e shkëlqyer dhe konsumi relativisht i ulët i karburantit.
Pronarët ishin veçanërisht të impresionuar nga versioni i rimbushur vazhdimisht. Konsumi i benzinës ishte 7,5 - 8 litra për 100 km.
Modifikimet:
- CAXA- 122 kf, 200 Nm
- CAXC-125 kf, 200 Nm
- CFBA-131 kf, 220 Nm
- BMY-140 kf, 220 Nm
- CAVF-150 kf, 220 Nm
- BWK/CAVA- 150 kf, 240 Nm
- CDGA-148 kf, 240 Nm
- CAVD-160 kf, 240 Nm
- BLG-160 kf, 240 Nm
- SHPELA/CHE- 180 kf, 250 Nm
Defektet tipike 1.4 TSI
shkatërrimi i pistonëve
Ky defekt problem karakteristik versionet e para 160 dhe 170 kuaj-fuqi të 1.4 TSI. Për shkak të ngarkesës intensive dhe një përzierjeje të dobët, pistonët u mbinxehën, u deformuan - dhe duhej të zëvendësoheshin. Në versionet më të dobëta, me fuqi 122 dhe 125 kf, nuk kishte asnjë problem.
shtrirje e zinxhirit të kohës
Shumica e pronarëve të 1.4 TSI kanë hasur pikërisht në këtë problem. Materiali i zinxhirit konsiderohet jo shumë i besueshëm si rezultat, ai u shtri shpejt dhe tensionuesi hidraulik filloi të merrte jetën e tij;
Nëse pronari injoron tingullin e kërcitjes në ndarjen e motorit, ai kërcen - dhe atëherë takimi i valvulave dhe pistonëve nuk është larg.
Zinxhiri i kohës është deklaruar nga prodhuesi si pa mirëmbajtje, por në fakt zinxhiri ose tensionuesi i tij duhet të ndërrohet çdo 60-120 mijë kilometra.
dështimi i sistemit të kohës së valvulave
Kur zinxhiri në motor shtrihet dhe tensionuesi i tij nuk funksionon sipas nevojës, koha e valvulës fillon të "kërcejë" - pronari e ndjen këtë përmes funksionimit të paqëndrueshëm të motorit dhe tingullit karakteristik të funksionimit "naftë". Zgjidhja e problemit është shërbimi, por nuk mund të quhet buxhet.
koksimi i marrësit të vajit dhe valvulave
Vaji i djegur formon një depozitim koksi në valvulat dhe marrësin e vajit. Kjo është veçanërisht e vërtetë për ata motorë që funksionojnë ingranazhet e larta dhe në gjendje agresive.
Prandaj nevoja për të siguruar që gjilpëra e takometrit të mos arrijë në zonën e kuqe dhe të operohet motori me kujdes.
Kur marrësi i vajit bllokohet nga grimcat e koksit, ai xhiros bie dhe kërcënon motorin uria e naftës. Prandaj, edhe një llambë me presion të ulët në sistemin e lubrifikimit të motorit që ndizet një herë nuk mund të injorohet: mund t'ju duhet të hiqni karterin, të ndryshoni vajin dhe filtrin dhe të pastroni pjesën e poshtme të motorit.
probleme të tjera
Kompresori i ajrit të kondicionuar fillon të tregojë shenjat e para të vdekjes në 100 mijë km. Me 130-150 mijë km dështon pompë uji Dhe bashkëngjitjet- rrotull Rrip V, Për shembull.
Operacioni 1.4 TSI
Gjëja më e rëndësishme që pronari duhet të bëjë të këtij motori - shërbim cilësor me materiale të mira konsumuese. Në këtë rast, motori nuk do të shkaktojë probleme serioze.
- Specialistët dhe ekspertët që punojnë ngushtë me këtë motor theksojnë rëndësinë e ndjekjes së rregulloreve të mirëmbajtjes.
- Ashtu si të gjithë motorët me turbocharged, ky motor nuk toleron benzinë e keqe dhe e dyshimtë vaj makine- nuk mund të kurseni në cilësinë e të dyjave!
- Rekomandohet ndryshimi i vajit çdo 10 mijë kilometra. Ju duhet të përdorni vetëm atë që rekomandohet nga prodhuesi.
Konsumi i naftës për mbeturina, i siguruar nga prodhuesi, është litër për 10 mijë km. Mund të rritet me kalimin e kohës për shkak të ngarkesës në turbinë. Gjatë mirëmbajtjes normale, pronarët përdorin një maksimum prej 500 ml vaj për mbushje ndërmjet mirëmbajtjes.
Vetë turbina është mjaft e besueshme dhe mund të përshkojë 120-200 mijë km pa ndërhyrje të mëdha.
Sistemi i injektimit të karburantit në 1.4 TSI gjithashtu nuk shkakton asnjë ankesë nga pronarët. Nëse nuk ka karburant uji do të hyjë, injektorët nuk janë në rrezik.
Motorët TSI nuk tolerojnë udhëtime të shkurtra në mot të ftohtë. Ata kanë qenë atje për një kohë të gjatë temperatura e funksionimit, dhe thjesht nuk keni kohë për t'u ngrohur plotësisht. Nëse nuk mund të shmangni udhëtimin në mot të ftohtë distanca të shkurtra, të paktën ndërroni kandelat çdo 20-30 mijë km - këta motorë janë veçanërisht të kujdesshëm për cilësinë dhe orarin e zëvendësimit të tyre.
Ju nuk mund të vendosni makina me 1.4 TSI në marsh pa frena dore - nëse makina lëviz prapa ndërsa është në marshin, do të ketë një rrezik shumë të lartë të rrëshqitjes së zinxhirit.
Një zinxhir kohor strukturor jo i besueshëm duhet të tërheqë vëmendjen e pronarëve - në tingujt e parë të jashtëm nga ndarja e motorit ju duhet të shkoni në stacionin e shërbimit. Kostoja origjinale e kokës së cilindrit të këtij motori është rreth 3 mijë USD, kështu që zëvendësimi i zinxhirit nuk duhet të shtyhet. Mund të shtrihet edhe pas 50 mijë kilometrash.
Është e rëndësishme të dëgjoni me kujdes tinguj të jashtëm nën kapuç, sidomos pas një qëndrimi të gjatë dhe pas një fillimi të ftohtë. Nëse ka një zhurmë kërcitjeje në motor, nuk duhet të përpiqeni ta nisni makinën me motorin ose "nga shufra shtytëse" - kjo do të çojë në dëmtim të pakthyeshëm të CPG.
Ekspertët vlerësojnë jetën e shërbimit të motorit në 300-400 mijë km - por i nënshtrohet mirëmbajtjes me cilësi të lartë dhe një fushëveprimi të caktuar pune, tashmë deri në 200 mijë km.
Total
1.4 TSI është një motor mjaft rrotullues me të mirë Konsumi i karburantit, produktiv dhe i kulturuar në punë.
Por pronari duhet të jetë i kujdesshëm shërbimi, mos kurseni në lëngje dhe materiale harxhuese dhe kontaktoni me shërbimin në "thirrjen" e parë.
Duke marrë parasysh problemet me PKG i fuqishëm së pari Versionet e motorit, nuk rekomandohet të zgjidhni versionin me dy supermbushje, 160 dhe 170 kf.
Kur zgjidhni një TSI 1.4, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet historisë së shërbimit dhe kilometrazhit.
- Rreth benzinës më të besueshme Motorët VAG kemi shkruar.
25.09.2017
Më në fund, motori im i preferuar. Ky është një motor 1.4 litra, me turbo dhe injeksion direkt. Njihuni me CAXA. Personalisht, për mua, më i besueshmi nga motorët e parafundit VAG. Po, ka disa probleme, por gjithçka po rregullohet dhe motori ndihet mirë. Ka fuqi të mjaftueshme - 122 kuaj janë të mjaftueshëm për Octavia dhe Yeti, dhe për Rapid ky është përgjithësisht një motor i nivelit të lartë. Për të mos përmendur mundësi e mirë për akordim të çipave. Ndër veçoritë e motorit, përveç turbinës dhe sistemi i karburantit shtypje e lartë:
- zinxhiri kohor pa mirëmbajtje
- ndërruesi i fazës së boshtit të hyrjes
- intercooler i lëngshëm, i cili është i instaluar në konsum i shumëfishtë, si në 1.2 CBZB
- në përputhje me rrethanat, një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë
- Turbocharger. Turbina në vetvete është e besueshme dhe ndjehet mirë edhe në të vrapime të gjata në vaj normal. Problemet lindin me valvulën e anashkalimit të gazit të tepërt. Ata e quajnë atë Wastegate. Ose projektuesit nuk e kanë llogaritur saktë diametrin e vrimës për boshtin e kësaj valvule në turbinë... ose ndoshta kanë zgjedhur materialin e gabuar. Thelbi është i njëjtë - pas njëqind mijë kilometrash, apo edhe më herët, boshti i valvulës në strehimin e turbinës fillon të bllokohet. Hani një meze të lehtë. Është e vështirë të lëvizësh. Blloku i motorit ndizet gabim P0234 për rregullimin e presionit të rritjes, motori futet mënyra emergjente dhe makina nuk ecën. Diagnostikuar mjaft thjesht. Është mirë që aktivizuesi i rregullatorit të presionit të rritjes këtu është i tipit të vjetër - vakum. Prandaj, unë aplikoj pak presion ajri në këtë aktivizues. Unë përdor një armë vakum për këtë. Në një presion prej 0,8 - 1 bar, shufra duhet të zgjatet deri në fund pa bllokim.
Nëse provoni, mund ta shihni atë pas turbinës. Unë liroj presionin - shufra duhet të kthehet pa probleme. Nëse nuk kthehet ose nuk kafshon në mes të lëvizjes, kaq, kemi mbërritur. Zëvendësimi i turbinës korrigjon situatën.
Por një zëvendësim është i mirë kur është nën garanci ...
Në një makinë që është jashtë garancisë, pronari, kuptohet, nuk dëshiron vërtet të ndahet me paratë e tij. Turbina nuk është kurrë e lirë. Prandaj përdorin metoda alternative. Është e nevojshme të çmontoni pak bashkëngjitjen e motorit - dhe shufra e rregullatorit është e arritshme për ndikim.
Unë zakonisht përdor një goditje me tela. Por nuk ka kuptim thjesht ta shtyni atë përpara dhe mbrapa. Prandaj, fillimisht e spërkas atë dhe boshtin në turbinë me tretës ndryshku ROST OFF (ose WDshka do të bëjë gjithashtu).
Kur shufra ka lëvizur mirë, unë e rregulloj rezultatin me një temperaturë të lartë yndyrat e bakrit- pa kursim i përpunoj të gjitha pjesët lëvizëse. Kontrolloj që shufra të lëvizë pa probleme në të dy drejtimet. Riparime të tilla ndihmojnë për gjashtë muaj. Gjithçka është më e lirë se zëvendësimi i turbinës.
- Në këtë motor, karburanti derdhet direkt në cilindra. Prandaj, përveç pompës konvencionale të karburantit në rezervuar, kemi edhe një pompë shtesë të karburantit me presion të lartë. Është montuar në kokën e cilindrit dhe drejtohet nga kamera e boshtit me gunga. Në një kohë kam vuajtur me një Octavia për disa muaj. Pronari u ankua për një fillim të keq në mëngjes dhe një gabim softueri. përzierje e pasur. Problemi u shfaq gjithnjë e më shpesh. Unë munda ta zgjidhja këtë enigmë vetëm kur motori kishte shumë më tepër vaj sesa duhej dhe kishte erë të fortë benzine. Ishte e vështirë ta quash edhe vaj - ishte shumë i lëngshëm. Doli që benzina rridhte drejtpërdrejt në karter përmes një vulë të pompës së karburantit që rrjedh dhe e bëri përzierjen shumë të pasur. Më pak se dy vjet më vonë, Skoda lëshoi një tërheqje, e cila është në motorët 1.4 TFSI CAXA dhe 1.2 TFSI CBZB pompat e karburantit presioni i lartë ndonjëherë rrjedh. Për ta kontrolluar këtë, përveç kontrollit të nivelit dhe cilësisë së vajit, sugjerohet gjithashtu të hiqni pompën nga motori dhe, duke mbajtur shufrën, të ndizni ndezjen. Kjo do të nisë pompën me presion të ulët në rezervuar. Shufra në një pompë pune do të mbetet e thatë nëse ka një rrjedhje, riparimi i pompës së injektimit nuk është bërë ende;
- Sistemi inovativ i ftohjes së ajrit të ngarkimit - intercooler, ndodhet në kolektorin e marrjes. Ftohësi kalon përmes tij, i cili drejtohet përmes tij duke përdorur një pompë elektrike. radiator shtesë ftohje. Total ka tre radiatorë në makinë- një për kondicionerin, një për motorin dhe e treta për intercooler dhe turbinë.
Për të qenë i sinqertë, nuk jam i mirë në këtë të fundit, ka specialistë me saldim me argon. Kjo është për ta. Edhe pse "të qëllosh dhe të veshësh" është ende një aventurë!
Ndërftohësi nuk synon veçanërisht të dalë dhe i mbështet tubat e tij kundër mburojës së motorit.
Unë po bëj një ndryshim: Në artikujt e mëparshëm, kur përshkruani motorin CBZB me të njëjtin sistem ftohjeje: atje ai mund të hiqet në mënyrë të përsosur, por në rastin e CAXA do të duhet të punoni shumë.
Epo, çfarë tjetër ... Unë nuk do të flas për mbështjelljet e ndezjes që vdesin papritmas - kjo është një gjë e vogël dhe ndodh në motorët e tjerë.
Së pari, një pjesë e teorisë dhe numrave.
E gjithë linja motorët me benzinë për Golf (dhe automjete të tjera me platformë MQB) është i ri (linja EA211, ishte EA111), me përjashtim të 2.0TSI (linja EA888), ka një modernizim. Qëllimi dhe ideja kryesore ishte të reduktohej e gjithë linja e motorëve (përfshirë ato me naftë) në një standard të vetëm të vendndodhjes nën kapuç (të njëjtën pjerrësi, hyrje dhe shkarkim për të gjithë në të njëjtin drejtim) dhe të unifikohej linja e motorëve me benzinë si sa më shumë që të jetë e mundur mes tyre. Siç shkruan VW, nga motorët e vjetër ka mbetur vetëm distanca midis boshteve të cilindrave.
Ndryshimet kryesore:
Rrip kohor
Bllok cilindrash alumini për të gjithë
4 valvola për cilindër për të gjithë
Koleksioni i shkarkimit është i ndërtuar në kokën e cilindrit
Qarqet e ndara të ftohjes për kokën e cilindrit (ftohtë - 87C) dhe bllokun e cilindrit (i nxehtë - 105C).
"Qarku i ftohtë" ftohet, përfshirë. turbina dhe intercooler. Qarku ka një pompë elektrike që funksionon kur kërkohet, pavarësisht nëse ndezja është e ndezur, d.m.th. Turbina mund të ftohet edhe kur motori është i fikur. Në këtë rast, vaji nuk pompohet, kështu që manuali përmban një rekomandim pas punë e gjatë motori i ndezur shpejtësi e lartë Lëreni të funksionojë për disa minuta përpara se ta fikni. Kjo nuk kërkohet në kushte normale funksionimi.
Koleksioni i integruar i shkarkimit, në teori, ngroh ftohësin më shpejt, gjë që ka një efekt pozitiv në motor, dhe pjesa e brendshme mund të fillojë të ngrohet më herët. Përveç kësaj, temperatura e gazrave që hyjnë në turbinë zvogëlohet, gjë që është gjithashtu e mirë. Është e vështirë të thuhet se sa mirë funksionon kjo në praktikë. Në forum, vlerësimet e shpejtësisë së ngrohjes në krahasim me motorët e gjeneratës së mëparshme varionin nga "jo dukshëm më i shpejtë" në "një renditje madhësie më i shpejtë".
Motori 1.4TSI 140 hp (4500-6000 rpm) 250 Nm (1500-3500 rpm) ndryshon nga motori 1.4TSI 122 kf (5000-6000 rpm) 200 Nm (1400-4000 rpm e ndryshueshme dhe prania e motorit me kohëzgjatje të gjatë dhe të ndryshueshme nga 1400-4000 rpm).
Interesante Informacion teknik sipas benzinës së rekomanduar. Të gjithë motorët Golf (1.2TSI, 1.4TSI, 1.6MPI 85-140 kf) dhe Golf GTI Rekomandohet benzinë (2.0TSI 211-230 kf) 95. Por ekziston një shënim për motorët 1.4TSI dhe 1.6MPI: Në raste të jashtëzakonshme, lejohet përdorimi i benzinës me një vlerësim oktani 91, por kjo do të zvogëlojë pak fuqinë e motorit.
Për motorët Golf R (2.0TSI 280-300 kf), rekomandohet benzina me 98 oktane me një shënim: Përdorimi i benzinës pa plumb me një numër oktani 95 lejohet, por me një ulje të fuqisë së motorit.
Tani praktikë dhe ndjenja personale.
Përfundimet/përshtypjet kryesore 2:
1. Gjatë vozitjes, edhe me shpejtësi të ulët/mesatare, motori realizon aftësitë e tij. Ato. Ju nuk keni nevojë ta rrotulloni atë për të marrë pothuajse gjithçka prej tij.
2. Një Golf me këtë motor nuk ka të njëjtën ndjesi si një GT (Gran Turismo).
Tani në më shumë detaje.
Pika e parë lidhet me drejtimin në qytet dhe është e mbushur me një surprizë/kurth. Kur vozitni në trafik, mezi duhet të shtypni pedalin në fillim, më duhej të mësohesha me të. Nëse është e nevojshme, pedali shtypet pak më fort (deri në një të tretën deri në gjysmën e goditjes) dhe nxitimi tashmë është i dukshëm. Kur lëvizni vazhdimisht në këtë modalitet (në gjysmë pedali me përshpejtim të mirë), keni ndjenjën se shtypni pedalin në dysheme dhe makina do të ngrihet. Dhe kur ndodh një rast kaq i rrallë dhe pedali shtypet në dysheme, atëherë... asgjë nuk ndodh, nxitimi praktikisht nuk rritet. Ju habiteni nga kjo, por bërtisni "i mashtruar!" Nuk keni kohë, fillon pjesa e dytë e baletit Marlezon. Në vend që të kaloni në teproj rreth 3-4 mijë. rpm, me një rënie përkatëse të përshpejtimit, kutia e shpejtësisë vazhdon të kthejë motorin (me pedale në dysheme - deri në ndërprerje) dhe shpejtësia vazhdon të rritet me shpejtësi.
Në përgjithësi, u krijua përshtypja se pozicioni i pedalit të gazit nuk përcaktohet nga nxitimi (ai tashmë është afër maksimumit edhe kur pedali nuk është plotësisht i shtypur), por më tepër nga momenti i kalimit në një zhvendosje lart: pedali. shtypet pak - do të kalojë në 2 mijë, gjysmë - në 3-4 mijë ., "në dysheme" - në prerje. Ato. nxitimi zgjatet në kohë në vend që të rritet në madhësi.
Në përgjithësi, motori shfaq plotësisht aftësitë e tij edhe nga 2 deri në 3 mijë rrotullime, dhe është në këtë gamë që DSG në modalitetin S ruan shpejtësinë gjatë drejtimit të qetë.
Si rezultat, unë ngas në qytet mezi duke prekur pedalin, në fillim përdora edhe modalitetin DSG Eco, në të cilin pedali nuk është aq i mprehtë dhe mund ta punoni shumë përafërsisht pa frikë se kjo do të ndikojë në butësinë e udhëtimit . Pedali në dysheme do të thotë që tani do të shkelim, dhe jo aq shumë rregullat e trafikut sens të përbashkët dhe kujdes. Nuk ka shumë vende në qytetin tonë ku mund të përshpejtoni me siguri në 100-110 km/h, aq më pak të vozitni me atë shpejtësi për ca kohë.
Në autostradë motori ka vend për t'u kthyer, edhe në stilin tim të drejtimit: rregullat e trafikut + 20 km/h. Zakonisht shkoj 110 km/h, kur parakaloj sa më mirë (zakonisht deri në 130, por ndonjëherë 150). Është e përshtatshme që mund të ndiqni një kamion 80-90, dhe në momentin e duhur, thjesht shtypni gazin, hidheni dhe kapërceni atë.
Këto 30-40 km/h do të arrihen shpejt. Për më tepër, nuk do të ketë shumë dallime midis mënyrave D dhe S thjesht nuk do të ketë një pauzë të dytë për të zbritur.
Por nuk ia vlen të dilni për të kapërcyer një kolonë të gjatë bazuar në motor. Problemi kryesor është i njëjtë si në qytet: motori do të japë menjëherë të gjitha aftësitë e tij, dhe edhe nëse parakalojmë në gjysmën e pedalit, nuk do të ketë pothuajse asnjë rezervë nën të, nuk do të jetë e mundur të përshpejtohet dukshëm duke shtypur pedale në dysheme.
Dhe këtu kalojmë në pikën e dytë (jo GT). Me parakalime të përgatitura dhe rutinë gjithçka është në rregull. Por kjo ndodh kur një mundësi paraqitet në mënyrë të papritur. Për shembull, unë jam duke ndjekur një kamion në një rrugë me dy korsi, ka shumë trafik që vjen, nuk ka asnjë mënyrë për të kapërcyer së shpejti Nuk pritet, ndaj mbaj një distancë më të madhe nga kamioni. Dhe pastaj papritmas, para kryqëzimit, kamioni shkon në korsinë e frenimit/përshpejtimit, duke më lënë të kaloj. Shtyp gazin në dysheme, makina fillon të përshpejtojë shpejt, por kërkon kohë për të mbuluar distancën deri në kamion. Në përgjithësi, ju duhet të ndihmoni motorin, duke mërmëritur me vete: "hajde, hajde!" Këtu, si në rastin e parakalimit të kolonave të gjata, ne goditëm tavanin e aftësive të motorit.
Përshpejtimi është i sigurt, i njëtrajtshëm, pa ulje, ngritje ose tharje. Gjatë përshpejtimit, motori është i dëgjueshëm, me shpejtësi të lartë mjaft qartë (edhe përmes zhurmës aerodinamike dhe të rrotave), por jo ndërhyrës. Nuk ka asnjë ndjenjë dhune ndaj motorit, as nuk ndjehet sikur motori i do shpejtësitë e larta.
Në përgjithësi, pas Polo-s, diferenca ndihet në pistë. Jo parajsa dhe toka, por u bë dukshëm më e rehatshme, veçanërisht kur parakalohej. Në qytet, nuk është aq shpesh e mundur të vërehet një rritje e fuqisë, dhe madje edhe atëherë, në gjysmën e rasteve, është një shfaqje banale. Në qytet, ndryshimi i dukshëm është se nuk keni nevojë të rrotulloni fare motorin. Ato. Unë ngas në të njëjtën mënyrë, por është shumë më e lehtë për makinën, dhe ju nuk mund ta dëgjoni motorin. Pra (për kushtet e mia) motori i qytetit është i tepërt.
Për pistën... mirë, ju gjithmonë dëshironi më shumë, por tashmë e kam kapur veten duke bërë manovra të rrezikshme. Anash për mua ndoshta fuqi e tepërt dil jashtë.
Një përmbledhje e shkurtër.
Motorri është i fuqishëm për qytetin, komod për autostradë. Por nëse vraponi shpesh në një rrugë të vështirë, atëherë duhet ta konsideroni me kujdes këtë opsion;
Disa numra të tjerë.
Ka dy udhëtime përgjatë rrugës:
1. Gjatësia - 400 km, kilometrazhi i mjetit para udhëtimit është 2000 km, verë, itinerari relativisht i lirë, konsumi 6,2 l/100 sipas BC (6,76 sipas faturave)
2. Gjatësia - 800 km, kilometrazhi i mjetit para udhëtimit është 13,000 km, verë, itinerari relativisht i lirë, konsumi 5,5 l/100 sipas BC (5,81 sipas faturave)
Ky është udhëtimi i plotë:
Nuk kishte pika të ndërmjetme karburanti dhe BC pretendon se mund të përshkojë edhe 65 km të tjera. Në fakt, në rezervuar kanë mbetur 5,5 litra (d.m.th. 100 km të tjera me të njëjtin konsum) plus rreth 5 litra "nën zero" kur sensori i gazit tregon zero. Ato. Teorikisht do të ishte e mundur të arrish 1000 km, por nuk e shoh kuptimin në marrjen e rreziqeve të tilla.
Dhe kjo është vetëm rruga e kthimit:
U kthyem më shpejt dhe konsumi ishte pak më i lartë. Më vjen keq që nuk e fotografova konsumin e karburantit për gjysmën e parë të udhëtimit, ishte 5,3 l/100 km.
Rruga e parë është komponent e dyta. Epo, kjo është. herën e dytë ata thjesht vozitën më tej, por në fillim vozitën përgjatë së njëjtës rrugë, në të njëjtën benzinë, në të njëjtën kohë të vitit, në të njëjtën kohë të ditës, me të njëjtin trafik dhe bllokim autostradë dhe me të njëjtin stil drejtimi (rregullat e qarkullimit + 20 km/h). Vetëm gjatë kthimit në itinerarin e dytë, parakalimet, me motorin të fiksuar deri në pikën e prerjes, ishin të shpeshta, por në rastin e parë pothuajse nuk kishte. U habita nga ndryshimi i dukshëm në konsum, a ka vërtet një thyerje...
Dhe këtu ai vendosi rekorde për efikasitet, ndonëse në kushte më pak se ideale.
Por kjo është më shumë një teori. Në realitet, vetëm një person kokëfortë flegmatik do të ishte në gjendje të drejtonte në autostradë me shpejtësi të tilla.
Në përgjithësi, konsumi im:
Itinerari
6l/100km (plus ose minus gjysmë litër në varësi të kushteve);
minimumi 4,6 l/100 km (me 80 km/h);
pasaportë 4.4 l/100 km (nëse dëshironi, mund ta arrini, thjesht vendosni lundrimin në 70 km/h);
Qyteti
nga 7l/100km (verë, kilometrazhi 15+) deri në 11 (dimër, kilometrazhi rreth 10);
Në realitet, konsumi im është 8-10 në verë, 9-11 në dimër, i gruas sime është pothuajse një litër më pak;
minimumi 6,1 l/100 km (njëlloj si pasaporta)
pasaportë 6.1l/100km
Në përgjithësi, nëse keni një dëshirë të fortë (shumë të fortë), mund të vozitni shumë ekonomikisht. Epo, kur vozitje normale Kemi konsum mjaft normal.
Pika kryesore e motorit është një sistem supermbushjeje me dy faza, i përbërë nga një supermbushës i drejtuar mekanikisht dhe një turbongarkues. Njësia ofrohet në dy versione: 140 kf. dhe 220 N.m çift rrotullues ose 170 kf. dhe 240 N.m. Diferenca në dalje sigurohet vetëm nga firmware-i i njësisë së kontrollit, pjesë mekanike e pandryshueshme.
Deri në 2400 rpm punon vetëm kompresori mekanik: shpejtësia gazrat e shkarkimit shumë i ulët për të rrotulluar njësinë turbo. Në intervalin 2400–3500 rpm, ai punon me efikasitet efikas, por gjatë përshpejtimit të mprehtë mekanika ende e ndihmon, duke mbuluar vonesën e pashmangshme turbo. Pas 3500 rpm, kapaku i marrjes hapet plotësisht dhe e drejton të gjithë vëllimin e ajrit në turbocharger. Si rezultat, më shumë motor i dobët arrin çift rrotullues maksimal nga një mijë e gjysmë rrotullime, 170 kuaj fuqi është 250 rpm më i lartë. Nga rruga, njësia e kontrollit të një njësie më të fuqishme është e mbrojtur tipar interesant: shoferi mund të aktivizohet me çelës modaliteti dimëror lëvizje edhe me kuti mekanike transmetim Në këtë rast, motori funksionon më mirë, duke minimizuar rrëshqitjen e rrotave.
Sistemi i ftohjes me qark të dyfishtë tashmë është testuar në motorët e familjes FSI: një qark për bllokun e cilindrit, tjetri për kokën. Me këtë skemë, është më e lehtë të ruash temperaturën optimale të funksionimit të motorit, që do të thotë më pak emetime dhe konsum të karburantit. Për shembull, për të shpejtuar ngrohjen dhe për të zvogëluar gjasat e mbinxehjes në modalitetet e energjisë, një kokë më e nxehtë duhet të ftohet më intensivisht. Prandaj, vëllimi i lëngut që qarkullon në kokë është dy herë më i madh se në bllok, dhe termostati (natyrisht, ka edhe dy prej tyre) hapet përkatësisht në 80 dhe 95 ºC. Përveç kësaj, një pompë uji ndihmëse me lëvizje elektrike ndihmon në mbrojtjen e turbinës nga mbinxehja, duke zgjatur kështu jetën e saj, e cila qarkullon lëngun përmes një qarku të veçantë brenda 15 minutave pasi motori është ndalur.
Motori është jashtëzakonisht i ngopur teknologjive moderne, gjë që e bën njësinë të dallohet ekspertë teknikë. Vetëm mos harroni për funksionimin e duhur. Çelësi i shëndetit të këtij motori janë lëngjet e mira dhe Materialet harxhuese dhe, natyrisht, të kualifikuar dhe shërbim në kohë. Një kombinim i vështirë në kushtet tona. Dhe kostoja e komponentëve dhe montimeve kryesore më shumë se mbulon të gjitha shumat që teknologjisë së lartë ju lejon të kurseni në benzinë.
Roka e pompës së ftohësit është gjithashtu një rrotull magnetike e tufës për kompresorin. Të dy e kalojnë atë rripin e drejtimit. Kompresori ndodhet në anën e motorit përballë ndarjes së pasagjerëve:
Prandaj, për të reduktuar zhurmën, njësia ishte e veshur me një shtresë shtesë me mure të bëra nga shkumë që thith zërin, dhe rrjedhat e ajrit që hynin dhe dilnin prej tij kalonin përmes shtypësve të zhurmës. Për të zhvilluar një presion maksimal të rritjes prej 1,75 atm, një kuti ingranazhi (foto djathtas) është instaluar në kutinë mekanike të kompresorit, duke rritur shpejtësinë e rrotullimit pesë herë, deri në 17,500 rpm.
Blloku i cilindrit është bërë prej gize:
Pavarësisht luftës së përgjithshme me kilogramët e tepërt, zëvendësim i denjë Ky material nuk është ende i disponueshëm për motorët turbo me një shkallë të lartë të rritjes. E ashtuquajtura bllok i hapur(nuk ka kërcyes midis mureve të bllokut dhe puseve të cilindrit) siguron ftohje më të mirë dhe veshje më uniforme të cilindrit. Unaza pistoniështë më e lehtë për të kompensuar, gjë që ndihmon në uljen e konsumit të naftës. Por puset e cilindrave janë të lidhur me njëri-tjetrin - kjo është një domosdoshmëri për një motor turbo: kur ngarkesa të rritura cilindrave me qëndrim të lirë u mungon ngurtësia në kordën e sipërme.
Pompa e karburantit me presion të lartë është e vendosur në kushinetën e kushinetave të boshtit me gunga.
Ai drejtohet nga një kamerë e veçantë në boshtin e marrjes. Për të rritur presionin e injektimit dhe për të rritur produktivitetin, goditja e pistonit në pompë u rrit në krahasim me motorët FSI me aspirim natyral.
Injektorët me gjashtë vrima në grykë injektojnë karburant gjatë goditjes së marrjes në mënyrat kryesore të funksionimit:
Por nëse ju duhet të ngrohni shpejt konvertuesin katalitik, ata gjithashtu ofrojnë një ngarkesë të dytë të karburantit kur boshti me gunga kthehet afërsisht 50º në majë qendra e vdekur. Presioni maksimal injeksioni arrin 150 atm.
