“Në shumë mënyra ato janë shumë të ngjashme: me të gjitha rrotat, 280 kf, turbocharging, rrota 17 inç me goma Bridgestone, amortizues Bilstein, frena Brembo. Mund të debatoni derisa të jeni të ngjirur për cilësimet specifike të diferencialeve aktive të Lancer ose të flisni për aerodinamikën e tij. Por të jeni të sigurt: Subaru do të kundërshtohet nga zhvillime po aq efektive dhe interesante. Në përgjithësi, ju jeni gjithmonë të etur për të provuar makina të tilla në betejë, për të ndjerë vijën e hollë midis aftësive të makinës dhe aftësive tuaja.

NGROHET.

Jashtë dritareve bie shi i pafund vjeshte. Prandaj, ne po e shtyjmë për momentin matjen e dinamikës, por duke përfituar nga moti i keq, po i provojmë makinat për jetën e përditshme. Madje kanë edhe spiranca Isofix për sediljet e fëmijëve! Megjithatë, numërimi i mbajtëseve të krahëve dhe kupave në këto makina është shumë prozaik. Në fund të fundit, sapo e gjeni veten në krahët e sediljeve të qëndrueshme, duke ndier përpjekje serioze në pedale, duke ndjerë frymën garuese të kutive të shpejtësisë me gjashtë shpejtësi, filloni t'i shikoni shumë gjëra ndryshe. Nuk është aq e rëndësishme nëse pjesa e brendshme është e zbukuruar me pëlhurë apo lëkurë, apo nëse paneli i instrumenteve është plastik i butë apo i fortë. Gjëja kryesore është se e gjithë kjo i nënshtrohet një ideologjie të vetme: ajo mban, regjistron, është e përshtatshme, e kapshme, e kuptueshme dhe e lehtë për t'u lexuar.

Subaru ka ende një avantazh të vogël. Stili i tij është më ekspresiv, më efektiv, më i ndritshëm. Përveç kësaj, grupi i instrumenteve është më i përshtatshëm, siç janë timoni dhe kontrollet e "përdredhjes" për sistemin e ventilimit. Por "" kontraston emocionalitetin e brendësisë së Impreza-s me një ndenjëse të shkëlqyer sportive, të bërë si me porosi, vetëm për mua. Dhe kutia e ingranazhit në Mitsubishi funksionon më qartë, duke mbrojtur nga gabimet gjatë ndërrimit.

Përshtypjet e para ngarje i japin një avantazh të vogël Lancer-it. Pezullimi është më i rehatshëm, është dukshëm më i lehtë për t'u përdorur në jetën e përditshme dhe është më i lehtë për t'u kontrolluar, edhe përkundër timonit shumë të mprehtë. Aty ku "" fillon të "prehet" pak në hyrje të kthesës, Mitsubishi ndjek pa mundim trajektoren e zgjedhur. Por Subaru e bën të sajën me një motor më të rehatshëm, me çift rrotullues të lartë dhe shumë më pak të zhurmshëm, duke demonstruar qartë përfitimet e 500 metra kub më shumë zhvendosje. Përndryshe, Impreza është më e ashpër, kërkon më shumë vëmendje nga shoferi dhe heziton të falë gabimet në vozitje.

INSTINKTI THEMELOR

Gjilpëra e takometrit ngriu në shenjën pesëmijëshe (kur ingranazhi është i kyçur, kufizuesi elektronik "mbron" tufën, duke parandaluar që motori të rrotullohet më shpejt). Fillo! "Lancer Evo IX" lëviz përpara, por më pas revolucionet bien në vitin 2000. Rreth gjysmë sekonde konfuzioni i turbinës duket si një përjetësi. Më në fund, në rreth 3000 rpm ka një hov uragani, i shoqëruar nga një zhurmë e fortë metalike e motorit që fiton fuqi. Ingranazhet klikuan, timoni më dridhej në duar, të cilat menjëherë u bënë shumë të mprehta dhe shtyllat e dinamometrit filluan të dridhen. Duket se kjo energji nuk mund të shuhet, por pas rreth një kilometër e gjysmë marshet janë shterur dhe shpejtësia e nxitimit dobësohet. Lancer po arrin ngadalë 3-4 kilometrat e mbetura të shpejtësisë maksimale. Në parim, është shumë emocionues, dhe motori rrotullohet shkëlqyeshëm - deri në 7500 rpm, por fillimi e prishi pak figurën. Mundohuni të "luani" me tufën? Fraksionet e humbura të sekondës plotësohen, por aroma e veshjeve të djegura të kujton: kjo teknikë nuk duhet të abuzohet.

Në pamje të parë, gjithçka është në rregull me trajtimin. "Evo" provokon ligësi. Por ndërsa shpejtësia rritet, sjellja e makinës bëhet gjithnjë e më "e drejtpërdrejtë". Duket se zhytet me dëshirë në kthesë, por më pas, nën tërheqje, fillon të drejtojë në mënyrë të pashmangshme trajektoren e saj. Lëshoni gazin, ktheni timonin, por makina reagon shumë dembel ndaj komandave të shoferit, duke kërkuar vetëm një gjë - të zvogëlojë shpejtësinë. Përpjekjet për të lëkundur Lancer paraprakisht, në hyrje të një kthese, çojnë në një rrëshqitje të mprehtë të boshtit të pasmë, i cili menjëherë shndërrohet në një rrëshqitje anësore shumë të gjerë. Mbaj mend që Evo VII voziti krejtësisht ndryshe. Është e qartë se këtu ka shumë rrotullime të trupit për një makinë sportive, e cila është padyshim për shkak të pezullimeve mjaft të rehatshme. Unë kaloj nëpër cilësimet e transmetimit: "asfalt", "zhavorr", "borë" - situata ndryshon pak. Por, sapo shtypni mirë përshpejtuesin, Lancer ende "lëron" në pjesën e jashtme të kthesës.

Subaru Impreza WRX STI ka drejtim më pak të mprehtë. Disa lëvizje të pedalit të gazit, dhe makina, sikur drejtohet nga një busull, me bindje rri pezull në një lëvizje të kontrolluar. Mbingarkesa e shtyn trupin në rrotullat mbështetëse anësore në mënyrë që të mos dëshironi të lëvizni përsëri krahët. Impreza është logjike dhe e bindur: shtypa gazin dhe u zhvendosa në pjesën e jashtme të kthesës, e hoqa dhe shkova pa probleme brenda. Edhe pse "pa probleme" është, natyrisht, jo plotësisht e saktë, përkundrazi "e pritshme". Unë shkova pak larg me shtytje, ktheva ashpërsinë dhe Impreza në dukje e zbutur qëlloi me hark, saqë rruga u ngushtua menjëherë dhe mendimi më ra në kokë: "Vetëm mos e humbisni!" Pak më vonë do të gjejmë një gjuhë të përbashkët, do të fillojmë të kuptojmë njëri-tjetrin në mënyrë të përsosur, por kjo makinë ende nuk do të falë familjaritetin.

Pasi kam ardhur në vete, më kujtohet mbyllja e rregullueshme e diferencialit qendror (diferencialet me bosht janë gjithashtu të disponueshëm, por ato kanë cilësime të fabrikës). Rezulton se duke kaluar te "kontrolli manual", ju mund ta bëni jetën tuaj pak më të lehtë duke rregulluar natyrën shpërthyese të makinës. Me "qendrën" plotësisht të kyçur, makina bëhet më e drejtpërdrejtë, disi e ngjashme me Lancer. Pasi ka fituar lirinë, Subaru është dukshëm më i gatshëm për t'u kthyer, por është më pak i qëndrueshëm në kontrollin e rrëshqitjes anësore.

Impreza fillon me më shumë besim se Lancer, duke ju lejuar të lëshoni tufën me ndershmëri dhe menjëherë, pa mashtrime, të merrni përshpejtimin më intensiv. Mbyllja e raporteve të marsheve të transmisionit dhe ndërprerja me shpejtësi më të ulëta (7000) çojnë në faktin se pothuajse në kilometrin e parë shoferi kalon në të gjashtë fazat e ingranazhit. Më pas ai thjesht pret që makina të arrijë “shpejtësinë maksimale”, e cila është 10 km/h më e ulët se ajo e Lancer. Oh, nuk është për asgjë që krijuesit e kësaj të fundit studiuan me kujdes aerodinamikën!

LUFTE E PERGJITHSHME

Rivaliteti i tyre nuk mund të shuhet. Ashtu si në gara, njëri ose tjetri merr epërsinë, duke fituar pak nga pak sekonda, kilometra dhe pikë. Ky i fundit ndoshta do të kishte ndryshuar pak në rrugë të ndryshme, në mot të ndryshëm, në goma të ndryshme. Po, dhe në varësi të zakoneve, prioriteteve, trajnimit të shoferëve. Në asfalt, Subaru Impreza STI është më i ashpër, më agresiv dhe më interesant për t'u drejtuar. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë që Lancer Evolution IX është më pak ekspresive. Është më i shpejtë, më dinamik, megjithëse ka pak më pak "zemërim". Por në përgjithësi, të dyja makinat janë maturantë të denjë të shkollave të larta të automobilizmit. Prandaj, simpatitë e ekspertëve u ndanë pesëdhjetë e pesëdhjetë. Dhe pikat janë pak më ndryshe ...

Sergei Voskresensky: "Dueli i makinave ikonike na detyroi të rishqyrtojmë stereotipet e vendosura. Rezulton se Lancer Evolution i famshëm, edhe pse shumë i shpejtë, është më paqësor se sa dukej më parë, një makinë më "civile" dhe praktike. Ai humbi dy të dhjetat ndaj kundërshtarit të tij interesant dhe të ashpër.”

LANCER EVOLUTION IX - DUKE RUAJTUR PERFORMANCËN E GARAVE, KARAKURI EKSPLOZIV, I PAKUFIZUAR, KA ARRITUAR TË BËHET MË AFËR DHE MË I KUPTUAR PËR SHOFERIN E ZAKONSHËM.

Vlerësimi i përgjithshëm 7.9

Dinamika mbresëlënëse e përshpejtimit, cilësia e drejtimit dhe e drejtimit e rregulluar për drejtimin e përditshëm, ndenjëse e rehatshme.

Motori i zhurmshëm, sjellje jo shumë ekspresive në rrugë në mënyrat "luftarake".

Kolegët tanë nga revista automobilistike britanike më në fund vendosën të shënojnë i's në një mosmarrëveshje që më shumë se një herë ka çuar në grindje mes pjesëmarrësve në ahengje të ndryshme tifozësh. Cili model është më i mirë? Mos mendoni se ndryshimi dhe rindërtimi i trupit do të thotë fundi i linjës EVO. Jo, asgjë si kjo, thjesht imazhi i makinës është diktuar nga Federata Ndërkombëtare e Automobilizmit (FIA), e cila harton rregulloret për grupet e Rally N dhe A. Mundësia e fundit për të thënë "Lamtumirë!" një model i shkëlqyer për projektuesit - për të derdhur në të absolutisht të gjitha arritjet dhe zhvillimet e kompanisë. Një trefish i fundit "Hurray!", nëse ju lutem.

Merrni për shembull EVO III. Ai u prodhua vetëm për rreth një vit, por djemtë nga Mitsubishi, pasi kishin shpenzuar shumë para, arritën të arrinin rezultate të shkëlqyera.

Po EVO VI? Modeli doli të ishte aq i suksesshëm sa që dërgesat zyrtare të EVO në MB filluan me të. Sidoqoftë, nuk është çudi, pasi zyra përfaqësuese e Mitsubishi nuk mund të pësonte më humbje për shkak të tregtarëve "gri" që importonin EVO nga Japonia në trena të tërë. Japonezët ringjallën emrin Ralliart, duke sjellë një grumbull EVO-sh në MB, të prodhuara posaçërisht për Foggy Albion dhe u përgatitën të lançonin serinë EVO VII - një revolucion i vërtetë në hartimin e Mitsubishi-it më të shpejtë. Departamenti i makinave rrugore të kompanisë nuk përfshihej më në programin sportiv, domethënë FIA me rregulloren e saj nuk u lidhte më duart projektuesve.

Mitsubishi humbi shumë duke mos filluar më shpejt shitjet në MB - për shembull, së bashku me Subaru. Ndërkohë, Fuji Heavy Industries lëshoi ​​​​Impreza në fund të 1992. Në autobahnat evropiane u dëgjua gjëmimi i një boksieri japonez në vitin 1993, dhe një vit më vonë në rrugët e Sohos u dëgjuan të qarat e një valvule bypass. Ishte një goditje e vërtetë, e mbështetur nga bëmat e Colin McRae, i cili në vitin 1995 u bë kampioni më i ri botëror në rally. Impreza u bë një sukses vërtet i mahnitshëm dhe Subaru ndryshoi imazhin e saj. Që atëherë, ajo nuk ka qenë një prodhues makinerish për fermerët, por një kompani që prodhon produkte të teknologjisë së lartë.

Reparti i makinave rrugore të Subaru-s dikur, si ai i Mitsubishi, ishte i lidhur ngushtë me departamentin e sportit, i përforcuar nga specialistë të kompanisë së njohur Prodrive. Sidoqoftë, në vitin 1997, kur divizionet e Mitsubishi "u divorcuan", ekipet e Subaru vazhduan të punojnë në bashkëpunim të ngushtë dhe zbatuan një pjesë të mirë të kërkesave të FIA-s në linjën e montimit të Impreza. Kjo do të thotë, çdokush mund të shkonte dhe të blinte një makinë nga një tregtar lokal, "si ai skocezi nga TV". Por mos mendoni se ndërkohë, EVO ishte plotësisht i mahnitur - jo, Mitsubishi, së bashku me Subaru, prodhuan makina të mira që mund të merrnin pjesë fare mirë në garat e Grupit N.

Subaru Impreza

Ndërsa përmirësimet kryesore të EVO ishin në motor dhe kompani, Subaru u përqendrua në fuqinë dhe menaxhimin e Impreza. Një diferencial qendror i kontrolluar nga shoferi është tani standard në të gjitha Impreza WRX STi të shitura në Angli. Detyra e tij është mjaft e qartë: shoferi zgjedh midis lëvizjes tradicionale simetrike (50% e çift rrotullues për bosht dhe 25% për çdo rrotë) dhe asimetrisë (65% mbrapa dhe 35% përpara), gjë që bën të mundur zgjedhjen e modalitetit që i përshtatet më mirë. stilin tuaj të drejtimit.

Kombinuar me diferencialin e ri spirale, Impreza është edhe më e lehtë për t'u rrotulluar në qoshe nën mbyt. Subaru gjithashtu ka punuar në gjeometrinë e shasisë - duke ndryshuar këndet e shtrirjes së rrotave, madhësinë e rrotave dhe gomave. Baza ishte "shtrirë" me 10 milimetra, në pezullim u përdor alumini, i cili zvogëlon masat e pandriçuara, u shtua mish në pikat e montimit të pezullimit, si dhe u forcuan ngasjet e rrotave dhe mentesha. Ndryshimet ndikuan gjithashtu në mekanizmin e drejtimit: shufrat e rinj u dekoruan me një valvul fikjeje në mënyrë që timoni të mos godasë kur vozitni mbi sipërfaqe të pabarabarta.

Sigurisht, ne nuk e injoruam motorin. Ata ndryshuan formën e dhomës së djegies, instaluan pistona të falsifikuar dhe unaza të reja - motori u bë shumë më argëtues për t'u rrotulluar.
EVO I shpejtë, më i manovrueshëm dhe i pajisur më mirë - pikërisht kështu e shohin inxhinierët e Mitsubishi EVO IX. Talenti i tyre jo vetëm për inovacion, por edhe për ruajtjen e avantazheve të mëparshme ia vlen të hiqni kapakun. Njohësit dallues të EVO ndoshta kanë vënë re një parakolp të ri të përparmë me kanale më të gjera ajri, një "dritare" të zgjeruar të ftohësit, një krah karboni, rrota të reja Enkei dhe pajisje ndriçimi të retushuara. Por risitë kryesore u fshehën nën kapuç larg syve kureshtarë. Bëhet fjalë për sistemin e shpërndarjes së gazit MIVEC. Në thelb, motori është i njëjti bllok i mirë i vjetër 4G63 me një turbinë, i cili drejtonte rregullisht të gjitha EVO - garat Galant VR4 dhe makinat rrugore të fundit të viteve '80.

Megjithatë, sistemi MIVEC ka rritur ndjeshëm potencialin e tij. Ai bazohet në sensorët e shpejtësisë dhe ngarkesës - me shpejtësi të ulët promovon djegie më të mirë, duke kursyer karburant dhe duke reduktuar emetimet e shkarkimeve. Nëse shtypni pedalin, theksi kalon në mbushjen e cilindrave me përzierje, duke optimizuar furnizimin me ajër dhe duke maksimizuar prodhimin. Megjithëse mënyrat "pas djegies" marrin parasysh aspektet mjedisore në mënyrën e tyre. Ishte MIVEC që u dha inxhinierëve mundësinë për të ribërë katalizatorët dhe pajisje të tjera mbytëse në traktin e shkarkimit, i cili, nga ana tjetër, tani nuk e mban aq shumë motorin në shpejtësi të ulëta, gjë që ndikon në efikasitetin.

Drejtoni Mitsubishi Evo

Kanë kaluar katër ditë që çelësat e EVO-s më kanë rënë në xhep dhe ende nuk e kam marrë me të. Por megjithatë, në orën shtatë të mbrëmjes, në shoqërinë e redaktorit Steve, takova kolegët e mi Neil dhe Map në një WRX STi. Pas një ndalese të shkurtër në një pikë karburanti, ne arritëm në autostradë. Plani ynë ishte që të drejtonim drejt vdekjes në mënyrë që të testonim plotësisht aftësitë e të dy makinave. Ishim afër pikës së shënuar në legjendën e Rally Britanik ku Marcus Grönholm përplasi Peugeot 206 para se dy makina të tjera të përsërisnin gabimin e tij në 2002.

Kjo do të thotë, ata zgjodhën vendin e duhur. Një udhëtim i shkurtër rreth Uellsit Qendror na kujtoi prirjen e EVO për hapësira të hapura. Megjithë humbjet në transmetim dhe çakëll në kabinë, Mitsubishi është në gjendje të tërhiqet nga Subaru.

Një motor turbo me MIVEC është një fabrikë e vërtetë e vogël e keqe, që ju siguron përshpejtim pa vonesa ose dështime. Sa më e ngushtë dhe më gjarpëruese të jetë rruga, aq më ashpër EVO gris asfaltin me të katër putrat. Po, ia vlen gjithashtu t'i shprehim mirënjohje natyrës për ajrin e pastër të Uellsit, i cili përmban kaq shumë oksigjen.

Në situatat kur EVO VIII FQ300 do të ndihej i mbingarkuar, EVO IX performon mirë! Fakti është se MIVEC ka rritur ndjeshëm tërheqjen në diapazonin më të ulët, domethënë tani motori tërhiqet "nga bodrumi në papafingo", dhe ingranazhet mjaft të afërta e plotësojnë atë në mënyrë të përsosur - në çdo situatë ju keni zgjedhur saktësisht ingranazhin e duhur, i cili eliminon "dridhjen e grilave" konvulsive " Në të tretën, të katërtën dhe të pestën nxitimi vazhdon pa pushim. Po, e gjashta është gjithashtu overclocking, dhe jo "ekonomike", siç do të shkruanin në një revistë për amvise. Do të jemi të lumtur nëse keni një mënyrë për të kontrolluar të gjitha ingranazhet në veprim.

Ndryshimet në fuqinë maksimale janë mjaft të vështira. Zoti ju ruajt të lini gazin me tufë të shtypur, fusni marshin dhe shtypni përsëri pedalin: do t'i bëni pasagjerëve tuaj disa mbingarkesë serioze, veçanërisht nëse keni kontroll të dobët të këmbës së djathtë. Tashmë nga 3000 rpm motori ndizet mirë, dhe në 3500 turbina zgjohet, duke rritur presionin në 1.3 bar. Vlen të përmendet se motori nuk ka "arritje" dhe "nisje" - nëse përshkruani grafikisht presionin e rritjes, do të merrni një vijë të drejtë. Edhe në 7000 rpm, motori ka një presion konstant prej 1.1 bar, domethënë në të gjithë gamën e sipërme është gati të "gjuaj". Çift rrotullues maksimal arrihet në 4400 rpm, dhe diapazoni i tij është më i madh se kurrë. Motorët EVO kanë pasur gjithmonë probleme me shpejtësi të lartë - sistemi MIVEC korrigjoi "mangësitë". Tani energjia nuk bie deri në ndërprerje. Edhe pse nuk duhet të rrotulloni motorin deri në 7000, veçanërisht, e përsëris, nëse nuk dini si ta përdorni kutinë e shpejtësisë në mënyrë të qartë dhe të shpejtë, ndërroni herët - nuk do të humbni në përshpejtim. Gjëja kryesore nuk është të ulni gjilpërën e takometrit nën 3500.

Drejtoni një Subaru Impreza

Për të qenë i sinqertë, Subaru pas EVO duket i ngadaltë - motori nuk rrotullohet aq agresivisht, diapazoni i pikut nuk është më i njëjtë... Është e lodhshme të ndërroni vazhdimisht marshin për të ruajtur shpejtësinë në zonën e prodhimit maksimal. , megjithëse kutia e shpejtësisë së klikuar është shumë më argëtuese dhe më e lehtë në krahasim me atë EVO.

Megjithatë, ndaloni! Le të lëmë mënjanë paragjykimet dhe të harrojmë gjithçka që ndjemë pas timonit të EVO. Motori Subaru i përgjigjet mirë gazit - pa kërcitje, pa vonesa, vetëm përshpejtim që korrespondon me shpejtësinë. Nxitja Turbo fillon në 3500 rpm, dhe çift rrotullimi maksimal, duke gjykuar nga ndjesitë, zhvillohet në rreth 3900. Por ndryshe nga EVO, në rreth 5500 motori bëhet i thartë dhe ju duhet të ndërroni. Kufiri, si në EVO, është shkaktuar në 7000, por ne nuk shohim asnjë pikë për ta kthyer atë mbi 6000.

Padyshim, Impreza është një makinë mjaft e rehatshme, ju mund ta vozitni me qetësi përgjatë autostradës dhe të bëni një bisedë të këndshme, në vend që të përpiqeni të kapërceni zhurmën e motorit dhe zhurmën e gomave të gjera.

Pezullimi është gjithashtu shumë më i rehatshëm dhe rrënjësisht i ndryshëm nga sjellja e pezullimit EVO në kthesat. Mitsubishi anon mrekullisht në kthesën e frenave dhe qartë qëllon nga ajo nën "gazin", ndërsa Subaru bie në rrotat e përparme kur frenon, dhe nën "gazin" "zhytet" në kthesë, por qëndron absolutisht. qartë në hark. Sidoqoftë, ia vlen të marrësh me radhë të paktën për të kuptuar funksionimin e transmetimit dhe diferencialeve.

Mund të jetë e frikshme të kthehesh në mënyrë agresive: truri ngjitet në tempullin e djathtë, pastaj në të majtë, mbingarkesat bëjnë që zemra të rrahë më shpejt.

Makinat e tjera i përgjigjen kthesave të forta të timonit me një klithmë gome, por lmpreza vazhdon, sikur të mos kishte ndodhur asgjë, të çajë trajektoren, duke e përthyer në drejtimin që vendos shoferi. Dhe si i përjetojnë pronarët e Subaru rrahje të tilla zemre?

Ajo që ne po themi është se kthesat e makinës janë mjaft të mira pasi të mësoheni me shpërndarjen e diferencialit dhe të tërheqjes në kthesat e ngushta, me pezullimin, motorin e kështu me radhë. Kjo do të thotë, ju filloni të ndjeni makinën. Nëse uniteti me makinën nuk ka ndodhur ende, vozitni përgjatë vijave të drejta, kaloni disa ligamente me shpejtësi të ulët derisa të mësoheni me kontrollet. U shkri me lmpreza? Tani mund ta mbytni!

VENDIM

Mendoj se kur e lexon këtë tekst, vure re simpatinë tonë të dukshme për EVO. Le të mos gënjejmë, kjo është me të vërtetë një supermakinë që i jep shoferit një përvojë të paçmuar. E shpejtë, e lidhur me shoferin në një nivel intuitiv, "nëntë" është gjithashtu më e parashikueshme nga "Evolucionet" kur vozitni në kushte ekstreme. Drejtimi i Subaru kërkon pak mësimin. Po, dhe mund të ketë më shumë "drogë" në të. Sidoqoftë, diferenciali i ri plotëson në mënyrë të përsosur dizajnin e lëvizjes simetrike me të gjitha rrotat.

Versionet më të mira të Mitsubishi Lancer dhe Subaru Impreza, siç e dini, konkurruan seriozisht me njëri-tjetrin në pistat e mitingut. Numri i fitoreve u numërua me përpikëri, muskujt e motorëve turbo u rritën dhe transmetimet me të gjitha rrotat u bënë gjithnjë e më të sofistikuara. Epo, modifikimet më të thjeshta luftuan për simpatinë e konsumatorit me vendime të balancuara.

Tregtarët vendosën të ndajnë rivalët e tyre. "Lancer" sot është një sedan i ndritshëm, por me madhësi të respektueshme, mbi të cilin edhe një paketë spektakolare aerodinamike duket si një kostum i shtrenjtë.

"Subaru Impreza", edhe në versionin "Sport", është shumë modest, megjithëse qëndron fort në rrotat bazë 17 inç. Fotografi, i mësuar të "dashuronte me sytë e tij", mërmëriti diçka për motivet koreane. Në mënyrën e tij, ai ka të drejtë, megjithëse ka një aluzion në pamjen racionale të Impreza: kufizimi i jashtëm është vetëm një guaskë.

Ata kanë lloje të ndryshme të trupit, si dhe dizajne të transmetimit me të gjitha rrotat. Por nën kapuç janë motorë 2 litra që janë të ngjashëm në aftësi.

MAXIMALIZMI I BALANCUR

Plastikë e ashpër, e fortë, konturet diskrete të panelit të përparmë, instrumente të mëdha por krejtësisht të harrueshme. Është e vështirë të biesh në dashuri me brendësinë e Impreza-s. Vështrimi rrëshqet mbi fryrjet dhe zgavrat e zgjidhjeve të projektimit pa gjini. Por pjesët e tjera të trupit nuk pajtohen me këtë vlerësim: kovat sportive të sediljeve të përparme, timoni i vogël, i mbërthyer dhe pedalet e mbushura me forcë elastike janë shumë të përshtatshme për to. Makina jep një prekje individualiteti që është kultivuar gjatë disa brezave të Impreza. Sigurisht, jo gjithçka është perfekte. Timoni është shumë i ulët, nën të cilin duhet ta shtrëngoni, pavarësisht rregullimeve, dhe më pas të zhyteni për të parë majat e peshores së instrumentit. Pasqyra është ngjitur pikërisht në mes të xhamit të përparmë, frena e dorës në pozicionin "luftarak" qëndron në gju. Me një fjalë, ju uleni edhe shumë fort në sediljen e shoferit dhe kjo e bën Subaru-n të duket më kompakt se sa është në të vërtetë. Pasi u ktheva në pjesën e pasme, u befasova kur vura re se këtu ishte shumë më i gjerë se sa prisja.

Natyrisht, Lancer është gjithashtu larg të qenit standard dhe pjesa e brendshme duket dukshëm më e thjeshtë nga sa prisni kur shikoni makinën nga jashtë. E njëjta plastikë e lirë, me jehonë, në kombinim me të cilën edhe lëkura në sedilje duket mjaft e zakonshme. E megjithatë këtu është disi më e gjerë, më e ndritshme, më interesante. Sytë dhe pjesët e tjera të trupit nuk hyjnë në diskutim. Një grup instrumentesh me lëng dhe të ndritshëm, një ekran i pasur me informacion, një timon të rehatshëm dhe pedale. Makina nuk ofron një pozicion të rafinuar drejtimi dhe kontrollet e saj nuk kanë shumë një ndjenjë të tendosur dhe sportive. Apo ndoshta nuk është e nevojshme? Është i gjerë, i lehtë për t'u futur dhe dalë dhe për të ndryshuar pozicionet në kapjen e pabindur të sediljes së shoferit. Sigurisht, është më i thjeshtë se ai Subarov, por është mjaft i përshtatshëm, përveç kësaj, shpërndan mirë ngarkesën dhe është më i gjithanshëm.

Duket se gjithçka është me të: një brendshme e gjerë, ngjyra të ndritshme, përfundimi me cilësi të mirë. Por diçka mungon. Po: në brendësi të Lancer nuk ka as një aluzion se për çfarë është bërë ky krahasim - me të gjitha rrotat. Vetëm një çelës i papërshkrueshëm në tastierën qendrore dallon nga jashtë versionin më të shtrenjtë të makinës. Në përgjithësi, nëse vendosni të tregoni aftësitë jo standarde të makinës suaj, do t'ju duhet të bëni një turne... në një gropë ose në një ashensor. Ose përpiquni të demonstroni veçori në lëvizje. Të provojmë?

STEREOTIPET DHE REALITETET

Oh tingujt që dominojnë Impreza! Motori i boksierit filloi të gjëmonte me zë të lartë dhe të shijshëm dhe diçka jehoi në ingranazhet rrotulluese të transmisionit. Sipas standardeve moderne, e gjithë kjo është e tepërt, të paktën për versionin e rregullt të makinës, por ndizet! Këmba më shtrëngoi në tufë dhe duart më shtrënguan në timon. Le të fillojmë!

Dhe këtu është zhgënjimi i parë serioz. Duket se gjithçka është marrë parasysh: pjesa e brendshme është e mbushur me sportivitet, tinguj luftarakë, madje ka edhe një dridhje të lehtë në timon. Për më tepër, Subaru ngrihet lehtësisht, duke demonstruar elasticitetin e mahnitshëm të motorit, edhe në shpejtësi të ulëta. Motori e bën punën e tij me besim, por plotësisht pa emocione. Në këtë Impreza mund të lëvizni në 4000 rpm, ose mund të kaloni në 7000, motori e percepton atë në të njëjtën mënyrë. Edhe pse jo! Në rastin e fundit, do të duhet të prisni derisa motori të lëvizë ngadalë gjilpërën e takometrit në zonën e shpejtësisë maksimale. Me një fjalë – Euro IV! Edhe pse për ngarje të përditshme nuk është keq.

E shtojnë konfuzionin janë varëset e papritura të rehatshme. Duke mos e kuptuar ende plotësisht se sa logjike janë cilësimet e tilla, u befasova kur zbulova se makina u rrotullua butësisht përgjatë qepjeve, nyjeve dhe parregullsive të vogla. Për më tepër, me shpejtësi të ulët është mjaft miqësor dhe në kanale më serioze. Por sapo shkelni gazin, Impreza bëhet kërcyese dhe e prirur për t'u lëkundur. Rezulton se pezullimet e tij nuk janë vetëm të buta, por edhe të shkurtra, që do të thotë se ato janë përshtatur vetëm me kusht për gropat shtëpiake.

Drejtimi i mprehtë dhe impulsiv bie në konflikt me pezullimin, të cilin në fillim e perceptoni me mosbesim: makina kërkon shumë vëmendje dhe nuk ju lejon të relaksoheni. Kuptimi i një ashpërsie të tillë vjen gradualisht kur, me rritjen e shpejtësisë, Impreza sillet gjithnjë e më e sigurt dhe më e besueshme në kthesa. Duke ndjerë qëndrueshmërinë e qëllimeve të saj, ajo duket se i përmbahet rrugës, duke e lejuar atë të llogarisë trajektoren deri në milimetra. Shoferi vetëm lë të kuptohet, duke bërë një lëvizje pothuajse të padukshme të timonit, por makina e kryen menjëherë komandën. Disavantazhet lidhen me karakteristikat e pezullimeve. Në kthesat e shpejta, rrotullimet e mëdha të papritura dhe sjellja jo gjithmonë e qëndrueshme në sipërfaqe të pabarabarta ndërhyjnë.

UNIVERSAL "ULAN"

"Lancer" menjëherë e bën të qartë: vështirë se mund të presësh ndonjë gjë të pazakontë nga lëvizja e tij me të gjitha rrotat - muskujt e përkulur, për shembull. Asnjë flirtim me sport. Dizajni i transmisionit me lidhjen automatike të rrotave të pasme është huazuar nga Outlander XL dhe fokusohet kryesisht në besueshmërinë e kontrollit. Ju mund ta përdorni Lancer me lëvizje me rrota të përparme, për hir të efikasitetit. Dhe vetëm kur është e nevojshme, për shembull në një rrugë të lagësht ose të rrëshqitshme, mbani mend për boshtin e dytë lëvizës. Prandaj, në asfalt, para së gjithash, i kushtoni vëmendje veçorive të tjera të makinës.

Motori dhe variatori duket se po studiojnë njëri-tjetrin. Njëra zhurmon me shpejtësi maksimale dhe tjetra rregullohet pa probleme, duke zbutur me kujdes rezultatin e kombinuar. Në shikim të parë, është shumë i zhurmshëm dhe monoton, nuk ngjall emocione. Sidoqoftë, pak nga pak u bë e qartë: i qetë nuk do të thotë i ngadaltë, dhe 150 kuajt nën kapuçin e Mitsubishi thjesht janë akorduar ndryshe dhe, në përgjithësi, nuk janë më keq se ato të Subarov. Për më tepër, me shpejtësi të lartë motori Lancer është edhe më emocionues. Vërtetë, ka tinguj me bollëk! Sapo të hiqni pak gazin, Lancer duket se bëhet i qetë dhe i urtë. Në disa mënyra, me të vërtetë nuk është aq vokal sa Impreza dhe është më komode. Por pati një ulërimë basi, duke përkëdhelur krenarinë - këtu ka një tingull sinqerisht vrullues, të mprehtë nga silenciator, të cilit, sapo e shtypni nga zemra, i shtohet zhurma e lodhshme e motorit dhe me shpejtësi të madhe. , bilbila aerodinamike.

E megjithatë Lancer është shumë më i gjithanshëm. Pezullimi nuk përpiqet të duket më i rehatshëm sesa është në të vërtetë. Makina, ndryshe nga Impreza, zakonisht dridhet në gunga të vogla, ajo ndjek profilin e rrugës në mënyrë më të detajuar. Por pezullimet parandalojnë lëkundjet në valë të thella dhe i përballojnë gropat serioze dukshëm më me siguri.

Trajtimi është i besueshëm dhe i lehtë për t'u kuptuar. Reagime të qeta, të balancuara, reagime të mira, sjellje e qëndrueshme në drejt dhe në kënde. Mjerisht, Lancer nuk i pëlqen kthesat e shpejta edhe në lëvizje me të gjitha rrotat. Për momentin, ajo kafshon me zell në asfalt, duke ju lejuar të ndjeni avantazhet e boshtit të dytë të lëvizjes. Por sapo të kërkoni më shumë, makina me rrota të përparme zhvendoset nga jashtë, duke e bërë të qartë: "Kjo nuk është e imja!" Impreza ju lejoi të rrëshqitni gjatë vozitjes, duke llogaritur trajektoren deri në detajet më të imta. Lëvizja me të gjitha rrotat e Lancer ka më shumë gjasa për një shpërndarje më racionale të forcave në rrota. Dhe pa sport, pa rrëshqitje!

RREGULLIMI I ÇMIMEVE

Këto makina nuk do të bashkohen as nga rivalitetet e gjata, as nga motorët e ngjashëm, as nga lëvizja me katër rrota. Duke parë çmimet, guxoj të sugjeroj që në rrugët tona do të shfaqen më shumë Lancers me të gjitha rrotat. Dhe nuk është vetëm se Mitsubishi është më i gjithanshëm, dhe Subaru Impreza është më shumë një makinë për një individualist. Është gjithashtu më i shtrenjtë në një konfigurim të krahasueshëm, dhe kjo ndryshon shumë kërkesat.

Për më shumë se 20 vjet, Subaru Impreza dhe Mitsubishi Lancer Evo kanë luftuar për të qenë makina më e mirë e shoferit të të gjitha kohërave. Dhe ndërsa të dyja mbeten makina të shkëlqyera për rally në rrugë, Subaru Impreza ka qenë gjithmonë më e mirë, dhe ja pse...

1. Legjendari Colin McRae fitoi në të

Colin McRae është shoferi më i madh i garave ndonjëherë, po aq i shkëlqyer në pista asfalti, zhavorri dhe bore. Ishte ai që më frymëzoi kur isha fëmijë. Colin McRae Rally ishte loja më e mirë e kohës së saj. Kjo makinë ishte mjaft e mirë për një legjendë si Colin McRae, kështu që a nuk është mjaft e mirë për ju?

2. Tingulli i motorit të tij nuk mund të ngatërrohet me asgjë tjetër.

Po, Imreza ka një tingull unik të motorit që vjen nga motori i tij boksier. Edhe ata që nuk e pëlqejnë këtë makinë afrohen më shumë, si të pastrehët pranë zjarrit, kur filloni të “luani” me pedalin e gazit në eventin e radhës të makinës.

3. Ai është më i rezervuar

Lancer Evo, me të gjitha spoilerët e tij dhe zgjatimet e harkut të rrotave, nuk mund t'i fshehë muskujt e tij, gjë që definitivisht nuk i pëlqen audiencës më të vjetër. Merrni një Impreza WRX, hiqni të gjithë spoilerët dhe mund të fluturoni nën radar pa tërhequr shumë vëmendje.

4. Ka një marrje ajri në kapuç

Mund të duket fëminore, por të jesh në gjendje të marrësh një makinë me një marrje ajri nga fabrika është thjesht e mrekullueshme!

5. Subaristat janë më miqësorë dhe aktivë

Ju mund të shihni një shumëllojshmëri të Imprezas në të gjitha llojet e ngjarjeve të automobilave. Ka klube të këtij modeli në çdo qytet të çdo vendi. A e ka Lancer Evo këtë? Mmm... jo!

6. Ka skemën e vet unike të ngjyrave

Që nga kohra të lashta, entuziastët e makinave kanë lidhur markat e makinave me ngjyra specifike: Ferrari - e kuqe, Jaguar - jeshile garash britanike, Lamborghini - e verdhë. Impreza WRX identifikohet në mënyrë të pagabueshme nga ngjyra e tij unike Mica Blue dhe rrotat e lyera me ar.

7. U publikuan shumë botime speciale

Që kur Colin McRae filloi të fitonte raunde në WRC, Subaru ka prodhuar të gjitha llojet e edicioneve speciale për të festuar suksesin. Ka me të vërtetë shumë prej tyre: RB5, P1, R205, por më i famshmi është ndoshta 22B (foto më lart), i cili u bë për nder të 40 vjetorit të Subaru.

8. Edhe me një trup hatchback duket mirë

Imreza WRX është prodhuar gjithmonë si një sedan (nganjëherë një coupe), por në gjeneratën e parafundit u shfaq për herë të parë një version hatchback. Kishim shumë frikë se kompania do të shkatërronte gjithçka, por makina doli të paktën mjaft e mirë, veçanërisht në versionin WRX STi.

9. I mbijetoi Lancer Evo

Mitsubishi vrau Lancer Evo këtë vit dhe nuk duket se do ta rikthejë atë së shpejti. Dhe WRX po merr frymë thellë dhe tani është bërë një model i plotë, dhe jo një version "i nxehtë" i Impreza.

Bota e automobilave është plot me beteja, jo vetëm në gara, por edhe mes prodhuesve. Ndodh që të zhvillohet rezistencë e ashpër në të dy frontet. Si rezultat, fansat e secilit model dëshmojnë se ai është teknikisht më i avancuar. Dhe në të njëjtën kohë, sportdashësit ndjekin rezultatet e garave të po këtyre makinave.

Një luftë e tillë u shpalos midis dy makinave të shpejta japoneze të garave: Subaru WRX STI dhe Mitsubishi Lancer Evolution. Për gati njëzet vjet, këto dy makina me të gjitha rrotat konkurruan me qafë dhe qafë në gara dhe askush nuk mund të thoshte me siguri se kush ishte më i fortë.

Sot, të njëjtat shembuj legjendar të tubimeve janë bashkuar në një betejë të re - në tregun sekondar. Atutë e tyre kryesore janë kush është më i qëndrueshëm dhe më i besueshëm, më i lirë për t'u përdorur dhe më praktik për të vepruar. Por edhe këtu, makinat e tubimit përsëri përplasen me njëra-tjetrën: çmime afërsisht të barabarta, kosto të ngjashme të komponentëve dhe pjesëve rezervë.

E vetmja paralajmërim është se Mitsubishi konsiderohet më praktik, por ky është më tepër faji i Subaru si markë dhe imazhi i saj. Kostoja e lartë e mirëmbajtjes së motorëve boksier, konsumi ekstrem i karburantit dhe vajit (nga rruga, gjithashtu i natyrshëm në Evolution) - të gjitha këto thashetheme luajtën një shaka mizore për Subaru, dhe Evolution ishte dhe mbetet më i kërkuar në tregun sekondar dhe konsiderohet më i besueshëm.

Historia e konfrontimit: lindja e Subaru Impreza dhe Mitsubishi Lancer Evo

Fillimisht, të dyja makinat kishin detyra thjesht sportive. Në vitin 1992, si Mitsubishi ashtu edhe Subaru ishin shumë prapa në garat e garave. Modelet Galant VR-4 dhe Legacy RS nuk sollën kupa, kështu që Impreza dhe Lancer Evo filluan shfaqjen e tyre.

Këto makina arritën të fitojnë çmime të larta - vendet e dyta dhe të treta në disa mitingje në Evropë. Kështu filloi një luftë për jetë a vdekje. Disa vjet më vonë, Subaru lëshoi ​​​​WRX STI i parë. Lancer Evo gjithashtu vazhdoi dhe evoluoi çdo ditë. Gjatë ekzistencës së modeleve, një numër i madh gjeneratash kanë ndryshuar: fati sportiv i të dy modeleve i detyroi ata të zhvillohen me nxitim të madh.

Në thelbin e tyre, makinat nuk kishin për qëllim të ishin rivalë të mprehtë, por ato doli të ishin aq të ngjashme në karakteristika sa që pasoi një luftë. Me lëvizje me të gjitha rrotat dhe motorët e fuqishëm, ndryshimi i vetëm i mrekullueshëm është motori boksier i Subaru. Ndryshe, veturat u vëllazëruan, gjë që nuk solli miqësi mes kampeve të fansave të dy modeleve.

Në një periudhë kohore Subaru ishte më i fortë, në një tjetër - Mitsubishi, dhe kjo "varkë" tundej nga njëra anë në tjetrën më shumë se një herë. Tifozët e versioneve klasike do të pranojnë se WRX STI moderne nuk është ajo që ishte dikur. Megjithatë, në këtë përballje të gjatë Subaru mund të llogaritet si një fitore teknike, pasi Lancer Evo... thjesht doli nga linja e montimit dhe shkoi në të kaluarën.

Dallimet nuk janë thelbësore

"Pllaka" kryesore dhe themeli i kësaj lufte të përjetshme është se dy makinat janë shumë të ngjashme me njëra-tjetrën. Gjëja më interesante është se makinat kanë motorë të ndryshëm, cilësime thelbësisht të ndryshme të pezullimit, transmetime të ndryshme ... por në të njëjtën kohë ato janë shumë të ngjashme.

Ky është paradoksi. Për shembull, në gjeneratën e tij të fundit, Evolution X ishte e pajisur me një motor 2-litërsh turbo me një kapacitet prej 295 kuaj fuqi. Ndërsa WRX STI mori gjysmë litër më shumë, dhe motori i tij turbo 2.5 litra prodhoi 300 kuaj fuqi. Tani që Lancer Evo është një gjë e së kaluarës, STI në një trup të ri ende prodhohet me të njëjtat cilësime.

Sipas pasaportës, Evolucioni është më i rëndë, pra më i ngadalshëm - në përshpejtim WRX STI e mposht atë me një sekondë të plotë, dhe në botën e garave kjo mund të jetë fatale. Shpejtësia maksimale e makinës Subaru është gjithashtu më e lartë - 264 kilometra në orë kundrejt 255 për Mitsubishi. Sedani Subaru ka një bagazh më të madh dhe një rezervuar karburanti, por nuk është i pajisur me asnjë sistem komforti pasagjerësh.

Ajri i kondicionuar, një ndërrues CD, sensorë të dritës dhe shiut dhe sediljet me ngrohje - e gjithë kjo erdhi në Evolution X. Përfshirja e një bollëku të madh opsionesh dhe pajisjesh elektronike e bëri atë më të rëndë dhe largimin nga ideologjia kryesore e garave dhe "rruga e Bushido" përfundimisht mund të bëhet vetë faktori për shkak të të cilit Lancer Evolution u ndërpre.

Rally "Japoneze" në tregun sekondar në Rusi

Këto makina janë si heronjtë e një legjende të bukur samurai. Ata tërheqin vëmendjen dhe fjalë për fjalë detyrojnë çdo tifoz shpejtësie që të paktën herë pas here të shikojë se sa mund të blini një makinë të tillë këto ditë.

Le të theksojmë menjëherë diçka të rëndësishme: vetë këto makina nuk zgjasin shumë, ato kanë një burim të kufizuar dhe për shkak të fuqisë së tyre të lartë, këto makina shpesh përfshihen në aksidente. Le të shohim vetëm disa trupa:

• Restiling Subaru WRX STI II;
• Subaru WRX STI III;
• Mitsubishi Lancer Evolution IX;
• Mitsubishi Lancer Evolution X.

Edhe pse kemi përfshirë makinat më të vjetra në listë, Evo-në e "nëntë" dhe të dytën WRX STI në rimodelim, megjithatë ju këshillojmë të zgjidhni trupat më të fundit. Që të dyja prodhohen tash e 10 vjet dhe gjatë kësaj kohe nuk ka mbetur shumë vetura e gjallë.

Lancer Evo X mund të blihet nga një milion rubla, dhe makina tashmë do të jetë e vjetër dhe me kilometrazh të lartë. Këto makina kanë 295 kuaj fuqi dhe lëvizje me të gjitha rrotat, si dhe janë të pajisura edhe me një motor turbo 2.0 litra. Në qytet, një makinë e tillë do të jetë jashtëzakonisht e papërshtatshme, pasi zhvillon shpejtësi të jashtëzakonshme dhe e bën atë shpejt.

Avantazhi është se burimi i motorit dhe i turbinës nuk është shumë i gjatë. Mesatarisht, turbina duhet të zëvendësohet çdo njëqind mijë kilometra, dhe një procedurë e tillë kushton, sipas vlerësimeve konservatore, rreth 100 mijë rubla. Përveç jetëgjatësisë së ulët të çdo gjëje dhe të gjithëve - dhe në makinat e shpejta dhe të garave, jetëgjatësia e materialeve harxhuese është padyshim jo e lartë - nuk ka probleme të tjera me makinat. Është e rëndësishme vetëm t'i kontrolloni ato për një aksident - ata shpesh goditen për shkak të shpejtësisë.

Situata është e ngjashme me WRX STI - gjithashtu me të gjitha rrotat, gjithashtu një turbinë, por ju mund të gjeni makina të tilla në tregun sekondar nga 700 mijë rubla. Kjo shpjegohet mjaft thjesht: Rally Subaru ka një motor boksier, gjë që e bën atë edhe më të vështirë dhe më të shtrenjtë për t'u mirëmbajtur, dhe këto makina kanë gjithashtu çmime të pabesueshme sigurimesh.

Modeli WRX STI është në një "zonë të veçantë" për sa i përket sigurimit - një nga makinat më të rrezikshme, sepse është shumë e vështirë për të vozitur, është si një djall mbi rrota. CASCO për këtë makinë mund të kushtojë 200 mijë rubla ose më shumë, pavarësisht nga përvoja juaj.

Në rastin e Evo dhe STI, kushtojini vëmendje aksidenteve dhe pagesave të sigurimit - shpesh këto makina "vriten". Le të kontrollojmë disa makina duke përdorur shërbimin Autocode dhe të shohim se çfarë nuk shkon me to.

Për Impreza WRX STI 650 mijë - çmimi është pak më i ulët se tregu. Vlen të supozohet se makina ose ka pësuar një aksident ose ka humbur kilometrazhin.

Sipas raportit të Autocode, makina më parë ka kaluar 178 mijë kilometra, ndërsa në reklamë thuhet 120 mijë. Duke marrë parasysh jetën jashtëzakonisht të ulët të shërbimit të makinave sportive, vlen të thuhet se ky është një provë serioze për makinën. Përveç kësaj, duke gjykuar nga fotoja, targat ose më parë i përkisnin një tjetër Subaru, ose makina ishte blu, por tani është gri. Një arsye shtesë për t'i bërë pyetje shitësit.

Një tjetër Subaru është në shitje në Shën Petersburg. Cmimi i korrespondon nje makine plotesisht te paster dhe te sherbyeshme. Le të shohim nëse kjo është e vërtetë.

Makina nuk ka kartë diagnostikimi, kështu që disponohet vetëm kilometrazhi analitik. Por makina kishte dy llogaritje për punë riparimi - domethënë ishte rrahur dhe kishte nevojë për riparime.

Sidoqoftë, gjithçka nuk është aq e frikshme - në total, nga dy raste, riparimi nuk kushtoi më shumë se 2 mijë rubla. Makina eshte e paster, mund ta kontrolloni.

Pronarëve të Evo u pëlqen të mbulojnë numrin në foton e reklamës kur shesin, dhe ne mundëm të gjenim vetëm një makinë gati për inspektim.

Kilometrazhi është i sinqertë, dhe problemi i vetëm me raportin është llogaritja e punës së riparimit të sigurimit. Ka vetëm dy llogaritje, ia vlen të shikoni se sa serioze janë ato për sa i përket shumave.

Të dyja rastet - më shumë se 250 mijë rubla. Vlen të shihet se sa mirë është kryer riparimi dhe nëse elementët e energjisë janë dëmtuar. Nëse gjithçka është normale, mund të bëni pazare.

Krejt e parashikueshme, fatkeqësia e këtyre makinave është një aksident. Ata përfshihen në aksidente, riparohen dhe shiten. Por pas riparimit, nuk është më e njëjta makinë që ishte e re nga linja e montimit. Prandaj, është më mirë të përmbaheni nga blerja e një makine të përdorur dhe të kërkoni një makinë pa aksidente.

Cili nga këto modele ju tërheq? Lini komente poshtë tekstit.