Henri Ford
(1863-1947)
miliarder gjenial

Inxhinier dhe biznesmen, ky autodidakt është një nga të paktët që ka arritur të bëjë një pasuri nga shpikjet e tij.

Kur Henry Ford njoftoi më 5 janar 1914, se tani e tutje do t'i paguante punëtorëve të tij pesë dollarë për vetëm një ditë tetë orëshe, ai shkaktoi një reagim mahnitës në të gjithë Shtetet e Bashkuara, me një përzierje kënaqësie të vërtetë dhe njëfarë acarimi.

Kur konkurrentët e Fordit dëgjuan këtë lajm befasues, ata fillimisht u alarmuan, duke menduar se edhe ata tani do të duhej të ndiqnin drejtimin e tij në rritjen e kostove të punës. Megjithatë, pasi u menduan pak, ata u qetësuan dhe madje fërkuan duart me gëzim. Mendimi i përgjithshëm është se shpikësi i shkëlqyer i automobilit, Henry Ford, së shpejti do të thyente qafën duke vendosur një pagë të tillë ditore. Në Cadillac, Packard dhe Oldsmobil, punëtorët në atë kohë paguheshin rreth dy dollarë e gjysmë, për më tepër, për një ditë pune nëntë orëshe, dhe ekonomistët e asaj kohe deklaruan njëzëri me një zë dhe autoritet se asnjë ndërmarrje industriale nuk mund të mbetej fitimprurëse nëse do të paguajë punëtorët mbi këtë normë. Sipas pronarëve të prodhuesve të mëdhenj të automjeteve, Ford thjesht po e dënonte veten të shembet. Epo, një surprizë e këndshme ...

"Fabrika e kuqe"
Ky është emri i kompleksit gjigant industrial në Detroit që strehon linjat e montimit të kompanisë.
Punëtorët, përkundrazi, e morën premtimin e Fordit me gëzim të pa maskuar dhe nxituan me turma në tokën e re të premtuar, e cila u bë për ta fabrikat tashmë të famshme në Highland Park në Detroit. Brenda pak ditësh, zyrat e punësimit u rrethuan nga turma të mëdha të papunësh, vagabondësh, aventurierësh të bllokuar dhe kërkuesve të pafat të arit, të shtyrë nga shpresa për të fituar para shtesë. Të varfërit nuk e kishin idenë se ishin të destinuar të merrnin pjesë në një nga revolucionet më të mëdha industriale të kohëve moderne - një revolucion teknologjik që do të lavdëronte dhe pasuronte shpikësin e tij dhe do t'i kthente në mekanizma të animuar. Ky produkt i ri u quajt duke punuar në një linjë montimi.

Henri Ford - Miliarder i epokës së re

Propozimi i Henri Fordit nuk kishte të bënte fare me sharlatanin. Ishte pjesë e një plani të mirëmenduar dhe të llogaritur, të frymëzuar nga një vizion vërtet profetik i ndryshimeve drejt të cilave po lëvizte shoqëria industriale.

Për të prodhuar makina më shpejt dhe me një kosto më të ulët, Ford doli me një kalë montimi në lëvizje, falë të cilit punëtorët nuk duhet të lëvizin nga një vend në tjetrin kur montojnë një makinë. Tani makineritë, njëra pas tjetrës, do të ndalojnë me bindje para tyre pikërisht për periudhën kohore të nevojshme për të kryer çdo operacion, duke kryer lëvizje të thjeshta, të sakta dhe më e rëndësishmja, monotone vdekjeprurëse - vidhosni një rrufe në qiell, bashkoni një pjesë, që është të bëni të njëjtën gjë gjatë gjithë ditës. Kjo metodë siguroi një reduktim të tillë në kohë dhe para, saqë së shpejti e gjithë industria e automobilave në Shtetet e Bashkuara miratoi produktin e ri të Fordit.

Teknika e re e prodhimit u përshëndet si një përparim i madh, por kryesisht nga ata që nuk punonin në linjën e montimit. Dhe vetëm disa denigrues (kujtoni Charlie Chaplin me filmin e tij "Modern Times") u përpoqën të tregonin natyrën çnjerëzore të metodës së re të prodhimit dhe të parashikonin pasojat negative që mund të çonte një nënshtrim i tillë i njeriut ndaj makinës.

Drejt një shoqërie konsumatore
Njoftimi i Fordit ishte, në fakt, shpallja e një programi ekonomik madhështor që ai po ndërtonte gradualisht, kështu që puna e linjës së montimit dhe politika e rritjes së pagave u përfshinë në një program shumë më të madh. projekti ekonomik. Ky projekt, në të cilin Henry Ford besonte pa rezerva, por për zbatimin e suksesshëm të të cilit askush në atë kohë nuk do të vinte bast as një cent, ishte si vijon: të shndërrohej makina, e cila ishte kryesisht një artikull luksi, në një produkt konsumi, e arritshme për blerësit me çdo trashësi.

Që të realizohej, ishte e nevojshme që njëkohësisht të uleshin sa më shumë çmimet e makinave dhe jo më pak të rriteshin ndjeshëm të ardhurat e punëtorëve.

Me fjalë të tjera, ishte e nevojshme të paguhej sa më shumë për punën, të shitej produkti sa më lirë dhe në të njëjtën kohë të fitohej. Me një fjalë, një problem jo inferior në kompleks ndaj problemit të katrorit të një rrethi ". prodhimi transportues»

Ideja e montimit të linjës së montimit, e cila përdor pjesë standarde, të këmbyeshme, nuk është aspak e re. Në fund të shekullit të 18-të. Kjo metodë u përdor nga Eli Whitney për të prodhuar dhjetë mijë armë që qeveria e Shteteve të Bashkuara i urdhëroi atij.

Henry Ford: "Duke rritur pagat, krijoj një blerës"

Ky plan, i cili ishte i suksesshëm dhe kaq i suksesshëm, në thelb bazohej në një konsideratë shumë të thjeshtë. "Nëse i paguaj punëtorët e mi kaq shumë," tha Henry Ford, "është vetëm që ata të blejnë makina që unë i detyroj ata të prodhojnë. Domethënë, që të më kthejnë paratë që i paguaj, duke rritur njëkohësisht prodhimin në fabrikat e mia; rritja e prodhimit më lejon të zvogëloj kostot, dhe rrjedhimisht çmimin e shitjes, dhe të bëhem më konkurrues. Kështu, rezulton se sa më shumë të paguaj pagat dhe sa më lirë të shes, aq me shume para Unë fitoj shumë më tepër se konkurrentët e mi”.

Në këtë fjalim të shkurtër (të përcjellë këtu shumë shkurt) Henry Ford përmblodhi pikëpamjet e tij mbi ekonominë. Ky ishte një përfundim i nxjerrë nga arsyeja e thjeshtë e shëndoshë, por gjithsesi ra në kundërshtim me të gjitha idetë e kohës. A e kuptoi ai se po shtronte për një shoqëri në ekonominë e së cilës ideja e mungesës mbetet dominuese, themeli i një rendi të ri të bazuar në konsum, një rend shfaqjen e të cilit asnjë teoricien revolucionar nuk mund ta parashikonte dhe që do të ndryshonte thellësisht marrëdhëniet shoqërore dhe , duke transformuar sistemin kapitalist, a do ta shpëtojë atë nga kolapsi?

"Tin Lizzie"
Suksesi i këtij eksperimenti të rrezikshëm duhej të sigurohej nga një makinë. Dhe dukej si një lloj përbindëshi i shëmtuar: i mbuluar me një shtresë të trashë bojë të zezë me shkëlqim, që e bënte të dukej si një skarab, qëndronte mbi katër rrota të dobëta e të ngathëta, gjë që e bënte të dukej edhe si një karkalec. Por nëse nuk kishte absolutisht asgjë në "Tin Lizzie" - me të cilin emër kjo makinë u bë shpejt e njohur në të gjithë botën - që mund të frymëzonte njohësit e formave të bukura të automobilave, ajo megjithatë kishte një avantazh që i dha asaj një bukuri të çmendur dhe e bëri të harronte gjithçka. tjetër: falë metodës së prodhimit ishte në mënyrë qesharake e lirë dhe çmimi i tij po binte vazhdimisht, gjë që e rriti edhe më shumë atraktivitetin e saj.

Kështu që amerikanët përfundimisht u mësuan me pamjen e shëmtuar të këtij përbindëshi, ashtu si një dhëndër gradualisht mësohet me pamjen e shëmtuar të një trashëgimtareje të pasur. Disa vite më vonë, "Tsch Zsche" u bë një pjesë integrale e peizazhit amerikan. Gradualisht ata arritën në përfundimin se ajo nuk ishte "aq e frikshme" dhe në fund ajo u bë një e preferuar e vërtetë e Botës së Re.
Suksesi i kësaj makinerie mund të quhet i paprecedentë. Nga viti 1908, kur filloi prodhimi i tij, deri në vitin 1927, kur u ndaluan linjat e montimit të tij, u prodhuan të paktën pesëmbëdhjetë milionë kopje të makinave të këtij modeli.

Patenta e motorit djegia e brendshme,
e cila siguroi suksesin e firmës Ford, u pretendua në mënyrë të paligjshme në 1895 nga avokati George Selder. Si rezultat i një procesi gjyqësor që zgjati tetë vjet, Henry Ford e detyroi atë të braktiste pretendimet e tij dhe në këtë mënyrë liroi industrinë amerikane të automobilave, e cila vuante rëndë nga një paligjshmëri e tillë, nga pagesa e mbajtësit të patentës.

Një njeri i vetë-bërë… sigurisht*
Megjithatë, kur Henry Ford po rritej, asgjë nuk e parashikoi se ai do të bëhej një profet dhe transformator i sistemit kapitalist. Ai nuk kishte marrë një arsim të shkëlqyer në ekonomi dhe intuita e tij vinte tërësisht nga një mendje pragmatike, e cila, duke qenë plotësisht e lirë nga modelet e zakonshme mendore që shpohen në universitete, ishte në gjendje të gjykonte në përputhje me sensin e shëndoshë dhe të merrte vendime me guxim. .

Një njeri që e bëri rrugën e tij... natyrshëm.

Nuk ka pothuajse asgjë për të thënë për vitet e para të jetës së tij, ato janë aq të ngjashme me fëmijërinë e shumicës dërrmuese të bashkëkohësve të tij: djali i një irlandez të varfër që kaloi Oqeanin Atlantik me një anije me avull me shpresën për të gjetur një mundësi. për të ushqyer veten në Amerikë, Henri Fordi i vogël jetonte në fermën e prindërve të tij në Springwells, Michigan. Në shoqërinë e pesë vëllezërve dhe motrave, ai e kalonte kohën duke kullotur lopë dhe dhi dhe duke vrapuar nëpër fusha, gjë që, pa dyshim, nuk ishte pamja më e mirë përgatitje për t'u bërë një specialist i madh në ekonomi. Dhe, me siguri, ai do të kishte jetuar një jetë të jashtëzakonshme, si shumica e bashkatdhetarëve të tij, nëse jo për një pasion që zgjoi mendjen e tij dhe e ndihmoi të bëhej një njeri që, në mënyrë të pavarur, në traditat më të mira amerikane, bëri rrugën e tij.

orëndreqës
Ky pasion, që e shtyu Fordin në rrugën ku e vuri re Fati, lidhet vetëm me orët. Kur ishte ende shumë i vogël, Henri argëtohej duke çmontuar dhe riparuar lloj-lloj orët dhe, pavarësisht moshës së tij të re, arriti të krijonte një klientelë të vogël të banorëve përreth, të cilët nuk ngurruan t'i besonin atij si orëndreqës. Pas disa orësh ai u interesua motorët me avull, që punonte në sharrat në lagje dhe më vonë në bujqësi; ai mund të shikonte marshin e tyre duke u rrotulluar për orë të tëra me interes të paparë.

Detroit
Në 1879, në moshën gjashtëmbëdhjetë vjeç, Henri u largua nga shtëpia e tij për në Detroit pa lejen e babait të tij për t'u trajnuar si mekanik. Me dhuntinë e tij për të kuptuar funksionimin e mekanizmave, ai e përvetësoi këtë specialitet në kohë rekord, duke kuptuar gjithçka që mund të kuptohej në të. Pasi u përpoq të kthehej në fshatin e tij të lindjes, ai përsëri vjen në Detroit, një qytet që në njëfarë kuptimi u bë kryeqyteti i tij, ku kompani e madhe për prodhimin e makinerive bujqësore i ofroi pozicionin e inxhinierit.

Henri Ford - duarartë

Përgjegjësitë që punëdhënësit i caktuan atij nuk mund të kënaqnin në asnjë mënyrë dashurinë e tij gjithëpërfshirëse për mekanizmat, dhe për këtë arsye Henri kaloi të gjitha orët e tij të lira, ndonjëherë duke përfshirë edhe netët, nëse gruaja e tij e re nuk e kundërshtonte fort këtë, në hambarin pranë shtëpinë ku ngriti një punishte për vete. Atje, në fshehtësi të plotë, ai ndërtoi makinën e tij të parë me një makinë mjaft të dobët motor me katër cilindra, i pajisur me një sistem shumë të zgjuar ftohjeje uji, dhe katër rrota biçiklete; megjithatë, për shkak të një mbikëqyrjeje të çuditshme nga projektuesi, makina nuk kishte marshin mbrapa dhe mund të shkonte vetëm përpara.
Sidoqoftë, kjo mospërfillje nuk e pengoi Fordin të bënte sensacion: në një mëngjes të bukur maji në 1896, me gëzim në zemër, ai rrëzoi murin e garazhit për të nxjerrë "makinën" e tij të çmuar në rrugë (përsëri , pa mendje, ai harroi të masë gjerësinë e dyerve - ato doli të ishin shumë të ngushta).

Në duartrokitjet dhe thirrjet e gëzueshme të të pranishmëve, makina përshkoi triumfalisht gjithë qytetin, motori kërciste shurdhues dhe la pas një shtëllungë të zezë tymi të qelbur. Gjatë rrugës, pati një dështim të vogël pranvere, të cilin Ford e riparoi para audiencës, por pavarësisht kësaj, "faraku i vogël" ishte një sukses i jashtëzakonshëm dhe ky sukses u bë fillimi i famës së inxhinierit të ri. Falë tij, Ford arriti të interesojë disa banorë të qytetit dhe gjeti me ta "Detroit kompani makinash».

Ford - Shef i ndërmarrjes
Kjo kompani e vogël i dha Fordit kapitalin e vogël që i nevojitej për të përmirësuar dizajnin e makinave, por nuk e lejoi të zbatonte të gjitha idetë që i mbushën kokën. Shokët e tij, të cilët, sipas tij, ishin tepër të ndrojtur, ndërhynë në shumicën e ndërmarrjeve të tij dhe kundërshtuan njëzëri zbatimin e asaj që ata ishin të bindur se ishte një ide thjesht kimerike, për të cilën ai kishte gumëzhitur të gjithë veshët e tyre - krijimin e një të vogël. popullore një makinë që të gjithë mund ta përballonin.

Për burrë i ri, i cili, si makina e tij e parë, mund të lëvizte vetëm përpara, kjo situatë ishte thjesht e padurueshme. Dhe kështu, për të mos u varur nga askush dhe për të vënë në jetë planin e tij të madh, tashmë të formuar dhe të menduar plotësisht, ai një ditë të bukur vendosi të kalonte Rubikonin. Më 16 qershor 1903, ai themeloi kompaninë Ford Motor në Dearborn. Shoqëri aksionare me një kapital prej njëqind mijë dollarësh dhe një duzinë aksionerësh, dhe tre vjet më vonë, pasi kishte marrë një interes kontrollues në të, ai u bë presidenti i saj.

Dhe pas disa vitesh, kjo ndërmarrje e vogël do të kthehet në më makinë e madhe kompania e ndërtimit të Botës së Re dhe do të kapë pothuajse pesëdhjetë për qind të tregut amerikan.
A thua “paternalizëm”?

Pasi hapi një kooperativë konsumatore, një spital dhe një qendër trajnimi profesional për punëtorët e tij, Ford parashikoi krijimin e një bimë e re... në mënyrë që punëtorët që vuajnë nga tuberkulozi të përmirësojnë shëndetin e tyre atje.

Henri Ford - filantrop tiran

Falë prodhimit masiv dhe me koston e një lufte të vështirë, Ford bëhet kompania më e fuqishme e automobilave në Shtetet e Bashkuara, themeluesi i saj i shkëlqyer ishte në gjendje të dëshmonte se ai zotëron cilësitë e një lideri të frikshëm dhe ato nuk janë në asnjë mënyrë inferiore ndaj cilësive të tij si inxhinier dhe organizator i prodhimit.

I hollë, rinor, me sy blu të vëmendshëm, ishte i palodhur, duke ecur me shpejtësi nëpër punishtet e mëdha të fabrikës së tij. Ai shikonte gjithçka, pa gjithçka, ishte i vetëdijshëm për gjithçka - nga puna e transportuesve deri te jeta personale e punonjësve të tij. Bujaria që tregoi në pagesën e punëtorëve ishte e kombinuar me paternalizmin më të sinqertë, më të papërmbajtur dhe në të njëjtën kohë jashtëzakonisht të dhimbshëm. Po, Henri Fordi ishte bujar dhe plot dashuri për njerëzit, por ai veproi me një papërkulshmëri të tillë puritanike, me një ide kaq të drejtpërdrejtë të së mirës dhe të keqes, pa asnjë masë apo kufizim, saqë inkuizitorëve të mëdhenj erdhën në mendje pa dashje. Ai dha gjithçka që mund t'u jepej punëtorëve nga zemra dhe pa asnjë mendim të dytë: shkolla për analfabetët, bursa për fëmijë të talentuar, kooperativa konsumi, spitale, ambulanca, shtëpi pushimi... Me një fjalë, ka. diçka për t'u patur zili për komitetet e sindikatave në ndërmarrjet tona moderne.

Në shenjë mirënjohjeje për këtë, punëtorët duhej të duronin pushtetin autokratik të pronarit të gjithëpranishëm, i cili monitoronte si funksionin e tyre në fabrikë ashtu edhe jetën e tyre personale në të gjitha manifestimet e saj; ai mund të nxirrte nga uzina dikë që mashtroi gruan e tij, ishte i dehur, nuk e respektoi të dielën, ose, më keq, jepte arsyen më të vogël për të dyshuar se thjesht mendonte për mundësinë e organizimit të një sindikate të vërtetë në uzinë. Henry Ford donte që punëtorët të ishin të lumtur, të ushqyer mirë, të veshur, të veshur me këpucë, të rregulluar mirë, por të mos guxonin të ngrinin zërin, të ishin të virtytshëm dhe modestë, gjë që në asnjë mënyrë nuk përkonte me idetë për jetën e punëtorëve. veten e tyre.

Pëllumbi i paqes dhe tregtari i armëve
Duke kryer prerazi vepra të mira, për të cilat në Francë do të ishte akuzuar për paternalizëm, Henri Fordi, në fakt, ndoqi mitin e madh që përbënte bazën e qytetërimit utopik amerikan. Duke shfaqur me krenari puritanizmin e tij dhe duke i dhënë fabrikave të tij pamjen e falansterëve, ai ishte absolutisht i bindur se me këtë ai kishte pushtuar bashkëqytetarët e tij, të cilët ishin fëmijërisht sentimentalë dhe që ruanin në thellësi të shpirtit të tyre optimizmin naiv të pionierëve që ishin vendosur në Bota e Re.

Manifestimeve demonstrative të bamirësisë sociale, Gurney Ford shtoi një pacifizëm të pambuluar dhe me zë të lartë, i cili kontribuoi shumë në forcimin e reputacionit të tij si humanist.

Kur filloi Lufta e Parë Botërore në vitin 1914, pozicioni i Fordit në industrinë amerikane ishte mjaft domethënës saqë zëri i tij u detyrua të dëgjohej. Pasi kishte refuzuar me zë të lartë të prodhonte ndonjë produkt ushtarak që mund të nxiste një konflikt të armatosur, ai u përpoq të ushtronte presion mbi qeverinë e Shteteve të Bashkuara dhe tezat e tij ishin si më poshtë: le të shkatërrojnë evropianët njëri-tjetrin sa të duan, por xhaxhai Sam duhet. mos bëni asgjë marrëzi dhe dërgoni djemtë e tij të vdesin për arsye të panjohura në llogore në Marne dhe Somme. Por meqenëse Amerika nuk i dëgjoi këshillat e tij dhe megjithatë mbështeti aleatët, ai filloi menjëherë një kryqëzatë të vërtetë për daljen e saj nga lufta.

Ideja e tij kryesore ishte krijimi i një komisioni të përhershëm me përfaqësues të vendeve neutrale, i cili do të vendosej në një anije që lundronte jashtë ujërave territoriale të vendeve ndërluftuese, e cila do ta mbronte nga presioni që këto vende mund të bënin mbi të. Duke përdorur mbështetjen e shumë të famshëmve të kohës, duke përfshirë Thomas Edison, i njohur më shumë për shpikjet e tij sesa për largpamësinë e tij politike, Ford siguroi një takim me Presidentin Wilson, i cili e dëgjoi atë me një buzëqeshje dashamirëse, e siguroi atë për më të sinqertët dhe flakët e tij. miqësi, dhe mori një lamtumirë të sjellshme.

I tronditur nga mungesa e plotë e mirëkuptimit nga ana e një burri shteti kaq të lartë, Ford vendosi të linte karrierën diplomatike dhe filloi një fushatë të vërtetë ushtarake për paqen. "Të gjithë ushtarët tanë duhet t'i kalojnë Krishtlindjet në shtëpi"- tha ai në vitin 1915. Dhe si një pëllumb paqeje me një degë ulliri në sqep, ai hipi në Oscar II, një anije e madhe në të cilën, përveç tij, lundronte një errësirë ​​njerëzish të njohur për parimet e tyre të larta morale, dhe gjithashtu për asnjë shkrimtar i famshëm. Ford u nis për në Evropë për t'u shprehur idetë e tij përfaqësuesve të vendeve ndërluftuese, të cilët padyshim do t'u tregonin atyre më mirëkuptues se presidenti i vendit të tij. Më 18 dhjetor, anija e paqes hodhi spirancën në Oslo dhe Fordi doli në breg për t'iu drejtuar zyrtarëve të vendeve ndërluftuese, për të cilët kishte caktuar një takim dhe për të cilët kishte përgatitur një fjalim të përzemërt. Por, për habinë e madhe të pëllumbit të paqes, fjalën e tij erdhën vetëm vajza entuziaste dhe naive nga disa organizata të grave. Tmerrësisht i mërzitur, Ford u kthye në Amerikë, ku vendosi të prodhonte në fabrikat e tij armë, helmeta dhe tanke, për të cilat atdheu i tij kishte aq nevojë dhe mbi të cilat, dhe kjo ishte, ndoshta, gjëja më e rëndësishme, po pasuroheshin konkurrentët, gjë që shqetësoi shumë. atij. Biznesi detyron...

Henry Ford - Bashkëautor

Drejtim i ri: pavarësia
Nga viti 1919 deri në vdekjen e tij në 1947, Henry Ford prezantoi pa ndryshim të gjitha llojet e inovacioneve, dhe në një sërë fushash. Një nga shqetësimet e tij kryesore ishte arritja e pavarësisë, për të mos thënë autarkia, pra izolimi i plotë dhe vetë-mjaftueshmëria e kompleksit të ndërmarrjeve që i përkisnin. Ndonëse nuk toleronte dhe nuk lejonte ndërhyrje as nga shteti, as nga sindikatat, megjithatë nuk mund të mos pranonte se liria e tij e veprimit ishte e kufizuar nga të gjitha llojet e faktorëve ekonomikë. Pasi bleu gradualisht shumicën e aksioneve të ndërmarrjes së tij, Ford ndoqi sistematikisht një politikë të vetëfinancimit, e cila e lejoi atë të mos i drejtohej bankave. Për më tepër, për të mos varur nga furnizuesit e lëndëve të para dhe përbërësve, të cilët shpesh ngadalësonin punën e transportuesve, ai vazhdimisht fitoi fabrika që, në një shkallë ose në një tjetër, morën pjesë në prodhimin e makinave. Perandoria e tij ishte jashtëzakonisht e larmishme dhe përfshinte gjithçka: plantacione hevea, minierat e qymyrit dhe madje edhe fabrikat e qelqit. Kjo perandori shpejt filloi të vuante nga gjigantizmi dhe e detyroi pronarin e saj të investonte kapital në zona që nuk kishin të bënin me të: në funksionimin e hekurudhave dhe industrinë e aviacionit.

Ford: Kompania e Henry Ford në tre vendet më të mira në botë

Ford është një nga tre prodhuesit më të mëdhenj të makinave në botë (pas General Motors dhe para Volkswagen). 1973 ishte kulmi i kompanisë: më shumë se gjashtë milionë makina u shitën, dhe pothuajse njëqind e pesëdhjetë mijë njerëz punuan në fabrikat e saj.

Është e pamundur të përqafosh pafundësinë
Perandoria e Fordit, e cila ishte rritur pa masë, filloi të vuante nga obeziteti. Dhe aq më tepër sepse rrethanat e detyruan pronarin e saj, madje shpesh kundër dëshirës së tij, të zgjerojë fushën e fabrikave të tij. Dhe megjithëse ai ishte një kundërshtar i fortë i hyrjes së Shteteve të Bashkuara në Luftën e Dytë Botërore, ai duhej të përulej për të prodhuar bombarduesit dhe xhipat që i duheshin ushtrisë amerikane.

Ky përbindësh i ngjashëm me oktapodin, që kompania ishte bërë, i duhej thjesht një pronar autokratik. Dhe, ndërsa Fordi rritej, ai bëhej gjithnjë e më shumë si një mbret dyshues dhe mizor, i cili nuk e lejonte as mendimin për të ndarë pushtetin me askënd, qoftë edhe me djalin e tij Edselin. Humanizmi deklarativ nuk e pengoi Fordin të ishte jashtëzakonisht intolerant ndaj punonjësve, të cilët, sipas tij, nuk treguan bindje të mjaftueshme Me kalimin e viteve kjo tendencë u intensifikua dhe të gjithë në kompani e dinin se ndonjëri prej tyre një ditë mund të merrte një letër, pa pasur nevojë. raportohet çdo shpjegim për shkarkimin e tij dhe ai përfundon në rrugë.

Metoda të tilla çuan në dëshpërim shumë nga punonjësit e Henry Ford, duke përfshirë Edselin, i cili vdiq në vitin 1943 nga pashpresa e situatës së tij, duke e lënë babanë e tij të moshuar që të menaxhonte në mënyrë të pavarur perandorinë e mbipopulluar. Pak nga pak, kompania filloi të humbasë dinamizmin, të humbasë pozicionin e saj drejtues dhe të pësojë humbje.

Vdekja e një gjiganti- Henri Ford

Më 7 gusht 1947, një hemorragji cerebrale i dha fund jetës së Henri Fordit. Ai la pas një trashëgimi që përfshinte dyzet e tetë fabrika në njëzet e tre vende të botës, të cilat punësonin të paktën njëqind e pesëdhjetë mijë njerëz. Perandoria e manjatit të automobilave ishte tashmë në rënie dhe pasi kjo ndërmarrje familjare u vu nën menaxhimin e ish-kampionit botëror të boksit Henry Bennett, i cili u tregua një menaxher krejtësisht i padobishëm, ajo ishte në prag të kolapsit.

Dhe kolapsi do të kishte qenë i pashmangshëm, por, për fat, ai mori frenat në duart e tij nipi Henri Ford ah, i quajtur gjithashtu Henri. Falë tij, Ford u bë prodhuesi i dytë më i madh i automobilave në botë.

Henry Ford - historia e suksesit të biznesmenit të famshëm të automobilistëve (pjesa 2)

Shumica e makinave Ford T, që qarkullonin në rrugët nëpër botë për dekada, ishin të zeza. Tregtari i zgjuar Henry Ford përsëriti vazhdimisht se një blerës mund të blejë një makinë të prodhimit të tij në çdo ngjyrë, por kjo ngjyrë duhet të jetë... e zezë. Ai donte me çdo kusht të afirmohej në sytë e blerësve dhe opinionit publik si një konservator, njëherë e përgjithmonë i përkushtuar ndaj ngjyrës së zezë. Në fakt, për shkak të prezantimit të rripit transportues në 1913, vetëm llaku i zi japonez që thahej shpejt kishte kohë të thahej në kohën kur makina duhej të dilte prej tij.

Sapo u shfaqën bojëra dhe llaqe me ngjyra të tjera me tharje të shpejtë, Ford T-të me shumë ngjyra filluan të rrokulliseshin nga linja e montimit. (Meqë ra fjala, para zbatimit linjë montimi makinat u prodhuan në fabrikën e Fordit ngjyra të ndryshme.) Manjati i automobilave, i cili ishte i pari në botë që prezantoi montimin e makinave në linjën e montimit, nuk donte t'u jepte konkurrentëve mundësinë më të vogël për të gjetur ndonjë të metë në formë e re organizimi i procesit të prodhimit.

Ekzistojnë versione të ndryshme se si Henry Ford shpiku një formë të tillë tashmë të njohur dhe të natyrshme të organizimit të prodhimit të montimit të automobilave si transportues. Disa historianë të industrisë së automobilave pohojnë se kjo ide iu "nxit" industrialistit amerikan nga pamja e një nëpunësi që dërgonte me shpejtësi dhe shkathtësi postën rreth zyrës me patina.

Të tjerë pretendojnë se manjati i automobilave lindi me idenë e transportuesit pasi një ditë pa në një fabrikë të përpunimit të mishit teknologjinë e prerjes së kufomave të viçit, të cilat u zhvendosën në një gjendje të pezulluar në grepa nga një punëtor në tjetrin. . Por, në fakt, tani nuk ka rëndësi se çfarë e shtyu Fordin të organizonte montimin e transportuesve të makinave në fabrikat e tij. Është e rëndësishme për zhvillimin jo vetëm të industrisë amerikane, por edhe të industrisë globale të automobilave që komponentët dhe pjesët filluan të furnizohen me saktësi të madhe për makinat e montuara që lëvizin përgjatë transportuesit.

Futja e teknologjisë së linjës së montimit të makinave rriti ndjeshëm produktivitetin e punës, veçanërisht pasi u kryen riparimet globale të dritareve në fabrikë. Pra, nëse në fillim të formimit të kompanisë u deshën 12.5 orë për të bërë një makinë, atëherë në 1927 u deshën vetëm 24 sekonda! Nëse në vitin 1908 Ford Motor Company prodhonte 100 makina në ditë, atëherë në vitin e fundit të prodhimit të Modelit T në 1927, kompania prodhonte tashmë 9,173 makina në ditë (d.m.th., në tre ndërrime tetë-orëshe)! Nëse në vitin 1914 u prodhuan rreth 200 mijë makina, atëherë 10 vjet më vonë dhjetë herë më shumë, pra gati 50 për qind e prodhimit botëror!

Henry Ford numëronte tashmë miliona makina të prodhuara, gjë që, natyrisht, u reflektua në festat e korporatave. Për shembull, 10 dhjetori 1915 u bë një ditë e veçantë, pasi makina e miliontë Ford doli nga linja e montimit. Dhe më 4 qershor 1924, u festua prodhimi i Fordit të dhjetë miliontë.

Prandaj, me rritjen e vëllimeve të prodhimit, u rrit edhe numri i punëtorëve të punësuar në të. Pra, nëse në 1903 vetëm 311 njerëz punonin në Ford Motor Company, atëherë në 1914 kishte tashmë rreth 13 mijë!

Shuma e madhe e fitimit të krijuar i lejoi Fordit të rriste pagat e punëtorëve në pesë dollarë në ditë në 1914, duke reduktuar ditën e punës në tetë orë (mesatarja e industrisë në atë kohë ishte 2,34 dollarë për një punë nëntë orë). Nga rruga, vendosja e një dite pune tetë-orëshe i lejoi industrialistit të prezantonte tre turne, d.m.th., punë gjatë gjithë orarit, në ndërmarrjet e tij. Në vitin 1929, pagat e punëtorëve u rritën në shtatë dollarë në ditë. Por në vitin 1932, për shkak të krizës ekonomike që shpërtheu në Shtetet e Bashkuara dhe depresionit "të madh" pasues, Henry Ford e uli atë në katër dollarë.

Sidoqoftë, zhvillimi progresiv dhe dinamik i kompanisë Ford Motor nuk ishte "pa re dhe magjepsës". Manjatit të automobilave në atë kohë iu desh të përballej me shumë probleme serioze, të brendshme dhe të jashtme. Ja disa prej tyre.

Në 1879, amerikani G. Selden aplikoi për të regjistruar një patentë për idenë e një shpikjeje, të cilën ai e formuloi me fjalët e mëposhtme: "Ndërtimi i një lokomotivë rruge të thjeshtë, të qëndrueshme dhe të lirë, me peshë të lehtë, lehtësisht. i kontrolluar dhe mjaftueshëm i fuqishëm për të kapërcyer ngjitjet mesatare.” Ky aplikacion u regjistrua zyrtarisht dhe në 1895 Departamenti i Privilegjeve (siç quhej zyra amerikane e patentave në atë kohë) lëshoi ​​një patentë përkatëse për G. Selden.

Vlen të përmendet se autori i aplikacionit nuk ka dhënë asnjë dokumentacioni teknik, madje as një vizatim të pajisjes që ai donte të patentonte. Edhe arsyeja më themelore e shëndoshë duhet t'u kishte thënë zyrtarëve të asaj kohe, të cilët me shumë gjasa i lëshuan një patentë G. Sölden pa u thelluar në thelbin e aplikimit, se ishte e kotë të lëshohej një patentë për diçka që tashmë ishte shpikur. , sepse në vitin 1885 inxhinieri dhe shpikësi gjerman Karl Benz bëri makinën e parë në botë me tre rrota. Dhe në 1886, një tjetër gjerman i talentuar, Gottlieb Daimler, krijoi një makinë me katër rrota.

Megjithatë, në kushtet e konkurrencës së ashpër të tregut, kur, siç thonë ata, "të gjitha mjetet janë të drejta", konkurrentët e Henry Ford, pasi kishin siguruar pëlqimin e pronarit të patentës dhe e quanin veten me pompozitet "Shoqata e Prodhuesve të Licencuar", pesë javë pas formimit. të kompanisë Ford Motor, e paditi atë, me qëllim që të ndalonte prodhimin e makinave të Fordit.

Gjyqi zgjati gjashtë vjet. U mblodhën vëllime të tëra provash, duke treguar bindshëm dhe qartë se “patenta Selden” nuk ka asnjë lidhje me prodhimin masiv të makinave dhe vetë nxjerrja e një “dokumenti” të tillë është një gabim i rëndë burokratik. Sidoqoftë, në gjyqin e vitit 1909, Henry Ford humbi.

U bë ankim në gjykatën e shkallës tjetër. Ndërsa çështja po rishqyrtohej, konkurrentët e Fordit filluan të përhapnin një thashetheme se çdo pronar i një makine të prodhuar nga kompania Ford Motor do të gjobitej. Në fund, në vitin 1911, Ford e fitoi çështjen në shkallën e dytë! Asgjë në atë kohë nuk kontribuoi më shumë në popullaritetin e Henry Ford si një personalitet krijues dhe drejtues i një ndërmarrjeje të lulëzuar sesa fitimi i tij në këtë gjyq!

Por makinacionet e konkurrentëve nuk ishin problemi i vetëm në zhvillimin e kompanisë Ford Motor. Ndërsa kompania u zgjerua, tensionet filluan të lindin midis Henry Ford dhe aksionarëve kryesorë mbi menaxhimin e kompanisë. Ford, i cili që nga themelimi i korporatës zotëronte vetëm 25.5 për qind të kapitalit të saj aksionar, besonte se kjo nuk mjaftonte qartë për të menaxhuar me sukses kompaninë. Në vitin 1916, ai fitoi aksione shtesë, duke u bërë pronar i 51 për qind të aksioneve të kompanisë (ai shpejt e rriti atë në 59 për qind, dëshira më e madhe e manjatit ishte të fitonte 100 për qind kontrollin e kompanisë Ford Motor).

Disa aksionarë ishin të pakënaqur me faktin se Henry Ford investon pothuajse të gjitha fitimet e tij në zhvillimin e prodhimit. Kështu, vëllezërit Dodge e paditën atë në 1916, duke e akuzuar atë se zgjerimi i prodhimit sillte një ulje të dividentëve për aksionarët. Këtë herë, Ford e humbi gjyqin jo vetëm në shkallën e parë në vitin 1917, por në vitin 1919 në shkallën e dytë. Vendimi vuri në dukje se Ford, si menaxher kryesor i një kompanie, duhet të kishte kërkuar të maksimizonte kthimet për aksionerët. Sipas urdhrit të gjykatës, ai duhej të paguante dividentë shtesë për aksionarët.

I pakënaqur, sipas tij, me vendimin e padrejtë të gjykatës, i bindur se gjykata dhe disa aksionarë po e pengonin atë të drejtonte kompaninë dhe të merrte vendime të nevojshme për prosperitetin e kompanisë Ford Motor, Henry Ford dha dorëheqjen si president i kompanisë në Dhjetor 1918, duke e braktisur atë në favor të djalit të tij Edsel. Në pranverën e vitit 1919, ai bëri një deklaratë publike, duke thënë se në së shpejti do të organizojë një kompani të re të prodhimit të automobilave që do të prodhojë makina më të mira dhe më të lira se Ford-T. Kur u pyet nga gazetarët se si do të zhvillohej Ford Motor Company pas largimit të tij, Henry Ford deklaroi me arrogancë se nuk e dinte se çfarë do të ndodhte me kompaninë, por ai e dinte me siguri se pjesa e ndërmarrjes që nuk i përkiste atij do të nuk mund t'i shiten atij.

Truku i Henri Fordit funksionoi dhe çmimi i tregut Aksionet e Ford Motor Company filluan të bien ndjeshëm. Familja Ford përfitoi nga kjo: deri në korrik 1919, Edsel Ford bleu 41 përqind të mbetur të aksioneve të kompanisë. Familja Ford tani zotëronte njëqind për qind kontroll të një prej ndërmarrjeve më të mëdha industriale në botë!

Sidoqoftë, Henry Ford nuk u kthye zyrtarisht në Kompaninë Ford Motor. Pozicioni i presidentit të korporatës vazhdoi të mbahej nga djali i tij i vetëm, Edsel, deri në vdekjen e tij në 1943. Megjithatë, themeluesi industrinë e automobilave nuk u tërhoq nga biznesi - ai ishte de facto kreu i biznesit familjar.

Nën udhëheqjen e tij, nga viti 1918 deri në 1926, një kompleks i madh fabrikash për prodhimin e automobilave u ndërtua në Michigan pranë lumit Rouge, në juglindje të Detroitit, i cili më vonë u quajt Rouge.

Ndërtimi i një gjiganti automobilistik për kompaninë Ford Motor ishte një domosdoshmëri ekonomike objektive, pasi rritja e vazhdueshme e numrit të makinave të prodhuara kërkonte gjithnjë e më shumë hapësirë ​​prodhimi. Përveç kësaj, ka pasur raste të shpeshta në kompaninë Ford Motor kur kontraktorët nuk dorëzonin në kohë për montim në linjën e montimit. detajet e nevojshme dhe komponentët, sepse ata thjesht nuk kishin kohë për t'i prodhuar ato. Për të shmangur ndërprerjet në furnizimin e ndërmarrjeve të tij nga kontraktorët, Henry Ford filloi të organizonte magazina të këtyre komponentëve, furnizimi i të cilave mund të ndërpritet papritur. Jo vetëm që ruajtja e tyre kërkonte ambiente shtesë të mëdha, por gjithashtu "ngriu" kapital të konsiderueshëm qarkullues.

"Mbreti" i automobilave donte që prodhimi i tij të ishte i pavarur nga furnitorët. Ai u përpoq të siguronte që kompania Ford Motor të bëhej një shqetësim i ndërtuar vertikalisht pandërprerë, i cili do të zotëronte të gjitha ndërmarrjet e lidhura nga një procesi teknologjik prodhimi i produktit të përfunduar. Për të arritur këtë qëllim, u blenë vendburimet e mineralit të hekurit, minierat e qymyrit, një fabrikë qelqi, një sharrë me një sipërfaqe pyjore prej gati 200 mijë hektarësh, një hekurudhë dhe një flotë në Liqenet e Mëdha.

Henry Ford arriti të ndërtojë fabrikën që dëshironte. Në fund të vitit 1927, makinat e para filluan të dilnin nga linja e montimit. kompleks automobilistik"Ruge".

Në 1931 dhe 1937, datat e paharrueshme u shënuan në historinë e Kompanisë Ford Motor: më 14 prill 1931, u prodhua makina e njëzet e miliona dhe më 18 janar 1937, Ford i njëzet e pesë miliontë doli nga linja e montimit. .

Dukej se asgjë nuk mund të pengonte zhvillimin progresiv të një korporate të begatë. Fabrikat e saj prodhonin makina në Kanada dhe Angli, Belgjikë dhe Itali, Japoni dhe Gjermani. Sidoqoftë, shpërthimi i Luftës së Dytë Botërore në Evropë bëri rregullime të rëndësishme në planet e zhvillimit të kompanisë Ford Motor, dhe në fillim të vitit 1942 korporata ndaloi prodhimin e makinave civile, duke kaluar në prodhimin e produkteve ushtarake. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, fabrikat e Fordit prodhuan 8.6 mijë bombardues, 57 mijë motorë avionësh, 278 mijë xhipa. Produktet ushtarake të prodhuara nga korporata kontribuan ndjeshëm në humbjen e Gjermanisë naziste.

Viti 1943 u shënua nga një ngjarje e trishtë për familjen Ford. Edsel Ford vdiq nga kanceri në stomak në moshën dyzet e nëntë vjeç.

Marrëdhënia midis babait dhe djalit u zhvillua ndryshe në periudha të ndryshme të jetës së Edselit. Në shkollë merrte vetëm nota “të shkëlqyera”. Babë e bir shkuan për peshkim së bashku. Ata nuk kishin sekrete nga njëri-tjetri. Edsel dëgjonte gjithmonë mendimin e prindit të tij të madh. Duke ndjekur këshillën e babait të tij, Edsel Ford nuk shkoi në universitet pasi mbaroi shkollën, por menjëherë shkoi të punonte në një korporatë. Ai madje u përpoq të imitonte Henry Ford-in në rrobat e tij - ai vishte kostume gri aq të dashur nga "mbreti" i automobilave, kravata mëndafshi shumëngjyrëshe dhe, natyrisht, këpucë lëkure të lyera.

Ëndrra e Edsel ishte të krijonte një pamje jashtëzakonisht elegante, të bukur dhe të efektshme aerodinamike makinë sportive. Ndërsa zhvillonte një makinë të tillë, ai mund të ulej gjatë gjithë natës në byronë e projektimit, duke skicuar grumbuj të tërë letre me skica.

Megjithatë, për arsye ende të paqarta, marrëdhënia midis babait dhe djalit ndryshoi në mënyrë dramatike në mesin e viteve 20. Henry Ford, krejt papritur për të gjithë, filloi të anulojë shumë nga porositë e djalit të tij, të pushojë punonjësit që Edsel i ftoi në punë dhe t'i bërtasë. Edsel Ford i duroi me durim të gjitha këto, ishte shumë i shqetësuar, por nuk tregoi se ishte shumë i ofenduar nga babai i tij. Në fund të viteve 30, ai filloi të ankohej për dhimbje stomaku. Mjekët diagnostikuan se Ford Jr vuante nga një sëmundje e pashërueshme - kanceri i stomakut. Ai iu nënshtrua një operacioni, por kjo vetëm e vonoi vdekjen e tij me disa javë.

Pas vdekjes së djalit të tij në 1943, Henry Ford u kthye zyrtarisht për të punuar në kompaninë Ford Motor, duke marrë pozicionin e presidentit. Por në moshën tetëdhjetë vjeç është e vështirë të menaxhosh një nga firmat më të mëdha industriale në botë dhe ai vendosi të përfshijë nipin e tij, të quajtur gjithashtu Henry, në menaxhimin e korporatës.

Në vitet e fundit të jetës së tij dhe veçanërisht në periudhën pas vdekjes së djalit të tij të vetëm Edsel dhe ardhjes së nipit të tij Henry Ford II për të punuar për "mbretin" e automobilave në korporatë. ndikim të madh ofruar nga shefi i shërbimeve të personelit G. Bennett. Ish marinari dhe boksieri, i cili filloi të punonte për kompaninë si roje personale e sigurisë së manjatit, lëvizi nëpër selinë e Ford Motor Company vetëm i shoqëruar nga dy ish-boksierë në formë gorilla. Vetë G. Bennett pamjen frymëzoi neveri dhe tmerr në të gjithë të afërmit dhe anëtarët e familjes së "mbretit" të automobilit, pasi fytyra e tij me hundë të thyer ishte e copëtuar me plagë dhe gërvishtje. Pasi u bë shef i shërbimeve të personelit, ai filloi të punësonte ish-kriminelë dhe boksierë, dhe pushoi ata që u përpoqën të ndërhynin në këtë. Një "politikë" e tillë për të punuar me personelin, ose më saktë mungesa e plotë e një të tillë, filloi të çojë në ndërprerje serioze në punën afatgjatë dhe mirëfunksionuese të divizioneve të kompanisë. "Niveli" i punës së shefit të personelit të sapokrijuar mund të ilustrohet nga fakti se G. Bennett përdori ... një Colt si një peshë letre! Kur ai, së bashku me të gjithë ata që ai vetë punësoi, u pushua nga Henry Ford II, ai theu gjithçka në zyrën e tij që mund të thyhej, nga telefoni deri te dollapi!

Henry Ford II (1917¾1987) gjatë viteve të shkollës nuk ishte një student i mirë, ose më mirë, ai ishte një student i zakonshëm i varfër. Veç kësaj, ai ishte një djalë shumë mendjemadh, i cili harronte stilolapsin ose librin e tij shkollor në shtëpi. Pasi hyri në Universitetin prestigjioz Yale pas diplomimit, ai nuk mundi kurrë të diplomohej. Dhe shkak për këtë ishte ngjarja e mëposhtme. Duke kuptuar se nuk do të ishte në gjendje të shkruante një tezë, studenti Henry Ford urdhëroi shkrimin e saj (natyrisht, nën maskën e kërkimit shkencor dhe të aplikuar, të cilin gjoja i duheshin për punë) ... në një firmë konsulence. Megjithatë, mungesa e mendjes së tij bëri një shaka mizore me të. Pasi kishte dorëzuar "krijimin" e tij me porosi si tezë, Henry Ford II harroi të nxirrte faturën e pagesës, e cila, si fat, ndodhej midis faqeve të para të "diplomës". Një skandal shpërtheu, si rezultat i të cilit mashtruesi i ri duhej të ndahej përgjithmonë me Universitetin Yale.

Në të njëjtën kohë, Henri i ri ishte shumë i shoqërueshëm, bashkëbisedues simpatik dhe i gëzuar dhe një mik i mirë. Ai kishte shumë miq. Ai nuk ishte as arrogant pompoz dhe as arrogant arrogant. Kur i vinin të ftuarit, ai gjithmonë i skuqte vetë biftekët dhe pas festës i merrte miqtë në shtëpi. I riu Henry Ford dinte se si të krijonte një atmosferë miqësore, miqësie rreth vetes. Ai dinte të pajtonte dhe bashkonte njerëzit. Për më tepër, Henry kishte një cilësi të veçantë dhe shumë të rrallë - ai kishte një instinkt të pagabueshëm për ide të reja premtuese dhe njerëz "efikas".

Me shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore, Henry Ford II iu bashkua Marinës. Në vitin 1943, për shkak të vdekjes së babait të tij Edsel Ford, ai ndërpreu shërbimin e tij dhe u kthye në jetën civile për të drejtuar menaxhimin e kompanisë Ford Motor, e cila nuk po shkonte mirë. Ai fillimisht u zgjodh nënkryetar, dhe më pas në 1945 u bë president i korporatës, të cilën e drejtoi deri në vitin 1979.

1947 ishte një vit i trishtuar si për familjen Ford ashtu edhe për Ford Motor Company, sepse më 7 prill, në moshën 83-vjeçare, Henry Ford I vdiq në pasurinë e tij Fair Line, që ndodhet afër Dirnborn, Michigan.

Vazhdon...

Ndryshe nga krijuesit e tjerë të famshme markat e makinave, emri i Henry Ford - themeluesi i tregtisë Markat Ford, është i njohur pothuajse për të gjithë ne. Cili është sekreti i popullaritetit të tij dhe pse Henry Ford do të mbahet mend për shumë vite?

Curriculum Vitae

Henry Ford ka lindur në SHBA. Prindërit e tij emigruan nga Irlanda. Në Amerikë ata ishin fermerë të zakonshëm të specializuar në pylltari. Henri trashëgoi një parcelë pylli nga familja e tij. Më vonë e shiti sepse nuk donte kurrë të merrej me pylltari. Që nga fëmijëria, Ford ishte i interesuar vetëm për një temë - industrinë e automobilave. Dashuria e Henrit për makinat u zgjua pas njohjes së tij të parë me një makinë elektrike në një panair në Detroit, kryeqyteti aktual i industrisë amerikane të automobilave. Ishte në këtë pikë që Ford vendosi të krijonte personalisht makinën e tij.

Në fakt, ka një numër të madh versionesh se pse Henry Ford zgjodhi industrinë e automobilave midis aktiviteteve të tij të shumta. Sa më sipër mund të kontestohet. Në fund të fundit, kur krijoi makinën e tij të parë, Ford zgjodhi njësitë me naftë sesa motorët elektrikë. Në parim, zgjidhja është mjaft logjike. Në fund të shekullit të 19-të, ishte shumë më e vështirë për të marrë energji elektrike sesa tani. Dhe produktet e naftës, të tilla si nafta, ishin më të përballueshme. Nuk është çudi që Faure u mbështet në karburantin dizel kur projektonte makinat e tij.

Pasi kishte studiuar një numër të madh botimesh letrare kushtuar dizajnit të automobilave, Henry mësoi për ekzistencën e një motori me djegie të brendshme (ICE) - një njësi që ai do ta merrte si bazë për dizajnin e tij të automobilave. Si i ri, ai dizajnonte lehtësisht mekanizma të ndryshëm dhe riparonte orët. Falë këtyre aktiviteteve, Ford fillimisht fitoi jetesën e tij. Ford më vonë punoi për kompaninë Edison, ku riparoi gjeneratorët elektrikë. Këtu ai jo vetëm që zotëroi bazat e prodhimit industrial, por gjithashtu u njoh personalisht me motorët.

Henry Ford kaloi gjithë kohën e tij personale pas punës për krijimin e makinës së tij të parë. Pasi krijoi një prototip pune të makinës së tij të parë, Ford e ftoi Edison të kthente idenë e tij në realitet, por ai nuk pranoi. Si rezultat, Henri u largua nga kompania elektrike dhe u përpoq të krijonte prodhimin e tij.

Ford fillimisht formoi një sipërmarrje partneriteti. Megjithatë, ai shpejt bleu të gjitha aksionet e bashkëthemeluesve të tjerë dhe u bë pronari i vetëm i kompanisë. Arsyeja e suksesit të jashtëzakonshëm të Henry Ford mund të konsiderohet ideja e tij për ta bërë industrinë e automobilave masive. Në kontekstin e shfaqjes së tregut të makinave, kjo ide mund të quhet madhështore.

Për të popullarizuar zhvillimin e tij, Henry Ford vuri në dukje avantazhet e produkteve të tij ndaj mënyrave të tjera të transportit që ekzistonin në atë kohë. Tani kjo quhet reklamë. Sidoqoftë, në epokën e Henry Ford, koncepte të tilla si agjentët e marketingut dhe shitjeve nuk ekzistonin ende. Prandaj, stilisti i madh promovoi produktet e tij në mënyrë të pavarur. Ai personalisht e përdori makinën, u ofroi kalimtarëve, etj. Kjo ndihmoi në interesimin e konsumatorit. Njerëzit filluan të donin të zotëronin makinën e vet. E vetmja pengesë për prodhimin masiv të automjeteve mbeti cmim i larte makina Çmimet për makinat e para ishin përtej aftësive të njerëzve të zakonshëm.

Por Henry Ford arriti ta zgjidhte këtë problem. Për një kohë të gjatë ai ishte në mëdyshje se si të ulte koston e ndërtimit të automjeteve. Si rezultat, ai uli kostot e komponentëve dhe modernizoi motorët. Tani motori i automobilave me djegie të brendshme ishte i vogël në madhësi, por dominonte ndjeshëm në fuqi në krahasim me paraardhësit e tij.

Ulja e peshës së motorit me djegie të brendshme çoi në një ulje të peshës së vetë makinës, që do të thotë se u ulën edhe kostot e prodhimit të saj. Si rezultat, Henry Ford u bë i pari që promovoi futjen masive të makinave në tregun ndërkombëtar.

Konkurrenca e markës Ford

Henry Ford arriti t'i mbijetojë konkurrencës falë aftësisë së tij për të punuar për të ardhmen. Domethënë, falë realizimit se në të ardhmen e afërt makinat do të bëhen produkte masive. Ishte Henry Ford që u bë i pari që ndau makinat në klasa, në varësi të qëllimit dhe karakteristikave të tyre teknike. Ford prezantoi koncepte të tilla si makina për përdorim në qytet dhe SUV, zhvilloi teknologji për reduktimin e konsumit të karburantit gjatë udhëtimeve të gjata rrugore, ishte në gjendje të zvogëlonte kostot e prodhimit të automobilave, prezantoi një transportues për transportin e pjesëve dhe shumë më tepër. Kjo do të thotë, Henry Ford me të drejtë mund të quhet babai i industrisë moderne të automobilave.

Përkundër faktit se ulja e kostove në prodhim çoi në një numër ankesash nga ana e punëtorëve që refuzuan të bënin punë rutinë në linjat e montimit, Ford arriti të shmangte grevat dhe protestat në fabrikat e tij. Duke ndjekur moton kryesore: "Një punëtor i fabrikës së makinave mund të përballojë të blejë automjetin e tij personal", Ford ishte në gjendje të qetësonte stafin.

Këmbëngulja e Henri Fordit është baza e suksesit të tij në të gjitha përpjekjet e tij. Falë tij, Henry arriti të arrijë atë që shumë në atë kohë vetëm ëndërronin. Përkundër faktit se Ford nuk ishte në origjinën e industrisë së automobilave, ai konsiderohet të jetë krijuesi i industrisë moderne të automobilave.

Ekziston një mendim tjetër në lidhje me suksesin e Henry Ford. Shumë janë të sigurt se stilisti aspirues ishte thjesht me fat që lindi në SHBA. Gjatë njëqind viteve të fundit, tregu i këtij shteti është konsideruar si platforma më e madhe e shitjeve.

Trashëgimia e Henry Fordit

Dizajneri dhe themeluesi më i madh i industrisë moderne të automobilave, Henry Ford, la pas jo vetëm një kompani automobilistike dhe një kompani në mbarë botën. markë e famshme, por edhe pajisje të tilla si transportues prodhimi. Ai na mësoi të përdorim një cikël të plotë në prodhim (blenim lëndë të para, përpunonim, prodhonte pjesë dhe montonim makina), gjë që uli koston e automjeteve të përfunduara) dhe, së fundi, prezantoi prodhimin masiv të makinave, falë të cilit secili prej nesh ka mundësia për të pasur një makinë.

konkluzionet

Henry Ford bënte gjithmonë atë që i pëlqente, nuk kishte frikë nga mendimi i tij dhe nuk dyshonte në suksesin e ideve të tij, ishte i vendosur dhe i sigurt në vendimet e tij, u përpoq për udhëheqje, por nuk harroi të mendonte për të tjerët. Falë gjithë kësaj, emri i tij është kujtuar nga më shumë se një brez dhe ne do ta gëzojmë trashëgiminë e tij për shumë vite në vazhdim.

Henry Ford për biznesin, paratë, makinat dhe... lulet

“Kur dikush fillon një bisedë në lidhje me rritjen fuqia e makinës dhe industria, Para nesh, lind lehtësisht një imazh i një bote të ftohtë, metalike, në të cilën pemët, lulet, zogjtë, livadhet zëvendësohen nga fabrikat madhështore të një bote të përbërë nga makina hekuri dhe makina njerëzore. Unë nuk e ndaj këtë ide. Për më tepër, besoj se nëse nuk mësojmë t'i përdorim makineritë më mirë, nuk do të kemi kohë të shijojmë pemët dhe zogjtë, lulet dhe livadhet.

Fuqia dhe makineritë, paratë dhe prona janë të dobishme vetëm për aq sa kontribuojnë në lirinë e jetës. Ata janë vetëm një mjet për një qëllim. Për shembull, unë i shikoj makinat që mbajnë emrin tim si më shumë se vetëm makina. ...Për mua ato janë dëshmi e qartë e një teorie të caktuar biznesi, e cila, shpresoj, është diçka më shumë se një teori biznesi, domethënë: një teori qëllimi i së cilës është të krijojë një burim gëzimi jashtë botës. Fakti i të jashtëzakonshmes suksesi i Shoqërisë së Automobilave Ford është i rëndësishëm në këtë ai është i pakundërshtueshëm tregon se sa e saktë ka qenë teoria ime deri tani. Vetëm me këtë premisë mund të gjykoj metodat ekzistuese të prodhimit, financave dhe shoqërisë nga pikëpamja e njeriut, nga ato. jo i robëruar.

• Kush ka frikë nga e ardhmja, d.m.th. dështimet, ai vetë kufizon gamën e aktiviteteve të tij. Dështimet ju japin vetëm një arsye për të filluar përsëri dhe më të zgjuar. Dështimi i sinqertë nuk është i turpshëm; frika e dështimit është e turpshme.
• Vendose punën për të mirën e përbashkët mbi fitimin.
• Një biznes që nuk prodhon asgjë përveç parave është një biznes bosh.
• Humbja është thjesht një mundësi për të filluar përsëri, dhe këtë herë në mënyrë më inteligjente.
• Kur ju duket se e gjithë bota është kundër jush, mbani mend se avioni ngrihet kundër erës.
• Nëse keni pasion, mund të arrini gjithçka. Entuziazmi është baza e çdo përparimi.
• Duket se të gjithë kërkonin rrugën më të shkurtër drejt parasë dhe në të njëjtën kohë anashkalonin atë më të drejtpërdrejtë – atë që të çon përmes punës.
• Përfitimi kryesor i kapitalit nuk është të fitoni më shumë para, por të fitoni para për të përmirësuar jetën tuaj.
• Sekreti im i suksesit është aftësia për të kuptuar këndvështrimin e tjetrit dhe për t'i parë gjërat si nga këndvështrimi i tij ashtu edhe nga imja.
• Është më mirë të bëni të gjitha përpjekjet tuaja për të përmirësuar një ide të mirë në vend që të ndiqni ide të tjera, të reja. Një ide e mirë ju jep saktësisht aq sa mund të përballoni menjëherë.
• Nëse ka një sekret të suksesit, ai qëndron në aftësinë për të marrë këndvështrimin e një personi tjetër dhe për t'i parë gjërat nga këndvështrimi i tyre, si dhe nga këndvështrimi juaj.
• Injoroni konkurrencën. Le të punojë ai që e bën punën më mirë. Përpjekja për t'i prishur punët e dikujt është krim, sepse do të thotë përpjekje për të prishur jetën e një personi tjetër në kërkim të fitimit dhe për të vendosur sundimin e forcës në vend të arsyes së shëndoshë.
• Është krejt e natyrshme të punosh në vetëdijen se lumturia dhe mirëqenien minohen vetëm punë e ndershme. Fatkeqësitë njerëzore janë kryesisht rezultat i përpjekjeve për t'u larguar nga kjo rrugë natyrore.
• Një organizatë bamirëse që nuk i vendos vetes synimin për t'u bërë i tepërt në të ardhmen nuk po e përmbush qëllimin e saj të vërtetë. Ajo është thjesht merr përmbajtje për vete.
• Biznesi më i rrezikshëm është të bësh biznes për fitim të pastër. Është si një lojë fati që rrallë mund ta luash për më shumë se disa vjet”.

Lexoni citate nga miliarderë dhe njerëz të famshëm
për paratë, biznesin, suksesin dhe vetëm për jetën
në grupet tona në rrjetet sociale.

Faqe 2

konkurrentët e Fordit.

Ndërkohë, General Motors ndjeu ndryshime në kërkesat e klientëve dhe filloi t'u ofronte atyre makina. madhësi më të madhe, me shume larmi ngjyrash, me komode. Këto makina kushtojnë pak më shumë se Modeli T i Fordit, por blerësi mendoi se mund të paguante më shumë për makinat e General Motors. Për më tepër, General Motors filloi të ofrojë disa markave të ndryshme makina: Chevrolet, Pontiacs, Oldsmobiles, Buicks, Cadillacs. Dhe Ford kishte vetëm Model T të lirë dhe Lincoln shumë të shtrenjtë. Nëse një person kishte arritur njëfarë suksesi në jetë, por ende jo aq sa të përballonte të drejtonte një Lincoln, ai kërkoi diçka midis një Modeli T dhe një Lincoln dhe e gjeti atë në General Motors. Ndjenja e biznesit dhe sensi i tregut të Ford-it ndryshuan.

Më 26 maj 1927, gazetat amerikane shkruanin: Modeli T i 15 miliontë doli nga linja e prodhimit në fabrikën e Ford's River Rouge pranë Detroitit sot. Edhe pse makinat e kësaj marke janë më të suksesshmet në historinë e industrisë së automobilave, ato po shiten gjithnjë e më pak dhe po i lënë vendin më shumë. modele moderne konkurrentët. Ka zëra se Henry Ford do të zëvendësojë Model T me një makinë të re, më të avancuar në të ardhmen e afërt.

Në 1927, Henry Ford ndërpreu idenë e tij kryesore, Model T, dhe në janar 1928, u shfaq Modeli i ri A. Një risi e këtij modeli ishte një xhami mbrojtëse e instaluar gjatë montimit, e cila që atëherë është bërë një element i detyrueshëm i makinës. Xhami mund të jetë me ngjyrë dhe në 17 konfigurime. Mbështetja e frenave dhe amortizatorët hidraulikë u vendosën në të 4 rrotat. Edhe pse blerësit dhe tregtarët e pëlqyen modelin e ri, pozicioni i mëparshëm i Fordit si lider i padiskutueshëm i industrisë së automobilave nuk mund të rikthehej.

Popullariteti i makinave Ford vazhdoi të bjerë, dhe deri në vitin 1940 korporata tashmë përbënte më pak se 20% të tregut vendas amerikan.

Suksesi mahnitës i Henry Fordit në fillim u lehtësua edhe nga fakti se ai mblodhi një ekip të shkëlqyer inxhinierësh dhe ekonomistësh të talentuar, të cilët më vonë, në fakt, i shpërndau, duke u bërë intolerant ndaj situatave kur i viheshin në dukje gabimet në organizimin e planifikimit. marketingut dhe biznesit në përgjithësi.

Në vitin 1945, Henry Ford dha dorëheqjen si president i korporatës së tij dhe vdiq më 7 prill 1947 në Dearborn në moshën 83 vjeçare.

Pra, Henry Ford është biznesmeni më me ndikim i shekullit të 20-të. Ai, në fakt, paracaktoi strategjinë për zhvillimin e prodhimit masiv industrial për të gjithë shekullin: prodhimin e produkteve relativisht të lira, por të shpërndara shumë të menduara. Kjo bazohet në parimet e zhvilluara nga Henry Ford. Ato përdoren në një shumëllojshmëri të gjerë të industrive. Për shembull, kompania Coca-Cola ose zinxhiri i restoranteve McDonald's u rritën në këtë. Këtu sasia dhe aksesueshmëria mbulojnë mangësitë e cilësisë. Ushqimi në McDonald's nuk është gustator, por është i një cilësie shumë të pranueshme, i lirë dhe gjithmonë afër, në çdo cep. Modeli T i Henry Ford-it nuk ishte as shumë makinë, por ishte i arsyeshëm, i lirë dhe i disponueshëm kudo.

Ky sistem, i prezantuar nga Henry Ford, u bë baza për biznese të suksesshme në shekullin e 20-të. Dhe paga më e lartë për punën e pakualifikuar në linjën e montimit është gjithashtu ideja e Ford-it, e cila u përhap në të gjitha vendet shumë të zhvilluara në shekullin e 20-të. Një makinë, paga më të larta dhe interesi personal i punëtorit për të ardhurat e ndërmarrjes - kjo është ajo që u formua në vendet perëndimore klasa e mesme. Tashmë në fillim të shekullit, njerëzit që bënin makina ishin në gjendje t'i blinin këto makina. Ky sistem, i propozuar dhe zbatuar nga Ford, u quajt Fordizëm.

Fordizm, një sistem i organizimit të prodhimit masiv që u ngrit në SHBA në çerekun e parë të shekullit të 20-të. Emërtuar sipas inxhinierit dhe industrialistit amerikan H. Ford (N. Ford, 1863–1947), i cili e prezantoi për herë të parë në fabrikat e tij të automobilave në vite. River Rouge dhe Dearborn (SHBA).

Baza e Fordizmit dhe metodat e reja të organizimit të prodhimit dhe punës që rezultonin prej tij ishte linjë montimi. Secili prej punëtorëve, të vendosur përgjatë transportuesit, kreu një operacion që përbëhej nga disa (ose edhe një) lëvizje pune (për shembull, rrotullimi i një arrë me një çelës), performanca e të cilit praktikisht nuk kërkonte kualifikime. Sipas Ford, 43% e punëtorëve kërkonin trajnim deri në një ditë, 36% nga një ditë në një javë, 6% nga një në dy javë dhe 14% nga një muaj në një vit.

Futja e linjës së montimit së bashku me disa të tjera risitë teknike(tipifikimi i produktit, standardizimi dhe unifikimi i pjesëve, ndërrueshmëria e tyre, etj.) çuan në një rritje të mprehtë të produktivitetit të punës dhe një ulje të kostove të prodhimit, duke shënuar fillimin e prodhimit masiv. Në të njëjtën kohë, Fordizmi çoi në një rritje të paparë të intensitetit të punës, pakuptimësisë së saj dhe automatizmit. Fordizmi është krijuar për t'i kthyer punëtorët në robotë dhe kërkon stres ekstrem nervor dhe fizik. Ritmi i detyruar i punës i vendosur nga rripi transportues kërkonte zëvendësimin e formës së pagesës së punës për punën me një formë të bazuar në kohë. Fordizmi, si Taylorizmi më parë, u bë sinonim i metodave të shfrytëzimit të punëtorëve të natyrshme në fazën monopole të kapitalizmit, të dizajnuara për të siguruar fitime të rritura për monopolet kapitaliste.

Në përpjekje për të shtypur pakënaqësinë e punëtorëve dhe për t'i penguar ata të organizojnë një luftë të organizuar në mbrojtje të të drejtave dhe interesave të tyre, Ford futi disiplinën e kazermave në ndërmarrje, imponoi një sistem spiunazhi midis punëtorëve dhe mbajti policinë e tij për t'u marrë me aktivistët punëtorë. . Për shumë vite, aktiviteti i sindikatave nuk lejohej në uzinat e Fordit.

Në "Jeta ime, arritjet e mia" (1924), Ford pretendoi se ishte një lloj "reformatori social" dhe argumentoi se metodat e tij të organizimit të prodhimit dhe punës mund ta transformonin shoqërinë borgjeze në "një shoqëri të bollëkut dhe harmonisë sociale". Ford shpalli sistemin e tij si kujdes për punëtorët, veçanërisht pagat më të larta që paguanin fabrikat e tij sesa mesatarja e industrisë. Megjithatë, pagat më të larta janë të lidhura kryesisht me normat jashtëzakonisht të larta të punës, konsumimin e shpejtë të fuqisë punëtore dhe detyrën për të tërhequr gjithnjë e më shumë punëtorë të rinj për të zëvendësuar ata që largohen nga fuqia punëtore.

Protestat e punëtorëve kundër pasojave shkatërruese shoqërore të fordizmit konsiderohen nga ideologët borgjezë si rezistencë ndaj përparimit teknik. Në realitet, klasa punëtore nuk po lufton kundër progresin teknik, por kundër përdorimit kapitalist të arritjeve të tij. Në kushtet e revolucionit modern shkencor dhe teknologjik dhe rritjes së nivelit të përgjithshëm arsimor dhe profesional të formimit të klasës punëtore, intensifikimit të luftës së saj, Fordizmi është bërë një frenë për rritjen e produktivitetit të punës.

Në fillim të viteve 70. disa firma kapitaliste po eksperimentojnë me modifikimin e prodhimit të linjës së montimit për të reduktuar monotoninë, për të rritur përmbajtjen dhe atraktivitetin e punës dhe, rrjedhimisht, efikasitetin e saj. Për të arritur këtë, linjat e transportuesit po rindërtohen: ato shkurtohen, operacionet mbi to kombinohen, punëtorët zhvendosen përgjatë transportuesit për të kryer një cikël operacionesh, etj. Ngjarje të tilla shpesh portretizohen nga sociologët borgjezë si një manifestim i shqetësimit të sipërmarrësve për "humanizimin e punës". Megjithatë, në realitet ata janë diktuar nga dëshira për t'iu përshtatur Fordizmit kushte moderne dhe në këtë mënyrë përmirësohen metodat e shfrytëzimit të punëtorëve.

Vetëm në socializëm arrihet humanizimi i vërtetë i punës: një person bëhet një person krijues, i sigurt në vlerën shoqërore të aktiviteteve të tij; kupton shkencën e menaxhimit të prodhimit, shtetit dhe shoqërisë. Çdo formë e përparimit teknik, duke përfshirë linjën e montimit, përdoret në kushte të intensitetit mesatar social normal të punës dhe shoqërohet me lehtësim dhe përmirësim të kushteve të saj.

Le të kthehemi përsëri në fillim. Henry Ford krijoi 8 modele të tjera përpara se të dilte me Modelin e tij T. Asnjë prej tyre nuk ishte më i miri për kohën e tyre. Por ato ishin të lira. Më pas u formua ideja kryesore e Fordit: transformimi i makinës nga një artikull luksi në një domosdoshmëri.